T/19 – A nemzetközi polgári repülésről, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény Annex 1. és Annex 2. módosításainak kihirdetéséről
kormány (építési és közlekedési miniszter) · 10/29/2024 · Törvényalkotási Bizottság eljárására vár
MAGYARORSZÁG KORMÁNYA
Átiktatva: T/19
1/9699. számú
törvényjavaslat
a nemzetközi polgári repülésről, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. és Annex 2. módosításainak kihirdetéséről
Előadó:
Lázár János
építési és közlekedési miniszter
Budapest, 2024. október
2024. évi … törvény
a nemzetközi polgári repülésről, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. és Annex 2. módosításainak kihirdetéséről
(A nemzetközi polgári repülésről, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 169-A. módosítása Magyarország vonatkozásában 2009. július 20-án nemzetközi jogilag
hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma 2009. november 19.; 169-B. módosítása Magyarország
vonatkozásában 2009. július 20-án nemzetközi jogilag hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma
2010. november 18.; 170. módosítása Magyarország vonatkozásában 2011. július 18-án nemzetközi jogilag
hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma 2011. november 17.; 171. módosítása Magyarország
vonatkozásában 2013. július 15-én nemzetközi jogilag hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma
2013. november 14.; 172. módosítása Magyarország vonatkozásában 2014. július 14-én nemzetközi jogilag
hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma 2014. november 13.; 173. módosítása Magyarország
vonatkozásában 2016. július 11-én nemzetközi jogilag hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma
2018. november 8.; 174. módosítása Magyarország vonatkozásában 2017. július 10-én nemzetközi jogilag
hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma 2017. november 9.; 175. módosítása Magyarország
vonatkozásában 2018. július 16-án nemzetközi jogilag hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma
2018. november 8.; 176. módosítása, valamint 1.sz. helyesbítése Magyarország vonatkozásában 2020.
július 20-án nemzetközi jogilag hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma 2020. november 5;
Annex 2. 41. módosítása Magyarország vonatkozásában 2008. július 20-án nemzetközi jogilag hatályba
lépett, alkalmazásának kezdő dátuma 2008. november 20.; 42. módosítása Magyarország vonatkozásában
2009. július 20-án nemzetközi jogilag hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma 2009. november 19.;
43. módosítása Magyarország vonatkozásában 2012. július 16-án nemzetközi jogilag hatályba lépett,
alkalmazásának kezdő dátuma 2012. november 15.; 44. módosítása Magyarország vonatkozásában 2013.
július 15-én nemzetközi jogilag hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma 2014. november 13.; 45.
módosítása Magyarország vonatkozásában 2016. július 11-én nemzetközi jogilag hatályba lépett,
alkalmazásának kezdő dátuma 2016. november 10.; 45. módosítása Magyarország vonatkozásában 2016.
július 11-én nemzetközi jogilag hatályba lépett, alkalmazásának kezdő dátuma 2016. november 10.; 46.
módosítása Magyarország vonatkozásában 2018. július 16-án nemzetközi jogilag hatályba lépett,
alkalmazásának kezdő dátuma 2018. november 8.)
1. §
Az Országgyűlés a nemzetközi polgári repülésről, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt
Egyezmény (a továbbiakban: Egyezmény) Annex 1. 169-176. módosításait és 1. sz. helyesbítését, illetve
Annex 2. 41-46. módosításait e törvénnyel kihirdeti.
2. §
(1) Az Egyezmény Annex 1. 169-A. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását az 1. melléklet
tartalmazza.
(2) Az Egyezmény Annex 1. 169-A. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 2. melléklet tartalmazza.
(3) Az Egyezmény Annex 1. 169-B. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 3. melléklet tartalmazza.
(4) Az Egyezmény Annex 1. 169-B. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 4. melléklet tartalmazza.
(5) Az Egyezmény Annex 1. 170. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását az 5. melléklet tartalmazza.
(6) Az Egyezmény Annex 1. 170. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 6. melléklet tartalmazza.
(7) Az Egyezmény Annex 1. 171. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 7. melléklet tartalmazza.
(8) Az Egyezmény Annex 1. 171. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 8. melléklet tartalmazza.
(9) Az Egyezmény Annex 1. 172. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 9. melléklet tartalmazza.
(10) Az Egyezmény Annex 1. 172. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 10. melléklet tartalmazza.
(11) Az Egyezmény Annex 1. 173. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 11. melléklet tartalmazza.
(12) Az Egyezmény Annex 1. 173. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 12. melléklet tartalmazza.
(13) Az Egyezmény Annex 1. 174. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 13. melléklet tartalmazza.
(14) Az Egyezmény Annex 1. 174. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 14. melléklet tartalmazza.
(15) Az Egyezmény Annex 1. 175. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 15. melléklet tartalmazza.
(16) Az Egyezmény Annex 1. 175. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 16. melléklet tartalmazza.
(17) Az Egyezmény Annex 1. 176. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 17. melléklet tartalmazza.
(18) Az Egyezmény Annex 1. 176. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 18. melléklet tartalmazza.
(19) Az Egyezmény Annex 1. 1. sz. helyesbítés hivatalos magyar nyelvű fordítását a 19. melléklet
tartalmazza.
(20) Az Egyezmény Annex 1. 1. sz. helyesbítése hiteles angol nyelvű szövegét a 20. melléklet tartalmazza.
(21) Az Egyezmény Annex 2. 41. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 21. melléklet tartalmazza.
(22) Az Egyezmény Annex 2. 41. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 22. melléklet tartalmazza.
(23) Az Egyezmény Annex 2. 42. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 23. melléklet tartalmazza.
(24) Az Egyezmény Annex 2. 42. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 24. melléklet tartalmazza.
(25) Az Egyezmény Annex 2. 43. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 25. melléklet tartalmazza.
(26) Az Egyezmény Annex 2. 43. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 26. melléklet tartalmazza.
(27) Az Egyezmény Annex 2. 44. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 27. melléklet tartalmazza.
(28) Az Egyezmény Annex 2. 44. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 28. melléklet tartalmazza.
(29) Az Egyezmény Annex 2. 45. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 29. melléklet tartalmazza.
(30) Az Egyezmény Annex 2. 45. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 30. melléklet tartalmazza.
(31) Az Egyezmény Annex 2. 46. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítását a 31. melléklet tartalmazza.
(32) Az Egyezmény Annex 2. 46. módosítás hiteles angol nyelvű szövegét a 32. melléklet tartalmazza.
3. §
Ez a törvény a kihirdetését követő napon lép hatályba.
4. §
(1) Az e törvény végrehajtásához szükséges intézkedésekről a közlekedésért felelős miniszter gondoskodik.
(2) Az Egyezmény Annex 1. módosításokkal és helyesbítéssel, illetve Annex 2. módosításokkal egységes
szerkezetbe foglalt hiteles angol nyelvű szövegének és annak hivatalos magyar nyelvű fordításának
közzétételéről a közlekedésért felelős miniszter gondoskodik.
1. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 169-A. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
A 169-A. Módosítás Előlapja
Nemzetközi Szabványok és Ajánlott Eljárások
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
Annex 1.
A Nemzetközi Polgári Repülésről Szóló Egyezményhez
Tizedik Kiadás – 2006. július
Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet
Az Annex 1. módosításainak jegyzéke
Hatálybalépés dátuma Alkalmazás dátuma
Tizedik kiadás
(tartalmazza az 1-től 167-ig terjedő módosításokat)
2006. július 17.
2006. november 23.
168. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2007. február 23-án)
2007. július 16.
2007. november 22.
169-A. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2009. március 2-án)
Helyettesítő oldalak: (ix), 1-3-tól 1-9-ig, 6-1, és 6-3-tól 6-15-ig
2009. július 20.
2009. november 19.
Értesítő jegyzet
169-A. módosítás a
Nemzetközi szabványokhoz
és ajánlott eljárásokhoz
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
(A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény - Annex 1.)
1. Az Annex 1. (Tizedik kiadás) a következő helyettesítő oldalakkal egészül ki a 2009. november
19-től alkalmazandó 169-A. módosítás átvétele érdekében:
a) Oldal: (ix)
— Előszó
b) Oldalak: 1-3-tól 1-9-ig
— 1. fejezet
c) Oldalak: 6-1, és 6-3-tól 6-15-ig
— 6. fejezet
2. A módosítás bejegyzését az (ii) oldalon kell rögzíteni.
1. fejezet
Annex 1. – Személyi alkalmasság
1. fejezet
Műszeres repülési idő (Instrument flight time). Az az időtartam, mely alatt a pilóta valamely légijárművet
kizárólag a műszerek alapján vezet, külső vizuális támpontok felhasználása nélkül.
Műszeres földi idő (Instrument ground time). Az az időtartam, amely alatt a pilóta szimulált műszeres
repülést gyakorol a földön egy olyan repülési szimulátor oktatóberendezésben, melyet az Engedélyező
Hatóság jóváhagyott.
Műszeres idő (Instrument time). Műszeres repülési idő, vagy műszeres földi idő.
Engedélyező Hatóság (Licensing Authority). A Szerződő Állam által kijelölt hatóság, amely felelős a
szakszemélyzet engedéllyel történő ellátásáért.
Előszó
Annex 1. — Személyi
alkalmasság
Elfogadva
Hatályos
Módosítás
Forrás(ok)
Tárgy(ak) Alkalmazás
167
(10. kiadás)
A Léginavigációs
Bizottság
tanulmányai; A
szakszolgálati
engedély kiadásával
és a kiképzéssel
foglalkozó Panel
második ülése.
Módosított és új egészségügyi előírások a hajózó személyzet tagjai
életkorának felső határára vonatkozóan, léghajókra és motoros
szerkezetekre vonatkozó új személyi alkalmassági követelmények, a
többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély bevezetése,
a jelenleg érvényes hajózó személyzet szakszolgálati engedélyére
vonatkozó Szabványok részleteinek módosításai; a repülési szimulátor
oktatóberendezésen történő kiképzés eszközeinek szerepére
vonatkozó rendelkezések módosításai a szakszolgálati engedélyek és
jogosítások különböző szintjei által megkívánt szakképzettség
megszerzésében vagy fenntartásában.
2006. március 10.
2006. július 17.
2006. november 23.
168
A Léginavigációs
Bizottság
tanulmánya.
A módosítás az alábbiakat érinti:
a) a radarbevezetés és távolkörzeti irányító jogosítás felváltása
légtérellenőrző bevezetés és távolkörzeti irányító jogosításokkal,
hogy tükrözze azt a tényt, hogy a légtérellenőrző rendszerek nem
korlátozódnak a radarra;
b) a
légiforgalmi
irányítókkal
kapcsolatos
emberi
tényezők
ismereteire vonatkozó követelmények harmonizálása az Annex 1.
167. módosításának részeként nemrégiben elfogadott, a hajózó
személyzetre vonatkozó követelményekkel;
c) a hajózó személyzet jóváhagyott kiképzésére vonatkozó meglévő
Szabványok (Annex 1., 1.2.8. és 2. sz. függelék) alkalmazhatósága a
légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyhez és jogosításokhoz
szükséges jóváhagyott kiképzésre; és
d) új rendelkezések az operatív környezetben oktatásban részesülő
légiforgalmi irányító növendékekre vonatkozóan.
2007. február 23.
2007. július 16.
2007. november 22.
169-A.
A Titkárság az
Orvosi Előírások
Munkacsoport
közreműködésév
el
Módosítás, amely a repülésbiztonságot fenyegető jelenlegi repülés-
egészségügyi kockázatok jobb kezelése érdekében új koncepciókat
vezet be a repülés-egészségügy területén.
2009. március 2.
2009. július 20.
2009. november 19.
Műszeres repülési idő (Instrument flight time). Az az időtartam, mely alatt a pilóta valamely légijárművet
kizárólag a műszerek alapján vezet, külső vizuális támpontok felhasználása nélkül.
Műszeres földi idő (Instrument ground time). Az az időtartam, amely alatt a pilóta szimulált műszeres
repülést gyakorol a földön egy olyan repülési szimulátor oktatóberendezésben, melyet az Engedélyező
Hatóság jóváhagyott.
Műszeres idő (Instrument time). Műszeres repülési idő, vagy műszeres földi idő.
Engedélyező Hatóság (Licensing Authority). A Szerződő Állam által kijelölt hatóság, amely felelős a
szakszemélyzet engedéllyel történő ellátásáért.
Megjegyzés — Jelen Annex rendelkezéseiben feltételeztük, hogy a Szerződő Állam az Engedélyező
Hatóságot az alábbi jogkörökkel ruházta fel:
a) a folyamodó alkalmasságának felmérése engedély vagy jogosítás megszerzéséhez;
b) engedélyek és jogosítások kiadása és érvényesítése;
c) jóváhagyott személyek kijelölése és felhatalmazása;
d) szakmai kiképző tanfolyamok jóváhagyása;
e) repülési szimulátor oktatóberendezés jóváhagyása, illetve a berendezés használatának engedélyezése
a szükséges tapasztalat megszerzése, vagy a jártasság bizonyítása érdekében, melyet a szakszolgálati
engedély vagy a jogosítás kiadásához előírnak, és
f) más Szerződő Állam által kiadott szakszolgálati engedélyek érvényesítése.
Valószínű (Likely). A 6. fejezetben szereplő orvosi előírások szövegösszefüggésében a valószínű az
előfordulás valószínűségét jelenti, amely elfogadhatatlan az egészségügyi minősítő számára.
Karbantartás (Maintenance). A légijármű folyamatos légialkalmasságának fenntartásához szükséges
feladatok ellátása, beleértve külön-külön, vagy bármely kombinációban a nagyjavítást, az átvizsgálást,
a cserét, a hibaelhárítást, és a módosítás vagy javítás kivitelezését.
Egészségügyi minősítés (Medical Assessment). A Szerződő Állam által kiadott olyan bizonyítvány, amely
szerint a szakszolgálati engedély birtokosa megfelel az egészségügyi alkalmasság meghatározott
követelményeinek.
Egészségügyi minősítő (Medical assessor). Az Engedélyező Hatóság által kijelölt, a repülés-egészségügyi
gyakorlatban képzett és tapasztalt, a repülésbiztonság szempontjából fontos egészségügyi állapotok
értékelésében és felmérésében jártas orvos.
Annex 1. – Személyi alkalmasság
1. fejezet
1. megjegyzés — Az egészségügyi minősítők értékelik az egészségügyi felülvizsgálók által az Engedélyező
Hatósághoz benyújtott orvosi jelentéseket.
2. megjegyzés — Elvárás az egészségügyi minősítőkkel szemben, hogy szakmai ismereteiket naprakészen
tartsák.
Egészségügyi felülvizsgáló (Medical examiner). Olyan orvos, aki a repülő-orvostan témakörében
képzésben részesült, és a repülési környezetet illetően gyakorlati tudással és tapasztalattal rendelkezik,
és akit az Engedélyező Hatóság kijelölt olyan szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért jelentkezők
alkalmasságát
megállapító
orvosi
vizsgálatok
végrehajtására,
amelyekhez
egészségügyi
követelményeket írtak elő.
Éjszaka (Night). Az esti polgári szürkület vége és a hajnali polgári szürkület kezdete között eltelt idő,
avagy a napnyugta és a napkelte között eltelt olyan egyéb időtartam, amelyet az illetékes hatóság
állapított meg.
Megjegyzés. — A polgári szürkület este akkor fejeződik be, amikor a napkorong középpontja 6°-kal a
horizont alá süllyedt, a hajnali szürkület pedig reggel akkor kezdődik, amikor a napkorong középpontja
6°-kal a horizont alatt van.
Teljesítmény kritériumok (Performance criteria). Az alkalmassági elemek előírt végeredményének
egyszerű, értékelhető megállapításai, és azon kritériumok ismertetése, melyeket annak megítéléséhez
alkalmaztak, hogy a teljesítmény előírt szintje teljesült-e.
A légijármű vezetése (Pilot (to)). Valamely légijármű repülési kormányszerveinek működtetése a repülési
idő alatt.
Parancsnokpilóta (Pilot-in-command). Az üzemeltető, vagy általános célú (kisgépes) repülésben a
tulajdonos által parancsnokpilótának kijelölt pilóta, akit megbíznak a repülés biztonságos
végrehajtásával
Ellenőrzés alatti parancsnokpilóta (Pilot-in-command). A parancsnokpilóta ellenőrzése alatt álló
másodpilóta, aki a parancsnokpilóta feladatait hajtja végre az Engedélyező Hatóság által
elfogadhatónak ítélt ellenőrzési eljárásnak megfelelően.
Motoros szerkezet (Powered-lift). A levegőnél nehezebb olyan légijármű, amely képes a függőleges
felszállásra, a függőleges leszállásra és a kis sebességgel történő repülésre, és amely elsődlegesen a
motormeghajtású emelőszerkezettől, vagy az emeléshez alkalmazott motor tolóerőtől függ ezen
repülési tartományokban, valamint az emelésben szerepet nem játszó nem-forgó légijármű-
felület(ek)től vízszintes repülés során.
Káros szerek problémát okozó használata (Problematic use of substances). A repülési szakszemélyzet
által fogyasztott olyan egy vagy több pszichoaktív szer használata, amely:
a) használójára nézve közvetlen veszélyt jelent, vagy mások életét, egészségét, illetve jólétét
veszélyezteti; és/vagy
b) foglalkozási, szociális, mentálhigénés, fizikai problémát, vagy rendellenességet okoz, illetve azt
súlyosbítja.
Pszichoaktív szerek (Psychoactive substances). Az alkohol, az ópium-rokon-, a cannabis-rokon anyagok,
a nyugtató és hipnotikus anyagok, a kokain, a tudatállapotot befolyásoló egyéb szerek, a hallucinogén
anyagok és az illó oldószerek a kávé és a dohány kivételével.
Minőségbiztosítási rendszer (Quality system). A szervezet dokumentált eljárásai és irányelvei, ezen
irányelvek és eljárások belső auditjai, a minőség tökéletesítése érdekében hozott ajánlások és
felülvizsgálatok kezelése.
Jogosított légiforgalmi irányító (Rated air traffic controller). Olyan légiforgalmi irányító, aki
szakszolgálati engedéllyel és az általa gyakorolt tevékenységre érvényes jogosításokkal rendelkezik.
Jogosítás (Rating). A szakszolgálati engedélybe bejegyzett, vagy a szakszolgálati engedélyhez tartozó,
annak részét képező felhatalmazás, amely a szakszolgálati engedélyt érintő külön feltételeket,
jogosításokat vagy a korlátozásokat rögzíti.
Érvényesség elismerése (szakszolgálati engedély) (Rendering (a licence) valid). Valamely Szerződő
Állam saját szakszolgálati engedély kiadását helyettesítő olyan tevékenység, amellyel más Szerződő
Állam által kiadott szakszolgálati engedélyt a saját maga által kiadott szakszolgálati engedéllyel
egyenértékűnek ismer el.
Karbantartási nyilatkozat aláírása (Sign a maintenance release (to). Az Annex 6-ban szereplő
karbantartási nyilatkozat kiadásával annak igazolása, hogy a karbantartási munkát a vonatkozó
légialkalmassági szabványokkal megegyezően kielégítő módon elvégezték.
Jelentős (Significant). A 6. fejezetben szereplő egészségügyi előírások szövegösszefüggésében a jelentős
olyan fokú, vagy olyan természetű dolgot jelent, mely valószínűen veszélyt jelent a repülés biztonságára.
Egyedülrepülési idő (Solo flight time). Az a repülési időtartam, amely alatt a növendék pilóta egyedül
tartózkodik a légijárműben.
Fenyegetés (Threat). Olyan események vagy hibák, amelyek a hajózó személyzet befolyásán kívül
fordulnak elő, megnövelik az üzemeltetés bonyolultságát, és amelyeket kezelni kell a biztonság
megfelelő szintje fenntartása érdekében.
Megjegyzés.— Lásd az Annex 13. „E” mellékletét — Légijárművekkel kapcsolatos balesetek és
incidensek kivizsgálása az üzemeltető személyzet leírásához.
Fenyegetés kezelése (Threat management). A fenyegetések felderítése és az azokra adott válasz
ellenintézkedések útján annak érdekében, hogy a fenyegetések következményei mérsékelhetőek vagy
kiküszöbölhetők legyenek, valamint a hibák vagy a nemkívánatos helyzetek előfordulási valószínűsége
csökkenjen.
Megjegyzés.— A nem kívánt helyzetek leírását lásd a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés
(PANS-TRG, Doc 9868) 3. Fejezet C. Mellékletben, valamint a 314. Körlevélben — Fenyegető jelenségek
és hibák kezelése (TEM) a légiforgalmi irányításban.
1.2. Szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok
1. megjegyzés — Annak ellenére, hogy a Nemzetközi Polgári Repülés Egyezménye a Lajstromozó
Államot olyan feladatokkal ruházza fel, amelyeket ez az állam – a helyzetnek megfelelően – jogosult, vagy
köteles gyakorolni, a Közgyűlés az A23-13 Határozatában elismerte, hogy a lajstromozó állam esetenként
képtelen megfelelően eleget tenni kötelezettségének akkor, amikor más állam által üzemeltetett
légijárművet – elsősorban hajózó személyzet nélkül – vesz bérbe, szerződésbe vagy cserébe, és elismerte
továbbá azt, hogy az Egyezmény esetleg nem megfelelően írja elő az üzemeltető államának ilyen esetekre
vonatkozó jogait és kötelezettségeit mindaddig, amíg az Egyezmény függőben lévő 83. Cikkelye érvénybe
nem lép. Ennek megfelelően a Tanács azt szorgalmazza, hogy amennyiben a fent említett esetekben a
lajstromozó állam úgy találja, hogy nem képes megfelelően ellátni az Egyezmény által ráruházott
feladatokat, akkor az üzemeltető államra ruházza át – ha ez utóbbi elfogadja – a lajstromozó állam azon
feladatait, amelyeket az üzemeltető szerinti Állam megfelelőbben képes ellátni.
Bár az Egyezmény függőben lévő 83. Cikkelye 1997. június 20-án életbe lépett mindazon államokra
vonatkozóan, amelyek a kapcsolódó Protokolt (DOC 9318) aláírták, a fentiekben említett lépések
elsősorban azokra a Szerződő Államokra vonatkoznak, amelyek a függőben lévő 83. Cikkely hatálya alá
eső szerződéses kapcsolattal nem rendelkeznek. Nyilvánvaló, hogy a függőben lévő 83. Cikkely érvénybe
lépése után az előzőekben említett tevékenységek a gyakorlati célszerűséget segítik elő, és nem érintik sem
a Chicagói Egyezménynek a lajstromozó állam, sem bármely harmadik állam kötelezettségeket előíró
rendelkezéseit. Az Egyezmény 83. Cikkelye ugyan 1997. június 20-án érvénybe lépett, azonban az ilyen
átruházási egyezmények csak azokat a Szerződő Államokat fogják érinteni, amelyek a 83. Cikkelyben
foglalt feltételek teljesítését követően ratifikálták a kapcsolódó Protokolt (DOC 9318).
2. megjegyzés — A nemzetközi szabványokat és ajánlott eljárásokat az alábbi szakszolgálati
engedélyekre alakították ki:
a) Hajózó személyzet
— magánpilóta — repülőgép, léghajó, helikopter, vagy motoros szerkezet;
— kereskedelmi pilóta — repülőgép, léghajó, helikopter, vagy motoros szerkezet;
— többszemélyes személyzet pilóta – repülőgép;
— közforgalmi pilóta — repülőgép, helikopter, vagy motoros szerkezet
— vitorlázó repülőgép pilóta;
— szabadon repülő ballon pilóta;
— hajózó navigátor;
— hajózó mérnök.
b) Egyéb személyzet
— légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész);
— légiforgalmi irányító;
— repülésüzemi tiszt/diszpécser;
— légiforgalmi állomásüzemeltető.
1.2.1 Hajózó személyzet tagjaként való ténykedés joga
Valamely személy légijárművön csak abban az esetben tevékenykedhet hajózó személyzet tagjaként, ha
rendelkezik a feladatkörének megfelelő és az ezen Annex előírásait kielégítő érvényes szakszolgálati
engedéllyel. A szakszolgálati engedélyt az adott légijárművet lajstromozó államnak kell kiállítania, vagy
érvényesítenie kell a más Szerződő Állam által kiadott szakszolgálati engedélyt.
Megjegyzés.— A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 29. Cikkelye előírja, hogy a hajózó
személyzeti tagoknak magukkal kell vinniük
1.2.2 Szakszolgálati engedély érvényességének elismerése
1.2.2.1 Ha egy Szerződő Állam egy másik Állam által kibocsátott szakszolgálati engedélyt érvényesnek
ismer el a saját kibocsátású szakszolgálati engedélye alternatívájaként, az érvényességet az előbbi
engedéllyel együtt viselendő megfelelő kiterjesztéssel határozza meg, melyben a másik állam
szakszolgálati engedélyét a sajátjával egyenértékűnek elismeri. Ha egy állam bizonyos jogokra korlátozza
a kiterjesztést, akkor pontosan meg kell határozni a szakszolgálati engedély kiterjesztésének
egyenértékűként elfogadható jogosításait. A kiterjesztés érvényessége nem haladhatja meg a szakszolgálati
engedély érvényességi idejét. A kiterjesztés érvényessége megszűnik, ha az engedélyt, amelyre ezt
kibocsátották, visszavonták, vagy felfüggesztették.
Megjegyzés.— Ez a kitétel nem szándékozik megakadályozni a szakszolgálati engedélyt kibocsátó
államot abban, hogy megfelelő bejelentéssel meghosszabbítsa a szakszolgálati engedély érvényességi
időtartamát anélkül, hogy megkövetelné akár a szakszolgálati engedély fizikai visszaküldését, anélkül hogy
megkövetelné akár a szakszolgálati engedély fizikai visszaküldését, vagy akár a szakszolgálati engedély
tulajdonosának megjelenését az adott Állam hatóságai előtt.
1.2.2.2 Ha az 1.2.2.1. pont alatti kiterjesztést közforgalmú légiszállítás tevékenységeiben történő
felhasználásra bocsátották ki, az Engedélyező Hatóságnak a másik Szerződő Állam engedélyének
érvényességét hitelesítenie kell a kiterjesztés megadása előtt.
1.2.2.3 Ajánlás. – A Szerződő Állam által kibocsátott pilóta szakszolgálati engedélyt a többi Szerződő
Állam részéről érvényesnek kell elismerni magánrepülések esetére.
Megjegyzés.— A más Szerződő Állam által kiadott szakszolgálati engedélyt magánrepülések céljára
hivatalos formaságok nélkül elismerő Szerződő Államot arra ösztönözzük, hogy ezt a lehetőséget tegye
közzé saját Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványában.
1.2.3 A szakszolgálati engedély birtokosának jogosításai
A Szerződő Állam ne engedélyezze, hogy az engedély birtokosa a szakszolgálati engedélyében biztosított
jogosultságain kívül egyéb jogokat is gyakorolhasson.
1.2.4
Egészségügyi alkalmasság
1. megjegyzés — Tájékoztató anyagot a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984)
tartalmaz.
2. megjegyzés — A folyamodónak az „Egészségügyi Minősítés”-ben foglalt és három külön osztályba
sorolt követelmény közül a megfelelőt kell teljesítenie a különböző típusú szakszolgálati engedélyek
egészségügyi feltételeinek kielégítéséhez. Az erre vonatkozó részleteket a 6.2., 6.3., 6.4., és 6.5. pontok
tartalmazzák. Az 1.2.4.1. pontban leírt követelmények teljesítése bizonyítékául az Engedélyező Hatóság
megadja a szakszolgálati engedély birtokosának a megfelelő (I., II., illetve III. osztályú) Egészségügyi
minősítést. Ez többféle módon történhet, mint például: megfelelő megnevezésű külön bizonyítvány
kiadásával, a szakszolgálati engedélybe történő bejegyzéssel, állami szabályba foglalással, miszerint az
egészségügyi minősítés a szakszolgálati engedély szerves része, stb.
1.2.4.1 A szakszolgálati engedélyért folyamodónak, ahol ez alkalmazható, a 6. fejezetben részletezett
követelményeknek megfelelően kiállított Egészségügyi minősítéssel kell rendelkeznie.
1.2.4.2 Az Egészségügyi minősítés érvényessége időszakaszának azzal a nappal kell kezdődnie,
amelyen az egészségügyi vizsgálatot végrehajtották. Az érvényességi periódus időtartamának
összhangban kell lennie az 1.2.5.2. pont előírásaival.
1.2.4.2.1 Az Egészségügyi minősítés érvényességének időtartamát egészen 45 napig lehet
meghosszabbítani az Engedélyező Hatóság megítélése alapján.
Megjegyzés.— Javasolt az Egészségügyi minősítés lejáratának naptári napját változatlanul hagyni
évről évre, ezáltal lehetővé válik, hogy az érvényes Egészségügyi minősítés lejárati napja legyen az új
érvényességi periódus kezdőnapja azzal a feltétellel, hogy az egészségügyi felülvizsgálat az érvényes
Egészségügyi minősítés érvényességi időtartama alatt történik meg, de ez nem lehet korábban, mint a
lejárat időpontjától visszaszámított 45 nap.
1.2.4.3 A hajózó személyzet tagjai, vagy a légiforgalmi irányítók csak akkor gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükkel együtt járó jogaikat, ha a szakszolgálati engedélyüknek megfelelő, érvényes
egészségügyi minősítéssel rendelkeznek, az 1.2.5.2.6. pontban foglaltak kivételével.
1.2.4.4 A Szerződő Állam jelöljön ki megfelelő képesítéssel és orvosi gyakorlattal rendelkező
egészségügyi felülvizsgálókat, akik a folyamodó egészségi állapotának orvosi vizsgálatait elvégzik a 2. és
a 3. fejezetben ismertetett szakszolgálati engedélyek vagy jogosítások kiadásához, megújításához, és a 4.
fejezetben szereplő megfelelő engedélyek kiadásához és megújításához.
1.2.4.4.1
Az egészségügyi felülvizsgálóknak repülési orvostan képzésben kell részesülniük, és
szabályos időközönként ismétlő kurzust kell elvégezniük. Kinevezésüket megelőzően az egészségügyi
felülvizsgálóknak bizonyítaniuk kell, hogy megfelelő szaktudással rendelkeznek a repülési orvostan
területén.
1.2.4.4.2 Az egészségügyi felülvizsgálóknak gyakorlati ismereteket és tapasztalatokat kell szerezniük
azokról a körülményekről, amelyek között a szakszolgálati engedélyek és jogosítások birtokosai a
feladatkörüket ellátják.
Megjegyzés.— A gyakorlati ismeretek és a tapasztalat megszerezhető repülés közben, szimulátoron,
helyszíni tapasztalattal, vagy bármilyen egyéb személyesen megszerzett tapasztalattal, melyről az
Engedélyező Hatóság úgy ítéli meg, hogy az kielégíti ezt a követelményt.
1.2.4.4.3 Ajánlás.— Az egészségügyi minősítőnek rendszeresen értékelnie kell az egészségügyi
felülvizsgáló kompetenciáját.
1.2.4.5 Ha olyan szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodik valaki, amelyhez előírták az
orvosi alkalmasságot, akkor a folyamodó köteles aláírásával ellátott olyan nyilatkozatot eljuttatni
egészségügyi felülvizsgálójának, amelyben közli, hogy korábban hasonló vizsgálaton átesett-e, és ha igen,
akkor a legutolsó felülvizsgálat dátumát, helyét és eredményét is közölnie kell. Továbbá jeleznie kell a
felülvizsgálónak, ha az Egészségügyi minősítését korábban visszautasították, érvénytelenítették, vagy
felfüggesztették, és ha így történt, akkor a visszautasítás, érvénytelenítés vagy a felfüggesztés okát.
1.2.4.5.1 Ha a szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodó az egészségügyi felülvizsgáló felé
valótlan nyilatkozatot tesz, azt jelenteni kell az engedélyt kiadó állam Engedélyező Hatóságának, hogy az
megtehesse a szükségesnek ítélt lépéseket.
1.2.4.6 Amikor a folyamodó 6. Fejezet szerinti egészségügyi felülvizsgálata befejeződött, az
egészségügyi felülvizsgálónak koordinálnia kell a vizsgálat eredményeit, és egy aláírásával ellátott
jelentést, vagy azzal egyező értékű beszámolót kell benyújtania az Engedélyező Hatóságnak – annak
követelményeivel összhangban –, melyben részletezi a vizsgálat eredményeit és ismerteti a folyamodó
orvosi alkalmasságára vonatkozó leletek értékelését.
1.2.4.6.1 Ha az egészségügyi jelentést elektronikus formában juttatja el az Engedélyező Hatósághoz, a
felülvizsgáló személynek biztosítania kell az azonosítás megfelelőségét.
1.2.4.6.2 Amennyiben az egészségügyi felülvizsgálatot két vagy több felülvizsgáló végzi, a Szerződő
Államoknak közülük ki kell jelölni egyet, aki felelős a vizsgálat eredményeinek koordinálásáért, az
egészségügyi alkalmasságra vonatkozó leletek értékeléséért, és a jelentés aláírásáért.
1.2.4.7 A Szerződő Államoknak egészségügyi minősítők szolgálatait kell igénybe venniük azon
jelentések értékeléséhez, melyeket az egészségügyi felülvizsgálók az Engedélyező Hatóságnak
benyújtottak.
1.2.4.7.1 Az egészségügyi felülvizsgálóknak valóságnak megfelelő egészségügyi információt kell
benyújtaniuk az
Engedélyező Hatósághoz, mely lehetővé teszi, hogy a Hatóság auditálni tudja az Egészségügyi
Minősítést.
Megjegyzés.— Az ilyen auditálás célja az, hogy biztosított legyen, hogy az egészségügyi felülvizsgálók
eleget tegyenek a jó orvosi gyakorlat és a repülés-egészségügyi kockázatértékelés vonatkozó
szabványainak. Repülés-egészségügyi kockázatértékelésre vonatkozó útmutatót a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
1.2.4.8 Ha a 6. fejezetben foglalt, az adott szakszolgálati engedély kiadásához előírt egészségügyi
Szabványok nem teljesülnek, akkor az Egészségügyi minősítést addig nem adják ki, vagy újítják meg, amíg
a következő feltételek nem teljesülnek:
a) az akkreditált orvosi szakvélemény azt jelzi, hogy különleges körülmények között a folyamodó
bármely – számszerű vagy egyéb – követelménynek való megfelelésének elmulasztása olyan mértékű,
hogy a kérelmezett szakszolgálati engedélyben foglalt jogosultságok gyakorlása valószínűleg nem
veszélyezteti a repülésbiztonságot;
b) a folyamodó adott képességeit, ismereteit és gyakorlottságát, illetve az üzemi körülményeket alaposan
mérlegelték; és
c) a szakszolgálati engedélyt bármilyen speciális korlátozással vagy korlátozásokkal látták el, miközben
a szakszolgálati engedély birtokosának kötelességeinek biztonságos ellátása függ attól, hogy teljesíti-
e az adott korlátozást vagy korlátozásokat.
1.2.4.9 Az egészségügyi anyagok bizalmas voltát mindenkor figyelembe kell venni.
1.2.4.9.1 Az összes egészségügyi jelentést és feljegyzést biztonságosan kell tárolni és hozzáférést csak
a feljogosított személyeknek szabad biztosítani.
1.2.4.9.2 Ha üzemeltetési megfontolások ezt indokolják, az egészségügyi minősítőnek kell
meghatározni, hogy milyen mértékű az a helyénvaló egészségügyi információ, melyet az Engedélyező
Hatóság illetékes hivatalainak bemutatnak.
1.2.5 A szakszolgálati engedélyek érvényessége
1.2.5.1 Ha üzemeltetési megfontolások ezt indokolják, az egészségügyi minősítőnek kell
meghatározni, hogy milyen mértékű az a helyénvaló egészségügyi információ, melyet az Engedélyező
Hatóság illetékes hivatalainak bemutatnak.
1.2.5.1.1 Ajánlás.— A Szerződő Államnak meg kell határoznia az alkalmasság fenntartásának és a
megszerzett tapasztalatnak a követelményeit a pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra
vonatkozólag, amelyek szisztematikus baleset-megelőzésen alapulnak, valamint tartalmaznia kell
kockázatértékelési folyamatot és az időszerű tevékenységek elemzését, beleértve az adott Államra
vonatkozó, a balesetekre és váratlan repülési eseményekre vonatkozó adatokat.
1.2.5.1.2 A szakszolgálati engedélyt kiadó Szerződő Államnak biztosítania kell, hogy a többi Szerződő
Államnak módjában álljon a szakszolgálati engedély érvényességéről meggyőződni.
1. megjegyzés — A kereskedelmi légiszállításban részt vevő hajózó személyzeti tagok alkalmasságának
meglétéről kielégítő módon lehet meggyőződni az Annex 6. szerint végrehajtott gyakorló repüléseken.
2. megjegyzés — Az alkalmasság megléte kielégítően dokumentálható az üzemeltető nyilvántartásában,
vagy a hajózó személyzet tagjainak személyi repülési naplójában, vagy a szakszolgálati engedélyében.
3. megjegyzés — A hajózó személyzet tagjai – a Lajstromozó Állam által kívánatosnak tartott mértékig
– bizonyíthatják alkalmasságuk folyamatos meglétét a Lajstromozó Állam által jóváhagyott repülési
szimulátor oktató-berendezésen is.
4. megjegyzés — Lásd A Repülési Szimulátor Minősítési Kritériumai Kézikönyvet (Doc 9625).
5. megjegyzés — A kockázatértékelési folyamat felépítéséhez a tájékoztató anyagot lásd a Nemzeti
Személyi Alkalmassági Rendszer Létrehozásának és Kezelésének Eljárásaira vonatkozó Kézikönyvet
(DOC 9379).
1.2.5.2. Az 1.2.5.2.1., 1.2.5.2.2., 1.2.5.2.3.,
1.2.5.2.4., 1.2.5.2.5. és 1.2.5.2.6. pontokban biztosítottak kivételével az 1.2.4.5. és 1.2.4.6. pontoknak
megfelelően kiadott Egészségügyi minősítésnek érvényesnek kell lennie az egészségügyi vizsgálat napjától
az alábbi időtartamoknál nem hosszabb ideig:
60 hónap a magánpilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó, helikopter és motoros
szerkezet;
12 hónap a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó, helikopter és
motoros szerkezet;
12 hónap a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép; 12 hónap
a közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, helikopter és motoros szerkezet;
60 hónap a vitorlázó repülőgép pilóta szakszolgálati engedély esetében;
60 hónap a szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedély esetében; 12 hónap a hajózó
navigátor szakszolgálati engedély esetében; 12 hónap a hajózó mérnök szakszolgálati engedély
esetében;
48 hónap a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély esetében.
1. megjegyzés — A fentiekben felsorolt érvényességi periódusok kiterjeszthetők még 45 napig az
1.2.4.2.1. pontnak megfelelően.
2. megjegyzés — Ha a számítás az 1.2.5.2. pont és annak alpontjai szerint történik, az érvényesség
időtartama a legutolsó számításba vett hónapra magába foglalja azt a napot, melynek ugyanaz a naptári
száma, mint amelyik az egészségügyi felülvizsgálat napjáé, vagy ha annak a hónapnak nincs ilyen számú
napja, akkor a hónap legutolsó napját.
1.2.5.2.1 Az Egészségügyi Minősítés érvényességi időtartamát le lehet csökkenteni, ha klinikailag
indokolt.
1.2.5.2.2 Ha a közforgalmi pilóta – repülőgép, helikopter és motoros szerkezet szakszolgálati engedély
birtokosa, valamint a kereskedelmi pilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
szakszolgálati engedéllyel rendelkező személy, akit egyszemélyes személyzetként foglalkoztatnak a
kereskedelmi légiszállításban, melynek során utasokat szállít, és betöltötte a 40. életévét, akkor a fenti
1.2.5.2. pontban meghatározott időtartamot hat hónapra kell csökkenteni.
1.2.5.2.3 Ha a közforgalmi pilóta – repülőgép, helikopter és motoros szerkezet szakszolgálati engedély
birtokosa, a kereskedelmi pilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet szakszolgálati
engedély birtokosa és a többszemélyes személyzet pilóta – repülőgép szakszolgálati engedély birtokosa,
akiket a kereskedelmi légiszállításban foglalkoztatnak, betöltötte a 60. életévét, az 1.2.5.2. pontban
meghatározott érvényességi időtartamot 6 (hat) hónapra kell csökkenteni.
1.2.5.2.4 Ha a magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet, szabadon repülő
ballon, vitorlázó repülő pilóta és légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosa betöltötte a 40.
életévét, az 1.2.5.2. pontban meghatározott érvényességi időtartamot 24 hónapra kell lecsökkenteni.
1.2.5.2.5 Ajánlás.— Ha a magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
szakszolgálati engedély birtokosa, valamint a szabadon repülő ballon pilóta, vitorlázó repülő pilóta és a
légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosa betöltötte az 50. életévét, az 1.2.5.2. pontban
meghatározott érvényességi időtartamot tovább kell csökkenteni 12 hónapra.
Megjegyzés.— A fentiekben felsorolt érvényességi időtartamok a folyamodó arra az életkorára
vonatkozik, amikor az orvosi vizsgálatoknak aláveteti magát.
1.2.5.2.6 Az orvosi vizsgálat halaszthatóságának feltételei. Ha a szakszolgálati engedély birtokosa a
kijelölt egészségügyi felülvizsgálat helyszínétől távol tevékenykedik, az Engedélyező Hatóság döntése
szerint az előírt újravizsgálat halasztható, feltéve, hogy ezt csak kivételesen alkalmazzák, és nem haladja
meg az alábbi időtartamot:
a) nem-kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében egyszeri hat
hónapos időtartam;
b) kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében két egymást követő
három hónapos időtartam, feltéve, hogy mindkét esetben kedvező orvosi jelentést kapott a szóban
forgó terület kijelölt egészségügyi felülvizsgálójánál végrehajtott vizsgálatot követően, vagy olyan
esetekben, amikor ilyen személy nem áll rendelkezésre, akkor egy olyan orvos által elvégzett
vizsgálat után, aki törvényes minősítéssel rendelkezik orvosi gyakorlat folytatására ezen a területen.
Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell eljuttatni, ahol a
szakszolgálati engedélyt kiadták;
c) magánpilóta esetében egyetlen, de 24 hónapot meg nem haladó időtartam olyan esetben, amikor az
orvosi vizsgálatot az azon a területen tevékenykedő, a Szerződő Állam által az 1.2.4.4. pontban
meghatározottak szerint kijelölt vizsgáló orvos végezte el, ahol a folyamodó ideiglenesen
tartózkodik. Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell eljuttatni,
ahol a szakszolgálati engedélyt kiadták.
1.2.6 Az orvosi alkalmasság romlása
1.2.6.1.
A jelen Annex-ben szereplő szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják
szakszolgálati engedélyeik és a hozzá kapcsolódó jogosításokból eredő jogaikat, ha tudomásukra jut, hogy
egészségi állapotuk bármilyen mértékben romlott, és ennek következtében az engedélyezett feladatkörök
biztonságos és megfelelő ellátására esetleg képtelenné válhattak.
1.2.6.1.1.
Ajánlás.— A Szerződő Államoknak biztosítaniuk kell, hogy a szakszolgálati engedély
birtokosai egyértelmű iránymutatást kapjanak a repülésbiztonság szempontjából releváns egészségügyi
állapotokról, valamint arról, hogy mikor kérjenek felvilágosítást vagy útmutatást az egészségügyi
felülvizsgálótól vagy az Engedélyező Hatóságtól.
Megjegyzés.— A repülésbiztonság szempontjából releváns fizikai és mentális állapotokról és
kezelésekről, amelyekről információt kell továbbítani az Engedélyező Hatóságnak, a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (Doc 8984) tartalmaz útmutatást.
1.2.6.1.2.
Ajánlás.— Minden egyes Szerződő Államnak a lehető legmesszebbmenően
gondoskodnia kell arról, hogy egyetlen szakszolgálati engedély birtokosa se láthasson el a szakszolgálati
engedélyben és a hozzá kapcsolódó jogosításban engedélyezett feladatköröket olyan időszakokban,
amikor egészségügyi alkalmasságuk bármilyen okból olyan mértékben romlott meg, hogy az az
Egészségügyi minősítés kiadását, vagy megújítását egyébként nem tenné lehetővé.
1.2.7. Pszichoaktív szerek használata
1.2.7.1.
A jelen Annex-ben előírt szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükhöz és a kapcsolódó jogosításokhoz kapcsolódó jogosultságokat, ha olyan
pszichoaktív anyag hatása alatt állnak, amely miatt képtelenek lehetnek e jogosultságok biztonságos és
megfelelő használatára.
1.2.7.2.
A jelen Annex-ben felsorolt szakszolgálati engedélyek birtokosai problémát okozó káros
szereket nem használhatnak.
1.2.7.3.
Ajánlás.— A Szerződő Államnak a legmesszebbmenőkig gondoskodnia kell arról, hogy
minden egyes szakszolgálati engedély birtokosa, aki bármilyen problémás káros szert használ, felderítésre
és eltávolításra kerüljön a biztonságot veszélyeztető, kritikus funkcióiból. A biztonság szempontjából a
kritikus feladatkörbe való visszatérés sikeres kezelés esetén fontolóra vehető, vagy kezelést nem igénylő
esetekben, ha a problematikus szerek használatával felhagyott, és megállapítást nyert, hogy feladatköre
ellátása során nem valószínű, hogy veszélyezteti a biztonságot.
Megjegyzés.— A Kézikönyv a légiközlekedési munkahelyeken történő problémás anyaghasználat
megelőzéséről (DOC 9654) útmutatót tartalmaz a felderítés megfelelő módszereiről (amelyek bio-
mechanikus ellenőrzést is magukban foglalhatnak, mint például mielőtt egy személy alkalmazására sor
kerül, vagy alapos gyanú esetén, balesetet/incidenst követően, időszakosan és véletlenszerűen) továbbá
más, megelőzést szolgáló témákról.
1.2.8.
Jóváhagyott kiképzés és jogosított kiképzési szervezet
Megjegyzés.— A szakszolgálati engedély kiadásához szükséges képzettség sokkal gyorsabban és
könnyebben szerezhető meg, ha a folyamodó egy szigorúan ellenőrzött, szisztematikus és folyamatos
kiképzési tanfolyamon vesz részt, mely egy tervezett tantervre és tematikára épült fel. A tapasztalatra
vonatkozó követelmények bizonyos fokú csökkentésére már történt előkészület jelen Szabványokban és
ajánlott eljárásokban ismertetett bizonyos szakszolgálati engedélyek és jogosítások kiadásához, olyan
folyamodó esetében, aki már egy jóváhagyott kiképzést sikeresen befejezett.
1.2.8.1.
A jóváhagyott kiképzésnek olyan képzettségi szintet kell biztosítania, mely legalább
egyenértékű az olyan személyzetre vonatkozó minimális képzettségi követelményekkel, aki ilyen
jóváhagyott kiképzésben nem részesült.
1.2.8.2. Egy Állam által biztosított kiképzési szervezet jóváhagyása függ attól, hogy a folyamodó
bizonyítja-e, hogy megfelel a 2. sz. függelék követelményeinek.
Megjegyzés.— A hajózó személyzet kiképzési szervezetének jóváhagyására iránymutatás található a
Hajózó Személyzet Oktatási Szervezeteinek Jóváhagyása Kézikönyvben (Doc 9841).
1.2.9.
Nyelvtudás
1.2.9.1. A repülőgépen, léghajón, helikopteren és motoros szerkezeten tevékenykedő pilótáknak,
valamint a légijárművön hajózó azon navigátoroknak, akiknek használniuk kell a fedélzeti rádiótelefont,
bizonyítaniuk kell azt, hogy képesek beszélni és megérteni a rádió-távbeszélő kommunikációban
használatos nyelvet.
Megjegyzés.— A Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény 42. Cikkelye értelmében az 1.2.9.1. pont nem
alkalmazható azon személyre, akinek szakszolgálati engedélyét eredetileg 2004. március 5. előtt adták ki,
de minden esetben vonatkozik azokra a személyzeti tagokra, akiknek szakszolgálati engedélye 2008.
március 5. után is érvényben marad.
1.2.9.2.
A légiforgalmi irányítóknak és a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell,
hogy képesek beszélni és megérteni a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet.
1.2.9.3.
Ajánlás.— A hajózó mérnököknek és vitorlázó repülőgép pilótáknak, vagy szabadon repülő
ballonok pilótáinak beszélniük és érteniük kell a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet.
1.2.9.4. 2008. március 5.-től a repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáinak, a
légiforgalmi irányítóknak és a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy beszélik és
értik a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet az 1. sz. függelékben meghatározott
nyelvtudás szintjén.
1.2.9.5. Ajánlás.— Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáknak, és
hajózó navigátoroknak, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját, valamint a
légiforgalmi irányítóknak és a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy olyan szinten
értik és beszélik a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet, melyet az 1. sz. függelék
nyelvtudás követelményként meghatároz.
1.2.9.6. 2008. március 5.-vel kezdődően mindazon repülőgép, léghajó, helikopter, és motoros
szerkezet pilóták, légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akiknek
nyelvtudása nem éri el a Szakértői szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni
kell a jártassági szint egyénileg történő bizonyításával.
1.2.9.7. Ajánlás.— Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáknak, hajózó
navigátoroknak a nyelvtudását, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját, valamint
azon légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akik nem érik el a Szakértői
szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni kell a jártassági szint egyénileg
történő bizonyításával a következők szerint:
a) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri az Operatív szintet (4. szint), három évenként
legalább egyszer értékelni kell; és
b) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri a Kiterjesztett szintet (5. szint), hat évenként
legalább egyszer értékelni kell.
1. megjegyzés — Előírásszerű értékelés nem szükséges olyan folyamodók esetében, akik bizonyítják
magas szintű nyelvtudásukat, például az anyanyelvük, és akik magas szinten beszélik a nyelvet bár az nem
az anyanyelvük és olyan tájszólással vagy hangsúlyozással beszélik, amelyet a nemzetközi légiforgalom
közössége meg tud érteni.
2. megjegyzés — Az 1.2.9. pont előírásai hivatkoznak az Annex 10., II. kötet 5. fejezetére, ahol a rádió-
távbeszélő kommunikációban használatos nyelv lehet az a nyelv, amelyet a földi állomás rendszerint
használ, vagy az angol nyelv. Ezért a gyakorlatban lesznek olyan helyzetek, ahol a hajózó személyzet
tagjainak csak azt a nyelvet szükséges beszélniük, amelyet a földi állomások rendszerint használnak.
6. FEJEZET A SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLY KIBOCSÁTÁSÁNAK EGÉSZSÉGÜGYI
FELTÉTELEI
1. megjegyzés — A jelen fejezetben közzétett Szabványok és javasolt gyakorlatok önmagukban nem
részletezhetik teljes körűen az összes lehetséges egyedi körülményt. Természetszerűen az orvosi
alkalmasság értékelésére vonatkozólag sok esetben kell a döntést az adott egészségügyi felülvizsgáló
megítélésére hagyni. Ezért az értékelést egy olyan egészségügyi vizsgálatra kell alapozni, amelyet minden
tekintetben az orvosi gyakorlat legmagasabb szintjén hajtanak végre.
2. megjegyzés — Betegségre hajlamosító tényezők ismerete, mint az elhízás és a dohányzás, fontos lehet
annak eldöntéséhez, hogy további kivizsgálás vagy értékelés szükséges-e az adott egyedi esetben..
3. megjegyzés — Olyan esetekben, amikor a folyamodó nem elégíti ki teljes egészében az egészségügyi
követelményeket, továbbá komplikált, vagy rendkívüli esetekben az értékelést el kell halasztani, és az esetet
végső értékelés céljából az Engedélyező Hatóság egészségügyi minősítőjéhez kell továbbítani. Ilyen
esetekben kellő figyelmet kell fordítani azokra a jogosítványokra, amelyeket a folyamodónak adandó, vagy
a folyamodó birtokában lévő szakszolgálati engedély biztosít az Egészségügyi minősítéshez, és azokra a
körülményekre, amelyek között a szakszolgálati engedély birtokosa jogosításait gyakorolva kijelölt
kötelmeit majd ellátja.
4. megjegyzés — Felhívjuk a figyelmet a hiteles (akkreditált) egészségügyi minősítéssel foglalkozó,
1.2.4.8 adminisztratív záradékra.
5. megjegyzés — Az Engedélyező Hatóságot és az egészségügyi felülvizsgálókat segítő tájékoztató
anyagot a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) tettek közzé. Ez a tájékoztató
kiadvány tartalmazza a „valószínű” és a „jelentős” fogalmak kifejtését is, ahogy ezeket a fogalmakat a 6.
fejezet egészségügyi előírásai szövegösszefüggéseiben használatos.
6.1
Egészségügyi minősítések – Általános rész
6.1.1 Az Egészségügyi minősítés osztályai
Az Egészségügyi minősítésnek három osztályát kell kialakítani, a következők szerint:
a) I. osztályú Egészségügyi minősítés;
amely vonatkozik az alábbi szakszolgálati engedélyek esetében mind a folyamodóra, mind pedig a
birtokosra:
— kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép, léghajó, helikopter, és motoros
szerkezet
— többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép
— közforgalmi pilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép, helikopter és motoros szerkezet
b) II. osztályú Egészségügyi minősítés;
amely vonatkozik az alábbi szakszolgálati engedélyek esetében mind a folyamodóra, mind pedig a
birtokosra:
— hajózó navigátor szakszolgálati engedélyek
— hajózó mérnök szakszolgálati engedélyek
— magánpilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
— vitorlázó repülőgép pilóta szakszolgálati engedély
— szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedélyek
c) III. osztályú Egészségügyi minősítés;
amely vonatkozik az alábbi szakszolgálati engedélyek esetében mind a folyamodóra, mind pedig a
birtokosra:
— légiforgalmi irányító szakszolgálati engedélyek.
6.1.2 A folyamodónak Egészségügyi minősítés céljából az egészségügyi felülvizsgáló számára
személyesen aláírt nyilatkozatot kell adnia a személyi, a családi és az örökletes kórelőzményekről. A
folyamodót figyelmeztetni kell, hogy a tudomása szerinti legteljesebb és legpontosabb nyilatkozatot állítsa
ki, és hogy minden valótlan állítást az 1.2.4.5.1. pontnak megfelelően fognak kezelni.
6.1.3 Az egészségügyi felülvizsgáló köteles az Engedélyező Hatóságot minden olyan egyedi esetről
jelentésben értesíteni, amelynél megítélése szerint a folyamodó valamely követelménynek – legyen az
számszerű, vagy egyéb – nem felel meg, és amely olyan természetű, hogy a szakszolgálati engedélyért
folyamodó, vagy annak birtokosa ezzel a repülésbiztonságot nem valószínű, hogy veszélyeztetné (1.2.4.8.
pont).
6.1.4 Az Egészségügyi minősítés megújításához előírt orvosi alkalmassági szint követelményei
azonosak az első kibocsátás követelményeivel, kivéve, ha mást írtak elő.
Megjegyzés.— Az Egészségügyi minősítés megújítása céljából végzett rutin orvosi vizsgálatok közötti
időtartamokat az 1.2.5.2. pont tartalmazza.
6.2
Az Egészségügyi minősítés követelményei
6.2.1 Általános rész
Az 1.2.4.1. pontnak megfelelően kiadott Egészségügyi minősítés megszerzése érdekében a folyamodónál
az alábbi követelményeken alapuló orvosi vizsgálatokat kell elvégezni: fizikai és mentálhigénés
vizsgálatok;
a) látás és színlátás vizsgálatok; és
b) hallásvizsgálat.
6.2.2 Fizikai és mentális követelmények
Az Egészségügyi minősítés bármely osztályában a folyamodónál nem állhat fenn olyan:
a) veleszületett vagy szerzett rendellenesség; vagy
b) aktív, látens, akut vagy krónikus egészségkárosodás, vagy
c) baleset vagy műtét következménye; vagy
d) gyógykezelés illetve diagnosztikai vagy preventív célból szedett vényköteles vagy vény nélkül
kapható gyógyszer hatása vagy mellékhatása;
amely olyan fokú funkcionális munkaképtelenséget eredményez, amely feltehetően akadályozza a
légijármű biztonságos működtetését, vagy a szakszolgálati feladatok biztonságos ellátását.
Megjegyzés.— Növényi kivonatok és más alternatív terápiák használatakor rendkívüli figyelmet kell
fordítani a lehetséges mellékhatásokra.
6.2.3 A látóélesség mérésének követelményei
6.2.3.1 A látóélesség mérésére szolgáló különféle módszerek valószínűleg eltérő értékelésekhez
vezetnek. Az egységesség elérése érdekében ezért a Szerződő Államok kötelesek gondoskodni arról, hogy
az értékelési módszerek azonosak legyenek.
6.2.3.2 Ajánlás.— A látóélesség mérésére az alábbiakat szükséges alkalmazni:
a) A látóélesség méréseket olyan környezetben szükséges elvégezni, ahol a megvilágítás szintje megfelel
az átlagos irodai megvilágításnak (30-60 cd/m²).
b) A látóélességet Landolt gyűrűkkel vagy hasonló típusú eszközökkel kell mérni, és olyan távolságra
kell elhelyezni a folyamodótól, amely megfelel az elfogadott vizsgálati módszernek.
6.2.4 A színlátás követelményei
6.2.4.1 A Szerződő Államoknak olyan vizsgálati módszereket kell alkalmazniuk, amelyek szavatolják a
színlátás megbízható vizsgálatát.
6.2.4.2 A folyamodónak bizonyítania kell, hogy képes azonnal felismerni azokat a színeket, amelyek
szakszolgálati feladatainak biztonságos végrehajtáshoz szükségesek.
6.2.4.3 A folyamodónál vizsgálni kell, hogy képes-e helyesen azonosítani a pseudoisokromatikus
táblasorozatot napfényben vagy mesterséges fényben ugyanolyan színhőmérséklet mellett, mint amilyent
a C vagy a D65 szabvány fényforrások biztosítanak, a Nemzetközi Megvilágítási Bizottság (CIE)
meghatározása szerint.
6.2.4.4 Azt a folyamodót, aki az Engedélyező Hatóság által előírt kielégítő eredményt elérte,
alkalmasnak kell nyilvánítani. Ha a folyamodó nem ért el ilyen vizsgálatnál kielégítő eredményt,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha képes a légiközlekedésben használatos színek gyors
felismerésére és helyesen azonosítja a repülésben alkalmazott színes fényjelzéseket. Az a folyamodó, aki
nem tud eleget tenni ezen kritériumoknak, alkalmatlannak minősül, kivéve a II. osztályú minősítést a
következő korlátozással: csak nappal érvényes.
Megjegyzés.— A színlátás mérés megfelelő módszereire tájékoztató anyag a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvben (DOC 8984) található.
6.2.4.4.1 Ajánlás.— Amennyiben a szakszolgálati engedély birtokosa jogosításainak gyakorlása közben
napszemüveget visel, akkor annak nem-polarizálónak, és semleges halványszürke árnyalatúnak kell
lennie.
6.2.5 Hallásvizsgálatra vonatkozó követelmények
6.2.5.1 A Szerződő Államoknak olyan vizsgálati módszereket kell alkalmazniuk, amelyek szavatolják
a hallás megbízható vizsgálatát.
6.2.5.2 A folyamodónak bizonyítania kell, hogy hallásképessége kielégítő a szakszolgálati
engedélyében és jogosításában foglaltak biztonságos gyakorlásához.
6.2.5.3 Az I. osztályú Egészségügyi minősítésért folyamodónál tiszta-hang audiometriát kell végezni a
Minősítés első kiadásakor, ezt követően 5 évente a 40. életévig, majd a 40. életév felett 2 évente.
6.2.5.3.1 Többféle vizsgálati módszer is alkalmazható, amennyiben ezek azonos értékű eredményeket
biztosítanak.
6.2.5.4 A III. osztályú Egészségügyi minősítésért folyamodónál tiszta-hang audiometriát kell végezni a
Minősítés első kiadásakor, ezt követően legfeljebb 4 évente a 40. életévig, majd azt követően legfeljebb 2
évente.
6.2.5.4.1 Többféle vizsgálati módszer is alkalmazható, amennyiben ezek azonos értékű eredményeket
biztosítanak.
6.2.5.5 Ajánlás.— A II. osztályú Egészségügyi minősítésért folyamodónál tiszta-hang audiometriát kell
végezni a Minősítés első kiadásakor, majd az 50. életévet követően legfeljebb 2 évente.
6.2.5.6 A 6.2.5.3., a 6.2.5.4. és a 6.2.5.5. pontokban felsoroltaktól eltérő egészségügyi vizsgálatoknál,
ahol audiométert nem alkalmaznak, a folyamodó hallását egy csendes szobában kell vizsgálni suttogó és
beszédhang vizsgálattal.
1. megjegyzés — A tiszta-hang audiométerek kalibrálásához a referencia nulla azonos a Nemzetközi
Szabványosítási Szervezet (ISO) által kiadott Audiométerrel végzett Vizsgálati Módszerek jelenlegi
kiadásának vonatkozó Szabványaival.
2. megjegyzés — A követelményeknek megfelelő hallásvizsgálat céljára csendes szobának azt a helyiséget
tekintjük, amelyben a háttérzaj intenzitása kevesebb, mint 35dB (A).
3. megjegyzés — A követelményeknek megfelelő hallásvizsgálat céljára egy átlagos beszédhang hangszint
értéke a kimeneti ponttól számított egy méterre (a beszélő alsó ajka) kb. 60dB (A), és a suttogásé kb. 45dB
(A).
A beszélőtől számított két méterre a hangszint 6dB (A) értékkel kevesebb.
4. megjegyzés — Hallókészülékkel rendelkező folyamodók minősítéséhez tájékoztató anyagot a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyv (DOC 8984) tartalmaz.
5. megjegyzés.— Felhívjuk a figyelmet a 2.7.1.3.1. pontban foglalt követelményekre a magánpilóta
szakszolgálati engedéllyel rendelkező folyamodóknak történő műszeres jogosítás kiadására vonatkozóan.
6.3 I. osztályú Egészségügyi minősítés
6.3.1 A minősítés kiadása és megújítása
6.3.1.1 A kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyért – repülőgép, léghajó, helikopter, vagy motoros
szerkezet –, és a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélyért – repülőgép, vagy
közforgalmi pilóta szakszolgálati engedélyért
– repülőgép, helikopter, vagy motoros szerkezet – folyamodónak egy kezdeti egészségügyi vizsgálaton
kell részt vennie az I. osztályú Egészségügyi Minősítés kiadása céljából.
6.3.1.2 Ha e fejezetben másként nem szerepel, a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély –
repülőgép, léghajó, helikopter vagy motoros szerkezet, illetve a többszemélyes személyzet pilóta
szakszolgálati engedély – repülőgép, vagy a közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély – repülőgép,
helikopter, vagy motoros szerkezet – birtokosainak I. osztályú Egészségügyi Minősítésüket az 1.2.5.2.
pontban előírt időszakokat meg nem haladó időtartam után meg kell újítaniuk.
6.3.1.2.1 Ajánlás.— Évente váltakozva, az I. osztályba sorolt 40 év alatti folyamodók esetében az
Engedélyező Hatóságnak saját belátása szerint engedélyeznie kell, hogy az egészségügyi felülvizsgálók
elhagyhassanak bizonyos, a fizikai alkalmasság értékelésével kapcsolatos rutinvizsgálati elemeket,
miközben nagyobb hangsúlyt fektetnek az egészségnevelésre és az egészségkárosodás megelőzésére.
Megjegyzés.— A Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve tartalmaz útmutatást azon Engedélyező
Hatóságok számára, amelyek csökkenteni kívánják a fizikai betegségek kimutatására helyezett hangsúlyt,
ugyanakkor nagyobb hangsúlyt kívánnak fektetni az egészségnevelésre és a 40 év alatti kérelmezők
egészségi állapotának megelőzésére (Doc 8984).
6.3.1.3 Ha az Engedélyező Hatóság meggyőződött arról, hogy ezen fejezet követelményei és a 6.1. és
6.2. pontban felsorolt általános előírások megvalósultak, a folyamodónak az I. osztályú Egészségügyi
Minősítést ki kell adni.
6.3.2 Fizikai és mentális követelmények
6.3.2.1 A folyamodó nem szenvedhet semmiféle olyan betegségben vagy egészségkárosodásban, amely
következtében valószínűleg hirtelen képtelenné válik akár valamely légijármű biztonságos
üzemeltetésére, akár a ráruházott feladatok biztonságos elvégzésére.
6.3.2.2 A folyamodó kórelőzményében, vagy klinikai diagnózisában nem szerepelhetnek az alábbiak:
a) szervi vagy pszichikai rendellenesség;
b) pszichoaktív szerek használata miatt bekövetkezett pszichikai vagy viselkedésbeli rendellenesség; ez
magában foglalja a függőség tünetcsoportot, amelyet alkohol, vagy egyéb pszichoaktív szerek
idéznek elő;
c) skizofrénia, vagy tudathasadás-jellegű betegség vagy érzékcsalódás;
d) kedélyállapoti rendellenesség (affektív zavar);
e) idegrendszeri zavar, stressz okozta, vagy szomatikus zavar;
f) magatartással kapcsolatos tünetcsoport, amely pszichológiai zavarokkal vagy testi tényezőkkel
társul;
g) felnőttkori személyiség- vagy magatartás zavar, különösen, ha ismétlődő bűncselekmény-
kísérletekben mutatkozik meg;
h) szellemi lassultság;
i) pszichológiai fejlődési rendellenesség;
j) magatartásbeli vagy érzelmi zavar, mely a gyermekkorban vagy a serdülőkorban jelentkezett először;
vagy
k) más módon meg nem határozott mentális zavar;
mely a folyamodót képtelenné teheti arra, hogy biztonságosan gyakorolja meglévő szakszolgálati
engedélye vagy a kért szakszolgálati engedélye jogait.
6.3.2.2.1 Ajánlás.— Azt a depresszióban szenvedő folyamodót, aki antidepresszáns gyógyszeres kezelés
alatt áll, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha az egészségügyi minősítő az érintett eset részleteinek
ismeretében úgy ítéli meg, hogy a folyamodó állapota valószínűleg nem akadályozza a folyamodó
szakszolgálati engedélyének és jogosításainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — Az antidepresszáns gyógyszerrel kezelt folyamodó minősítésére vonatkozó útmutatót a
Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
2. megjegyzés — Az pszichikai és magatartásbeli rendellenességek az Egészségügyi Világszervezet
klinikai leírásai és diagnosztikai irányelvei szerint vannak meghatározva, ahogy azokat közzétették a
Nemzetközi Statisztikai Betegség Osztályozás és a Kapcsolatos Egészségügyi Problémák című
kiadványban, 10. kiadás – Elmebeli és Magatartásbeli zavarok, WHO 1992. Ez a dokumentum a
diagnosztikai követelmények részletes leírását tartalmazza, amelyek hasznosak lehetnek az egészségügyi
minősítésben történő alkalmazásra.
6.3.2.3 A folyamodó kórelőzményében, illetve klinikai diagnózisában nem szerepelhet az alábbiak közül
egyik sem:
a) az idegrendszer kifejlett (progressive) vagy nem-kifejlett (non-progressive) betegsége, melynek
hatásai valószínűleg akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában;
b) epilepszia; vagy
c) bármilyen tudatzavar, az ok kielégítő orvosi magyarázata nélkül.
6.3.2.4 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen fejsérülésben, melynek hatásai valószínűleg
akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak gyakorlásában.
6.3.2.5 A folyamodónak nem lehet semmiféle szív-rendellenessége, se vele született, se szerzett, amely
valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye, vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.3.2.5.1 Azt a folyamodót, aki koszorúverőér by-pass műtéten, vagy érplasztikán (angioplasztika) (stent
felvezetése mellett, vagy anélkül), vagy egyéb szívben végrehajtott beavatkozáson esett át, vagy ha volt
szívinfarktus kórelőzménye, vagy aki bármilyen egyéb potenciálisan cselekvőképtelenséget okozó
szívbetegségben szenved, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha a folyamodó szívének állapotát a
legjobb orvosi gyakorlat szerint megvizsgálták és értékelték, és úgy minősítették, hogy nem valószínű,
hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.3.2.5.2 Azt a folyamodót, akinek abnormális a szívritmusa, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha a
szabálytalan szívműködést (aritmia) a legjobb orvosi gyakorlat szerint kivizsgálták és értékelték, és úgy
minősítették, hogy nem valószínű, hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy
jogosítása biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Tájékoztató anyag a szív érrendszerének (cardiovascular) értékeléséhez a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) található.
6.3.2.6 Az EKG vizsgálatnak (elektrocardiográfia) az Egészségügyi minősítés első alkalommal történő
kiadásához szükséges szív-vizsgálat részét kell képeznie.
6.3.2.6.1 Az EKG vizsgálatot az ismételt vizsgálatok során is el kell végezni az 50. életévüket betöltött
folyamodóknál nem ritkábban, mint éves gyakorisággal.
6.3.2.6.2 Ajánlás.— Az EKG vizsgálatot az ismételt vizsgálatok során is el kell végezni a 30. és az 50.
életév közötti folyamodóknál nem ritkábban, mint kétéves gyakorisággal.
1. megjegyzés — A rutin EKG vizsgálatot diagnosztikus célra végzik. Ez nem szolgál elegendő
bizonyítékul az alkalmatlanság megítéléséhez további alapos érrendszeri kivizsgálás nélkül.
2. megjegyzés — A nyugalmi és a terheléses EKG-ra vonatkozó tájékoztató anyag a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC8984) található.
6.3.2.7 A szisztolés és a diaszisztolés vérnyomásnak a normál határokon belül kell tartózkodnia.
6.3.2.7.1 A magas vérnyomás beállítására alkalmazott gyógyszerek használata kizáró ok, kivéve azon
gyógyszereket, melyeknek a használata összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye és
jogosítása biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— Ezen témakörben irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984)
tartalmaz.
6.3.2.8 Az érrendszernek sem jelentős működésbeli, sem felépítésbeli rendellenessége nem lehet.
6.3.2.9 A tüdőnek nem lehet sem akut elváltozása, sem a tüdő bármely részegységének, a
mediasstinumnak vagy a mellhártyának semmilyen aktív betegsége, amely valószínűleg a
cselekvőképesség tüneteit eredményezi normál és veszélyhelyzetekben.
6.3.2.9.1 Ajánlás.— A mellkas radiográfia-vizsgálatának az első és a további rendszeres vizsgálatok
részét kell képeznie.
Megjegyzés.— Időszakosan ismétlődő mellkas radiográfia-vizsgálatra rendszerint nincs szükség, de
szükségessé válhat olyan esetekben, amikor tünetmentes tüdőbaj valószínűsége áll fenn.
6.3.2.10 Krónikus elzáródásos tüdőbetegségben (obstructive pulmonary disease) szenvedő folyamodót
alkalmatlannak kell tekinteni kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően értékelték, és olyan minősítést kapott, amely szerint nem valószínű, hogy ez
akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.11 Azt a folyamodót, akinek asztmája van, mely jelentős tüneteket okoz, vagy valószínű, hogy a
cselekvőképtelenség tüneteit idézi elő a normál, vagy veszélyhelyzeti üzemelés alatt, alkalmatlannak kell
tekinteni.
6.3.2.11.1 Az asztma kezelésére szolgáló drogok használata kizáró ok, kivéve azokat a gyógyszereket,
melyeknek alkalmazása összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítványa
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyvben (DOC 8984) lehet megtalálni.
6.3.2.12 Az aktív tüdőtuberkulózisban szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell tekinteni.
6.3.2.12.1 Azt a folyamodót, akinél nyugvó vagy gyógyult léziók vannak, melyekről ismert, hogy
tuberkulózis okozta, vagy feltehetően ilyen eredetű, alkalmasnak lehet minősíteni.
1. megjegyzés — A légzőszervi betegségek minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyv (DOC 8984) tartalmaz.
2. megjegyzés — Gyógyszerek és drogok veszélyeire vonatkozó útmutatót a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.3.2.13 A folyamodót, akinél jelentős károsodás áll fenn a gyomor és bélrendszer működésében, vagy
a hasi szervek
működését károsító betegség fordul elő, alkalmatlannak kell minősíteni.
6.3.2.13.1A folyamodónak teljesen mentesnek kell lennie olyan típusú sérvektől, melyek a
cselekvőképtelenség tüneteinek előfordulását idézhetik elő.
6.3.2.14 Az emésztőcsatorna, vagy a hasi szervek bármely betegsége, vagy műtét utáni állapota, mely
repülés közben valószínűleg cselekvőképtelenséget okoz, különösképpen a szűkület vagy összenyomódás
következtében létrejöhető elzáródás esetében, a folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
6.3.2.14.1Ajánlás.— Ha a folyamodó emésztőszervi, vagy hasi szervein olyan nagyobb sebészeti műtétet
végeztek, melynek során ezen szervek bármelyikét részlegesen vagy teljesen kioperálták, vagy áthelyezték,
a folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni addig, amíg az egészségügyi minősítő, miután szabad
betekintést nyert az adott operáció részletes anyagába, úgy ítéli meg, hogy az operáció hatásai
valószínűleg nem vezetnek repülés közbeni cselekvőképtelenséghez.
6.3.2.15 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha anyagcsere, táplálkozási, vagy belső
elválasztású mirigyek zavara áll fenn, melyek valószínűleg gátolják a folyamodót szakszolgálati engedélye
vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.16 Az inzulin-kezelt cukorbeteg (diabetes mellitus) folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
Megjegyzés.— Az 1.2.4.8. pont előírásai szerinti, inzulinnal kezelt, 2. típusú cukorbetegségben szenvedő
folyamodók minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984)
tartalmaz.
6.3.2.16.1Azt a folyamodót, akinél nem inzulin-kezelt cukorbetegség (diabetes mellitus) áll fenn,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a körülmények azt mutatják, hogy ez csak diétával, vagy diéta
és szájon át szedhető olyan anti-diabetikus gyógyszer kombinációjával kielégítően ellenőrzés alatt tartható,
mely összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásával.
Megjegyzés.— A cukorbeteg folyamodók minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.3.2.17 Azokat a folyamodókat, akik a vér- és/vagy a nyirokrendszer betegségeiben szenvednek,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha kellően kivizsgálták, és állapotukat olyannak találták, mely nem
valószínű, hogy megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— A sarlósejt egyéni jellegzetesség, vagy egyéb vörös vérfestékből származó egyéni
jellegzetesség rendszerint összeegyeztethető az alkalmas minősítéssel.
6.3.2.18 A vese, vagy húgy- és ivarszervi betegségben szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha megfelelően kivizsgálták, és állapotát olyannak találták, amely nem valószínű, hogy
megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye és jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.18.1 A húgyutak vizsgálata része kell, hogy legyen az egészségügyi felülvizsgálatnak és a
rendellenességeket megfelelően fel kell deríteni.
Megjegyzés.— A húgyutak vizsgálatához és a rendellenességek felderítéséhez irányelvek a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyvben (DOC 8984) találhatók.
6.3.2.19 A folyamodót, aki veséjében vagy a húgyutakban és ivarszervekben betegség, vagy sebészi
beavatkozás fordult elő, különösen, ha szűkület, vagy összenyomódás okozta elzáródás tapasztalható,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően kiértékelik, és úgy minősítik, hogy nem áll fenn a valószínűsége annak, hogy a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában ez akadályozná.
6.3.2.19.1 Azokat a folyamodókat, akiknek az egyik veséjét eltávolították, alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha az állapota jól kompenzált.
6.3.2.20 A folyamodót, aki szérum pozitív az emberi immunhiányos vírusra (HIV), alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát a legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően kivizsgálták és
értékelték, és úgy ítélték meg, hogy az valószínűleg nem akadályozza a folyamodó szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — A HIV-betegség korai diagnózisa és aktív kezelése antiretrovirális terápiával csökkenti
a morbiditást és javítja a prognózist, és így növeli az alkalmas minősítés valószínűségét.
2. megjegyzés — Irányelvek azon folyamodók minősítésére, akik szérumpozitívak az emberi
immunhiányos vírusra (HIV), a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
6.3.2.21 Azokat a folyamodókat, akik terhesek, alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a szülészeti
értékelés és a folyamatos egészségügyi felülvizsgálat azt mutatja, hogy a folyamodó terhessége alacsony-
kockázatú komplikációmentes terhesség.
6.3.2.21.1 Ajánlás.— Azon folyamodónál, akinek terhessége alacsony kockázatú komplikációmentes,
és a 6.3.2.21. pontnak megfelelően értékelték és felülvizsgálták, alkalmasságának minősítését a terhesség
12. hetének végétől a 26. hét végéig terjedő időszakra kell korlátozni.
6.3.2.22 A terhesség végét, vagy a szülést követően a folyamodónak nem engedélyezett szakszolgálati
engedélye jogainak gyakorlása addig, amíg egy értékelésen át nem esett, melyet a lehető legjobb orvosi
gyakorlat szerint hajtottak végre, és meg nem állapították, hogy a folyamodó képes a szakszolgálati
engedélye és jogosításai jogainak biztonságos gyakorlására.
6.3.2.23 A folyamodó nem szenvedhet a csontokat, ízületeket, izmokat, ínakat, vagy a hozzájuk
kapcsolódó struktúrákat illetően semmilyen rendellenességben, mely valószínűleg akadályozza a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Bármely, a csontokat, ízületeket, izmokat vagy ínakat érintő sérülés következménye, és
bizonyos anatómiai fogyatékosságok rendszerint funkcionális minősítést igényelnek az alkalmasság
meghatározása céljából.
6.3.2.24 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, és a hozzá tartozó struktúrákkal kapcsolatos
rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.25 Nem lehet:
a) a vesztibuláris funkció bármilyen jellegű zavara;
b) az Eustach kürtök számottevően rendellenes működése; és
c) be nem gyógyult perforáció a dobhártyán.
6.3.2.25.1Egyoldali száraz perforáció a dobhártyán nem szükségszerűen jelenti azt, hogy a folyamodó
alkalmatlan.
Megjegyzés.— A vesztibuláris funkció vizsgálatára vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
6.3.2.26 Nem lehet:
a) semmiféle elzáródás az orrban; és
b) a szájüregnek, vagy a felső légutaknak semmiféle betegsége vagy deformáltsága,
amely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.27 Azt a folyamodót, aki dadog, vagy egyéb olyan beszédhibával rendelkezik, amely eléggé súlyos
ahhoz, hogy zavart okozzon a beszéd útján történő kommunikációban, alkalmatlannak kell minősíteni.
6.3.3
Látással kapcsolatos követelmények
Az egészségügyi vizsgálatot az alábbi követelményekre kell alapozni.
6.3.3.1 A szem és a védőszerveinek működése legyen kielégítő állapotú. Ezek nem lehetnek aktív kóros
állapotban, akut vagy krónikus formában, sem sebészeti beavatkozás, vagy trauma következményei a
szemben, vagy annak védőszervein, melyek valószínűleg csökkentik a megfelelő látási funkciót oly
mértékben, mely már akadályozza a folyamodót abban, hogy szakszolgálati engedélye vagy jogosítása
jogait biztonságosan gyakorolja.
6.3.3.2 A folyamodó látásélessége korrekcióval vagy korrekció nélkül legalább 6/9 legyen, vagy ettől
több, mindkét szemet külön mérve, és a két szemmel látás élességének 6/6 értékűnek, vagy ettől jobbnak
kell lennie. A nem korrigált látásélességre korlátozás nem vonatkozik. Ha ezt a szabvány látásélességet
korrigáló lencsékkel (szemüveggel) el lehet érni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha:
a) az ilyen korrigáló szemüveget mindvégig viseli, mialatt szakszolgálati engedélyének jogosítványait
és jogosítását gyakorolja, és
b) ezen felül egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
1. megjegyzés — A 6.3.3.2. b) pont az Annex 6. I. részében szereplő szabványok tárgyát képezi.
2. megjegyzés — A folyamodót mindaddig úgy tekintik, mint aki eleget tesz ezen előírásoknak, ameddig
nincs ok a gyanúra, mely esetben egy szemészeti jelentés szükséges az Engedélyező Hatóság döntéséhez.
Mind a korrigált, mind a nem korrigált látásélességet rendszeresen mérik és naplózzák minden egyes
újbóli vizsgálatnál. A szemészeti jelentést igénylő körülmények magukba foglalják a nem korrigált
látásélesség lényeges romlását, a legoptimálisabban korrigált látásélesség bármilyen romlását, és a szem
megbetegedésének esetét, a szemsérülést, vagy a szemműtétet.
6.3.3.2.1 A folyamodó viselhet kontaktlencsét ezen követelmény kielégítésére feltéve, ha:
a) a szemüveglencse egyfókuszú (monofocal) és nem színezett,
b) a szemüveg viselését jól tolerálja, és
c) egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye jogosítványainak
gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodónak, aki kontaktlencsét visel, nem feltétlenül kell korrekció nélküli
látásélességet mérni minden egyes újbóli vizsgálatnál feltéve, hogy a kontaktlencse receptje ismert.
6.3.3.2.2 A nagy fénytörési hibában szenvedő folyamodónak kontaktlencsét, vagy nagy törésű
szemüveget kell használnia.
Megjegyzés.— Ha szemüveget használ, nagy törésű lencsék szükségesek a periférikus mezőtorzítás
minimalizálására.
6.3.3.2.3 Annak a folyamodónak, akinek korrigálás nélküli távollátás élessége bármelyik szeménél 6/60-
nál rosszabb értékű, egy teljes szemészeti bizonyítványt kell beszereznie az első Egészségügyi Minősítés
előtt, és ezután minden 5. évben.
1. megjegyzés — Az előírt szemvizsgálat célja (1) a normál látásképességről meggyőződni, és (2)
bármilyen szignifikáns kóros állapotot azonosítani.
2. megjegyzés — Az 1.2.4.8. pont előírásainak megfelelően az egy szemmel látó (monocular)
folyamodók minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC
8984) tartalmaz.
6.3.3.3 Ha a folyamodó olyan műtéten esett át, mely befolyásolja a szem törésállapotát, akkor őt
alkalmatlannak kell minősíteni egészen addig, amíg mentesek nem lesznek szemei mindazon
következményektől, melyek valószínűleg akadályozzák szakszolgálati engedélye jogosítványainak és
jogosításának biztonságos gyakorlásában.
6.3.3.4 A folyamodónak képesnek kell lennie arra, hogy elolvassa az N5 táblát vagy ennek megfelelőt –
ha korrigálás céljából szemüveget visel – melyet a 6.3.3.2. pontban írnak elő, a folyamodó által
megválasztott 30-50 cm-es távolságból és képesnek kell lennie arra, hogy 100 cm távolságból elolvassa az
N14 táblát, vagy ennek megfelelőt. Ha ennek a követelménynek csak a közellátás korrekciójával tud
megfelelni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha ezt hozzáadják a 6.3.3.2. pontnak
megfelelően már előírt szemüveg korrekció értékéhez; ha ilyet nem írtak elő, egy olvasó szemüveget
használatra készen mindig magánál kell tartania mindvégig, amíg a szakszolgálati engedély jogosítványait
gyakorolja. Ha közel-látás korrekció szükséges, a folyamodónak demonstrálnia kell, hogy egyetlen
szemüveg elegendő számára mind a közel-látási, mind a távol-látási követelmények kielégítésére.
1. megjegyzés — Az „N5” és „N14” a használatos betűtípust jelöli. További részletek a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
2. megjegyzés — Azon folyamodónak, akinek közellátás korrekcióra van szüksége ahhoz, hogy
megfeleljen ezen előírásnak, „átnéző”, bifokális vagy multifokális szemüvegre van szüksége mind a
műszerek jelzéseinek leolvasásához, mind pedig egy térkép vagy könyv olvasásához, melyet a kezében tart,
és ahhoz, hogy a szemüveg levétele nélkül az ablakon keresztül a távolba is élesen tudjon látni. A csak
egyféle, közellátás korrekciót biztosító szemüveg (teljes felületén azonos dioptriájú lencse, olvasáshoz való)
jelentősen csökkenti a távolbalátás élességét és ezért nem elfogadható.
3. megjegyzés — Ha korrekciós lencse beszerzésére vagy megújítására van szükség, a folyamodótól
elvárt, hogy a szemüveget készítő optikust tájékoztassa arról, mekkorák az olvasási távolságok a fedélzeti
feladatok látással történő végrehajtásához azokon a légijárműveken, amelyeken várhatóan dolgozni fog.
6.3.3.4.1 Ha ezen pont előírásai értelmében közellátás korrekció szükséges, egy második közellátó
szemüveget kell a folyamodónak magánál tartania azonnali használatra készen.
6.3.3.5 A folyamodótól megkövetelik, hogy normál látótérrel rendelkezzen.
6.3.3.6 A folyamodótól megkövetelik, hogy mindkét szemmel való látása normál legyen.
6.3.3.6.1 Csökkent stereopsis, abnormális konvergencia, mely akadályozza a közellátást, és a
szemtengelytől való eltérés, ahol a fuzionális tartalékok elegendőek ahhoz, hogy meggátolják az
asthenopia-t és a diplopia-t, nem feltétlenül jelentenek alkalmatlansági okot.
6.3.4 Hallásra vonatkozó követelmények
6.3.4.1 A folyamodó hallásvesztése, ha tiszta-hang audiometerrel vizsgálják, mindkét fülét külön-külön
vizsgálva, nem lehet több mint 35dB az 500, 1000, vagy 2000 Hz frekvenciáknál, vagy 50dB-nél több 3000
Hz frekvencián.
6.3.4.1.1 Az a folyamodó, akinek a hallásvesztesége nagyobb, mint a fentiekben ismertetett értékek,
alkalmasnak minősíthető feltéve, ha a folyamodó hallásteljesítménye normális olyan háttérzaj ellenében,
mely hűen visszaadja, vagy utánozza a fedélzeti zaj álcázott jellegét (tulajdonságait) a beszéd vagy a
jeladók ellenében.
1. megjegyzés – Fontos, hogy a háttérzaj reprezentálja annak a légijármű típusnak a pilótafülkéjében
tapasztalható zajt, amelyre a folyamodó szakszolgálati engedélye és jogosításai érvényesek.
2. megjegyzés — A megkülönböztetés kipróbálására szolgáló beszédanyagban mind repülési
vonatkozású, mind fonetikailag kiegyensúlyozott szavakat kell rendes körülmények között használni.
6.3.4.1.2 Vagylagosan, egy gyakorlati halláspróbát lehet végrehajtani repülés közben annak a légijármű
típusnak a fedélzetén, amelyre a folyamodó szakszolgálati engedélye és jogosításai érvényesek.
6.4 II. osztályú Egészségügyi minősítés
6.4.1 A minősítés kiadása és megújítása
6.4.1.1 A magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter, vagy motoros szerkezet, illetve a vitorlázó
repülőgép pilóta vagy a szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedélyért folyamodónak, valamint
a hajózó mérnök, vagy a hajózó navigátor szakszolgálati engedélyért folyamodónak egy kezdeti orvosi
vizsgálaton kell részt venni a II. osztályú Egészségügyi minősítés kiadása céljából.
6.4.1.2 Ha e fejezetben másként nem szerepel, a magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter, vagy
motoros szerkezet szakszolgálati engedély birtokosának, illetve a vitorlázó repülőgép pilóta, a szabadon
repülő ballon pilóta szakszolgálati engedély birtokosának, és a hajózó mérnök, a hajózó navigátor
szakszolgálati engedély birtokosának II. osztályú Egészségügyi minősítéssel kell rendelkeznie, amelyet
az 1.2.5.2. pontban meghatározott időszakokat meg nem haladó gyakorisággal kell megújítani.
6.4.1.3 Ha az Engedélyező Hatóság meggyőződött arról, hogy ezen fejezet követelményei
és a 6.1. és 6.2. pontban felsorolt általános előírások megvalósultak, a folyamodónak a II. osztályú
Egészségügyi Minősítést ki kell adni.
6.4.2 Fizikai és mentális követelmények
Az egészségügyi vizsgálatot az alábbi követelményekre kell alapozni.
6.4.2.1 A folyamodó nem szenvedhet semmiféle olyan betegségben vagy egészségkárosodásban, amely
következtében valószínűleg hirtelen képtelenné válik akár valamely légijármű biztonságos
üzemeltetésére, akár a ráruházott feladatok biztonságos elvégzésére.
6.4.2.2 A folyamodó kórelőzményében, vagy klinikai diagnózisában nem szerepelhetnek az alábbiak:
a) szervi vagy szellemi rendellenesség;
b) pszichoaktív szerek használata miatt bekövetkezett szellemi vagy viselkedésbeli rendellenesség, ez
magába foglalja a függőség tünetcsoportot, melyet alkohol, vagy egyéb pszichoaktív szerek idéznek
elő;
c) skizofrénia, vagy tudathasadás-jellegű betegség vagy érzékcsalódás;
d) kedélyállapoti rendellenesség (affektív zavar);
e) idegrendszeri zavar, stressz okozta, vagy szomatikus zavar;
f) magatartással kapcsolatos tünetcsoport, amely pszichológiai zavarokkal vagy testi tényezőkkel társul;
g) felnőttkori személyiség- vagy magatartás zavar, különösen, ha ismétlődő bűncselekmény-
kísérletekben mutatkozik meg;
h) szellemi lassultság;
i) pszichológiai fejlődési rendellenesség;
j) magatartásbeli vagy érzelmi zavar, mely a gyermekkorban vagy a serdülőkorban jelentkezett először;
vagy
k) más módon meg nem határozott mentális zavar;
mely a folyamodót képtelenné teheti arra, hogy biztonságosan gyakorolja meglévő szakszolgálati
engedélye vagy a kért szakszolgálati engedélye jogait.
6.4.2.2.1 Ajánlás.— Azt a depresszióban szenvedő folyamodót, aki antidepresszáns gyógyszeres kezelés
alatt áll, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha az egészségügyi minősítő az érintett eset részleteinek
ismeretében úgy ítéli meg, hogy a folyamodó állapota valószínűleg nem akadályozza a folyamodó
szakszolgálati engedélyének és jogosításainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — Az antidepresszáns gyógyszerrel kezelt folyamodó minősítésére vonatkozó útmutatót a
Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
2. megjegyzés — Az pszichikai és magatartásbeli rendellenességek az Egészségügyi Világszervezet
klinikai leírásai és diagnosztikai irányelvei szerint vannak meghatározva, ahogy azokat közzétették a
Nemzetközi Statisztikai Betegség Osztályozás és a Kapcsolatos Egészségügyi Problémák című
kiadványban, 10. kiadás – Elmebeli és Magatartásbeli zavarok, WHO 1992. Ez a dokumentum a
diagnosztikai követelmények részletes leírását tartalmazza, amelyek hasznosak lehetnek az egészségügyi
minősítésben történő alkalmazásra.
6.4.2.3 A folyamodó kórelőzményében, illetve klinikai diagnózisában nem szerepelhet az alábbiak közül
egyik sem:
a) az idegrendszer kifejlett (progressive) vagy nem-kifejlett (non-progressive) betegsége, melynek
hatásai valószínűleg akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában;
b) epilepszia;
c) bármilyen tudatzavar, az ok kielégítő orvosi magyarázata nélkül.
6.4.2.4 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen fejsérülésben, melynek hatásai valószínűleg
akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak gyakorlásában.
6.4.2.5 A folyamodónak nem lehet semmiféle szív-rendellenessége, se vele született, se szerzett, amely
valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye, vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.4.2.5.1 Azt a folyamodót, aki koszorúverőér by-pass műtéten, vagy érplasztikán (angioplasztika)
(stent felvezetése mellett, vagy anélkül), vagy egyéb szívben végrehajtott beavatkozáson esett át, vagy ha
volt szívinfarktus kórelőzménye, vagy aki bármilyen egyéb potenciálisan cselekvőképtelenséget okozó
szívbetegségben szenved, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha a folyamodó szívének állapotát a
legjobb orvosi gyakorlat szerint megvizsgálták és értékelték, és úgy minősítették, hogy nem valószínű,
hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.4.2.5.2 Azt a folyamodót, akinek abnormális a szívritmusa, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha
a szabálytalan szívműködést (aritmia) a legjobb orvosi gyakorlat szerint kivizsgálták és értékelték, és úgy
minősítették, hogy nem valószínű, hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy
jogosítása biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Tájékoztató anyag a szív érrendszerének (cardiovascular) értékeléséhez a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) található.
6.4.2.6 Az EKG vizsgálatnak (elektrocardiográfia) az Egészségügyi minősítés első alkalommal történő
kiadásához szükséges szív-vizsgálat részét kell képeznie 40 éves kor felett.
6.4.2.6.1 Az EKG-vizsgálatnak a folyamodó ismételt egészségügyi vizsgálatának részét kell képeznie
50 éves életkor felett, nem ritkábban, mint kétévente.
6.4.2.6.2 Ajánlás.— A szívvizsgálatnak az EKG vizsgálat részét kell képeznie az Egészségügyi minősítés
első kiadásakor.
1. megjegyzés — A rutin EKG vizsgálatot diagnosztikus célra végzik. Ez nem szolgál elegendő
bizonyítékul az alkalmatlanság megítéléséhez további alapos érrendszeri kivizsgálás nélkül.
2. megjegyzés — A nyugalmi és a terheléses EKG-ra vonatkozó tájékoztató anyag a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC8984) található.
6.4.2.7 A szisztolés és a diaszisztolés vérnyomásnak a normál határokon belül kell tartózkodnia.
6.4.2.7.1 A magas vérnyomás beállítására alkalmazott gyógyszerek használata kizáró ok, kivéve azon
gyógyszereket, melyeknek a használata összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye és
jogosítása biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— Ezen témakörben irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC
8984) tartalmaz.
6.4.2.8 Az érrendszernek sem jelentős működésbeli, sem felépítésbeli rendellenessége nem lehet.
6.4.2.9 A tüdőnek nem lehet sem akut elváltozása, sem a tüdő bármely részegységének, a
mediasstinumnak vagy a mellhártyának semmilyen aktív betegsége, mely valószínűleg a cselekvőképesség
tüneteit eredményezi normál és veszélyhelyzetekben.
6.4.2.9.1 Ajánlás.— Olyan esetekben, amikor tünetmentes tüdőbaj feltételezhető, a mellkas radiográfia-
vizsgálata része kell, hogy legyen az első és a további újbóli vizsgálatoknak.
6.4.2.10 Krónikus elzáródásos tüdőbetegségben (obstructive pulmonary disease) szenvedő folyamodót
alkalmatlannak kell tekinteni kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően értékelték, és olyan minősítést kapott, amely szerint nem valószínű, hogy ez
akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.4.2.11 Azt a folyamodót, akinek asztmája van, mely jelentős tüneteket okoz, vagy valószínű, hogy a
cselekvőképtelenség tüneteit idézi elő a normál, vagy veszélyhelyzeti üzemelés alatt, alkalmatlannak kell
tekinteni.
6.4.2.11.1 Az asztma kezelésére szolgáló drogok használata kizáró ok, kivéve azokat a gyógyszereket,
melyeknek alkalmazása összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítványa
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyvben (DOC 8984) lehet megtalálni.
6.4.2.12 Az aktív tüdőtuberkulózisban szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell tekinteni.
6.4.2.12.1 Azt a folyamodót, akinél nyugvó vagy gyógyult maradványok vannak, melyekről ismert, hogy
tuberkulózis okozta, vagy feltehetően ilyen eredetű, alkalmasnak lehet minősíteni.
1. megjegyzés — A légzőszervi betegségek minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyv (DOC 8984) tartalmaz.
2. megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyvben (DOC 8984) lehet megtalálni.
6.4.2.13 A folyamodónak teljesen mentesnek kell lennie olyan típusú sérvektől, melyek a
cselekvőképtelenség tüneteinek előfordulását idézhetik elő.
6.4.2.13.1 Azokat a folyamodókat, akiknél a gyomor- béltraktusban, vagy annak védőszerveiben jelentős
funkciócsökkenés áll fenn, alkalmatlannak kell minősíteni.
6.4.2.14 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha az emésztőszervek, vagy védőszerveinek
bármely része betegség következtében, vagy sebészi beavatkozás következtében valószínűleg
cselekvőképtelenséget okoz repülés közben, különösen, ha bármilyen elzáródás alakul ki szűkület vagy
összenyomódás által.
6.4.2.14.1 Ajánlás.— Azt a folyamodót, akinél az epevezetékekben, vagy az emésztőszervekben és
védőszerveiben nagyobb sebészi beavatkozás történt, melynek során ezen szervek bármelyikét részben
vagy egészben eltávolították, vagy elvezették, alkalmatlannak kell minősíteni addig, amíg az egészségügyi
minősítő, hozzáférvén az adott operáció részleteihez, úgy ítéli meg, hogy az operáció következményei nem
valószínű, hogy cselekvőképtelenséget okoznak repülés közben.
6.4.2.15 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha anyagcsere, táplálkozási, vagy belső
elválasztású mirigyek zavara áll fenn, melyek valószínűleg gátolják a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.4.2.16 Az inzulin-kezelt cukorbeteg (diabetes mellitus) folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
Megjegyzés.— Az 1.2.4.8. pont előírásai szerinti, inzulinnal kezelt, 2. típusú cukorbetegségben szenvedő
folyamodók minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC
8984) tartalmaz.
6.4.2.16.1 Azt a folyamodót, akinél nem inzulin-kezelt cukorbetegség (diabetes mellitus) áll fenn,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a körülmények azt mutatják, hogy ez csak diétával, vagy diéta
és szájon át szedhető olyan anti-diabetikus gyógyszer kombinációjával kielégítően ellenőrzés alatt
tartható, mely összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— A cukorbeteg folyamodók minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.4.2.17 Azokat a folyamodókat, akik a vér- és/vagy a nyirokrendszer betegségeiben szenvednek,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha kellően kivizsgálták, és állapotukat olyannak találták, mely nem
valószínű, hogy megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— A sarlósejt egyéni jellegzetesség, vagy egyéb vörös vérfestékből származó egyéni
jellegzetesség rendszerint összeegyeztethető az alkalmas minősítéssel.
6.4.2.18 Vese, vagy húgy- és ivarszervi betegségben szenvedő folyamodókat alkalmatlannak kell
minősíteni, feltéve, ha megfelelően kivizsgálták, és állapotukat olyannak találták, melynél nem valószínű,
hogy szakszolgálati engedélyük vagy jogosításuk jogainak biztonságos gyakorlását akadályozná.
6.4.2.18.1 A húgyutak vizsgálata része kell, hogy legyen az egészségügyi felülvizsgálatnak és a
rendellenességeket megfelelően fel kell deríteni.
Megjegyzés.— A húgyutak vizsgálatához és a rendellenességek felderítéséhez irányelvek a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyvben (DOC 8984) találhatók.
6.4.2.18.2 Azokat a folyamodókat, akiknek a veséjében vagy a húgyutakban és ivarszervekben betegség,
vagy sebészi beavatkozás fordult elő, különösen, ha szűkület vagy összenyomódás okozta elzáródás
tapasztalható, alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálják és a lehető
legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően értékelik ki, és úgy minősítik, hogy nem áll fenn a valószínűsége
annak, hogy a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában
ez akadályozná.
Azokat a folyamodókat, akiknek az egyik veséjét eltávolították, alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve,
ha az állapota jól kompenzált.
6.4.2.19 A folyamodót, aki szérum pozitív az emberi immunhiányos vírusra (HIV), alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát a legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően kivizsgálták és
értékelték, és úgy ítélték meg, hogy az valószínűleg nem akadályozza a folyamodó szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — A HIV-betegség korai diagnózisa és aktív kezelése antiretrovirális terápiával csökkenti
a morbiditást és javítja a prognózist, és így növeli az alkalmas minősítés valószínűségét.
2. megjegyzés — Irányelvek azon folyamodók minősítésére, akik szérumpozitívak az emberi
immunhiányos vírusra (HIV), a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
6.4.2.20 Azokat a folyamodókat, akik terhesek, alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a szülészeti
értékelés és a folyamatos egészségügyi felülvizsgálat azt mutatja, hogy a folyamodó terhessége alacsony-
kockázatú komplikációmentes terhesség.
6.4.2.20.1 Ajánlás.— A folyamodónál, akinek terhessége alacsony kockázatú és komplikációmentes, és
a 6.4.2.21. pontnak megfelelően értékelték és felülvizsgálták, alkalmasságának minősítését a terhesség 12.
hetének végétől a 26. hét végéig terjedő időszakra kell korlátozni.
6.4.2.21 A terhesség végét, vagy a szülést követően a folyamodónak nem engedélyezett szakszolgálati
engedélye jogainak gyakorlása addig, amíg egy értékelésen át nem esett, melyet a lehető legjobb orvosi
gyakorlat szerint hajtottak végre, és meg nem állapították, hogy a folyamodó képes a szakszolgálati
engedélye és jogosításai jogainak biztonságos gyakorlására.
6.4.2.22 A folyamodó nem szenvedhet a csontokat, ízületeket, izmokat, ínakat, vagy a hozzájuk
kapcsolódó struktúrákat illetően semmilyen rendellenességben, mely valószínűleg akadályozza a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Bármely, a csontokat, ízületeket, izmokat vagy ínakat érintő sérülés következménye, és
bizonyos anatómiai fogyatékosságok rendszerint funkcionális minősítést igényelnek az alkalmasság
meghatározása céljából.
6.4.2.23 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, és a hozzá tartozó struktúrákkal kapcsolatos
rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.4.2.24 Nem lehet:
a) a vesztibuláris funkció bármilyen jellegű zavara;
b) az Eustach kürtök számottevően rendellenes működése; és
c) be nem gyógyult perforáció a dobhártyán.
6.4.2.24.1 Egyoldali száraz perforáció a dobhártyán nem szükségszerűen jelenti azt, hogy a folyamodó
alkalmatlan.
Megjegyzés.— A vesztibuláris funkció vizsgálatára vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
6.4.2.25 Nem lehet:
a) semmiféle elzáródás az orrban; és
b) a szájüregnek, vagy a felső légutaknak semmiféle betegsége vagy deformáltsága;
amely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
6.4.2.26 Azt a folyamodót, aki dadog, vagy egyéb olyan beszédhibával rendelkezik, amely eléggé
súlyos ahhoz, hogy zavart okozzon a beszéd útján történő kommunikációban, alkalmatlannak kell
minősíteni.
6.4.3 Látással kapcsolatos követelmények
Az egészségügyi vizsgálatot az alábbi követelményekre kell alapozni.
6.4.3.1 A szem és a védőszerveinek működése legyen kielégítő állapotú. Ezek nem lehetnek aktív kóros
állapotban, akut vagy krónikus formában, nem lehetnek sem sebészeti beavatkozás, vagy trauma olyan
következményei a szemben, vagy annak védőszervein, amelyek valószínűleg oly mértékben csökkentik a
megfelelő látási funkciót, amely már akadályozza a folyamodót abban, hogy szakszolgálati engedélye és
jogosítása jogait biztonságosan gyakorolja.
6.4.3.2 A folyamodó távolbalátás élessége korrekcióval vagy korrekció nélkül legalább 6/12 legyen,
vagy ennél jobb, mindkét szemet külön mérve, és a két szemmel látás élességének 6/9 értékűnek, vagy
ettől jobbnak kell lennie. A nem korrigált látásélességre korlátozás nem vonatkozik. Ha ezt a szabvány
látásélességet korrigáló lencsékkel (szemüveggel) el lehet érni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni
feltéve, ha:
a) az ilyen korrigáló szemüveget mindvégig viseli, mialatt szakszolgálati engedélyének jogosítványait
és jogosítását gyakorolja, és
b) ezen felül egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodót mindaddig úgy tekintik, mint aki eleget tesz ezen előírásoknak, ameddig
nincs ok a gyanúra, mely esetben egy szemészeti jelentés szükséges az Engedélyező Hatóság döntéséhez.
Mind a korrigált, mind a nem korrigált látásélességet rendszeresen mérik és naplózzák minden egyes
újbóli vizsgálatnál. A szemészeti jelentést igénylő körülmények magukba foglalják a nem korrigált
látásélesség lényeges romlását, a legoptimálisabban korrigált látásélesség bármilyen romlását, és a szem
megbetegedésének esetét, a szemsérülést, vagy a szemműtétet.
A folyamodó viselhet kontaktlencsét ezen követelmény kielégítésére feltéve, ha:
a) a szemüveglencse egyfókuszú (monofocal) és nem színezett,
b) a szemüveg viselését jól tolerálja, és
c) egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye jogosítványainak
gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodónak, aki kontaktlencsét visel, nem feltétlenül kell korrekció nélküli
látásélességet mérni minden egyes újbóli vizsgálatnál feltéve, hogy a kontaktlencse felírás előzményei
ismertek.
6.4.3.2.1 A nagy fénytörési hibában szenvedő folyamodónak kontaktlencsét, vagy nagy törésű
szemüveget kell használnia.
Megjegyzés.— Ha szemüveget használ, nagy törésű lencsék szükségesek a periférikus mezőtorzítás
minimalizálására.
6.4.3.2.2 Ajánlás.— Annak a folyamodónak, akinek korrigálás nélküli távolbalátás élessége bármelyik
szeménél 6/60-nál rosszabb értékű, teljes szemészeti vizsgálati jelentést kell szereznie az első Egészségügyi
minősítés előtt és ezután minden 5. évben.
1. megjegyzés — Az előírt szemvizsgálat célja (1) a normál látásképességről meggyőződni, és (2)
bármilyen szignifikáns kóros állapotot azonosítani.
2. megjegyzés — Az 1.2.4.8. pont előírásainak megfelelően az egy szemmel látó (monocular) folyamodók
minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.4.3.3 Ha a folyamodó olyan műtéten esett át, mely befolyásolja a szem törésállapotát, akkor őt
alkalmatlannak kell minősíteni egészen addig, amíg mentesek nem lesznek szemei mindazon
következményektől, melyek valószínűleg akadályozzák szakszolgálati engedélye jogosítványainak és
jogosításának biztonságos gyakorlásában.
6.4.3.4 A folyamodónak képesnek kell lennie arra, hogy elolvassa az N5 táblát vagy ennek megfelelőt –
ha korrigálás céljából szemüveget visel – melyet a 6.4.3.2. pontban írnak elő, a folyamodó által
megválasztott 30-50 cm-es távolságból. Ha ennek a követelménynek csak a közellátás korrekciójával tud
megfelelni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha ezt hozzáadják a 6.4.3.2. pontnak
megfelelően már előírt szemüveg korrekció értékéhez; ha ilyet nem írtak elő, egy olvasó szemüveget
használatra készen mindig magánál kell tartania mindvégig, amíg a szakszolgálati engedély jogosítványait
gyakorolja. Ha közel-látás korrekció szükséges, a folyamodónak demonstrálnia kell, hogy egyetlen
szemüveg elegendő számára mind a közel-látási, mind a távol-látási követelmények kielégítésére.
1. megjegyzés — Az „N5” a használatos betűtípust jelöli. További részletek a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
2. megjegyzés — Azon folyamodónak, akinek közellátás korrekcióra van szüksége ahhoz, hogy
megfeleljen ezen előírásnak, „átnéző”, bifokális vagy multifokális szemüvegre van szüksége mind a
műszerek jelzéseinek leolvasásához, mind pedig egy térkép vagy könyv olvasásához, melyet a kezében tart,
és ahhoz, hogy a szemüveg levétele nélkül az ablakon keresztül a távolba is élesen tudjon látni.
A csak egyféle, közellátás korrekciót biztosító szemüveg (teljes felületén azonos dioptriájú lencse,
olvasáshoz való) jelentősen csökkenti a távolbalátás élességét és ezért nem elfogadható.
3. megjegyzés — Ha korrekciós lencse beszerzésére vagy megújítására van szükség, a folyamodótól
elvárt, hogy a szemüveget készítő optikust tájékoztassa arról, mekkorák az olvasási távolságok a fedélzeti
feladatok látással történő végrehajtásához azokon a légijárműveken, amelyeken várhatóan dolgozni fog.
6.4.3.4.1 Ha ezen pont előírásai értelmében közellátás korrekció szükséges, egy második közellátó
szemüveget kell a folyamodónak magánál tartania azonnali használatra készen.
6.4.3.5 A folyamodótól megkövetelik, hogy normál látótérrel rendelkezzen.
6.4.3.6 A folyamodótól megkövetelik, hogy mindkét szemmel való látása normál legyen.
6.4.3.6.1 Csökkent stereopsis, abnormális konvergencia, mely akadályozza a közellátást, és a
szemtengelytől való eltérés, ahol a fuzionális tartalékok elegendőek ahhoz, hogy meggátolják az
asthenopia-t és a diplopia-t, nem feltétlenül jelentenek alkalmatlansági okot.
6.4.4 Hallásra vonatkozó követelmények
Megjegyzés.— Felhívjuk a figyelmet a 2.7.1.3.1. pontban foglalt követelményekre, amikor műszeres
jogosítást adnak ki olyan folyamodónak, aki rendelkezik magánpilóta szakszolgálati engedéllyel.
6.4.4.1 Alkalmatlannak kell minősíteni azokat a folyamodókat, akik csendes szobában, mindkét
fülükkel, a vizsgáztatótól 2 m távolságban, a vizsgáztatónak háttal állva nem képesek az átlagos társalgási
hangot hallani.
6.4.4.2 A folyamodó hallásvesztése, ha tiszta-hang audiometerrel vizsgálják, mindkét fülét külön-külön
vizsgálva, nem lehet több mint 35dB az 500, 1000, vagy 2000 Hz frekvenciáknál, vagy 50dB-nél több
3000 Hz frekvencián, ellenkező esetben alkalmatlannak minősítik.
6.4.4.3 Ajánlás.— Annak a folyamodónak, aki nem felel meg a 6.4.4.1. vagy a 6.4.4.2. pont
követelményeinek, további vizsgálatokon kell részt vennie a 6.3.4.1.1. pont szerint.
6.5 III. osztályú Egészségügyi minősítés
6.5.1 A minősítés kiadása és megújítása
6.5.1.1 A légiforgalmi irányító szakszolgálati engedélyért folyamodónak első alkalommal egészségügyi
vizsgálaton kell részt vennie III. osztályú Egészségügyi minősítés kiadása céljából.
6.5.1.2 Ha jelen fejezetben egyébként nem szerepel, a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély
birtokosának III. osztályú Egészségügyi minősítését az 1.2.5.2. pontban feltüntetett időszakokat meg nem
haladó intervallumokban meg kell újítani.
6.5.1.3 Ha az Engedélyező Hatóság meg van győződve arról, hogy a jelen fejezet követelményei és a
6.1, valamint a 6.2. általános előírásai kielégítően teljesültek, a III. osztályú Egészségügyi minősítést ki
kell adnia a folyamodónak.
6.5.2
Fizikai és mentális követelmények
6.5.2.1 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen betegségben vagy rokkantságban, amely
következtében valószínű, hogy hirtelen képtelenné válik feladatainak biztonságos végrehajtására.
6.5.2.2 A folyamodó kórelőzményében, vagy klinikai diagnózisában nem szerepelhetnek az alábbiak:
a) szervi vagy pszichikai rendellenesség;
b) pszichoaktív szerek használata miatt bekövetkezett pszichikai vagy viselkedésbeli rendellenesség, ez
magába foglalja a függőség tünetcsoportot, melyet alkohol, vagy egyéb pszichoaktív szerek idéznek
elő;
c) skizofrénia, vagy tudathasadás-jellegű betegség vagy érzékcsalódás;
d) kedélyállapoti rendellenesség (affektív zavar);
e) idegrendszeri zavar, stressz okozta, vagy szomatikus zavar;
f) magatartással kapcsolatos tünetcsoport, amely pszichológiai zavarokkal vagy testi tényezőkkel társul;
g) felnőttkori személyiség- vagy magatartás zavar, különösen, ha ismétlődő bűncselekmény-
kísérletekben mutatkozik meg;
h) szellemi lassultság;
i) pszichológiai fejlődési rendellenesség;
j) magatartásbeli vagy érzelmi zavar, mely a gyermekkorban vagy a serdülőkorban jelentkezett először;
vagy
k) más módon meg nem határozott mentális zavar;
mely a folyamodót képtelenné teheti arra, hogy biztonságosan gyakorolja meglévő szakszolgálati
engedélye vagy a kért szakszolgálati engedélye jogait.
6.5.2.2.1 Ajánlás.— Azt a depresszióban szenvedő folyamodót, aki antidepresszáns gyógyszeres kezelés
alatt áll, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha az egészségügyi minősítő az érintett eset részleteinek
ismeretében úgy ítéli meg, hogy a folyamodó állapota valószínűleg nem akadályozza a folyamodó
szakszolgálati engedélyének és jogosításainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — Az antidepresszáns gyógyszerrel kezelt folyamodó minősítésére vonatkozó útmutatót a
Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
2. megjegyzés — Az pszichikai és magatartásbeli rendellenességek az Egészségügyi Világszervezet
klinikai leírásai és diagnosztikai irányelvei szerint vannak meghatározva, ahogy azokat közzétették a
Nemzetközi Statisztikai Betegség Osztályozás és a Kapcsolatos Egészségügyi Problémák című
kiadványban, 10. kiadás – Elmebeli és Magatartásbeli zavarok, WHO 1992. Ez a dokumentum a
diagnosztikai követelmények részletes leírását tartalmazza, amelyek hasznosak lehetnek az egészségügyi
minősítésben történő alkalmazásra.
6.5.2.3 A folyamodó kórelőzményében, illetve klinikai diagnózisában nem szerepelhet az alábbiak
közül egyik sem:
a) az idegrendszer kifejlett (progressive) vagy nem-kifejlett (non-progressive) betegsége, melynek
hatásai valószínűleg akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában;
b) epilepszia; vagy
c) bármilyen tudatzavar, az ok kielégítő orvosi magyarázata nélkül.
6.5.2.4 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen fejsérülésben, melynek hatásai valószínűleg
akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak gyakorlásában.
6.5.2.5 A folyamodónak nem lehet semmiféle szív-rendellenessége, se vele született, se szerzett, amely
valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye, vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.5.2.5.1 Azt a folyamodót, aki koszorúverőér by-pass műtéten, vagy érplasztikán (angioplasztika)
(stent felvezetése mellett, vagy anélkül), vagy egyéb szívben végrehajtott beavatkozáson esett át, vagy ha
volt szívinfarktus kórelőzménye, vagy aki bármilyen egyéb potenciálisan cselekvőképtelenséget okozó
szívbetegségben szenved, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha a folyamodó szívének állapotát a
legjobb orvosi gyakorlat szerint megvizsgálták és értékelték, és úgy minősítették, hogy nem valószínű,
hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.5.2.5.2 Azt a folyamodót, akinek abnormális a szívritmusa, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha
a szabálytalan szívműködést (aritmia) a legjobb orvosi gyakorlat szerint kivizsgálták és értékelték, és úgy
minősítették, hogy nem valószínű, hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy
jogosítása biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Tájékoztató anyag a szív érrendszerének (cardiovascular) értékeléséhez a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) található.
6.5.2.6 Az EKG vizsgálatnak (elektrocardiográfia) az Egészségügyi minősítés első alkalommal történő
kiadásához szükséges szív-vizsgálat részét kell képeznie.
6.5.2.6.1 Az EKG vizsgálatot az ismételt vizsgálatok során is el kell végezni az 50. életévüket betöltött
folyamodóknál nem kevesebb, mint éves gyakorisággal.
1. megjegyzés — A rutin EKG vizsgálatot diagnosztikus célra végzik. Ez nem szolgál elegendő
bizonyítékul az alkalmatlanság megítéléséhez további alapos érrendszeri kivizsgálás nélkül.
2. megjegyzés — A nyugalmi és a terheléses EKG-ra vonatkozó tájékoztató anyag a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC8984) található.
6.5.2.7 A szisztolés és a diaszisztolés vérnyomásnak a normál határokon belül kell tartózkodnia.
6.5.2.7.1 A magas vérnyomás beállítására alkalmazott gyógyszerek használata kizáró ok, kivéve azon
gyógyszereket, melyeknek a használata összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye és
jogosítása biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— Ezen témakörben részletes irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve
(DOC 8984) tartalmaz.
6.5.2.8 Az érrendszernek sem jelentős működésbeli, sem felépítésbeli rendellenessége nem lehet.
6.5.2.9 A tüdőnek nem lehet sem akut elváltozása, sem a tüdő bármely részegységének, a
mediasstinumnak vagy a mellhártyának semmilyen aktív betegsége, amely valószínűleg a
cselekvőképesség tüneteit eredményezi normál és veszélyhelyzetekben.
Megjegyzés.— Mellkasröntgen-vizsgálat általában nem szükséges, de indokolt lehet olyan esetekben,
amikor tünetmentes tüdőbetegségre lehet számítani.
6.5.2.10 Krónikus elzáródásos tüdőbajban (obstructive pulmonary disease) szenvedő folyamodót
alkalmatlannak kell tekinteni kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően értékelték, és olyan minősítést kapott, mely szerint nem valószínű, hogy ez
akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.11 Azt a folyamodót, akinek asztmája van, mely jelentős tüneteket okoz, vagy valószínű, hogy
cselekvőképtelenség tüneteit idézi elő a normál, vagy veszélyhelyzeti üzemelés alatt, alkalmatlannak kell
tekinteni.
6.5.2.11.1 Az asztma kezelésére szolgáló drogok használata kizáró ok, kivéve azokat a gyógyszereket,
melyeknek alkalmazása összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítványa
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— A gyógyszerek veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvben
(DOC 8984) lehet megtalálni.
6.5.2.12 Az aktív tüdőtuberkulózisban szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell tekinteni.
6.5.2.12.1 Azt a folyamodót, akinél nyugvó vagy gyógyult maradványok vannak, melyekről ismert, hogy
tuberkulózis okozta, vagy feltehetően ilyen eredetű, alkalmasnak lehet minősíteni.
1. megjegyzés –– A légzőszervi betegségek minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyv (DOC 8984) tartalmaz.
2. megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyvben (DOC 8984) lehet megtalálni.
6.5.2.13 Azt a folyamodót, akinél jelentős károsodás áll fenn a gyomor és bélrendszer működésében,
vagy a hasi szervek működését károsító betegség fordul elő, alkalmatlannak kell minősíteni.
6.5.2.14 Az emésztőcsatorna, vagy a hasi szervek bármely betegsége, vagy műtét utáni állapota, amely
valószínűleg cselekvőképtelenséget okoz, különösképpen a szűkület vagy összenyomódás következtében
létrejöhető elzáródás esetében, a folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
6.5.2.14.1 Ajánlás.— Ha a folyamodó emésztőszervi, vagy hasi szervein olyan nagyobb sebészeti
műtétet végeztek, melynek során ezen szervek bármelyikét részlegesen vagy teljesen kioperálták, vagy
áthelyezték, a folyamodót alkalmatlannak kell tekinteni mindaddig, amíg az egészségügyi minősítő, miután
szabad betekintést nyert az adott operáció részletes anyagába, úgy ítéli meg, hogy az operáció hatásai
valószínűleg nem vezetnek cselekvőképtelenséghez.
6.5.2.15 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha anyagcsere, táplálkozási, vagy belső
elválasztású mirigyek zavara áll fenn, melyek valószínűleg gátolják a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.16 Az inzulin-kezelt cukorbeteg (diabetes mellitus) folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
Megjegyzés.— Az 1.2.4.8. pont előírásai szerinti, inzulinnal kezelt, 2. típusú cukorbetegségben szenvedő
folyamodók minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC
8984) tartalmaz.
6.5.2.16.1 Azt a folyamodót, akinek cukorbetegségét (diabetes mellitus) nem inzulinnal kezelik,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a körülmények azt mutatják, hogy azt kizárólag diétával, vagy
diéta és olyan szájon át szedhető anti-diabetikus gyógyszer kombinációjával kielégítően karban lehet
tartani, amely használata összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye és jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— A cukorbeteg folyamodók minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.5.2.17 A folyamodót, aki a vér- és/vagy a nyirokrendszer betegségeiben szenved, alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha kellően kivizsgálták, és állapotát olyannak találják, amely nem valószínű, hogy
megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye és jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.5.2.18 Vese, vagy húgy- és ivarszervi betegségben szenvedő folyamodókat alkalmatlannak kell
minősíteni, feltéve, ha megfelelően kivizsgálták, és állapotukat olyannak találták, melynél nem valószínű,
hogy szakszolgálati engedélyük vagy jogosításuk jogainak biztonságos gyakorlását akadályozná.
6.5.2.18.1 A húgyutak vizsgálata része kell, hogy legyen az egészségügyi felülvizsgálatnak és a
rendellenességeket megfelelően fel kell deríteni.
Megjegyzés.— A húgyutak vizsgálatához és a rendellenességek felderítéséhez irányelvek a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyvben (DOC 8984) találhatók.
6.5.2.19 A folyamodót, aki veséjében vagy a húgyutakban és ivarszervekben betegség, vagy sebészi
beavatkozás fordult elő, különösen, ha szűkület, vagy összenyomódás okozta elzáródás tapasztalható,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően kiértékelik, és úgy minősítik, hogy nem áll fenn a valószínűsége annak, hogy a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában ez akadályozná.
6.5.2.19.1 Azokat a folyamodókat, akiknek az egyik veséjét eltávolították, alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha az állapota jól kompenzált.
6.5.2.20 A folyamodót, aki szérum pozitív az emberi immunhiányos vírusra (HIV), alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát a legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően kivizsgálták és
értékelték, és úgy ítélték meg, hogy az valószínűleg nem akadályozza a folyamodó szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — A HIV-betegség korai diagnózisa és aktív kezelése antiretrovirális terápiával csökkenti
a morbiditást és javítja a prognózist, és így növeli az alkalmas minősítés valószínűségét.
2. megjegyzés — Irányelvek azon folyamodók minősítésére, akik szérumpozitívak az emberi
immunhiányos vírusra (HIV), a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
6.5.2.21 A folyamodót, akik terhes, alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a szülészeti értékelés és
a folyamatos orvosi felülvizsgálat azt mutatja, hogy alacsony kockázatú és komplikációmentes terhességről
van szó.
6.5.2.21.1 Ajánlás.— A terhesség kihordási ideje alatt óvintézkedéseket kell tenni a légiforgalmi irányító
kellő időben történő tehermentesítésére a szülés idő előtti megindulása, vagy egyéb komplikációk esetében.
6.5.2.21.2 Ajánlás.— A folyamodónál, akinek terhessége alacsony kockázatú és komplikációmentes, és
a 6.5.2.21. pontnak megfelelően értékelték és felülvizsgálták, alkalmasságának minősítését a terhesség 34.
hetének végéig terjedő időszakra kell korlátozni.
6.5.2.22 A terhesség végét, vagy a szülést követően a folyamodónak nem engedélyezett a szakszolgálati
engedélye jogainak gyakorlása egészen addig, amíg a lehető legjobb orvosi gyakorlat szerint végrehajtott,
ismételt orvosi értékelésen át nem esett, és meg nem állapították, hogy a folyamodó képes a szakszolgálati
engedélye és jogosításai jogainak biztonságos gyakorlására.
6.5.2.23 A folyamodó nem szenvedhet a csontokat, ízületeket, izmokat, ínakat, vagy a hozzájuk
kapcsolódó struktúrákat illetően semmilyen rendellenességben, mely valószínűleg akadályozza a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Bármely, a csontokat, ízületeket, izmokat vagy ínakat érintő sérülés következménye, és
bizonyos anatómiai fogyatékosságok rendszerint funkcionális minősítést igényelnek az alkalmasság
meghatározása céljából.
6.5.2.24 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, és a hozzá tartozó struktúrákkal kapcsolatos
rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.25 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, szájüreggel, vagy a felső légutakkal
kapcsolatos rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót
szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.26 Azt a folyamodót, aki dadog, vagy egyéb olyan beszédhibával rendelkezik, amely eléggé súlyos
ahhoz, hogy zavart okozzon a beszéd útján történő kommunikációban, alkalmatlannak kell minősíteni.
6.5.3 Látással kapcsolatos követelmények
Az egészségügyi vizsgálatot az alábbi követelményekre kell alapozni.
6.5.3.1 A szem és a védőszerveinek működése legyen kielégítő állapotú. Ezek nem lehetnek aktív kóros
állapotban, akut vagy krónikus formában, sem sebészeti beavatkozás, vagy trauma következményei a
szemben, vagy annak védőszervein, melyek valószínűleg csökkentik a megfelelő látási funkciót oly
mértékben, mely már akadályozza a folyamodót abban, hogy szakszolgálati engedélye vagy jogosítása
jogait biztonságosan gyakorolja.
6.5.3.2 A folyamodó látásélessége korrekcióval vagy korrekció nélkül legalább 6/9 legyen, vagy ettől
több, mindkét szemet külön mérve, és a két szemmel látás élességének 6/6 értékűnek, vagy ettől jobbnak
kell lennie. A nem korrigált látásélességre korlátozás nem vonatkozik. Ha ezt a szabvány látásélességet
korrigáló lencsékkel (szemüveggel) el lehet érni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha:
a) az ilyen korrigáló szemüveget mindvégig viseli, mialatt szakszolgálati engedélyének jogosítványait
és jogosítását gyakorolja, és
b) ezen felül egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodót mindaddig úgy tekintik, mint aki eleget tesz ezen előírásoknak, ameddig
nincs ok a gyanúra, mely esetben egy szemészeti jelentés szükséges az Engedélyező Hatóság döntéséhez.
Mind a korrigált, mind a nem korrigált látásélességet rendszeresen mérik és naplózzák minden egyes
újbóli vizsgálatnál. A szemészeti jelentést igénylő körülmények magukba foglalják a nem korrigált
látásélesség lényeges romlását, a legoptimálisabban korrigált látásélesség bármilyen romlását, és a szem
megbetegedésének esetét, a szemsérülést, vagy a szemműtétet.
6.5.3.2.1 A folyamodó viselhet kontaktlencsét ezen követelmény kielégítésére feltéve, ha:
a) a szemüveglencse egyfókuszú (monofocal) és nem színezett,
b) a szemüveg viselését jól tolerálja, és
c) egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye jogosítványainak
gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodónak, aki kontaktlencsét visel, nem feltétlenül kell korrekció nélküli
látásélességet mérni minden egyes újbóli vizsgálatnál feltéve, hogy a kontaktlencse receptje ismert.
6.5.3.2.2 A nagy fénytörési hibában szenvedő folyamodónak kontaktlencsét, vagy nagy törésű
szemüveget kell használnia.
Megjegyzés.— Ha szemüveget használ, nagy törésű lencsék szükségesek a periférikus mezőtorzítás
minimalizálására.
6.5.3.2.3 Annak a folyamodónak, akinek korrigálás nélküli távollátás élessége bármelyik szeménél 6/60-
nál rosszabb értékű, egy teljes szemészeti bizonyítványt kell beszereznie az első Egészségügyi Minősítés
előtt, és ezután minden 5. évben.
1. megjegyzés — Az előírt szemvizsgálat célja (1) meggyőződni a normál látásképességről, és (2)
felismerni bármilyen jelentős kóros állapotot.
2. megjegyzés — Az 1.2.4.8. pont előírásainak megfelelően az egy szemmel látó (monocular) folyamodók
minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.5.3.3 Ha a folyamodó olyan műtéten esett át, mely befolyásolja a szem törésállapotát, akkor őt
alkalmatlannak kell minősíteni egészen addig, amíg mentesek nem lesznek szemei mindazon
következményektől, melyek valószínűleg akadályozzák szakszolgálati engedélye jogosítványainak és
jogosításának biztonságos gyakorlásában.
6.5.3.4 A folyamodónak képesnek kell lennie arra, hogy elolvassa az N5 táblát vagy ennek megfelelőt –
ha korrigálás céljából szemüveget visel – melyet a 6.5.3.2. pontban írnak elő, a folyamodó által
megválasztott 30-50 cm-es távolságból és képesnek kell lennie arra, hogy 100 cm távolságból elolvassa az
N14 táblát, vagy ennek megfelelőt. Ha ennek a követelménynek csak a közellátás korrekciójával tud
megfelelni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha ezt hozzáadják a 6.5.3.2. pontnak
megfelelően már előírt szemüveg korrekció értékéhez; ha ilyet nem írtak elő, egy olvasó szemüveget
használatra készen mindig magánál kell tartania mindvégig, amíg a szakszolgálati engedély jogosítványait
gyakorolja. Ha közel-látás korrekció szükséges, a folyamodónak demonstrálnia kell, hogy egyetlen
szemüveg elegendő számára mind a közel-látási, mind a távol-látási követelmények kielégítésére.
1. megjegyzés — Az „N5” és „N14” a használatos betűtípust jelöli. További részletek a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
2. megjegyzés — Azon folyamodónak, akinek közellátás korrekcióra van szüksége ahhoz, hogy
megfeleljen ezen előírásnak, „átnéző”, bifokális vagy esetleg multifokális szemüvegre van szüksége mind
a műszerek jelzéseinek leolvasásához, mind pedig térkép vagy könyv olvasásához, melyet a kezében tart,
és ahhoz, hogy a szemüveg levétele nélkül az ablakon keresztül a távolba is élesen tudjon látni. A csak
egyféle, közellátás korrekciót biztosító szemüveg (teljes felületén azonos dioptriájú lencse, olvasáshoz
való) bizonyos légiforgalmi irányítói feladatok ellátásához elfogadható. Tudomásul kell azonban venni,
hogy a csak egyféle, közellátás korrekciót biztosító szemüveg jelentősen csökkenti a távoli látóélességet.
3. megjegyzés — - Ha korrekciós lencse beszerzésére vagy megújítására van szükség, a folyamodótól
elvárják, hogy a szemüveget készítő optikust tájékoztassa arról, mekkorák az olvasási távolságok azokhoz
a légiforgalmi irányítói feladatokhoz, amelyeket a folyamodó várhatóan végezni fog.
6.5.3.4.1 Ha ezen pont előírásai értelmében közellátás korrekció szükséges, egy második közellátó
szemüveget kell a folyamodónak magánál tartania azonnali használatra készen.
6.5.3.5 A folyamodótól megkövetelik, hogy normál látótérrel rendelkezzen.
6.5.3.6 A folyamodótól megkövetelik, hogy mindkét szemmel való látása normál legyen.
6.5.3.6.1 Csökkent stereopsis, abnormális konvergencia, mely akadályozza a közellátást, és a
szemtengelytől való eltérés, ahol a fuzionális tartalékok elegendőek ahhoz, hogy meggátolják az
asthenopia-t és a diplopia-t, nem feltétlenül jelentenek alkalmatlansági okot.
6.5.4 Hallásra vonatkozó követelmények
6.5.4.1 A folyamodó hallásvesztése, ha tiszta-hang audiometerrel vizsgálják, mindkét fülét külön-külön
vizsgálva, nem lehet több mint 35dB az 500, 1000, vagy 2000 Hz frekvenciáknál, vagy 50dB-nél több
3000 Hz frekvencián.
6.5.4.1.1 Az a folyamodó, akinek a hallásvesztesége nagyobb, mint a fentiekben ismertetett értékek,
alkalmasnak minősíthető feltéve, ha a folyamodó hallásteljesítménye normális olyan háttérzaj ellenében,
mely hűen visszaadja, vagy utánozza a fedélzeti zaj álcázott jellegét (tulajdonságait) a beszéd vagy a
jeladók ellenében.
1. megjegyzés — A háttérzaj frekvencia-összetétele csak olyan mértékben van meghatározva, hogy a
600-tól 4800 Hz-ig (beszéd frekvenciatartomány) terjedő frekvenciasáv megfelelően megjelenítésre
kerüljön.
2. megjegyzés — A hátrányos megkülönböztetés kipróbálására szolgáló beszédanyagban mind repülési
vonatkozású, mind fonetikailag kiegyensúlyozott szavakat kell rendes körülmények között használni.
6.5.4.1.2 Alternatívaként gyakorlati halláspróbát is végre lehet hajtani egy olyan légiforgalmi irányítás
környezetben, mely jól jeleníti meg azt a munkahelyet, amelyre a folyamodó szakszolgálati engedélye és
jogosításai érvényesek.
2. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1.169-A. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
COVER SHEET TO AMENDMENT 169-A
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
TENTH EDITION — JULY 2006
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Checklist of Amendments to Annex 1
Effective date
Date of
applicability
Tenth Edition
(Incorporates Amendments 1 to 167)
17 July 2006
23 November 2006
Amendment 168
(Adopted by the Council on 23 February 2007)
16 July 2007
22 November 2007
Amendment 169-A
(Adopted by the Council on 2 March 2009)
Replacement pages (ix), 1-3 to 1-9, 6-1, and 6-3 to 6-15
20 July 2009
19 November 2009
Transmittal note
Amendment 169-A to the
International Standards and
Recommended Practices
PERSONNEL LICENSING
(Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation)
1. Insert the following replacement pages in Annex 1 (Tenth Edition) to incorporate Amendment 169-A
which becomes applicable on 19 November 2009:
a) Page (ix)
— Foreword
b) Pages 1-3 to 1-9
— Chapter 1
c) Pages 6-1, and 6-3 to 6-15
— Chapter 6
2. Record the entry of this amendment on page (ii).
Foreword
Annex 1 — Personnel Licensing
Adopted
Effective
Amendment
Source(s)
Subject(s) Applicable
167
(10th
Edition)
Air Navigation
Commission
studies; Second
meeting of the
Flight Crew
Licensing and
Training Panel.
Revised and new medical provisions on the upper age limits for flight
crew members; new personnel licensing requirements for airships and
powered-lifts; introduction of the multi-crew pilot licence;
amendments to the details of existing flight crew licensing Standards;
amendments to the provisions on the role of flight simulation training
devices in acquiring or maintaining the competencies required for the
various levels of licences and ratings.
10 March 2006
17 July 2006
23 November 2006
168
Air Navigation
Commission
study.
The amendment concerns:
e) the replacement of the approach and area radar control ratings by
approach and area control surveillance ratings to reflect the fact that
surveillance systems are not limited to radar;
f)
the harmonization of the Human Factors knowledge requirements
for air traffic controllers with those recently adopted as part of
Amendment 167 to Annex 1 for flight crew;
g) the applicability of the existing Standards on approved training for
flight crew (Annex 1, 1.2.8 and Appendix 2) to the approved training
required for the air traffic controller licence and ratings; and
h) new provisions for student air traffic controllers receiving
instruction in an operational environment.
23 February 2007
16 July 2007
22 November 2007
169-A
Secretariat with
the assistance of
the Medical
Provisions Study
Group
Amendment introducing some new concepts in the field of aviation
medicine to better address current aeromedical risks to flight safety.
2 March 2009
20 July 2009
19 November 2009
Chapter 1
Instrument flight time. Time during which a pilot is piloting an aircraft solely by reference to instruments
and without external reference points.
Instrument ground time. Time during which a pilot is practising, on the ground, simulated instrument
flight in a flight simulation training device approved by the Licensing Authority.
Instrument time. Instrument flight time or instrument ground time.
Licensing Authority. The Authority designated by a Contracting State as responsible for the licensing of
personnel.
Note. — In the provisions of this Annex, the Licensing Authority is deemed to have been given the
following responsibilities by the Contracting State:
a) assessment of an applicant’s qualifications to hold a licence or rating;
b) issue and endorsement of licences and ratings;
c) designation and authorization of approved persons;
d) approval of training courses;
e) approval of the use of flight simulation training devices and authorization for their use in gaining the
experience or in demonstrating the skill required for the issue of a licence or rating; and
f) validation of licences issued by other Contracting States.
Likely. In the context of the medical provisions in Chapter 6, likely means with a probability of occurring
that is unacceptable to the medical assessor.
Maintenance. The performance of tasks required to ensure the continuing airworthiness of an aircraft,
including any one or combination of overhaul, inspection, replacement, defect rectification, and the
embodiment of a modification or repair.
Medical Assessment. The evidence issued by a Contracting State that the licence holder meets specific
requirements of medical fitness.
Medical assessor. A physician, appointed by the Licensing Authority, qualified and experienced in the
practice of aviation medicine and competent in evaluating and assessing medical conditions of flight
safety significance.
Note 1. — Medical assessors evaluate medical reports submitted to the Licensing Authority by medical
examiners.
Note 2. — Medical assessors are expected to maintain the currency of their professional knowledge.
Medical examiner. A physician with training in aviation medicine and practical knowledge and
experience of the aviation environment, who is designated by the Licensing Authority to conduct
medical examinations of fitness of applicants for licences or ratings for which medical requirements
are prescribed.
Night. The hours between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight or
such other period between sunset and sunrise, as may be prescribed by the appropriate authority.
Note. — Civil twilight ends in the evening when the centre of the sun’s disc is 6 degrees below the
horizon and begins in the morning when the centre of the sun’s disc is 6 degrees below the horizon.
Performance criteria. Simple, evaluative statements on the required outcome of the competency element
and a description of the criteria used to judge whether the required level of performance has been
achieved.
Pilot (to). To manipulate the flight controls of an aircraft during flight time.
Pilot-in-command. The pilot designated by the operator, or in the case of general aviation, the owner, as
being in command and charged with the safe conduct of a flight.
Pilot-in-command under supervision. Co-pilot performing, under the supervision of the pilot-in-
command, the duties and functions of a pilot-in-command, in accordance with a method of supervision
acceptable to the Licensing Authority.
Powered-lift. A heavier-than-air aircraft capable of vertical take-off, vertical landing, and low-speed flight,
which depends principally on engine-driven lift devices or engine thrust for the lift during these flight
regimes and on non- rotating aerofoil(s) for lift during horizontal flight.
Problematic use of substances. The use of one or more psycho- active substances by aviation personnel in
a way that:
a) constitutes a direct hazard to the user or endangers the lives, health or welfare of others; and/or
b) causes or worsens an occupational, social, mental or physical problem or disorder.
Psychoactive substances. Alcohol, opioids, cannabinoids, sedatives and hypnotics, cocaine, other
psychostimulants, hallucinogens, and volatile solvents, whereas coffee and tobacco are excluded.
Quality system. Documented organizational procedures and policies; internal audit of those policies and
procedures; management review and recommendation for quality improvement.
Rated air traffic controller. An air traffic controller holding a licence and valid ratings appropriate to the
privileges to be exercised.
Rating. An authorization entered on or associated with a licence and forming part thereof, stating special
conditions, privileges or limitations pertaining to such licence.
Rendering (a licence) valid. The action taken by a Contracting State, as an alternative to issuing its own
licence, in accepting a licence issued by any other Contracting State as the equivalent of its own licence.
Sign a maintenance release (to). To certify that maintenance work has been completed satisfactorily in
accordance with the applicable Standards of airworthiness, by issuing the maintenance release referred
to in Annex 6.
Significant. In the context of the medical provisions in Chapter 6, significant means to a degree or of a
nature that is likely to jeopardize flight safety.
Solo flight time. Flight time during which a student pilot is the sole occupant of an aircraft.
Threat. Events or errors that occur beyond the influence of an operational person, increase operational
complexity and must be managed to maintain the margin of safety.
Note. — See Attachment E of Annex 13 — Aircraft Acci- dent and Incident Investigation for a
description of operational personnel.
Threat management. The process of detecting and responding to threats with countermeasures that reduce
or eliminate the consequences of threats and mitigate the probability of errors or undesired states.
Note. — See Attachment C to Chapter 3 of the Procedures for Air Navigation Services — Training
(PANS-TRG, Doc 9868) and Circular 314 — Threat and Error Management (TEM) in Air Traffic Control
for a description of undesired states.
1.2 General rules concerning licences
Note 1.— Although the Convention on International Civil Aviation allocates to the State of Registry
certain functions which that State is entitled to discharge, or obligated to discharge, as the case may be,
the Assembly recognized, in Resolution A23-13, that the State of Registry may be unable to fulfil its
responsibilities adequately in instances where aircraft are leased, chartered or interchanged — in
particular without crew — by an operator of another State and that the Convention may not adequately
specify the rights and obligations of the State of an operator in such instances until such time as Article 83
bis of the Convention enters into force. Accordingly, the Council urged that if, in the above mentioned
instances, the State of Registry finds itself unable to discharge adequately the functions allocated to it by
the Convention, it delegate to the State of the Operator, subject to acceptance by the latter State, those
functions of the State of Registry that can more adequately be discharged by the State
of the Operator. While Article 83 bis of the Convention entered into force on 20 June 1997 in respect of
Contracting States which have ratified the related Protocol (Doc 9318), the foregoing action will remain
particularly relevant for those Contracting States which do not have treaty relations under Article 83
bis. It was understood that pending entry into force of Article 83 bis of the Convention, the foregoing
action would only be a matter of practical convenience and would not affect either the provisions of the
Chicago Convention prescribing the duties of the State of Registry or any third State. However, as Article
83 bis of the Convention entered into force on 20 June 1997, such transfer agreements will have effect in
respect of Contracting States which have ratified the related Protocol (Doc 9318) upon fulfilment of the
conditions established in Article 83 bis.
Note 2. — International Standards and Recommended Practices are established for licensing the
following personnel:
a. Flight crew
— private pilot — aeroplane, airship, helicopter or powered-lift;
— commercial pilot — aeroplane, airship, helicopter or powered-lift;
— multi-crew pilot — aeroplane;
— airline transport pilot — aeroplane, helicopter or powered-lift
— glider pilot;
— free balloon pilot;
— flight navigator;
— flight engineer.
b. Other personnel
a. aircraft maintenance (technician/engineer/ mechanic);
b. air traffic controller;
c. flight operations officer/flight dispatcher;
d. aeronautical station operator.
1.2.1. Authority to act as a flight crew member
A person shall not act as a flight crew member of an aircraft unless a valid licence is held showing
compliance with the specifications of this Annex and appropriate to the duties to be performed by that
person. The licence shall have been issued by the State of Registry of that aircraft or by any other
Contracting State and rendered valid by the State of Registry of that aircraft.
Note. — Article 29 of the Convention on International Civil Aviation requires that the flight crew
members carry their
1.2.2. Method of rendering a licence valid
1.2.2.1 When a Contracting State renders valid a licence issued by another Contracting State, as an
alternative to the issuance of its own licence, it shall establish validity by suitable authorization to
be carried with the former licence accepting it as the equivalent of the latter. When a State limits the
authorization to specific privileges, the authorization shall specify the privileges of the licence which
are to be accepted as its equivalent. The validity of the authorization shall not extend beyond the
period of validity of the licence. The authorization ceases to be valid if the licence upon which it
was issued is revoked or suspended.
Note.— This provision is not intended to preclude the State that issued the licence from extending, by a
suitable notifi- cation, the period of validity of the licence without necessarily requiring either the physical
return of the licence or the appearance of the licence holder before the Authorities of that State.
1.2.2.2 When an authorization under 1.2.2.1 is issued for use in commercial air transport operations, the
Licensing Authority shall confirm the validity of the other Contracting State’s licence before issuing
the authorization.
1.2.2.3
Recommendation.— A pilot licence issued by a Contracting State should be rendered
valid by other Contracting States for use in private flights.
Note.— Contracting States which, without formality, render valid a licence issued by another
Contracting State for use in private flights are encouraged to notify this facility in their Aeronautical
Information Publications.
1.2.3. Privileges of the holder of a licence
A Contracting State shall not permit the holder of a licence to exercise privileges other than those
granted by that licence.
1.2.4.
Medical fitness
Note 1. — Guidance material is published in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2. — To satisfy the licensing requirements of medical fitness for the issue of various types of
licences, the applicant must meet certain appropriate medical requirements which are specified as three
classes of Medical Assessment. Details are given in 6.2, 6.3, 6.4 and 6.5. To provide the necessary evidence
to satisfy the requirements of 1.2.4.1, the Licensing Authority issues the licence holder with the appropriate
Medical Assessment, Class 1, Class 2 or Class 3. This can be done in several ways such as a suitably
titled separate certificate, a statement on the licence, a national regulation stipulating that the Medical
Assessment is an integral part of the licence, etc.
1.2.4.1 An applicant for a licence shall, when applicable, hold a Medical Assessment issued in accordance with
the provisions of Chapter 6.
1.2.4.2 The period of validity of a Medical Assessment shall begin on the day the medical examination is
performed. The duration of the period of validity shall be in accordance with the provisions of 1.2.5.2.
1.2.4.2.1 The period of validity of a Medical Assessment may be extended, at the discretion of the
Licensing Authority, up to 45 days.
Note. — It is advisable to let the calendar day on which the Medical Assessment expires remain constant
year after year by allowing the expiry date of the current Medical Assessment to be the beginning of the
new validity period under the proviso that the medical examination takes place during the period of
validity of the current Medical Assessment but no more than 45 days before it expires.
1.2.4.3 Except as provided in 1.2.5.2.6, flight crew members or air traffic controllers shall not exercise
the privileges of their licence unless they hold a current Medical Assessment appropriate to the licence.
1.2.4.4 Contracting States shall designate medical examiners, qualified and licensed in the practice of
medicine, to conduct medical examinations of fitness of applicants for the issue or renewal of the licences
or ratings specified in Chapters 2 and 3, and of the appropriate licences specified in Chapter 4.
1.2.4.4.1 Medical examiners shall have received training in aviation medicine and shall receive
refresher training at regular intervals. Before designation, medical examiners shall demonstrate adequate
competency in aviation medicine.
1.2.4.4.2 Medical examiners shall have practical knowledge and experience of the conditions in which
the holders of licences and ratings carry out their duties.
Note.— Examples of practical knowledge and experience are flight experience, simulator experience,
on-site observation or any other hands-on experience deemed by the Licensing Authority to meet this
requirement.
1.2.4.4.3
Recommendation. — The competence of a medical examiner should be evaluated
periodically by the medical assessor.
1.2.4.5 Applicants for licences or ratings for which medical fitness is prescribed shall sign and furnish
to the medical examiner a declaration stating whether they have previously undergone such an
examination and, if so, the date, place and result of the last examination. They shall indicate to the examiner
whether a Medical Assessment has previously been refused, revoked or suspended and, if so, the reason
for such refusal, revocation or suspension.
1.2.4.5.1 Any false declaration to a medical examiner made by an applicant for a licence or rating
shall be reported to the Licensing Authority of the issuing State for such action as may be considered
appropriate.
1.2.4.6 Having completed the medical examination of the applicant in accordance with Chapter 6, the
medical examiner shall coordinate the results of the examination and submit a signed report, or equivalent,
to the Licensing Authority, in accordance with its requirements, detailing the results of the examination
and evaluating the findings with regard to medical fitness.
1.2.4.6.1 If the medical report is submitted to the Licensing Authority in electronic format, adequate
identification of the examiner shall be established.
1.2.4.6.2 If the medical examination is carried out by two or more medical examiners, Contracting States
shall appoint one of these to be responsible for coordinating the results of the examination, evaluating the
findings with regard to medical fitness, and signing the report.
1.2.4.7 Contracting States shall use the services of medical assessors to evaluate reports submitted to the
Licensing Authorities by medical examiners.
1.2.4.7.1 The medical examiner shall be required to submit sufficient information to the Licensing
Authority to enable that Authority to undertake Medical Assessment audits.
Note. — The purpose of such auditing is to ensure that medical examiners meet applicable standards
for good medical practice and aeromedical risk assessment. Guidance on aeromedical risk assessment is
contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
1.2.4.8 If the medical Standards prescribed in Chapter 6 for a particular licence are not met, the
appropriate Medical Assessment shall not be issued or renewed unless the follow- ing conditions are
fulfilled:
a). accredited medical conclusion indicates that in special circumstances the applicant’s failure to meet any
requirement, whether numerical or otherwise, is such that exercise of the privileges of the licence applied
for is not likely to jeopardize flight safety;
b). relevant ability, skill and experience of the applicant and operational conditions have been given due
consideration; and
c) the licence is endorsed with any special limitation or limitations when the safe performance of the
licence holder’s duties is dependent on compliance with such limitation or limitations.
1.2.4.9 Medical confidentiality shall be respected at all times.
1.2.4.9.1 All medical reports and records shall be securely held with accessibility restricted to authorized
personnel.
1.2.4.9.2 When justified by operational considerations, the medical assessor shall determine to what
extent pertinent medical information is presented to relevant officials of the Licensing Authority.
1.2.5. Validity of licences
1.2.5.1.A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that the privileges granted by that licence, or by
related ratings, are not exercised unless the holder maintains competency and meets the requirements for
recent experience established by that State.
1.2.5.1.1. Recommendation.— A Contracting State should establish maintenance of competency and
recent experi- ence requirements for pilot licences and ratings based on a sys- tematic approach to accident
prevention and should include a risk assessment process and analysis of current operations, including
accident and incident data appropriate to that State.
1.2.5.1.2. A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that other Contracting States are
enabled to be sat isfied as to the validity of the licence.
Note 1.— The maintenance of competency of flight crew members, engaged in commercial air transport
operations, may be satisfactorily established by demonstration of skill during proficiency flight checks
completed in accordance with Annex 6.
Note 2. — Maintenance of competency may be satisfactorily recorded in the operator’s records, or in the
flight crew member’s personal log book or licence.
Note 3. — Flight crew members may, to the extent deemed feasible by the State of Registry, demonstrate
their continuing competency in flight simulation training devices approved by that State.
Note 4. — See the Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators (Doc 9625).
Note 5. — See the Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel
Licensing System (Doc 9379) for guidance material on the development of a risk assessment process.
1.2.5.2 Except as provided in 1.2.5.2.1, 1.2.5.2.2, 1.2.5.2.3,
1.2.5.2.4, 1.2.5.2.5 and 1.2.5.2.6, a Medical Assessment issued in accordance with 1.2.4.5 and 1.2.4.6 shall
be valid from the date of the medical examination for a period not greater than:
60 months for the private pilot licence — aeroplane, air- ship, helicopter and powered-lift;
12 months for the commercial pilot licence — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift;
12 months for the multi-crew pilot licence — aeroplane; 12 months for the airline transport pilot licence
— aeroplane, helicopter and powered-lift;
60 months for the glider pilot licence;
60 months for the free balloon pilot licence; 12 months for the flight navigator licence; 12
months for the flight engineer licence;
48 months for the air traffic controller licence.
Note 1. — The periods of validity listed above may be extended by up to 45 days in accordance with
1.2.4.2.1.
Note 2.— When calculated in accordance with 1.2.5.2 and its sub-paragraphs, the period of validity will,
for the last month counted, include the day that has the same calendar number as the date of the medical
examination or, if that month has no day with that number, the last day of that month.
1.2.5.2.1. The period of validity of a Medical Assessment may be reduced when clinically indicated.
1.2.5.1.2. When the holders of airline transport pilot licences — aeroplane, helicopter and powered-lift,
and commercial pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift, who are
engaged in single-crew commercial air transport operations carrying passengers, have passed
their 40th birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to six months.
1.2.5.1.3. When the holders of airline transport pilot licences — aeroplane, helicopter and powered-lift,
commercial pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered- lift, and multi-crew
pilot licences — aeroplane, who are engaged in commercial air transport operations, have
passed their 60th birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to six
months.
1.2.5.1.4. When the holders of private pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift,
free balloon pilot licences, glider pilot licences and air traffic controller licences have passed
their 40th birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to 24 months.
1.2.5.1.5. Recommendation.— When the holders of private pilot licences — aeroplane, airship,
helicopter and powered-lift, free balloon pilot licences, glider pilot licences and air traffic controller
licences have passed their 50th birth- day, the period of validity specified in 1.2.5.2 should be further
reduced to 12 months.
Note. — The periods of validity listed above are based on the age of the applicant at the time of
undergoing the medical examination.
1.2.5.1.6. Circumstances in which a medical examination may be deferred. The prescribed re-
examination of a licence holder operating in an area distant from designated medical examination facilities
may be deferred at the discretion of the Licensing Authority, provided that such deferment shall only be
made as an exception and shall not exceed:
d) a single period of six months in the case of a flight crew member of an aircraft engaged in non-
commercial operations;
e) two consecutive periods each of three months in the case of a flight crew member of an aircraft
engaged in commercial operations provided that in each case a favourable medical report is obtained
after examination by a designated medical examiner of the area concerned, or, in cases where such a
designated medical examiner is not available, by a physician legally qualified to practise medicine in
that area. A report of the medical examination shall be sent to the Licensing Authority where the
licence was issued;
f) in the case of a private pilot, a single period not exceeding 24 months where the medical examination
is carried out by an examiner designated under 1.2.4.4 by the Contracting State in which the applicant
is temporarily located. A report of the medical examination shall be sent to the Licensing Authority
where the licence was issued.
1.2.6. Decrease in medical fitness
1.2.6.1. Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences and related
ratings at any time when they are aware of any decrease in their medical fitness which might render them
unable to safely and properly exercise these privileges.
.2.6.1.1. Recommendation. — States should ensure that licence holders are provided with clear guidelines on
medical conditions that may be relevant to flight safety and when to seek clarification or guidance from a
medical examiner or Licensing Authority.
Note. — Guidance on physical and mental conditions and treatments that are relevant to flight safety
about which information may need to be forwarded to the Licensing
Authority is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
1.2.6.1.2. Recommendation. — Each Contracting State should, as far as practicable, ensure that
licence holders do not exercise the privileges of their licences and related ratings during any period in which
their medical fitness has, from any cause, decreased to an extent that would have prevented the issue or
renewal of their Medical Assessment.
1.2.7.
Use of psychoactive substances
1.2.7.1. Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences
and related ratings while under the influence of any psychoactive substance which might render them unable
to safely and properly exercise these privileges.
1.2.7.2.
Holders of licences provided for in this Annex shall not engage in any problematic use of
substances.
1.2.7.3.
Recommendation. — Contracting States should ensure, as far as practicable, that all licence
holders who engage in any kind of problematic use of substances are identified and removed from their
safety-critical functions. Return to the safety-critical functions may be considered after successful treatment
or, in cases where no treatment is necessary, after cessation of the problematic use of substances and upon
determination that the person’s continued performance of the function is unlikely to jeopardize safety.
Note.— Guidance on suitable methods of identification (which may include biochemical testing on such
occasions as pre-employment, upon reasonable suspicion, after accidents/ incidents, at intervals, and at
random) and on other prevention topics is contained in the Manual on Prevention of Problematic Use of
Substances in the Aviation Workplace (Doc 9654).
1.2.8.
Approved training and approved training organization
Note.— The qualifications required for the issue of personnel licences can be more readily and speedily
acquired by applicants who undergo closely supervised, systematic and continuous courses of training,
conforming to a planned syllabus or curriculum. Provision has accordingly been made for some reduction
in the experience requirements for the issue of certain licences and ratings prescribed in these Standards
and Recommended Practices, in respect of an applicant who has satisfactorily completed a course of
approved training.
1.2.8.1.
Approved training shall provide a level of competency at least equal to that provided by the
minimum experience requirements for personnel not receiving such approved training.
1.2.8.2. The approval of a training organization by a State shall be dependent upon the applicant
demonstrating compliance with the requirements of Appendix 2.
Note.— Guidance on approval of a flight crew training organization can be found in the Manual on the
Approval of Flight Crew Training Organizations (Doc 9841).
1.2.9.
Language proficiency
1.2.9.1. Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots and those flight navigators who are
required to use the radio telephone aboard an aircraft shall demonstrate the ability to speak and understand
the language used for radiotelephony communications.
Note.— Pursuant to Article 42 of the Convention on Inter- national Civil Aviation, paragraph 1.2.9.1
does not apply to personnel whose licences are originally issued prior to 5 March 2004 but, in any
case, does apply to personnel whose licences remain valid after 5 March 2008.
1.2.9.2.
Air traffic controllers and aeronautical station operators shall demonstrate the ability to speak
and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.3.
Recommendation.— Flight engineers, and glider and free balloon pilots should have the
ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.4. As of 5 March 2008, aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, air traffic
controllers and aero- nautical station operators shall demonstrate the ability to speak and understand the
language used for radiotelephony communications to the level specified in the language proficiency
requirements in Appendix 1.
1.2.9.5. Recommendation.— Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, flight
navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft, air traffic controllers and aeronautical
station operators should demonstrate the ability to speak and understand the language used for radio-
telephony communications to the level specified in the language proficiency requirements in Appendix 1.
1.2.9.6. As of 5 March 2008, the language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and powered-
lift pilots, air traffic controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the
Expert Level (Level 6) shall be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s
demonstrated proficiency level.
1.2.9.7. Recommendation.— The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and
powered-lift pilots, flight navigators required to use the radiotelephone aboard an air- craft, air traffic
controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the Expert Level (Level
6) should be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s demonstrated proficiency
level, as follows:
a) those demonstrating language proficiency at the Operational Level (Level 4) should be evaluated at
least once every three years; and
b) those demonstrating language proficiency at the Extended Level (Level 5) should be evaluated at least
once every six years.
Note 1. — Formal evaluation is not required for applicants who demonstrate expert language
proficiency, e.g. native and very proficient non-native speakers with a dialect or accent intelligible to the
international aeronautical community.
Note 2. — The provisions of 1.2.9 refer to Annex 10, Volume II, Chapter 5, whereby the language used
for radio- telephony communications may be the language normally used by the station on the ground or
English. In practice, therefore, there will be situations whereby flight crew members will only need to
speak the language normally used by the station on the ground.
CHAPTER 6. MEDICAL PROVISIONS FOR LICENSING
Note 1. — The Standards and Recommended Practices established in this chapter cannot, on their own,
be sufficiently detailed to cover all possible individual situations. Of necessity, many decisions relating to
the evaluation of medical fitness must be left to the judgement of the individual medical examiner. The
evaluation must, therefore, be based on a medical examination conducted throughout in accordance with
the highest standards of medical practice.
Note 2. — Predisposing factors for disease, such as obesity and smoking, may be important for
determining whether further evaluation or investigation is necessary in an individual case.
Note 3. — In cases where the applicant does not fully meet the medical requirements and in complicated
and unusual cases, the evaluation may have to be deferred and the case submitted to the medical assessor
of the Licensing Authority for final evaluation. In such cases due regard must be given to the privileges
granted by the licence applied for or held by the applicant for the Medical Assessment, and the conditions
under which the licence holder is going to exercise those privileges in carrying out assigned duties.
Note 4. — Attention is called to the administrative clause in
1.2.4.9 Dealing with accredited medical conclusion.
Note 5. — Guidance material to assist Licensing Authorities and medical examiners is published
separately in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984). This guidance material also contains a
discussion of the terms “likely” and “significant” as used in the context of the medical provisions in
Chapter 6.
6.1. Medical Assessments — General
6.1.1. Classes of Medical Assessment
Three classes of Medical Assessment shall be established as follows:
a) Class 1 Medical Assessment;
applies to applicants for, and holders of:
— commercial pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift
— multi-crew pilot licences — aeroplane
— airline transport pilot licences — aeroplane, helicopter and powered-lift
b) Class 2 Medical Assessment;
applies to applicants for, and holders of:
— flight navigator licences
— flight engineer licences
— private pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift
— glider pilot licence
— free balloon pilot licences
c) Class 3 Medical Assessment;
applies to applicants for, and holders of:
— air traffic controller licences.
6.1.2. The applicant for a Medical Assessment shall provide the medical examiner with a
personally certified statement of medical facts concerning personal, familial and
hereditary history. The applicant shall be made aware of the necessity for giving a
statement that is as complete and accurate as the applicant’s knowledge permits, and
any false statement shall be dealt with in accordance with 1.2.4.5.1.
6.2.3. The medical examiner shall report to the Licensing Authority any individual case where, in the
examiner’s judgement, an applicant’s failure to meet any requirement, whether numerical or
otherwise, is such that exercise of the privileges of the licence being applied for, or held, is not
likely to jeopardize flight safety (1.2.4.8).
6.2.4. The level of medical fitness to be met for the renewal of a Medical Assessment shall be the same
as that for the initial assessment except where otherwise specifically stated.
Note. — The intervals between routine medical examinations for the purpose of renewing Medical
Assessments are specified in 1.2.5.2.
6.2. Requirements for Medical Assessments
6.2.1. General
An applicant for a Medical Assessment issued in accordance with the terms of 1.2.4.1 shall undergo a
medical examination based on the following requirements: physical and mental;
c) visual and colour perception; and
d) hearing.
6.2.2. Physical and mental requirements
An applicant for any class of Medical Assessment shall be required to be free from:
a) any abnormality, congenital or acquired; or
b) any active, latent, acute or chronic disability; or
c) any wound, injury or sequelae from operation; or
d) any effect or side-effect of any prescribed or non- prescribed therapeutic, diagnostic or preventive
medication taken;
such as would entail a degree of functional incapacity which is likely to interfere with the safe operation
of an aircraft or with the safe performance of duties.
Note. — Use of herbal medication and alternative treatment modalities requires particular attention to
possible side-effects.
6.2.3. Visual acuity test requirements
6.2.3.1.The methods in use for the measurement of visual acuity are likely to lead to differing evaluations.
To achieve uniformity, therefore, Contracting States shall ensure that equivalence in the methods of
evaluation be obtained.
6.2.3.2.
Recommendation.— The following should be adopted for tests of visual acuity:
a) Visual acuity tests should be conducted in an environment with a level of illumination that corresponds
to ordinary office illumination (30-60 cd/m2).
b) Visual acuity should be measured by means of a series of Landolt rings or similar optotypes, placed at
a distance from the applicant appropriate to the method of testing adopted.
6.2.4 Colour perception requirements
6.2.4.1.Contracting States shall use such methods of examination as will guarantee reliable testing of colour
perception.
6.2.4.2.The applicant shall be required to demonstrate the ability to perceive readily those colours the
perception of which is necessary for the safe performance of duties.
6.2.4.3.The applicant shall be tested for the ability to correctly identify a series of pseudoisochromatic plates
in daylight or in artificial light of the same colour temperature such as that provided by CIE standard
illuminants C or D65 as specified by the International Commission on Illumination (CIE).
6.2.4.4.An applicant obtaining a satisfactory result as prescribed by the Licensing Authority shall be assessed
as fit. An applicant failing to obtain a satisfactory result in such a test shall be assessed as unfit unless able
to readily distinguish the colours used in air navigation and correctly identify aviation coloured lights.
Applicants who fail to meet these criteria shall be assessed as unfit except for Class 2 assessment with the
following restriction: valid daytime only.
Note. — Guidance on suitable methods of assessing colour vision is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine (Doc 8984).
6.2.4.4.1. Recommendation. — Sunglasses worn during the exercise of the privileges of the licence or
rating held should be non-polarizing and of a neutral grey tint.
6.2.5 Hearing test requirements
6.2.5.1. Contracting States shall use such methods of examination as will guarantee reliable testing of
hearing.
6.2.5.2. Applicants shall be required to demonstrate a hearing performance sufficient for the safe exercise of
their licence and rating privileges.
6.2.5.3.Applicants for Class 1 Medical Assessments shall be tested by pure-tone audiometry at first issue of
the Assessment, not less than once every five years up to the age of 40 years, and thereafter not
less than once every two years.
6.2.5.3.1. Alternatively, other methods providing equivalent results may be used.
6.2.5.4. Applicants for Class 3 Medical Assessments shall be tested by pure-tone audiometry at first issue
of the Assessment, not less than once every four years up to the age of 40 years, and thereafter not less
than once every two years.
6.2.5.4.1. Alternatively, other methods providing equivalent results may be used.
6.2.5.5. Recommendation.— Applicants for Class 2 Medical Assessment should be tested by pure-tone audiometry at
first issue of the Assessment and, after the age of 50 years, not less than once every two years.
6.2.5.6. At medical examinations, other than those mentioned in 6.2.5.3, 6.2.5.4 and 6.2.5.5, where
audiometry is not performed, applicants shall be tested in a quiet room by whispered and spoken voice
tests.
Note 1.— The reference zero for calibration of pure-tone audiometers is that of the pertinent Standards
of the current edition of the Audiometric Test Methods, published by the International Organization for
Standardization (ISO).
Note 2.— For the purpose of testing hearing in accordance with the requirements, a quiet room is a
room in which the intensity of the background noise is less than 35 dB(A).
Note 3.— For the purpose of testing hearing in accordance with the requirements, the sound level of an
average conversational voice at 1 m from the point of output (lower lip of the speaker) is c. 60 dB(A) and
that of a whispered voice
c. 45dB(A). At 2 m from the speaker, the sound level is 6 dB(A) lower.
Note 4.— Guidance on assessment of applicants who use hearing aids is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 5.— Attention is called to 2.7.1.3.1 on requirements for the issue of instrument rating to applicants
who hold a private pilot licence.
6.3 Class 1 Medical Assessment
6.3.1 Assessment issue and renewal
6.3.1.1. An applicant for a commercial pilot licence — aeroplane, airship, helicopter or powered-lift, a multi-
crew pilot licence — aeroplane, or an airline transport pilot licence — aeroplane, helicopter or powered-lift
shall undergo an initial medical examination for the issue of a Class 1 Medical Assessment.
6.3.1.2. Except where otherwise stated in this section, holders of commercial pilot licences — aeroplane,
airship, helicopter or powered-lift, multi-crew pilot licences — aeroplane, or airline transport pilot licences
— aeroplane, helicopter or powered-lift shall have their Class 1 Medical Assessments renewed at intervals
not exceeding those specified in 1.2.5.2.
6.3.1.2.1. Recommendation.— In alternate years, for Class 1 applicants under 40 years of age, the
Licensing Authority should, at its discretion, allow medical examiners to omit certain routine examination
items related to the assessment of physical fitness, whilst increasing the emphasis on health education and
prevention of ill health.
Note.— Guidance for Licensing Authorities wishing to reduce the emphasis on detection of physical
disease, whilst increasing the emphasis on health education and prevention of ill health in applicants under
40 years of age, is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.1.3. When the Licensing Authority is satisfied that the requirements of this section and the general
provisions of 6.1 and 6.2 have been met, a Class 1 Medical Assessment shall be issued to the applicant.
6.3.2. Physical and mental requirements
6.3.2.1.The applicant shall not suffer from any disease or disability which could render that applicant likely
to become suddenly unable either to operate an aircraft safely or to perform assigned duties safely.
6.3.2.2.
The applicant shall have no established medical history or clinical diagnosis of:
a) an organic mental disorder;
b) a mental or behavioural disorder due to use of psycho- active substances; this includes dependence
syndrome induced by alcohol or other psychoactive substances;
c) schizophrenia or a schizotypal or delusional disorder;
d) a mood (affective) disorder;
e) a neurotic, stress-related or somatoform disorder;
f) a behavioural syndrome associated with physiological disturbances or physical factors;
g) a disorder of adult personality or behaviour, particularly if manifested by repeated overt acts;
h) mental retardation;
i) a disorder of psychological development;
j) a behavioural or emotional disorder, with onset in child- hood or adolescence; or
k) a mental disorder not otherwise specified;
such as might render the applicant unable to safely exercise the privileges of the licence applied for or
held.
6.3.2.2.1. Recommendation.— An applicant with depression, being treated with antidepressant
medication, should be assessed as unfit unless the medical assessor, having access to the details of the case
concerned, considers the applicant’s condition as unlikely to interfere with the safe exercise of the
applicant’s licence and rating privileges.
Note 1.— Guidance on assessment of applicants treated with antidepressant medication is contained in
the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2.— Mental and behavioural disorders are defined in accordance with the clinical descriptions and
diagnostic guidelines of the World Health Organization as given in the International Statistical
Classification of Diseases and Related Health Problems, 10th Edition — Classification of Mental and
Behavioural Disorders, WHO 1992. This document contains detailed descriptions of the diagnostic
requirements, which may be useful for their application to medical assessment.
6.3.2.3. The applicant shall have no established medical history or clinical diagnosis of any of the
following:
a) a progressive or non-progressive disease of the nervous system, the effects of which are likely to interfere
with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges;
b) epilepsy; or
c) any disturbance of consciousness without satisfactory medical explanation of cause.
6.3.2.4.
The applicant shall not have suffered any head injury, the effects of which are likely to
interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.3.2.5.
The applicant shall not possess any abnormality of the heart, congenital or acquired, which is
likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.3.2.5.1. An applicant who has undergone coronary bypass grafting or angioplasty (with or without
stenting) or other cardiac intervention or who has a history of myocardial infarction or who suffers from
any other potentially incapacitating cardiac condition shall be assessed as unfit unless the applicant’s
cardiac condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is
assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.3.2.5.2. An applicant with an abnormal cardiac rhythm shall be assessed as unfit unless the cardiac
arrhythmia has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is assessed
not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
Note.— Guidance on cardiovascular evaluation is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.3.2.6.
Electrocardiography shall form part of the heart examination for the first issue of a Medical
Assessment.
6.3.2.6.1. Electrocardiography shall be included in re- examinations of applicants over the age of 50 no
less frequently than annually.
6.3.2.6.2. Recommendation. — Electrocardiography should be included in re-examinations of applicants
between the ages of 30 and 50 no less frequently than every two years.
Note 1. — The purpose of routine electrocardiography is case finding. It does not provide sufficient
evidence to justify disqualification without further thorough cardiovascular investigation.
Note 2. — Guidance on resting and exercise electrocardiography is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.7.
The systolic and diastolic blood pressures shall be within normal limits.
6.3.2.7.1. The use of drugs for control of high blood pressure shall be disqualifying except for those
drugs, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note. — Guidance on the subject is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.8.
There shall be no significant functional nor structural abnormality of the circulatory system.
6.3.2.9.
There shall be no acute disability of the lungs nor any active disease of the structures of the
lungs, mediastinum or pleurae likely to result in incapacitating symptoms during normal or emergency
operations.
6.3.2.9.1. Recommendation. — Chest radiography should form part of the initial examination.
Note. — Periodic chest radiography is usually not necessary but may be a necessity in situations where
asymptomatic pulmonary disease can be expected.
6.3.2.10. Applicants with chronic obstructive pulmonary disease shall be assessed as unfit unless the
applicant’s con- dition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and
is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.3.2.11. Applicants with asthma causing significant symptoms or likely to cause incapacitating
symptoms during normal or emergency operations shall be assessed as unfit.
6.3.2.11.1. The use of drugs for control of asthma shall be disqualifying except for those drugs, the use
of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note. — Guidance on hazards of medication and drugs is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.3.2.12. Applicants with active pulmonary tuberculosis shall be assessed as unfit.
6.3.2.12.1. Applicants with quiescent or healed lesions which are known to be tuberculous, or are
presumably tuberculous in origin, may be assessed as fit.
Note 1. — Guidance on assessment of respiratory diseases is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
Note 2.— Guidance on hazards of medications and drugs is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.3.2.13. Applicants with significant impairment of function of the gastrointestinal tract or its adnexa
shall be assessed as unfit.
6.3.2.13.1. Applicants shall be completely free from those hernias that might give rise to incapacitating
symptoms.
6.3.2.14. Applicants with sequelae of disease of, or surgical intervention on, any part of the digestive
tract or its adnexa, likely to cause incapacitation in flight, in particular any obstruction due to stricture
or compression, shall be assessed as unfit.
6.3.2.14.1. Recommendation.— An applicant who has undergone a major surgical operation on the
biliary passages or the digestive tract or its adnexa with a total or partial excision or a diversion of any of
these organs should be assessed as unfit until such time as the medical assessor, having access to the details
of the operation concerned, con- siders that the effects of the operation are not likely to cause incapacitation
in flight.
6.3.2.15. Applicants with metabolic, nutritional or endocrine disorders that are likely to interfere with
the safe exercise of their licence and rating privileges shall be assessed as unfit.
6.3.2.16. Applicants with insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit.
Note.— Guidance on assessment of Type 2 insulin-treated diabetic applicants under the provisions of
1.2.4.8 is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.16.1. Applicants with non-insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit unless the
condition is shown to be satisfactorily controlled by diet alone or by diet combined with oral anti-diabetic
medication, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
Note.— Guidance on assessment of diabetic applicants is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.3.2.17. Applicants with diseases of the blood and/or the lymphatic system shall be assessed as unfit
unless adequately investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their
licence and rating privileges.
Note.— Sickle cell trait or other haemoglobinopathic traits are usually compatible with a fit assessment.
6.3.2.18. Applicants with renal or genitourinary disease shall be assessed as unfit, unless adequately
investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their licence and rating
privileges.
6.3.2.18.1. Urine examination shall form part of the medical examination and abnormalities shall be
adequately investigated.
Note.— Guidance on urine examination and evaluation of abnormalities is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.19. Applicants with sequelae of disease of or surgical procedures on the kidneys or the
genitourinary tract, in particular obstructions due to stricture or compression, shall be assessed as unfit
unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical
practice and is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating
privileges.
6.3.2.19.1. Applicants who have undergone nephrectomy shall be assessed as unfit unless the condition
is well compensated.
6.3.2.20. Applicants who are seropositive for human immunodeficiency virus (HIV) shall be assessed
as unfit unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best
medical practice and is assessed as not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence
or rating privileges.
Note 1.— Early diagnosis and active management of HIV disease with antiretroviral therapy reduces
morbidity and improves prognosis and thus increases the likelihood of a fit assessment.
Note 2.— Guidance on the assessment of applicants who are seropositive for human immunodeficiency
virus (HIV) is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.21. Applicants who are pregnant shall be assessed as unfit unless obstetrical evaluation and
continued medical super- vision indicate a low-risk uncomplicated pregnancy.
6.3.2.21.1. Recommendation.— For applicants with a low-risk uncomplicated pregnancy, evaluated
and supervised in accordance with 6.3.2.21, the fit assessment should be limited to the period from the end
of the 12th week until the end of the 26th week of gestation.
6.3.2.22. Following confinement or termination of pregnancy, the applicant shall not be permitted to
exercise the privileges of her licence until she has undergone re-evaluation in accordance with best medical
practice and it has been determined that she is able to safely exercise the privileges of her licence and
ratings.
6.3.2.23. The applicant shall not possess any abnormality of the bones, joints, muscles, tendons or
related structures which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
Note.— Any sequelae after lesions affecting the bones, joints, muscles or tendons, and certain anatomical
defects will normally require functional assessment to determine fitness.
6.3.2.24. The applicant shall not possess any abnormality or disease of the ear or related structures
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.3.2.25. There shall be:
a) no disturbance of vestibular function;
b) no significant dysfunction of the Eustachian tubes; and
c) no unhealed perforation of the tympanic membranes.
6.3.2.25.1. A single dry perforation of the tympanic mem- brane need not render the applicant unfit.
Note.— Guidance on testing of the vestibular function is contained in Manual of Civil Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.3.2.26. There shall be:
a) no nasal obstruction; and
b) no malformation nor any disease of the buccal cavity or upper respiratory tract
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.3.2.27. Applicants with stuttering or other speech defects sufficiently severe to cause impairment of
speech communication shall be assessed as unfit.
6.3.3 Visual requirements
The medical examination shall be based on the following requirements.
6.3.3.1 The function of the eyes and their adnexa shall be normal. There shall be no active pathological
condition, acute or chronic, nor any sequelae of surgery or trauma of the eyes or their adnexa likely
to reduce proper visual function to an extent that would interfere with the safe exercise of the
applicant’s licence and rating privileges.
6.3.3.2 Distant visual acuity with or without correction shall be 6/9 or better in each eye separately, and
binocular visual acuity shall be 6/6 or better. No limits apply to uncorrected visual acuity. Where this
standard of visual acuity can be obtained only with correcting lenses, the applicant may be assessed as fit
provided that:
a) such correcting lenses are worn during the exercise of the privileges of the licence or rating applied
for or held; and
b) in addition, a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the
privileges of the applicant’s licence.
Note 1.— 6.3.3.2 b) is the subject of Standards in Annex 6, Part I.
Note 2.— An applicant accepted as meeting these provisions is deemed to continue to do so unless there
is reason to suspect otherwise, in which case an ophthalmic report is required at the discretion of the
Licensing Authority. Both uncorrected and corrected visual acuity are normally measured and recorded at
each re-examination. Conditions which indicate a need to obtain an ophthalmic report include: a
substantial decrease in the uncorrected visual acuity, any decrease in best corrected visual acuity, and the
occurrence of eye disease, eye injury or eye surgery.
6.3.3.2.1 Applicants may use contact lenses to meet this requirement provided that:
a) the lenses are monofocal and non-tinted;
b) the lenses are well tolerated; and
c) a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the licence
privileges.
Note.— Applicants who use contact lenses may not need to have their uncorrected visual acuity
measured at each re- examination provided the history of their contact lens prescription is known.
6.3.3.2.2 Applicants with a large refractive error shall use contact lenses or high-index spectacle lenses.
Note.— If spectacles are used, high-index lenses are needed to minimize peripheral field distortion.
6.3.3.2.3 Applicants whose uncorrected distant visual acuity in either eye is worse than 6/60 shall be
required to provide a full ophthalmic report prior to initial Medical Assessment and every five years
thereafter.
Note 1.— The purpose of the required ophthalmic examination is (1) to ascertain normal visual
performance, and (2) to identify any significant pathology.
Note 2.— Guidance on the assessment of monocular applicants under the provisions of 1.2.4.8 is
contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.3.3 Applicants who have undergone surgery affecting the refractive status of the eye shall be assessed
as unfit unless they are free from those sequelae which are likely to interfere with the safe exercise
of their licence and rating privileges.
6.3.3.4 The applicant shall have the ability to read, while wearing the correcting lenses, if any, required by
6.3.3.2, the N5 chart or its equivalent at a distance selected by that applicant in the range of 30 to
50 cm and the ability to read the N14 chart or its equivalent at a distance of 100 cm. If this
requirement is met only by the use of near correction, the applicant may be assessed as fit provided
that this near correction is added to the spectacle correction already pre- scribed in accordance with
6.3.3.2; if no such correction is prescribed, a pair of spectacles for near use shall be kept readily
available during the exercise of the privileges of the licence. When near correction is required, the
applicant shall demonstrate that one pair of spectacles is sufficient to meet both distant and near
visual requirements.
Note 1.— N5 and N14 refer to the size of typeface used. For further details, see the Manual of Civil
Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2.— An applicant who needs near correction to meet this requirement will require “look-over”,
bifocal or perhaps multifocal lenses in order to read the instruments and a chart or manual held in the
hand, and also to make use of distant vision, through the windscreen, without removing the lenses. Single-
vision near correction (full lenses of one power only, appropriate for reading) significantly reduces distant
visual acuity and is therefore not acceptable.
Note 3.— Whenever there is a requirement to obtain or renew correcting lenses, an applicant is expected
to advise the refractionist of reading distances for the visual flight deck tasks relevant to the types of aircraft
in which the applicant is likely to function.
6.3.3.4.1 When near correction is required in accordance with this paragraph, a second pair of near-
correction spectacles shall be kept available for immediate use.
6.3.3.5 The applicant shall be required to have normal fields of vision.
6.3.3.6 The applicant shall be required to have normal binocular function.
6.3.3.6.1 Reduced stereopsis, abnormal convergence not interfering with near vision, and ocular
misalignment where the fusional reserves are sufficient to prevent asthenopia and diplopia need not be
disqualifying.
6.3.4 Hearing requirements
6.3.4.1 The applicant, when tested on a pure-tone audio- meter, shall not have a hearing loss, in either ear
separately, of more than 35 dB at any of the frequencies 500, 1 000 or 2 000 Hz, or more than
50 dB at 3 000 Hz.
6.3.4.1.1 An applicant with a hearing loss greater than the above may be declared fit provided that the
applicant has normal hearing performance against a background noise that reproduces or simulates
the masking properties of flight deck noise upon speech and beacon signals.
Note 1.— It is important that the background noise be representative of the noise in the cockpit of the
type of aircraft for which the applicant’s licence and ratings are valid.
Note 2.— In the speech material for discrimination testing, both aviation-relevant phrases and
phonetically balanced words are normally used.
6.3.4.1.2 Alternatively, a practical hearing test conducted in flight in the cockpit of an aircraft of the type
for which the applicant’s licence and ratings are valid may be used.
6.4 Class 2 Medical Assessment
6.4.1 Assessment issue and renewal
6.4.1.1.An applicant for a private pilot licence — aeroplane, airship, helicopter or powered-lift, a glider pilot
licence, a free balloon pilot licence, a flight engineer licence or a flight navigator licence shall
undergo an initial medical examination for the issue of a Class 2 Medical Assessment.
6.4.1.2.Except where otherwise stated in this section, holders of private pilot licences — aeroplane, airship,
helicopter or powered-lift, glider pilot licences, free balloon pilot licences, flight engineer licences
or flight navigator licences shall have their Class 2 Medical Assessments renewed at intervals not
exceeding those specified in 1.2.5.2.
6.4.1.3. When the Licensing Authority is satisfied that the requirements of this section and the general
provisions of 6.1 and 6.2 have been met, a Class 2 Medical Assessment shall be issued to the applicant.
6.4.2 Physical and mental requirements
The medical examination shall be based on the following requirements.
6.4.2.1. The applicant shall not suffer from any disease or disability which could render that applicant likely to
become suddenly unable either to operate an aircraft safely or to perform assigned duties safely.
6.4.2.2. The applicant shall have no established medical history or clinical diagnosis of:
a) an organic mental disorder;
b) a mental or behavioural disorder due to psychoactive substance use; this includes dependence
syndrome induced by alcohol or other psychoactive substances;
c) schizophrenia or a schizotypal or delusional disorder;
d) a mood (affective) disorder;
e) a neurotic, stress-related or somatoform disorder;
f) a behavioural syndrome associated with physiological disturbances or physical factors;
g) a disorder of adult personality or behaviour, particularly if manifested by repeated overt acts;
h) mental retardation;
i) a disorder of psychological development;
j) a behavioural or emotional disorder, with onset in child- hood or adolescence; or
k) a mental disorder not otherwise specified;
such as might render the applicant unable to safely exercise the privileges of the licence applied for or
held.
6.4.2.2.1 Recommendation.— An applicant with depression, being treated with antidepressant
medication, should be assessed as unfit unless the medical assessor, having access to the details of the
case concerned, considers the applicant’s condition as unlikely to interfere with the safe exercise of the
applicant’s licence and rating privileges.
Note 1.— Guidance on assessment of applicants treated with antidepressant medication is contained in
the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2.— Mental and behavioural disorders are defined in accordance with the clinical descriptions and
diagnostic guidelines of the World Health Organization as given in the International Statistical
Classification of Diseases and Related Health Problems, 10th Edition — Classification of Mental and
Behavioural Disorders, WHO 1992. This document contains detailed descriptions of the diagnostic
requirements, which may be useful for their application to medical assessment.
6.4.2.3 The applicant shall have no established medical history or clinical diagnosis of any of the following:
a) a progressive or non-progressive disease of the nervous system, the effects of which are likely to
interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges;
b) epilepsy;
c) any disturbance of consciousness without satisfactory medical explanation of cause.
6.4.2.4 The applicant shall not have suffered any head injury, the effects of which are likely to interfere
with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.4.2.5 The applicant shall not possess any abnormality of the heart, congenital or acquired, which is
likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.4.2.5.1 An applicant who has undergone coronary by-pass grafting or angioplasty (with or without
stenting) or other cardiac intervention or who has a history of myocardial infarction or who suffers from
any other potentially incapacitating cardiac condition shall be assessed as unfit unless the applicant’s
cardiac condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is
assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.4.2.5.2 An applicant with an abnormal cardiac rhythm shall be assessed as unfit unless the cardiac
arrhythmia has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is assessed
not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
Note.— Guidance on cardiovascular evaluation is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.4.2.6 Electrocardiography shall form part of the heart examination for the first issue of a Medical
Assessment after the age of 40.
6.4.2.6.1 Electrocardiography shall be included in re- examinations of applicants after the age of 50 no
less than every two years.
6.4.2.6.2 Recommendation.— Electrocardiography should form part of the heart examination for the first
issue of a Medical Assessment.
Note 1.— The purpose of routine electrocardiography is case finding. It does not provide sufficient
evidence to justify disqualification without further thorough cardiovascular investigation.
Note 2.— Guidance on resting and exercise electrocardiography is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.7 The systolic and diastolic blood pressures shall be within normal limits.
6.4.2.7.1 The use of drugs for control of high blood pressure shall be disqualifying except for those
drugs, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on the subject is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.8 There shall be no significant functional nor structural abnormality of the circulatory system.
6.4.2.9 There shall be no disability of the lungs nor any active disease of the structures of the lungs,
mediastinum or pleura likely to result in incapacitating symptoms during normal or emergency operations.
6.4.2.9.1 Recommendation.— Chest radiography should form part of the initial and periodic
examinations in cases where asymptomatic pulmonary disease can be expected.
6.4.2.10 Applicants with chronic obstructive pulmonary disease shall be assessed as unfit unless the
applicant’s con- dition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and
is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.4.2.11 Applicants with asthma causing significant symptoms or likely to cause incapacitating
symptoms during normal or emergency operations shall be assessed as unfit.
6.4.2.11.1 The use of drugs for control of asthma shall be disqualifying except for those drugs, the use
of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on hazards of medication and drugs is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.4.2.12 Applicants with active pulmonary tuberculosis shall be assessed as unfit.
6.4.2.12.1 Applicants with quiescent or healed lesions, known to be tuberculous or presumably
tuberculous in origin, may be assessed as fit.
Note 1.— Guidance on assessment of respiratory diseases is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
Note 2.–– Guidance on hazards of medication and drugs is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.4.2.13 Applicants shall be completely free from those hernias that might give rise to incapacitating
symptoms.
6.4.2.13.1 Applicants with significant impairment of the function of the gastrointestinal tract or its adnexa
shall be assessed as unfit.
6.4.2.14 Applicants with sequelae of disease of or surgical intervention on any part of the digestive tract
or its adnexa, likely to cause incapacitation in flight, in particular any obstruction due to stricture or
compression, shall be assessed as unfit.
6.4.2.14.1 Recommendation.— An applicant who has undergone a major surgical operation on the
biliary passages or the digestive tract or its adnexa with a total or partial excision or a diversion of any
of these organs should be assessed as unfit until such time as the medical assessor, having access to the
details of the operation concerned, considers that the effects of the operation are not likely to cause
incapacitation in flight.
6.4.2.15 Applicants with metabolic, nutritional or endocrine disorders that are likely to interfere with the
safe exercise of their licence and rating privileges shall be assessed as unfit.
6.4.2.16 Applicants with insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit.
Note.— Guidance on assessment of Type 2 insulin-treated diabetic applicants under the provisions of
1.2.4.8 is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.16.1 Applicants with non-insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit unless the
condition is shown to be satisfactorily controlled by diet alone or by diet combined with oral anti-diabetic
medication, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
Note.— Guidance on assessment of diabetic applicants is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.4.2.17 Applicants with diseases of the blood and/or the lymphatic system shall be assessed as unfit
unless adequately investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of
their licence and rating privileges.
Note.— Sickle cell trait and other haemoglobinopathic traits are usually compatible with fit assessment.
6.4.2.18 Applicants with renal or genitourinary disease shall be assessed as unfit unless adequately
investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their licence and rating
privileges.
6.4.2.18.1 Urine examination shall form part of the medical examination and abnormalities shall be
adequately investigated.
Note.— Guidance on urine examination and evaluation of abnormalities is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.18.2 Applicants with sequelae of disease of, or surgical procedures on, the kidneys or the
genitourinary tract, in particular obstructions due to stricture or compression, shall be assessed as unfit
unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical
practice and is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating
privileges. Applicants who have undergone nephrectomy shall be assessed as unfit unless the condition is
well compensated.
6.4.2.19 Applicants who are seropositive for human immunodeficiency virus (HIV) shall be assessed as
unfit unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical
practice and is assessed as not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating
privileges.
Note 1.— Early diagnosis and active management of HIV disease with antiretroviral therapy reduces
morbidity and improves prognosis and thus increases the likelihood of a fit assessment.
Note 2.— Guidance on the assessment of applicants who are seropositive for human immunodeficiency
virus (HIV) is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.20 Applicants who are pregnant shall be assessed as unfit unless obstetrical evaluation and continued
medical super- vision indicate a low-risk uncomplicated pregnancy.
6.4.2.20.1 Recommendation.— For applicants with a low-risk uncomplicated pregnancy, evaluated and
supervised in accordance with 6.4.2.21, the fit assessment should be limited to the period from the end of
the 12th week until the end of the 26th week of gestation.
6.4.2.21 Following confinement or termination of pregnancy, the applicant shall not be permitted to
exercise the privileges of her licence until she has undergone re-evaluation in accordance with best medical
practice and it has been deter- mined that she is able to safely exercise the privileges of her licence and
ratings.
6.4.2.22 The applicant shall not possess any abnormality of the bones, joints, muscles, tendons or related
structures which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Any sequelae after lesions affecting the bones, joints, muscles or tendons, and certain anatomical
defects will normally require functional assessment to determine fitness.
6.4.2.23 The applicant shall not possess any abnormality or disease of the ear or related structures which
is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.4.2.24 There shall be:
a) no disturbance of the vestibular function;
b) no significant dysfunction of the Eustachian tubes; and
c) no unhealed perforation of the tympanic membranes.
6.4.2.24.1 A single dry perforation of the tympanic membrane need not render the applicant unfit.
Note.—Guidance on testing of the vestibular function is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.4.2.25 There shall be:
a) no nasal obstruction; and
b) no malformation nor any disease of the buccal cavity or upper respiratory tract;
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.4.2.26 Applicants with stuttering and other speech defects sufficiently severe to cause impairment of
speech communication shall be assessed as unfit.
6.4.3 Visual requirements
The medical examination shall be based on the following requirements.
6.4.3.1 The function of the eyes and their adnexa shall be normal. There shall be no active pathological
condition, acute or chronic, or any sequelae of surgery or trauma of the eyes or their adnexa likely
to reduce proper visual function to an extent that would interfere with the safe exercise of the
applicant’s licence and rating privileges.
6.4.3.2 Distant visual acuity with or without correction shall be 6/12 or better in each eye separately,
and binocular visual acuity shall be 6/9 or better. No limits apply to uncorrected visual acuity. Where this
standard of visual acuity can be obtained only with correcting lenses, the applicant may be assessed as fit
provided that:
a) such correcting lenses are worn during the exercise of the privileges of the licence or rating applied
for or held; and
b) in addition, a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the
privileges of the applicant’s licence.
Note.— An applicant accepted as meeting these provisions is deemed to continue to do so unless there
is reason to suspect otherwise, in which case an ophthalmic report is required at the discretion of the
Licensing Authority. Both uncorrected and corrected visual acuity are normally measured and recorded at
each re-examination. Conditions which indicate a need to obtain an ophthalmic report include: a
substantial decrease in the uncorrected visual acuity, any decrease in best corrected visual acuity, and the
occurrence of eye disease, eye injury or eye surgery.
Applicants may use contact lenses to meet this requirement provided that:
a) the lenses are monofocal and non-tinted;
b) the lenses are well tolerated; and
c) a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the licence
privileges.
Note.— Applicants who use contact lenses may not need to have their uncorrected visual acuity
measured at each re-examination provided the history of their contact lens prescription is known.
6.4.3.2.1 Applicants with a large refractive error shall use contact lenses or high-index spectacle lenses.
Note.— If spectacles are used, high-index lenses are needed to minimize peripheral field distortion.
6.4.3.2.2 Recommendation.— Applicants whose uncorrected distant visual acuity in either eye is worse
than 6/60 should be required to provide a full ophthalmic report prior to initial Medical Assessment and
every five years thereafter.
Note 1.— The purpose of the required ophthalmic examination is (1) to ascertain normal visual
performance, and (2) to identify any significant pathology.
Note 2.— Guidance on the assessment of monocular applicants under the provisions of 1.2.4.8 is
contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.3.3 Applicants who have undergone surgery affecting the refractive status of the eye shall be assessed
as unfit unless they are free from those sequelae which are likely to interfere with the safe exercise of their
licence and rating privileges.
6.4.3.4 The applicant shall have the ability to read, while wearing the correcting lenses, if any, required
by 6.4.3.2, the N5 chart or its equivalent at a distance selected by that applicant in the range of 30 to 50
cm. If this requirement is met only by the use of near correction, the applicant may be assessed as fit
provided that this near correction is added to the spectacle correction already prescribed in accordance with
6.4.3.2; if no such correction is prescribed, a pair of spectacles for near use shall be kept readily available
during the exercise of the privileges of the licence. When near correction is required, the applicant shall
demonstrate that one pair of spectacles is sufficient to meet both distant and near visual requirements.
Note 1.— N5 refers to the size of typeface used. For further details, see the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
Note 2.— An applicant who needs near correction to meet the requirement will require “look-over”,
bifocal or perhaps multifocal lenses in order to read the instruments and a chart or manual held in the
hand, and also to make use of distant vision, through the windscreen, without removing the lenses. S
Single-vision near correction (full lenses of one power only, appropriate for reading) significantly reduces
distant visual acuity and is therefore not acceptable.
Note 3.— Whenever there is a requirement to obtain or renew correcting lenses, an applicant is expected
to advise the refractionist of the reading distances for the visual flight deck tasks relevant to the types of
aircraft in which the applicant is likely to function.
6.4.3.4.1 When near correction is required in accordance with this paragraph, a second pair of near-
correction spectacles shall be kept available for immediate use.
6.4.3.5 The applicant shall be required to have normal fields of vision.
6.4.3.6 The applicant shall be required to have normal binocular function.
6.4.3.6.1 Reduced stereopsis, abnormal convergence not interfering with near vision, and ocular
misalignment where the fusional reserves are sufficient to prevent asthenopia and diplopia need not be
disqualifying.
6.4.4 Hearing requirements
Note.— Attention is called to 2.7.1.3.1 on requirements for the issue of instrument rating to applicants
who hold a private pilot licence.
6.4.4.1.Applicants who are unable to hear an average conversational voice in a quiet room, using both ears, at a
distance of 2 m from the examiner and with the back turned to the examiner, shall be assessed as unfit.
6.4.4.2.When tested by pure-tone audiometry, an applicant with a hearing loss, in either ear separately, of more
than 35 dB at any of the frequencies 500, 1 000 or 2 000 Hz, or more than 50 dB at 3 000 Hz, shall be
assessed as unfit.
6.4.4.3.
Recommendation.— An applicant who does not meet the requirements in 6.4.4.1 or 6.4.4.2
should undergo further testing in accordance with 6.3.4.1.1.
6.5 Class 3 Medical Assessment
6.5.1 Assessment issue and renewal
6.5.1.1 An applicant for an air traffic controller licence shall undergo an initial medical examination for
the issue of a Class 3 Medical Assessment.
6.5.1.2 Except where otherwise stated in this section, holders of air traffic controller licences shall have
their Class 3 Medical Assessments renewed at intervals not exceeding those specified in 1.2.5.2.
6.5.1.3 When the Licensing Authority is satisfied that the requirements of this section and the general
provisions of 6.1 and 6.2 have been met, a Class 3 Medical Assessment shall be issued to the applicant.
6.5.2
Physical and mental requirements
6.5.2.1 The applicant shall not suffer from any disease or disability which could render that applicant likely
to become suddenly unable to perform duties safely.
6.5.2.2 The applicant shall have no established medical history or clinical diagnosis of:
a) an organic mental disorder;
b) a mental or behavioural disorder due to psychoactive substance use; this includes dependence
syndrome induced by alcohol or other psychoactive substances;
c) schizophrenia or a schizotypal or delusional disorder;
d) a mood (affective) disorder;
e) a neurotic, stress-related or somatoform disorder;
f) a behavioural syndrome associated with physiological disturbances or physical factors;
g) a disorder of adult personality or behaviour, particularly if manifested by repeated overt acts;
h) mental retardation;
i) a disorder of psychological development;
j) a behavioural or emotional disorder, with onset in child- hood or adolescence; or
k) a mental disorder not otherwise specified;
such as might render the applicant unable to safely exercise the privileges of the licence applied for or
held.
6.5.2.2.1 Recommendation.— An applicant with depression, being treated with antidepressant
medication, should be assessed as unfit unless the medical assessor, having access to the details of the case
concerned, considers the applicant’s condition as unlikely to interfere with the safe exercise of the
applicant’s licence and rating privileges.
Note 1.— Guidance on assessment of applicants treated with antidepressant medication is contained in
the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2.— Mental and behavioural disorders are defined in accordance with the clinical descriptions
and diagnostic guidelines of the World Health Organization as given in the International Statistical
Classification of Diseases and Related Health Problems, 10th Edition — Classification of Mental and
Behavioural Disorders, WHO 1992. This document contains detailed descriptions of the diagnostic
requirements which may be useful for their application to medical assessment.
6.5.2.3 The applicant shall have no established medical history or clinical diagnosis of any of the
following:
a) a progressive or non-progressive disease of the nervous system, the effects of which are likely to
interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges;
b) epilepsy; or
c) any disturbance of consciousness without satisfactory medical explanation of cause.
6.5.2.4 The applicant shall not have suffered any head injury, the effects of which are likely to interfere
with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.5 The applicant shall not possess any abnormality of the heart, congenital or acquired, which is
likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.5.1 An applicant who has undergone coronary bypass grafting or angioplasty (with or without
stenting) or other cardiac intervention or who has a history of myocardial infarction or who suffers from
any other potentially incapacitating cardiac condition shall be assessed as unfit unless the applicant’s
cardiac condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is
assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.5.2 An applicant with an abnormal cardiac rhythm shall be assessed as unfit unless the cardiac
arrhythmia has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is assessed
not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on cardiovascular evaluation is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.5.2.6 Electrocardiography shall form part of the heart examination for the first issue of a Medical
Assessment.
6.5.2.6.1 Electrocardiography shall be included in re-examinations of applicants after the age of 50 no
less frequently than every two years.
Note 1.— The purpose of routine electrocardiography is case finding. It does not provide sufficient
evidence to justify disqualification without further thorough cardiovascular investigation.
Note 2.— Guidance on resting and exercise electrocardiography is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.7 The systolic and diastolic blood pressures shall be within normal limits.
6.5.2.7.1 The use of drugs for control of high blood pressure is disqualifying except for those drugs, the
use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence privileges.
Note.— Guidance on this subject is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.8 There shall be no significant functional nor structural abnormality of the circulatory system.
6.5.2.9 There shall be no disability of the lungs nor any active disease of the structures of the lungs,
mediastinum or pleurae likely to result in incapacitating symptoms.
Note.— Chest radiography is usually not necessary but may be indicated in cases where asymptomatic
pulmonary disease can be expected.
6.5.2.10 Applicants with chronic obstructive pulmonary disease shall be assessed as unfit unless the
applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is
assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.5.2.11 Applicants with asthma causing significant symptoms or likely to cause incapacitating
symptoms shall be assessed as unfit.
6.5.2.11.1 The use of drugs for control of asthma shall be disqualifying except for those drugs, the use
of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on hazards of medications is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.5.2.12 Applicants with active pulmonary tuberculosis shall be assessed as unfit.
6.5.2.12.1 Applicants with quiescent or healed lesions, known to be tuberculous or presumably
tuberculous in origin, may be assessed as fit.
Note 1.–– Guidance on assessment of respiratory diseases is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
Note 2.–– Guidance on hazards of medication and drugs is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.5.2.13 Applicants with significant impairment of the function of the gastrointestinal tract or its adnexae
shall be assessed as unfit.
6.5.2.14 Applicants with sequelae of disease of or surgical intervention on any part of the digestive tract
or its adnexa, likely to cause incapacitation, in particular any obstructions due to stricture or compression,
shall be assessed as unfit.
6.5.2.14.1 Recommendation.— An applicant who has undergone a major surgical operation on the
biliary passages or the digestive tract or its adnexa, with a total or partial excision or a diversion of any
of these organs should be assessed as unfit until such time as the medical assessor, having access to the
details of the operation concerned, con- siders that the effects of the operation are not likely to cause
incapacitation.
6.5.2.15 Applicants with metabolic, nutritional or endocrine disorders that are likely to interfere with the
safe exercise of their licence and rating privileges shall be assessed as unfit.
6.5.2.16 Applicants with insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit.
Note.— Guidance on assessment of Type 2 insulin-treated diabetic applicants under the provisions of
1.2.4.8 is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.16.1 Applicants with non-insulin-treated diabetes shall be assessed as unfit unless the condition is
shown to be satisfactorily controlled by diet alone or by diet combined with oral anti-diabetic medication,
the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on assessment of diabetic applicants is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.5.2.17 Applicants with diseases of the blood and/or the lymphatic system shall be assessed as unfit,
unless adequately investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of
their licence and rating privileges.
6.5.2.18 Applicants with renal or genitourinary disease shall be assessed as unfit unless adequately
investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their licence and rating
privileges.
6.5.2.18.1 Urine examination shall form part of the medical examination and abnormalities shall be
adequately investigated.
Note.— Guidance on urine examination and evaluation of abnormalities is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.19 Applicants with sequelae of disease of, or surgical procedures on the kidneys or the
genitourinary tract, in ticular obstructions due to stricture or compression, shall be assessed as unfit unless
the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and
is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.5.2.19.1 Applicants who have undergone nephrectomy shall be assessed as unfit unless the condition is
well compensated.
6.5.2.20 Applicants who are seropositive for human immunodeficiency virus (HIV) shall be assessed as
unfit unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical
practice and is assessed as not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating
privileges.
Note 1.— Early diagnosis and active management of HIV disease with antiretroviral therapy reduces
morbidity and improves prognosis and thus increases the likelihood of a fit assessment.
Note 2.— Guidance on the assessment of applicants who are seropositive for human immunodeficiency
virus (HIV) is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.21 Applicants who are pregnant shall be assessed as unfit unless obstetrical evaluation and
continued medical supervision indicate a low-risk uncomplicated pregnancy.
6.5.2.21.1 Recommendation.— During the gestational period, precautions should be taken for the timely
relief of an air traffic controller in the event of early onset of labour or other complications.
6.5.2.21.2 Recommendation.— For applicants with a low-risk uncomplicated pregnancy, evaluated and
supervised in accordance with 6.5.2.21, the fit assessment should be limited to the period until the end of
the 34th week of gestation.
6.5.2.22 Following confinement or termination of pregnancy the applicant shall not be permitted to
exercise the privileges of her licence until she has undergone re-evaluation in accordance with best medical
practice and it has been deter- mined that she is able to safely exercise the privileges of her licence and
ratings.
6.5.2.23 The applicant shall not possess any abnormality of the bones, joints, muscles, tendons or related
structures which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Any sequelae after lesions affecting the bones, joints, muscles or tendons, and certain anatomical
defects will normally require functional assessment to determine fitness.
6.5.2.24 The applicant shall not possess any abnormality or disease of the ear or related structures which
is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.25 There shall be no malformation nor any disease of the nose, buccal cavity or upper respiratory
tract which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.26 Applicants with stuttering or other speech defects sufficiently severe to cause impairment of
speech communication shall be assessed as unfit.
6.5.3 Visual requirements
The medical examination shall be based on the following requirements.
6.5.3.1 The function of the eyes and their adnexa shall be normal. There shall be no active pathological condition,
acute or chronic, nor any sequelae of surgery or trauma of the eyes or their adnexa likely to reduce proper
visual function to an extent that would interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
6.5.3.2 Distant visual acuity with or without correction shall be 6/9 or better in each eye separately, and binocular
visual acuity shall be 6/6 or better. No limits apply to uncorrected visual acuity. Where this standard of
visual acuity can be obtained only with correcting lenses, the applicant may be assessed as fit provided
that:
a) such correcting lenses are worn during the exercise of the privileges of the licence or rating applied
for or held; and
b) in addition, a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the
privileges of the applicant’s licence.
Note.— An applicant accepted as meeting these provisions is deemed to continue to do so unless there
is reason to suspect otherwise, in which case an ophthalmic report is required at the discretion of the
Licensing Authority. Both uncorrected and corrected visual acuity are normally measured and recorded at
each re-examination. Conditions which indicate a need to obtain an ophthalmic report include: a
substantial decrease in the uncorrected visual acuity, any decrease in best corrected visual acuity, and the
occurrence of eye disease, eye injury or eye surgery.
6.5.3.2.1 Applicants may use contact lenses to meet this requirement provided that:
a) the lenses are monofocal and non-tinted;
b) the lenses are well tolerated; and
c) a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the licence
privileges.
Note.— Applicants who use contact lenses may not need to have their uncorrected visual acuity measured
at each re- examination provided the history of their contact lens prescription is known.
6.5.3.6.2 Applicants with a large refractive error shall use contact lenses or high-index spectacle lenses.
Note.— If spectacles are used, high-index lenses are needed to minimize peripheral field distortion.
6.5.3.2.3 Applicants whose uncorrected distant visual acuity in either eye is worse than 6/60 shall be required to
provide a full ophthalmic report prior to initial Medical Assessment and every five years thereafter.
Note 1.— The purpose of the required ophthalmic examination is (1) to ascertain normal vision
performance, and (2) to identify any significant pathology.
Note 2.— Guidance on the assessment of monocular applicants under the provisions of 1.2.4.8 is
contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.3.3 Applicants who have undergone surgery affecting the refractive status of the eye shall be assessed
as unfit unless they are free from those sequelae which are likely to interfere with the safe exercise of their
licence and rating privileges.
6.5.3.4 The applicant shall have the ability to read, while wearing the correcting lenses, if any, required
by 6.5.3.2, the N5 chart or its equivalent at a distance selected by that applicant in the range of 30 to 50
cm and the ability to read the N14 chart or its equivalent at a distance of 100 cm. If this requirement is met
only by the use of near correction, the applicant may be assessed as fit provided that this near correction is
added to the spectacle correction already prescribed in accordance with 6.5.3.2; if no such correction is
prescribed, a pair of spectacles for near use shall be kept readily available during the exercise of the
privileges of the licence. When near correction is required, the applicant shall demonstrate that one pair of
spectacles is sufficient to meet both distant and near visual requirements.
Note 1.— N5 and N14 refer to the size of typeface used. For further details, see the Manual of Civil
Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2.— An applicant who needs near correction to meet the requirement will require “look-over”,
bifocal or perhaps multi-focal lenses in order to read radar screens, visual displays and written or printed
material and also to make use of distant vision, through the windows, without removing the lenses. Single-
vision near correction (full lenses of one power only, appropriate for reading) may be acceptable for
certain air traffic control duties. However, it should be realized that single-vision near correction
significantly reduces distant visual acuity.
Note 3.— Whenever there is a requirement to obtain or renew correcting lenses, an applicant is expected
to advise the refractionist of reading distances for the air traffic control duties the applicant is likely to
perform.
6.5.3.4.1 When near correction is required in accordance with this paragraph, a second pair of near-
correction spectacles shall be kept available for immediate use.
6.5.3.5 The applicant shall be required to have normal fields of vision.
6.5.3.6 The applicant shall be required to have normal binocular function.
6.5.3.6.1 Reduced stereopsis, abnormal convergence not interfering with near vision, and ocular
misalignment where the fusional reserves are sufficient to prevent asthenopia and diplopia need not be
disqualifying.
6.5.4 Hearing requirements
6.5.4.1 The applicant, when tested on a pure-tone audio- meter shall not have a hearing loss, in either ear
separately, of more than 35 dB at any of the frequencies 500, 1 000 or 2 000 Hz, or more than
50 dB at 3 000 Hz.
6.5.4.1.1
An applicant with a hearing loss greater than the above may be declared fit provided
that the applicant has normal hearing performance against a background noise that reproduces or
simulates that experienced in a typical air traffic control working environment.
Note 1.— The frequency composition of the background noise is defined only to the extent that the
frequency range 600 to 4 800 Hz (speech frequency range) is adequately represented.
Note 2.— In the speech material for discrimination testing, both aviation-relevant phrases and
phonetically balanced words are normally used.
6.5.4.1.2 Alternatively, a practical hearing test conducted in an air traffic control environment
representative of the one for which the applicant’s licence and ratings are valid may be used.
3. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 169-B. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
A 169-B. MÓDOSÍTÁS ELŐLAPJA
NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK ÉS
AJÁNLOTT ELJÁRÁSOK
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ EGYEZMÉNY
-
ANNEX 1.
TIZEDIK KIADÁS – 2006. JÚLIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
Az Annex 1. módosításainak jegyzéke
Hatálybalépés dátuma Alkalmazás
dátuma
Tizedik kiadás
(tartalmazza az 1-től 167-ig terjedő módosításokat)
2006. július 17.
2006. november 23.
168. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2007. február 23-án)
2007. július 16.
2007. november 22.
169-A. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2009. március 2-án)
2009. július 20.
2009. november 19.
169-B. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2009. március 2-án)
Helyettesítő oldalak (iii), (ix), 1-4-től 1-9-ig, 6-1, 6-5, 6-6, 6-9, 6-11, 6-13,
6-15, APP 2-1-től APP 2-3-ig, új oldalak APP 4-1 és APP 4-2,
helyettesítő oldal ATT B-1, új oldalak ATT C-1 és ATT C-2
2009. július 20.
2010. november 18.
169-B. módosítás a
Nemzetközi szabványokhoz és ajánlott eljárásokhoz
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
(A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény - Annex 1.)
1.
Az Annex 1. (Tizedik kiadás) a következő új és helyettesítő oldalakkal egészül ki a 2010. november 18-tól
alkalmazandó 169-B. módosítás átvétele érdekében:
a)
Oldal: (iii)
— Tartalomjegyzék
b)
Oldal: (ix)
— Előszó
c)
Oldalak: 1-4-től 1-9-ig — 1. fejezet
d) Oldalak: 6-1, 6-5, 6-6, 6-9, 6-11, 6-13
és 6-15 — 6. fejezet
e)
Oldalak: APP 2-1-tól APP 2-3-ig
— 2. sz. függelék
f)
Oldalak: APP 4-1-től APP 4-2-ig
— 4. sz. függelék
g)
Oldal: ATT B-1
— „B” melléklet
h)
Oldalak: ATT C-1 és ATT C-2 — „C” melléklet
2.
A módosítás bejegyzését az (ii) oldalon kell rögzíteni.
TARTALOMJEGYZÉK
Oldal
Oldal
ELŐSZÓ ................................................................................ (v)
1. FEJEZET Meghatározások és szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok
1-1
1.1
Meghatározások ..................................................... 1-1
1.2
Szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok
1-4
2. FEJEZET Pilóta szakszolgálati engedélyek és jogosítások2-1
2.1
A pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra vonatkozó általános szabályok
........................................................................ 2-1
2.2
Növendék pilóta ..................................................... 2-4
2.3
Magánpilóta szakszolgálati engedély ..................... 2-4
2.4
Kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély ......... 2-8
2.5
Többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély
a repülőgép kategóriának megfelelően ......... 2-13
2.6
Közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély ........ 2-15
2.7
Műszeres jogosítás ............................................... 2-18
2.8
Repülőgépekre, léghajókra, helikopterekre és
motoros szerkezetekre alkalmas repülőoktató jogosítás 2-20
2.9
Vitorlázó repülő szakszolgálati engedély ............ 2-21
2.10 Szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedély
2-23
3. FEJEZET Nem pilóta hajózó személyzeti tagok
szakszolgálati engedélyei .................................................. 3-1
3.1
A hajózó navigátor és a hajózó mérnök szakszolgálati engedélyre vonatkozó általános szabályok
........................................................................ 3-1
3.2
Hajózó navigátor szakszolgálati engedély ............. 3-1
3.3
Hajózó mérnök szakszolgálati engedély ................ 3-2
3.4
Hajózó rádiós ......................................................... 3-4
4. FEJEZET A hajózó személyzetbe nem tartozó személyzet szakszolgálati engedélyei és jogosításai
4-1
4.1
A hajózó személyzetbe nem tartozó személyzet tagjainak szakszolgálati engedélyére és jogosításaira vonatkozó általános
szabályok.
4-1
4.2
Légijármű karbantartó (technikus /mérnök /műszerész)
4-1
4.3
Légiforgalmi irányító növendék ............................ 4-2
4.4
Légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély ...... 4-2
4.5
Légiforgalmi irányító jogosításai ........................... 4-3
4.6
Repülésüzemi tiszt/diszpécser szakszolgálati engedély
........................................................................ 4-5
4.7
Légiforgalmi állomásüzemeltető szakszolgálati engedély
4-7
4.8
Repülés-meteorológiai személyzet ........................ 4-7
5. FEJEZET A szakszolgálati engedélyekre vonatkozó előírások
5-1
6. FEJEZET A szakszolgálati engedély kibocsátásának egészségügyi feltételei
6-1
6.1
Egészségügyi minősítések – Általános rész ........... 6-1
6.2
Az Egészségügyi minősítés követelményei ........... 6-1
6.3
I. osztályú Egészségügyi Minősítés ....................... 6-3
6.4
II. osztályú Egészségügyi Minősítés ...................... 6-7
6.5
III. osztályú Egészségügyi Minősítés ................... 6-11
1. sz. FÜGGELÉK A rádió-távbeszélő összeköttetésben használatos nyelvek ismeretének szintjére vonatkozó követelmények
................................................................................. APP 1-1
2. sz. FÜGGELÉK Jogosított Kiképzési Szervezet APP 2-1 3. sz. FÜGGELÉK Többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati
engedély kiadására vonatkozó követelmények
— Repülőgépre ....................................................... APP 3-1
4. sz. FÜGGELÉK Repülésbiztonság-irányítási rendszerek
(SMS) keretrendszere............................................... APP 4-1
„A” MELLÉKLET A nyelvtudás szintjét minősítő ICAO Táblázat
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT A-1
„B” MELLÉKLET Többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély —
Repülőgépre — Az alkalmasság szintjei . . . . . . . . . ATT B-1
„C” MELLÉKLET A Nemzeti Repülésbiztonsági Program
(SSP) keretrendszere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT C-1
18/11/10
169-B. sz.
Előszó Annex 1. — Személyi
alkalmasság
Módosítás
Forrás(ok)
Tárgy(ak)
Elfogadva
Hatályos
Alkalmazandó
167
(10. kiadás)
A Léginavigációs
Bizottság tanulmányai;
A szakszolgálati
engedély kiadásával és
a kiképzéssel
foglalkozó Panel
második ülése.
Módosított és új egészségügyi előírások a hajózó személyzet tagjai életkorának
felső határára vonatkozóan, léghajókra és motoros szerkezetekre vonatkozó új
személyi alkalmassági követelmények, a többszemélyes személyzet pilóta
szakszolgálati engedély bevezetése, a jelenleg érvényes hajózó személyzet
szakszolgálati engedélyére vonatkozó Szabványok részleteinek módosításai; a
repülési szimulátor oktatóberendezésen történő kiképzés eszközeinek szerepére
vonatkozó rendelkezések módosításai a szakszolgálati engedélyek és
jogosítások különböző szintjei által megkívánt szakképzettség megszerzésében
vagy fenntartásában.
2006. március 10.
2006. július 17.
2006. november 23.
168
A Léginavigációs Bizottság
tanulmánya
A módosítás az alábbiakat érinti:
a)
a radarbevezetés és távolkörzeti irányító jogosítás felváltása
légtérellenőrző bevezetés és távolkörzeti irányító jogosításokkal, hogy
tükrözze azt a tényt, hogy a légtérellenőrző rendszerek nem korlátozódnak
a radarra;
b) a légiforgalmi irányítókkal kapcsolatos emberi tényezők ismereteire
vonatkozó követelmények harmonizálása az Annex 1. 167. módosításának
részeként nemrégiben elfogadott, a hajózó személyzetre vonatkozó
követelményekkel;
c)
a hajózó személyzet jóváhagyott kiképzésére vonatkozó meglévő Szabványok
(Annex 1., 1.2.8. és 2. sz. függelék) alkalmazhatósága a légiforgalmi irányítói
szakszolgálati engedélyhez és jogosításokhoz szükséges jóváhagyott
kiképzésre; és
d) új rendelkezések az operatív környezetben oktatásban részesülő
légiforgalmi irányító növendékekre vonatkozóan.
2007. február 23.
2007. július 16.
2007. november 22.
169 A Titkárság az Orvosi Előírások
Munkacsoport közreműködésével
169-A Titkárság
Módosítás, amely a repülésbiztonságot fenyegető jelenlegi repülés-egészségügyi
kockázatok jobb kezelése érdekében új koncepciókat vezet be a repülés-egészségügy
területén.
A repülésbiztonság-irányításra vonatkozó harmonizált rendelkezések kidolgozására
vonatkozó módosítás a Nemzeti Repülésbiztonsági Program megvalósítására és
fenntartására vonatkozó keretrendszer bevezetésével 2010. november 18-tól.
2009. március 2.
2009. július 20.
2009. november 19.
2009. március 2.
2009. július 20.
2018. november 2.
18/11/10
169-B. sz.
Műszeres repülési idő (Instrument flight time). Az az időtartam, mely alatt a pilóta valamely légijárművet
kizárólag a műszerek alapján vezet, külső vizuális támpontok felhasználása nélkül.
Műszeres földi idő (Instrument ground time). Az az időtartam, amely alatt a pilóta szimulált műszeres
repülést gyakorol a földön egy olyan repülési szimulátor oktatóberendezésben, melyet az Engedélyező
Hatóság jóváhagyott.
Műszeres idő (Instrument time). Műszeres repülési idő, vagy műszeres földi idő.
Engedélyező Hatóság (Licensing Authority). A Szerződő Állam által kijelölt hatóság, amely felelős a
szakszemélyzet engedéllyel történő ellátásáért.
Megjegyzés — Jelen Annex rendelkezéseiben feltételeztük, hogy a Szerződő Állam az Engedélyező
Hatóságot az alábbi jogkörökkel ruházta fel:
a) a folyamodó alkalmasságának felmérése engedély vagy jogosítás megszerzéséhez;
b) engedélyek és jogosítások kiadása és érvényesítése;
c) jóváhagyott személyek kijelölése és felhatalmazása;
d) szakmai kiképző tanfolyamok jóváhagyása;
e) repülési szimulátor oktatóberendezés jóváhagyása, illetve a berendezés használatának engedélyezése
a szükséges tapasztalat megszerzése, vagy a jártasság bizonyítása érdekében, melyet a szakszolgálati
engedély vagy a jogosítás kiadásához előírnak, és
f) más Szerződő Állam által kiadott szakszolgálati engedélyek érvényesítése.
Valószínű (Likely). A 6. fejezetben szereplő orvosi előírások szövegösszefüggésében a valószínű az
előfordulás valószínűségét jelenti, amely elfogadhatatlan az egészségügyi minősítő számára.
Karbantartás (Maintenance). A légijármű folyamatos légialkalmasságának fenntartásához szükséges
feladatok ellátása, beleértve külön-külön, vagy bármely kombinációban a nagyjavítást, az átvizsgálást, a
cserét, a hibaelhárítást, és a módosítás vagy javítás kivitelezését.
18/11/10
169-B. sz.
Egészségügyi minősítés (Medical Assessment). A Szerződő Állam által kiadott olyan bizonyítvány, amely
szerint a szakszolgálati engedély birtokosa megfelel az egészségügyi alkalmasság meghatározott
követelményeinek.
Egészségügyi minősítő (Medical assessor). Az Engedélyező Hatóság által kijelölt, a repülés-egészségügyi
gyakorlatban képzett és tapasztalt, a repülésbiztonság szempontjából fontos egészségügyi állapotok
értékelésében és felmérésében jártas orvos.
1. megjegyzés — Az egészségügyi minősítők értékelik az egészségügyi felülvizsgálók által az Engedélyező
Hatósághoz benyújtott orvosi jelentéseket.
2. megjegyzés — Elvárás az egészségügyi minősítőkkel szemben, hogy szakmai ismereteiket naprakészen
tartsák.
Egészségügyi felülvizsgáló (Medical examiner). Olyan orvos, aki a repülő-orvostan témakörében
képzésben részesült, és a repülési környezetet illetően gyakorlati tudással és tapasztalattal rendelkezik,
és akit az Engedélyező Hatóság kijelölt olyan szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért jelentkezők
alkalmasságát
megállapító
orvosi
vizsgálatok
végrehajtására,
amelyekhez
egészségügyi
követelményeket írtak elő.
Éjszaka (Night). Az esti polgári szürkület vége és a hajnali polgári szürkület kezdete között eltelt idő,
avagy a napnyugta és a napkelte között eltelt olyan egyéb időtartam, amelyet az illetékes hatóság
állapított meg.
Megjegyzés. — A polgári szürkület este akkor fejeződik be, amikor a napkorong középpontja 6°-kal a
horizont alá süllyedt, a hajnali szürkület pedig reggel akkor kezdődik, amikor a napkorong középpontja
6°-kal a horizont alatt van.
Teljesítmény kritériumok (Performance criteria). Az alkalmassági elemek előírt végeredményének
egyszerű, értékelhető megállapításai, és azon kritériumok ismertetése, melyeket annak megítéléséhez
alkalmaztak, hogy a teljesítmény előírt szintje teljesült-e.
A légijármű vezetése (Pilot (to)). Valamely légijármű repülési kormányszerveinek működtetése a repülési
idő alatt.
Parancsnokpilóta (Pilot-in-command). Az üzemeltető, vagy általános célú (kisgépes) repülésben a
tulajdonos által parancsnokpilótának kijelölt pilóta, akit megbíznak a repülés biztonságos
végrehajtásával
18/11/10
169-B. sz.
Ellenőrzés alatti parancsnokpilóta (Pilot-in-command). A parancsnokpilóta ellenőrzése alatt álló
másodpilóta, aki a parancsnokpilóta feladatait hajtja végre az Engedélyező Hatóság által
elfogadhatónak ítélt ellenőrzési eljárásnak megfelelően.
Motoros szerkezet (Powered-lift). A levegőnél nehezebb olyan légijármű, amely képes a függőleges
felszállásra, a függőleges leszállásra és a kis sebességgel történő repülésre, és amely elsődlegesen a
motormeghajtású emelőszerkezettől, vagy az emeléshez alkalmazott motor tolóerőtől függ ezen
repülési tartományokban, valamint az emelésben szerepet nem játszó nem-forgó légijármű-
felület(ek)től vízszintes repülés során.
Káros szerek problémát okozó használata (Problematic use of substances). A repülési szakszemélyzet
által fogyasztott olyan egy vagy több pszichoaktív szer használata, amely:
a) használójára nézve közvetlen veszélyt jelent, vagy mások életét, egészségét, illetve jólétét
veszélyezteti; és/vagy
b) foglalkozási, szociális, mentálhigénés, fizikai problémát, vagy rendellenességet okoz, illetve azt
súlyosbítja.
Pszichoaktív szerek (Psychoactive substances). Az alkohol, az ópium-rokon-, a cannabis-rokon anyagok,
a nyugtató és hipnotikus anyagok, a kokain, a tudatállapotot befolyásoló egyéb szerek, a hallucinogén
anyagok és az illó oldószerek a kávé és a dohány kivételével.
Minőségbiztosítási rendszer (Quality system). A szervezet dokumentált eljárásai és irányelvei, ezen
irányelvek és eljárások belső auditjai, a minőség tökéletesítése érdekében hozott ajánlások és
felülvizsgálatok kezelése.
Jogosított légiforgalmi irányító (Rated air traffic controller). Olyan légiforgalmi irányító, aki
szakszolgálati engedéllyel és az általa gyakorolt tevékenységre érvényes jogosításokkal rendelkezik.
Jogosítás (Rating). A szakszolgálati engedélybe bejegyzett, vagy a szakszolgálati engedélyhez tartozó,
annak részét képező felhatalmazás, amely a szakszolgálati engedélyt érintő külön feltételeket,
jogosításokat vagy a korlátozásokat rögzíti.
18/11/10
169-B. sz.
Érvényesség elismerése (szakszolgálati engedély) (Rendering (a licence) valid). Valamely Szerződő
Állam saját szakszolgálati engedély kiadását helyettesítő olyan tevékenység, amellyel más Szerződő
Állam által kiadott szakszolgálati engedélyt a saját maga által kiadott szakszolgálati engedéllyel
egyenértékűnek ismer el.
Repülésbiztonság-irányítási rendszer (Safety management system). A biztonság irányításának
szisztematikus megközelítése, beleértve a szükséges szervezeti struktúrákat, felelősségi köröket,
irányelveket és eljárásokat.
Karbantartási nyilatkozat aláírása (Sign a maintenance release (to). Az Annex 6-ban szereplő
karbantartási nyilatkozat kiadásával annak igazolása, hogy a karbantartási munkát a vonatkozó
légialkalmassági szabványokkal megegyezően kielégítő módon elvégezték.
Jelentős (Significant). A 6. fejezetben szereplő egészségügyi előírások szövegösszefüggésében a jelentős
olyan fokú, vagy olyan természetű dolgot jelent, mely valószínűen veszélyt jelent a repülés biztonságára.
Egyedül-repülési idő (Solo flight time). Az a repülési időtartam, amely alatt a növendék pilóta egyedül
tartózkodik a légijárműben.
Nemzeti Repülésbiztonsági Program (State safety programme). A biztonság javítását célzó szabályozások
és tevékenységek integrált csomagja.
Fenyegetés (Threat). Olyan események vagy hibák, amelyek a hajózó személyzet befolyásán kívül
fordulnak elő, megnövelik az üzemeltetés bonyolultságát, és amelyeket kezelni kell a biztonság
megfelelő szintje fenntartása érdekében.
Megjegyzés.— Lásd az Annex 13. „E” mellékletét — Légijárművekkel kapcsolatos balesetek és
incidensek kivizsgálása az üzemeltető személyzet leírásához.
Fenyegetés kezelése (Threat management). A fenyegetések felderítése és az azokra adott válasz
ellenintézkedések útján annak érdekében, hogy a fenyegetések következményei mérsékelhetőek vagy
kiküszöbölhetők legyenek, valamint a hibák vagy a nemkívánatos helyzetek előfordulási valószínűsége
csökkenjen.
Megjegyzés.— A nem kívánt helyzetek leírását lásd a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés
(PANS-TRG, Doc 9868) 3. Fejezet C. Mellékletben, valamint a 314. Körlevélben — Fenyegető jelenségek
és hibák kezelése (TEM) a légiforgalmi irányításban.
18/11/10
169-B. sz.
1.2. Szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok
1. megjegyzés — Annak ellenére, hogy a Nemzetközi Polgári Repülés Egyezménye a Lajstromozó
Államot olyan feladatokkal ruházza fel, amelyeket ez az állam – a helyzetnek megfelelően – jogosult, vagy
köteles gyakorolni, a Közgyűlés az A23-13 Határozatában elismerte, hogy a lajstromozó állam esetenként
képtelen megfelelően eleget tenni kötelezettségének akkor, amikor más állam által üzemeltetett
légijárművet – elsősorban hajózó személyzet nélkül – vesz bérbe, szerződésbe vagy cserébe, és elismerte
továbbá azt, hogy az Egyezmény esetleg nem megfelelően írja elő az üzemeltető államának ilyen esetekre
vonatkozó jogait és kötelezettségeit mindaddig, amíg az Egyezmény függőben lévő 83. Cikkelye érvénybe
nem lép. Ennek megfelelően a Tanács azt szorgalmazza, hogy amennyiben a fent említett esetekben a
lajstromozó állam úgy találja, hogy nem képes megfelelően ellátni az Egyezmény által ráruházott
feladatokat, akkor az üzemeltető államra ruházza át – ha ez utóbbi elfogadja – a lajstromozó állam azon
feladatait, amelyeket az üzemeltető állam megfelelőbben képes ellátni. Bár az Egyezmény függőben lévő
83. Cikkelye 1997. június 20-án életbe lépett mindazon államokra vonatkozóan, amelyek a kapcsolódó
Protokolt (DOC 9318) aláírták, a fentiekben említett lépések elsősorban azokra a Szerződő Államokra
vonatkoznak, amelyek a függőben lévő 83. Cikkely hatálya alá eső szerződéses kapcsolattal nem
rendelkeznek. Nyilvánvaló, hogy a függőben lévő 83. Cikkely érvénybe lépése után az előzőekben említett
tevékenységek a gyakorlati célszerűséget segítik elő, és nem érintik sem a Chicagói Egyezménynek a
lajstromozó állam, sem bármely harmadik állam kötelezettségeket előíró rendelkezéseit. Az Egyezmény 83.
Cikkelye ugyan 1997. június 20-án érvénybe lépett, azonban az ilyen átruházási egyezmények csak azokat
a Szerződő Államokat fogják érinteni, amelyek a 83. Cikkelyben foglalt feltételek teljesítését követően
ratifikálták a kapcsolódó Protokolt (DOC 9318).
2. megjegyzés — A nemzetközi szabványokat és ajánlott eljárásokat az alábbi szakszolgálati
engedélyekre alakították ki:
a) Hajózó személyzet
— magánpilóta — repülőgép, léghajó, helikopter, vagy motoros szerkezet;
— kereskedelmi pilóta — repülőgép, léghajó, helikopter, vagy motoros szerkezet;
— többszemélyes személyzet pilóta – repülőgép;
— közforgalmi pilóta — repülőgép, helikopter, vagy motoros szerkezet
— vitorlázó repülőgép pilóta;
— szabadon repülő ballon pilóta;
— hajózó navigátor;
— hajózó mérnök.
b) Egyéb személyzet
— légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész);
— légiforgalmi irányító;
— repülésüzemi tiszt/diszpécser;
18/11/10
169-B. sz.
— légiforgalmi állomásüzemeltető.
1.2.1 Hajózó személyzet tagjaként való ténykedés joga
Valamely személy légijárművön csak abban az esetben tevékenykedhet hajózó személyzet tagjaként, ha
rendelkezik a feladatkörének megfelelő és az ezen Annex előírásait kielégítő érvényes szakszolgálati
engedéllyel. A szakszolgálati engedélyt az adott légijárművet lajstromozó államnak kell kiállítania, vagy
érvényesítenie kell a más Szerződő Állam által kiadott szakszolgálati engedélyt.
Megjegyzés.— A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 29. Cikkelye előírja, hogy a hajózó
személyzeti tagoknak a megfelelő engedélyeket magukkal kell vinniük a fedélzetre minden olyan légijármű
esetében, amely részt vesz a nemzetközi légiforgalomban.
1.2.2
Szakszolgálati engedély érvényességének elismerése
1.2.2.1 Ha egy Szerződő Állam egy másik Állam által kibocsátott szakszolgálati engedélyt érvényesnek
ismer el a saját kibocsátású szakszolgálati engedélye alternatívájaként, az érvényességet az előbbi
engedéllyel együtt viselendő megfelelő kiterjesztéssel határozza meg, melyben a másik állam
szakszolgálati engedélyét a sajátjával egyenértékűnek elismeri. Ha egy állam bizonyos jogokra korlátozza
a kiterjesztést, akkor pontosan meg kell határozni a szakszolgálati engedély kiterjesztésének
egyenértékűként elfogadható jogosításait. A kiterjesztés érvényessége nem haladhatja meg a szakszolgálati
engedély érvényességi idejét. A kiterjesztés érvényessége megszűnik, ha az engedélyt, amelyre ezt
kibocsátották, visszavonták, vagy felfüggesztették.
Megjegyzés.— Ez a kitétel nem szándékozik megakadályozni a szakszolgálati engedélyt kibocsátó
államot abban, hogy megfelelő bejelentéssel meghosszabbítsa a szakszolgálati engedély érvényességi
időtartamát anélkül, hogy megkövetelné akár a szakszolgálati engedély fizikai visszaküldését, anélkül hogy
megkövetelné akár a szakszolgálati engedély fizikai visszaküldését, akár a szakszolgálati engedély
tulajdonosának megjelenését az adott állam hatóságai előtt.
1.2.2.2 Ha az 1.2.2.1. pont alatti kiterjesztést közforgalmú légiszállítás tevékenységeiben történő
felhasználásra bocsátották ki, az Engedélyező Hatóságnak a másik Szerződő Állam engedélyének
érvényességét hitelesítenie kell a kiterjesztés megadása előtt.
1.2.2.3 Ajánlás. – A Szerződő Állam által kibocsátott pilóta szakszolgálati engedélyt a többi Szerződő
Állam részéről érvényesnek kell elismerni magánrepülések esetére.
Megjegyzés.— A más Szerződő Állam által kiadott szakszolgálati engedélyt magánrepülések céljára
hivatalos formaságok nélkül elismerő Szerződő Államot arra ösztönözzük, hogy ezt a lehetőséget tegye
közzé saját Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványában.
18/11/10
169-B. sz.
1.2.3 A szakszolgálati engedély birtokosának jogosításai
A Szerződő Állam ne engedélyezze, hogy az engedély birtokosa a szakszolgálati engedélyében biztosított
jogosultságain kívül egyéb jogokat is gyakorolhasson.
1.2.4 Egészségügyi alkalmasság
1. megjegyzés — Tájékoztató anyagot a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984)
tartalmaz.
2. megjegyzés — A folyamodónak az „Egészségügyi Minősítés”-ben foglalt és három külön osztályba
sorolt követelmény közül a megfelelőt kell teljesítenie a különböző típusú szakszolgálati engedélyek
egészségügyi feltételeinek kielégítéséhez. Az erre vonatkozó részleteket a 6.2., 6.3., 6.4., és 6.5. pontok
tartalmazzák. Az 1.2.4.1. pontban leírt követelmények teljesítése bizonyítékául az Engedélyező Hatóság
megadja a szakszolgálati engedély birtokosának a megfelelő (I., II., illetve III. osztályú) Egészségügyi
minősítést. Ez többféle módon történhet, mint például: megfelelő megnevezésű külön bizonyítvány
kiadásával, a szakszolgálati engedélybe történő bejegyzéssel, állami szabályba foglalással, miszerint az
egészségügyi minősítés a szakszolgálati engedély szerves része, stb.
1.2.4.1 A szakszolgálati engedélyért folyamodónak, ahol ez alkalmazható, a 6. fejezetben részletezett
követelményeknek megfelelően kiállított Egészségügyi minősítéssel kell rendelkeznie.
1.2.4.2 Ajánlás.— Az államoknak 2010. november 18-tól – Nemzeti Repülésbiztonsági Programjuk
részeként – a szakszolgálati engedély birtokosaira vonatkozó orvosi értékelési eljárás során olyan
alapvető biztonságirányítási elveket kell alkalmazniuk, amelyek legalább a következőket tartalmazzák:
a) a repülés közbeni cselekvőképtelenségi események és az orvosi vizsgálatok során tett orvosi
megállapítások rutinszerű elemzése a fokozott egészségügyi kockázatot jelentő területek
azonosítása érdekében; és
b) az egészségügyi minősítési folyamat folyamatos újraértékelése a fokozott orvosi kockázatot jelentő,
azonosított területekre való összpontosítás érdekében.
Megjegyzés.— A Nemzeti Repülésbiztonsági Program megvalósítására és fenntartására vonatkozó
keretrendszer a „C” mellékletben található. A Nemzeti Repülésbiztonsági Programokra és a
biztonságirányítási alapelvekre vonatkozó útmutatót a Repülésbiztonság-irányítási Kézikönyv (SMM)
(Doc 9859) és a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyv (Doc 8984) tartalmazza.
18/11/10
169-B. sz.
1.2.4.3 Az Egészségügyi minősítés érvényessége időszakaszának azzal a nappal kell kezdődnie,
amelyen az egészségügyi vizsgálatot végrehajtották. Az érvényességi periódus időtartamának
összhangban kell lennie az 1.2.5.2. pont előírásaival.
1.2.4.3.1 Az Egészségügyi minősítés érvényességének időtartamát egészen 45 napig lehet
meghosszabbítani az Engedélyező Hatóság megítélése alapján.
Megjegyzés.— Javasolt az Egészségügyi minősítés lejáratának naptári napját változatlanul hagyni
évről évre, ezáltal lehetővé válik, hogy az érvényes Egészségügyi minősítés lejárati napja legyen az új
érvényességi periódus kezdőnapja azzal a feltétellel, hogy az egészségügyi felülvizsgálat az érvényes
Egészségügyi minősítés érvényességi időtartama alatt történik meg, de ez nem lehet korábban, mint a
lejárat időpontjától visszaszámított 45 nap.
1.2.4.4 A hajózó személyzet tagjai, vagy a légiforgalmi irányítók csak akkor gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükkel együtt járó jogaikat, ha a szakszolgálati engedélyüknek megfelelő, érvényes
egészségügyi minősítéssel rendelkeznek, az 1.2.5.2.6. pontban foglaltak kivételével.
1.2.4.5 A Szerződő Állam jelöljön ki megfelelő képesítéssel és orvosi gyakorlattal rendelkező
egészségügyi felülvizsgálókat, akik a folyamodó egészségi állapotának orvosi vizsgálatait elvégzik a 2. és a 3.
fejezetben ismertetett szakszolgálati engedélyek vagy jogosítások kiadásához, megújításához, és a 4. fejezetben
szereplő megfelelő engedélyek kiadásához és megújításához.
1.2.4.5.1 Az egészségügyi felülvizsgálóknak repülési orvostan képzésben kell részesülniük, és szabályos
időközönként ismétlő kurzust kell elvégezniük. Kinevezésüket megelőzően az egészségügyi
felülvizsgálóknak bizonyítaniuk kell, hogy megfelelő szaktudással rendelkeznek a repülési orvostan
területén.
1.2.4.5.2 Az egészségügyi felülvizsgálóknak gyakorlati ismereteket és tapasztalatokat kell szerezniük
azokról a körülményekről, amelyek között a szakszolgálati engedélyek és jogosítások birtokosai a
feladatkörüket ellátják.
Megjegyzés.— A gyakorlati ismeretek és a tapasztalat megszerezhető repülés közben, szimulátoron,
helyszíni tapasztalattal, vagy bármilyen egyéb személyesen megszerzett tapasztalattal, melyről az
Engedélyező Hatóság úgy ítéli meg, hogy az kielégíti ezt a követelményt.
1.2.4.5.3 Ajánlás.— Az egészségügyi minősítőnek rendszeresen értékelnie kell az egészségügyi
felülvizsgáló kompetenciáját.
18/11/10
169-B. sz.
1.2.4.6 Ha olyan szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodik valaki, amelyhez előírták az
orvosi alkalmasságot, akkor a folyamodó köteles aláírásával ellátott olyan nyilatkozatot eljuttatni
egészségügyi felülvizsgálójának, amelyben közli, hogy korábban hasonló vizsgálaton átesett-e, és ha igen,
akkor a legutolsó felülvizsgálat dátumát, helyét és eredményét is közölnie kell. Továbbá jeleznie kell a
felülvizsgálónak, ha az Egészségügyi minősítését korábban visszautasították, érvénytelenítették, vagy
felfüggesztették, és ha így történt, akkor a visszautasítás, érvénytelenítés vagy a felfüggesztés okát.
1.2.4.6.1 Ha a szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodó az egészségügyi felülvizsgáló felé
valótlan nyilatkozatot tesz, azt jelenteni kell az engedélyt kiadó állam Engedélyező Hatóságának, hogy az
megtehesse a szükségesnek ítélt lépéseket.
1.2.4.7 Amikor a folyamodó 6. Fejezet szerinti egészségügyi felülvizsgálata befejeződött, az
egészségügyi felülvizsgálónak koordinálnia kell a vizsgálat eredményeit, és egy aláírásával ellátott
jelentést, vagy azzal egyező értékű beszámolót kell benyújtania az Engedélyező Hatóságnak – annak
követelményeivel összhangban –, melyben részletezi a vizsgálat eredményeit és ismerteti a folyamodó
orvosi alkalmasságára vonatkozó leletek értékelését.
1.2.4.7.1 Ha az egészségügyi jelentést elektronikus formában juttatja el az Engedélyező Hatósághoz, a
felülvizsgáló személynek biztosítania kell az azonosítás megfelelőségét.
1.2.4.7.2 Amennyiben az egészségügyi felülvizsgálatot két vagy több felülvizsgáló végzi, a Szerződő
Államoknak közülük ki kell jelölni egyet, aki felelős a vizsgálat eredményeinek koordinálásáért, az
egészségügyi alkalmasságra vonatkozó leletek értékeléséért, és a jelentés aláírásáért.
1.2.4.8 A Szerződő Államoknak egészségügyi minősítők szolgálatait kell igénybe venniük azon
jelentések értékeléséhez, melyeket az egészségügyi felülvizsgálók az Engedélyező Hatóságnak
benyújtottak.
1.2.4.8.1 Az egészségügyi felülvizsgálóknak valóságnak megfelelő egészségügyi információt kell
benyújtaniuk az Engedélyező Hatósághoz, mely lehetővé teszi, hogy a Hatóság auditálni tudja az
Egészségügyi Minősítést.
Megjegyzés.— Az ilyen auditálás célja az, hogy biztosított legyen, hogy az egészségügyi felülvizsgálók
eleget tegyenek a jó orvosi gyakorlat és a repülés-egészségügyi kockázatértékelés vonatkozó
szabványainak. Repülés-egészségügyi kockázatértékelésre vonatkozó útmutatót a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
1.2.4.9 Ha a 6. fejezetben foglalt, az adott szakszolgálati engedély kiadásához előírt egészségügyi
Szabványok nem teljesülnek, akkor az Egészségügyi minősítést addig nem adják ki, vagy újítják meg,
amíg a következő feltételek nem teljesülnek:
18/11/10
169-B. sz.
a) az akkreditált orvosi szakvélemény azt jelzi, hogy különleges körülmények között a folyamodó
bármely – számszerű vagy egyéb – követelménynek való megfelelésének elmulasztása olyan
mértékű, hogy a kérelmezett szakszolgálati engedélyben foglalt jogosultságok gyakorlása
valószínűleg nem veszélyezteti a repülésbiztonságot;
b) a folyamodó adott képességeit, ismereteit és gyakorlottságát, illetve az üzemi körülményeket
alaposan mérlegelték; és
c) a szakszolgálati engedélyt bármilyen speciális korlátozással vagy korlátozásokkal látták el, miközben
a szakszolgálati engedély birtokosának kötelességeinek biztonságos ellátása függ attól, hogy teljesíti-
e az adott korlátozást vagy korlátozásokat.
1.2.4.10 Az egészségügyi anyagok bizalmas voltát mindenkor figyelembe kell venni.
1.2.4.10.1 Az összes egészségügyi jelentést és feljegyzést biztonságosan kell tárolni és hozzáférést csak
a feljogosított személyeknek szabad biztosítani.
1.2.4.10.2 Ha üzemeltetési megfontolások ezt indokolják, az egészségügyi minősítőnek kell
meghatározni, hogy milyen mértékű az a helyénvaló egészségügyi információ, melyet az Engedélyező
Hatóság illetékes hivatalainak bemutatnak.
1.2.5. A szakszolgálati engedélyek érvényessége
1.2.5.1 Ha üzemeltetési megfontolások ezt indokolják, az egészségügyi minősítőnek kell
meghatározni, hogy milyen mértékű az a helyénvaló egészségügyi információ, melyet az Engedélyező
Hatóság illetékes hivatalainak bemutatnak.
1.2.5.1.1 Ajánlás.— A Szerződő Államnak meg kell határoznia az alkalmasság fenntartásának és a
megszerzett tapasztalatnak a követelményeit a pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra
vonatkozólag, amelyek szisztematikus baleset-megelőzésen alapulnak, valamint tartalmaznia kell
kockázatértékelési folyamatot és az időszerű tevékenységek analízisét, beleértve az adott Államra
vonatkozó, a balesetekre és váratlan eseményekre vonatkozó adatokat.
1.2.5.1.2 A szakszolgálati engedélyt kiadó Szerződő Államnak biztosítania kell, hogy a többi Szerződő
Államnak módjában álljon a szakszolgálati engedély érvényességéről meggyőződni.
1. megjegyzés — A kereskedelmi légiszállításban részt vevő hajózó személyzeti tagok alkalmasságának
meglétéről kielégítő módon lehet meggyőződni az Annex 6. szerint végrehajtott gyakorló repüléseken.
18/11/10
169-B. sz.
2. megjegyzés — Az alkalmasság megléte kielégítően dokumentálható az üzemeltető nyilvántartásában,
vagy a hajózó személyzet tagjainak személyi repülési naplójában, vagy a szakszolgálati engedélyében.
3. megjegyzés — A hajózó személyzet tagjai – a Lajstromozó Állam által kívánatosnak tartott mértékig
– bizonyíthatják alkalmasságuk folyamatos meglétét a Lajstromozó Állam által jóváhagyott repülési
szimulátor oktató-berendezésen is.
4. megjegyzés — Lásd A Repülési Szimulátor Minősítési Kritériumai Kézikönyvet (Doc 9625).
5. megjegyzés — A kockázatértékelési folyamat felépítéséhez a tájékoztató anyagot lásd a Nemzeti
Személyi Alkalmassági Rendszer Létrehozásának és Kezelésének Eljárásaira vonatkozó Kézikönyvet
(DOC 9379).
1.2.5.2. Az 1.2.5.2.1., 1.2.5.2.2., 1.2.5.2.3., 1.2.5.2.4., 1.2.5.2.5. és 1.2.5.2.6. pontokban biztosítottak
kivételével az 1.2.4.6. és 1.2.4.7. pontoknak megfelelően kiadott Egészségügyi Minősítésnek
érvényesnek kell lennie az egészségügyi vizsgálat napjától az alábbi időtartamoknál nem hosszabb ideig:
60 hónap a magánpilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó, helikopter és motoros
szerkezet;
12 hónap a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó, helikopter és
motoros szerkezet;
12 hónap a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép; 12 hónap a
közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, helikopter és motoros szerkezet;
60 hónap a vitorlázó repülőgép pilóta szakszolgálati engedély esetében;
60 hónap a szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedély esetében; 12 hónap a
hajózó navigátor szakszolgálati engedély esetében; 12 hónap a hajózó mérnök
szakszolgálati engedély esetében;
48 hónap a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély esetében.
18/11/10
169-B. sz.
1. megjegyzés — A fentiekben felsorolt érvényességi periódusok kiterjeszthetők még 45 napig az
1.2.4.3.1. pontnak megfelelően.
2. megjegyzés — Ha a számítás az 1.2.5.2. pont és annak alpontjai szerint történik, az érvényesség
időtartama a legutolsó számításba vett hónapra magába foglalja azt a napot, melynek ugyanaz a naptári
száma, mint amelyik az egészségügyi felülvizsgálat napjáé, vagy ha annak a hónapnak nincs ilyen számú
napja, akkor a hónap legutolsó napját.
1.2.5.2.1 Az Egészségügyi Minősítés érvényességi időtartamát le lehet csökkenteni, ha klinikailag
indokolt.
1.2.5.2.2 Ha a közforgalmi pilóta – repülőgép, helikopter és motoros szerkezet szakszolgálati engedély
birtokosa, valamint a kereskedelmi pilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
szakszolgálati engedéllyel rendelkező személy, akit egyszemélyes személyzetként foglalkoztatnak a
kereskedelmi légiszállításban, melynek során utasokat szállít, és betöltötte a 40. életévét, akkor a fenti
1.2.5.2. pontban meghatározott időtartamot hat hónapra kell csökkenteni.
1.2.5.2.3 Ha a közforgalmi pilóta – repülőgép, helikopter és motoros szerkezet szakszolgálati engedély
birtokosa, a kereskedelmi pilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet szakszolgálati
engedély birtokosa és a többszemélyes személyzet pilóta – repülőgép szakszolgálati engedély birtokosa,
akiket a kereskedelmi légiszállításban foglalkoztatnak, betöltötte a 60. életévét, az 1.2.5.2. pontban
meghatározott érvényességi időtartamot 6 (hat) hónapra kell csökkenteni.
1.2.5.2.4 Ha a magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet, szabadon repülő
ballon, vitorlázó repülő pilóta és légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosa betöltötte a 40.
életévét, az 1.2.5.2. pontban meghatározott érvényességi időtartamot 24 hónapra kell lecsökkenteni.
1.2.5.2.5 Ajánlás.— Ha a magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
szakszolgálati engedély birtokosa, valamint a szabadon repülő ballon pilóta, vitorlázó repülő pilóta és a
légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosa betöltötte az 50. életévét, az 1.2.5.2. pontban
meghatározott érvényességi időtartamot tovább kell csökkenteni 12 hónapra.
Megjegyzés.— A fentiekben felsorolt érvényességi időtartamok a folyamodó arra az életkorára
vonatkozik, amikor az orvosi vizsgálatoknak aláveteti magát.
1.2.5.2.6 Az orvosi vizsgálat halaszthatóságának feltételei. Ha a szakszolgálati engedély birtokosa a
kijelölt egészségügyi felülvizsgálat helyszínétől távol tevékenykedik, az Engedélyező Hatóság döntése
szerint az előírt újravizsgálat halasztható, feltéve, hogy ezt csak kivételesen alkalmazzák, és nem haladja
meg az alábbi időtartamot:
18/11/10
169-B. sz.
a) nem-kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében egyszeri hat
hónapos időtartam;
b) kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében két egymást követő
három hónapos időtartam, feltéve, hogy mindkét esetben kedvező orvosi jelentést kapott a szóban
forgó terület kijelölt egészségügyi felülvizsgálójánál végrehajtott vizsgálatot követően, vagy olyan
esetekben, amikor ilyen személy nem áll rendelkezésre, akkor egy olyan orvos által elvégzett
vizsgálat után, aki törvényes minősítéssel rendelkezik orvosi gyakorlat folytatására ezen a területen.
Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell eljuttatni, ahol a
szakszolgálati engedélyt kiadták;
c) magánpilóta esetében egyetlen, de 24 hónapot meg nem haladó időtartam olyan esetben, amikor az
orvosi vizsgálatot az azon a területen tevékenykedő, a Szerződő Állam által az 1.2.4.5. pontban
meghatározottak szerint kijelölt vizsgáló orvos végezte el, ahol a kérelmező ideiglenesen tartózkodik.
Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell eljuttatni, ahol a szakszolgálati
engedélyt kiadták.
1.2.6 Az orvosi alkalmasság romlása
1.2.6.1 A jelen Annex-ben szereplő szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják
szakszolgálati engedélyeik és a hozzá kapcsolódó jogosításokból eredő jogaikat, ha tudomásukra jut, hogy
egészségi állapotuk bármilyen mértékben romlott, és ennek következtében az engedélyezett feladatkörök
biztonságos és megfelelő ellátására esetleg képtelenné válhattak.
1.2.6.1.1 Ajánlás.— A Szerződő Államoknak biztosítaniuk kell, hogy a szakszolgálati engedély
birtokosai egyértelmű iránymutatást kapjanak a repülésbiztonság szempontjából releváns egészségügyi
állapotokról, valamint arról, hogy mikor kérjenek felvilágosítást vagy útmutatást az egészségügyi
felülvizsgálótól vagy az Engedélyező Hatóságtól.
Megjegyzés.— A repülésbiztonság szempontjából releváns fizikai és mentális állapotokról és
kezelésekről, amelyekről információt kell továbbítani az Engedélyező Hatóságnak, a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (Doc 8984) tartalmaz útmutatást.
1.2.6.1.2 Ajánlás.— Minden egyes Szerződő Államnak a lehető legmesszebbmenően gondoskodnia kell
arról, hogy egyetlen szakszolgálati engedély birtokosa se láthasson el a szakszolgálati engedélyben és a
hozzá kapcsolódó jogosításban engedélyezett feladatköröket olyan időszakokban, amikor egészségügyi
alkalmasságuk bármilyen okból olyan mértékben romlott meg, hogy az az Egészségügyi minősítés kiadását,
vagy megújítását egyébként nem tenné lehetővé.
1.2.7 Pszichoaktív szerek használata
18/11/10
169-B. sz.
1.2.7.1 A jelen Annex-ben előírt szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükhöz és a kapcsolódó jogosításokhoz kapcsolódó jogosultságokat, ha olyan
pszichoaktív anyag hatása alatt állnak, amely miatt képtelenek lehetnek e jogosultságok biztonságos és
megfelelő használatára.
1.2.7.2 A jelen Annex-ben felsorolt szakszolgálati engedélyek birtokosai problémát okozó káros szereket
nem használhatnak.
1.2.7.3 Ajánlás.— A Szerződő Államnak a legmesszebbmenőkig gondoskodnia kell arról, hogy minden
egyes szakszolgálati engedély birtokosa, aki bármilyen problémás káros szert használ, felderítésre és
eltávolításra kerüljön a biztonságot veszélyeztető, kritikus funkcióiból. A biztonság szempontjából a kritikus
feladatkörbe való visszatérés sikeres kezelés esetén fontolóra vehető, vagy kezelést nem igénylő esetekben,
ha a problematikus szerek használatával felhagyott, és megállapítást nyert, hogy feladatköre ellátása során
nem valószínű, hogy veszélyezteti a biztonságot.
Megjegyzés.— A Kézikönyv a légiközlekedési munkahelyeken történő problémás anyaghasználat
megelőzéséről (DOC 9654) útmutatót tartalmaz a felderítés megfelelő módszereiről (amelyek bio-
mechanikus ellenőrzést is magukban foglalhatnak, mint például mielőtt egy személy alkalmazására sor
kerül, vagy alapos gyanú esetén, balesetet/incidenst követően, időszakosan és véletlenszerűen) továbbá
más, megelőzést szolgáló témákról.
1.2.8 Jóváhagyott kiképzés és jogosított kiképzési szervezet
Megjegyzés.— A szakszolgálati engedély kiadásához szükséges képzettség sokkal gyorsabban és
könnyebben szerezhető meg, ha a folyamodó egy szigorúan ellenőrzött, szisztematikus és folyamatos
kiképzési tanfolyamon vesz részt, mely egy tervezett tantervre és tematikára épült fel. A tapasztalatra
vonatkozó követelmények bizonyos fokú csökkentésére már történt előkészület jelen Szabványokban és
ajánlott eljárásokban ismertetett bizonyos szakszolgálati engedélyek és jogosítások kiadásához, olyan
folyamodó esetében, aki már egy jóváhagyott kiképzést sikeresen befejezett.
1.2.8.1 A jóváhagyott kiképzésnek olyan képzettségi szintet kell biztosítania, mely legalább egyenértékű
az olyan személyzetre vonatkozó minimális képzettségi követelményekkel, aki ilyen jóváhagyott
kiképzésben nem részesült.
1.2.8.2 Egy Állam által biztosított kiképzési szervezet jóváhagyása függ attól, hogy a folyamodó
bizonyítja-e, hogy megfelel a 2. sz. függelék és a 4. sz. függelék követelményeinek.
Megjegyzés.— A hajózó személyzet kiképzési szervezetének jóváhagyására iránymutatás található a
Hajózó Személyzet Oktatási Szervezeteinek Jóváhagyása Kézikönyvben (Doc 9841).
18/11/10
169-B. sz.
1.2.9 Nyelvtudás
1.2.9.1 A repülőgépen, léghajón, helikopteren és motoros szerkezeten tevékenykedő pilótáknak,
valamint a légijárművön hajózó azon navigátoroknak, akiknek használniuk kell a fedélzeti rádiótelefont,
bizonyítaniuk kell azt, hogy képesek beszélni és megérteni a rádió-távbeszélő kommunikációban
használatos nyelvet.
Megjegyzés.— A Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény 42. Cikkelye értelmében az 1.2.9.1. pont nem
alkalmazható azon személyre, akinek szakszolgálati engedélyét eredetileg 2004. március 5. előtt adták ki,
de minden esetben vonatkozik azokra a személyzeti tagokra, akiknek szakszolgálati engedélye 2008.
március 5. után is érvényben marad.
1.2.9.2 A légiforgalmi irányítóknak és a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy
képesek beszélni és megérteni a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet.
1.2.9.3 Ajánlás.— A hajózó mérnököknek és vitorlázó repülőgép pilótáknak, vagy szabadon repülő
ballonok pilótáinak beszélniük és érteniük kell a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet.
1.2.9.4 2008. március 5.-től a repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáinak, a
légiforgalmi irányítóknak és a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy beszélik és
értik a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet az 1. sz. függelékben meghatározott
nyelvtudás szintjén.
1.2.9.5 Ajánlás.— Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáknak, és hajózó
navigátoroknak, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját, valamint a légiforgalmi
irányítóknak és a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy olyan szinten értik és
beszélik a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet, melyet az 1. sz. függelék nyelvtudás
követelményként meghatároz.
1.2.9.6 2008. március 5.-vel kezdődően mindazon repülőgép, léghajó, helikopter, és motoros szerkezet
pilóták, légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akiknek nyelvtudása
nem éri el a Szakértői szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni kell a
jártassági szint egyénileg történő bizonyításával.
1.2.9.7 Ajánlás.— Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáknak, hajózó
navigátoroknak a nyelvtudását, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját, valamint
azon légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akik nem érik el a Szakértői
szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni kell a jártassági szint egyénileg
történő bizonyításával a következők szerint:
a) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri az Operatív szintet (4. szint), három évenként
legalább egyszer értékelni kell; és
18/11/10
169-B. sz.
b) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri a Kiterjesztett szintet (5. szint), hat évenként
legalább egyszer értékelni kell.
1. megjegyzés — Előírásszerű értékelés nem szükséges olyan folyamodók esetében, akik bizonyítják
magas szintű nyelvtudásukat, például az anyanyelvük, és akik magas szinten beszélik a nyelvet bár az nem
az anyanyelvük és olyan tájszólással vagy hangsúlyozással beszélik, amelyet a nemzetközi légiforgalom
közössége meg tud érteni.
2. megjegyzés — Az 1.2.9. pont előírásai hivatkoznak az Annex 10., II. kötet 5. fejezetére, ahol a rádió-
távbeszélő kommunikációban használatos nyelv lehet az a nyelv, amelyet a földi állomás rendszerint
használ, vagy az angol nyelv. Ezért a gyakorlatban lesznek olyan helyzetek, ahol a hajózó személyzet
tagjainak csak azt a nyelvet szükséges beszélniük, amelyet a földi állomások rendszerint használnak.
6. FEJEZET A SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLY KIBOCSÁTÁSÁNAK EGÉSZSÉGÜGYI
FELTÉTELEI
1. megjegyzés — A jelen fejezetben közzétett Szabványok és javasolt gyakorlatok önmagukban nem
részletezhetik teljes körűen az összes lehetséges egyedi körülményt. Természetszerűen az orvosi
alkalmasság értékelésére vonatkozólag sok esetben kell a döntést az adott egészségügyi felülvizsgáló
megítélésére hagyni. Ezért az értékelést egy olyan egészségügyi vizsgálatra kell alapozni, amelyet minden
tekintetben az orvosi gyakorlat legmagasabb szintjén hajtanak végre.
2. megjegyzés — Betegségre hajlamosító tényezők ismerete, mint az elhízás és a dohányzás, fontos lehet
annak eldöntéséhez, hogy további kivizsgálás vagy értékelés szükséges-e az adott egyedi esetben..
3. megjegyzés — Olyan esetekben, amikor a folyamodó nem elégíti ki teljes egészében az egészségügyi
követelményeket, továbbá komplikált, vagy rendkívüli esetekben az értékelést el kell halasztani, és az esetet
végső értékelés céljából az Engedélyező Hatóság egészségügyi minősítőjéhez kell továbbítani. Ilyen
esetekben kellő figyelmet kell fordítani azokra a jogosítványokra, amelyeket a folyamodónak adandó, vagy
a folyamodó birtokában lévő szakszolgálati engedély biztosít az Egészségügyi minősítéshez, és azokra a
körülményekre, amelyek között a szakszolgálati engedély birtokosa jogosításait gyakorolva kijelölt
kötelmeit majd ellátja.
4. megjegyzés — Felhívjuk a figyelmet az 1.2.4.9. pontban szereplő, a hiteles (akkreditált) egészségügyi
minősítéssel foglalkozó adminisztratív záradékra.
5. megjegyzés — Az Engedélyező Hatóságot és az egészségügyi felülvizsgálókat segítő tájékoztató anyagot
a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) tettek közzé. Ez a tájékoztató kiadvány
tartalmazza a „valószínű” és a „jelentős” fogalmak kifejtését is, ahogy ezeket a fogalmakat a 6. fejezet
egészségügyi előírásai szövegösszefüggéseiben használatos.
6. megjegyzés — A repülésbiztonság-irányítás alapelvei az egészségügyi minősítési folyamatra alkalmazva
segíthetnek biztosítani a repülés-egészségügyi erőforrások hatékony felhasználását.
18/11/10
169-B. sz.
6.1 Egészségügyi minősítések – Általános rész
6.1.1 Az Egészségügyi minősítés osztályai
Az Egészségügyi minősítésnek három osztályát kell kialakítani, a következők szerint:
a) I. osztályú Egészségügyi minősítés;
amely vonatkozik az alábbi szakszolgálati engedélyek esetében mind a folyamodóra, mind pedig a
birtokosra:
— kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép, léghajó, helikopter, és motoros
szerkezet
— többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép
— közforgalmi pilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép, helikopter és motoros szerkezet
b) II. osztályú Egészségügyi minősítés;
c) amely vonatkozik az alábbi szakszolgálati engedélyek esetében mind a folyamodóra, mind pedig a
birtokosra:
— hajózó navigátor szakszolgálati engedélyek
— hajózó mérnök szakszolgálati engedélyek
— magánpilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
— vitorlázó repülőgép pilóta szakszolgálati engedélyek
— szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedélyek
d) III. osztályú Egészségügyi minősítés;
amely vonatkozik az alábbi szakszolgálati engedélyek esetében mind a folyamodóra, mind pedig a
birtokosra:
— légiforgalmi irányító szakszolgálati engedélyek.
6.1.2 A folyamodónak Egészségügyi minősítés céljából az egészségügyi felülvizsgáló számára
személyesen aláírt nyilatkozatot kell adnia a személyi, a családi és az örökletes kórelőzményekről. A
folyamodót figyelmeztetni kell, hogy a tudomása szerinti legteljesebb és legpontosabb nyilatkozatot állítsa
ki, és hogy minden valótlan állítást az 1.2.4.6.1. pontnak megfelelően fognak kezelni.
18/11/10
169-B. sz.
6.1.3 Az egészségügyi felülvizsgáló köteles az Engedélyező Hatóságot minden olyan egyedi esetről
jelentésben értesíteni, amelynél megítélése szerint a folyamodó valamely követelménynek – legyen az
számszerű, vagy egyéb – nem felel meg, és amely olyan természetű, hogy a szakszolgálati engedélyért
folyamodó, vagy annak birtokosa ezzel a repülésbiztonságot nem valószínű, hogy veszélyeztetné (1.2.4.9.
pont).
6.1.4 Az Egészségügyi minősítés megújításához előírt orvosi alkalmassági szint követelményei
azonosak az első kibocsátás követelményeivel, kivéve, ha mást írtak elő.
Megjegyzés.— Az Egészségügyi minősítés megújítása céljából végzett rutin orvosi vizsgálatok közötti
időtartamokat az 1.2.5.2. pont tartalmazza.
6.2
Az Egészségügyi minősítés követelményei
6.2.1 Általános rész
Az 1.2.4.1. pontnak megfelelően kiadott Egészségügyi minősítés megszerzése érdekében a folyamodónál az
alábbi követelményeken alapuló orvosi vizsgálatokat kell elvégezni:
a) fizikai és mentális vizsgálatok;
b) látás és színlátás vizsgálatok; és
c) hallásvizsgálat
6.2.2 Fizikai és mentális követelmények
Az Egészségügyi minősítés bármely osztályában a folyamodónál nem állhat fenn olyan
a) veleszületett vagy szerzett rendellenesség; vagy
b) aktív, látens, akut vagy krónikus egészségkárosodás, vagy
c) baleset vagy műtét következménye; vagy
d) gyógykezelés illetve diagnosztikai vagy preventív célból szedett vényköteles vagy vény nélkül
kapható gyógyszer hatása vagy mellékhatása;
amely olyan fokú funkcionális munkaképtelenséget eredményez, amely feltehetően akadályozza a
légijármű biztonságos működtetését, vagy a szakszolgálati feladatok biztonságos ellátását.
Megjegyzés.— Növényi kivonatok és más alternatív terápiák használatakor rendkívüli figyelmet kell
fordítani a lehetséges mellékhatásokra.
6.2.3 A látóélesség mérésének követelményei
18/11/10
169-B. sz.
6.2.3.1 A látóélesség mérésére szolgáló különféle módszerek valószínűleg eltérő értékelésekhez
vezetnek. Az egységesség elérése érdekében ezért a Szerződő Államok kötelesek gondoskodni arról, hogy
az értékelési módszerek azonosak legyenek.
6.2.3.2 Ajánlás.— A látóélesség mérésére az alábbiakat szükséges alkalmazni:
a) A látóélesség méréseket olyan környezetben szükséges elvégezni, ahol a megvilágítás szintje megfelel
az átlagos irodai megvilágításnak (30-60 cd/m²).
b) A látóélességet Landolt gyűrűkkel vagy hasonló típusú eszközökkel kell mérni, és olyan távolságra
kell elhelyezni a folyamodótól, amely megfelel az elfogadott vizsgálati módszernek.
6.2.4 A színlátás követelményei
6.2.4.1 A Szerződő Államoknak olyan vizsgálati módszereket kell alkalmazniuk, amelyek szavatolják a
színlátás megbízható vizsgálatát.
6.2.4.2 A folyamodónak bizonyítania kell, hogy képes azonnal felismerni azokat a színeket, amelyek
szakszolgálati feladatainak biztonságos végrehajtáshoz szükségesek.
6.2.4.3 A folyamodónál vizsgálni kell, hogy képes-e helyesen azonosítani a pseudoisokromatikus
táblasorozatot napfényben vagy mesterséges fényben ugyanolyan színhőmérséklet mellett, mint amilyent
a C vagy a D65 szabvány fényforrások biztosítanak, a Nemzetközi Megvilágítási Bizottság (CIE)
meghatározása szerint.
6.2.4.4 Azt a folyamodót, aki az Engedélyező Hatóság által előírt kielégítő eredményt elérte,
alkalmasnak kell nyilvánítani. Ha a folyamodó nem ért el ilyen vizsgálatnál kielégítő eredményt,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha képes a légiközlekedésben használatos színek gyors
felismerésére és helyesen azonosítja a repülésben alkalmazott színes fényjelzéseket. Az a folyamodó, aki
nem tud eleget tenni ezen kritériumoknak, alkalmatlannak minősül, kivéve a II. osztályú minősítést a
következő korlátozással: csak nappal érvényes.
Megjegyzés.— A színlátás mérés megfelelő módszereire tájékoztató anyag a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvben (DOC 8984) található.
6.2.4.4.1 Ajánlás.— Amennyiben a szakszolgálati engedély birtokosa jogosításainak gyakorlása közben
napszemüveget visel, akkor annak nem-polarizálónak, és semleges halványszürke árnyalatúnak kell
lennie.
6.2.5 Hallásvizsgálatra vonatkozó követelmények
18/11/10
169-B. sz.
6.2.5.1 A Szerződő Államoknak olyan vizsgálati módszereket kell alkalmazniuk, amelyek szavatolják
a hallás megbízható vizsgálatát.
6.2.5.2 A folyamodónak bizonyítania kell, hogy hallásképessége kielégítő a szakszolgálati
engedélyében és jogosításában foglaltak biztonságos gyakorlásához.
6.2.5.3 Az I. osztályú Egészségügyi minősítésért folyamodónál tiszta-hang audiometriát kell végezni a
Minősítés első kiadásakor, ezt követően 5 évente a 40. életévig, majd a 40. életév felett 2 évente.
6.2.5.3.1 Többféle vizsgálati módszer is alkalmazható, amennyiben ezek azonos értékű eredményeket
biztosítanak.
6.2.5.4 A III. osztályú Egészségügyi minősítésért folyamodónál tiszta-hang audiometriát kell végezni a
Minősítés első kiadásakor, ezt követően legfeljebb 4 évente a 40. életévig, majd azt követően legfeljebb 2
évente.
6.2.5.4.1 Többféle vizsgálati módszer is alkalmazható, amennyiben ezek azonos értékű eredményeket
biztosítanak.
6.2.5.5 Ajánlás.— A II. osztályú Egészségügyi minősítésért folyamodónál tiszta-hang audiometriát kell
végezni a Minősítés első kiadásakor, majd az 50. életévet követően legfeljebb 2 évente.
6.2.5.6 A 6.2.5.3., a 6.2.5.4. és a 6.2.5.5. pontokban felsoroltaktól eltérő egészségügyi vizsgálatoknál,
ahol audiométert nem alkalmaznak, a folyamodó hallását egy csendes szobában kell vizsgálni suttogó és
beszédhang vizsgálattal.
1. megjegyzés — A légzőszervi betegségek minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyv (DOC 8984) tartalmaz.
2. megjegyzés — Gyógyszerek és drogok veszélyeire vonatkozó útmutatót a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.3.2.13 A folyamodót, akinél jelentős károsodás áll fenn a gyomor és bélrendszer működésében, vagy
a hasi szervek működését károsító betegség fordul elő, alkalmatlannak kell minősíteni.
6.3.2.13.1 A folyamodónak teljesen mentesnek kell lennie olyan típusú sérvektől, melyek a
cselekvőképtelenség tüneteinek előfordulását idézhetik elő.
6.3.2.14 Az emésztőcsatorna, vagy a hasi szervek bármely betegsége, vagy műtét utáni állapota, mely
repülés közben valószínűleg cselekvőképtelenséget okoz, különösképpen a szűkület vagy összenyomódás
következtében létrejöhető elzáródás esetében, a folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
18/11/10
169-B. sz.
6.3.2.14.1 Ajánlás.— Ha a folyamodó emésztőszervi, vagy hasi szervein olyan nagyobb sebészeti műtétet
végeztek, melynek során ezen szervek bármelyikét részlegesen vagy teljesen kioperálták, vagy áthelyezték,
a folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni addig, amíg az egészségügyi minősítő, miután szabad
betekintést nyert az adott operáció részletes anyagába, úgy ítéli meg, hogy az operáció hatásai valószínűleg
nem vezetnek repülés közbeni cselekvőképtelenséghez.
6.3.2.15 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha anyagcsere, táplálkozási, vagy belső
elválasztású mirigyek zavara áll fenn, melyek valószínűleg gátolják a folyamodót szakszolgálati engedélye
vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.16 Az inzulin-kezelt cukorbeteg (diabetes mellitus) folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
Megjegyzés.— Az 1.2.4.9. pont előírásai szerinti, inzulinnal kezelt, 2. típusú cukorbetegségben szenvedő
folyamodók minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984)
tartalmaz.
6.3.2.16.1 Azt a folyamodót, akinél nem inzulin-kezelt cukorbetegség (diabetes mellitus) áll fenn,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a körülmények azt mutatják, hogy ez csak diétával, vagy diéta
és szájon át szedhető olyan anti-diabetikus gyógyszer kombinációjával kielégítően ellenőrzés alatt tartható,
mely összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásával.
Megjegyzés.— A cukorbeteg folyamodók minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.3.2.17 Azokat a folyamodókat, akik a vér- és/vagy a nyirokrendszer betegségeiben szenvednek,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha kellően kivizsgálták, és állapotukat olyannak találták, mely nem
valószínű, hogy megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— A sarlósejt egyéni jellegzetesség, vagy egyéb vörös vérfestékből származó egyéni
jellegzetesség rendszerint összeegyeztethető az alkalmas minősítéssel.
6.3.2.18 A vese, vagy húgy- és ivarszervi betegségben szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha megfelelően kivizsgálták, és állapotát olyannak találták, amely nem valószínű, hogy
megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye és jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
18/11/10
169-B. sz.
6.3.2.18.1 A húgyutak vizsgálata része kell, hogy legyen az egészségügyi felülvizsgálatnak és a
rendellenességeket megfelelően fel kell deríteni.
Megjegyzés.— A húgyutak vizsgálatához és a rendellenességek felderítéséhez irányelvek a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyvben (DOC 8984) találhatók.
6.3.2.19 A folyamodót, aki veséjében vagy a húgyutakban és ivarszervekben betegség, vagy sebészi
beavatkozás fordult elő, különösen, ha szűkület, vagy összenyomódás okozta elzáródás tapasztalható,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően kiértékelik, és úgy minősítik, hogy nem áll fenn a valószínűsége annak, hogy a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában ez akadályozná.
6.3.2.19.1 Azokat a folyamodókat, akiknek az egyik veséjét eltávolították, alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha az állapota jól kompenzált.
6.3.2.20 A folyamodót, aki szérum pozitív az emberi immunhiányos vírusra (HIV), alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát a legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően kivizsgálták és
értékelték, és úgy ítélték meg, hogy az valószínűleg nem akadályozza a folyamodó szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — A HIV-betegség korai diagnózisa és aktív kezelése antiretrovirális terápiával csökkenti
a morbiditást és javítja a prognózist, és így növeli az alkalmas minősítés valószínűségét.
2. megjegyzés — Irányelvek azon folyamodók minősítésére, akik szérumpozitívak az emberi
immunhiányos vírusra (HIV), a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
6.3.2.21 Azokat a folyamodókat, akik terhesek, alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a szülészeti
értékelés és a folyamatos egészségügyi felülvizsgálat azt mutatja, hogy a folyamodó terhessége alacsony-
kockázatú komplikációmentes terhesség.
6.3.2.21.1 Ajánlás.— Azon folyamodónál, akinek terhessége alacsony kockázatú komplikációmentes,
és a 6.3.2.21. pontnak megfelelően értékelték és felülvizsgálták, alkalmasságának minősítését a terhesség
12. hetének végétől a 26. hét végéig terjedő időszakra kell korlátozni.
6.3.2.22 A terhesség végét, vagy a szülést követően a folyamodónak nem engedélyezett szakszolgálati
engedélye jogainak gyakorlása addig, amíg egy értékelésen át nem esett, melyet a lehető legjobb orvosi
gyakorlat szerint hajtottak végre, és meg nem állapították, hogy a folyamodó képes a szakszolgálati
engedélye és jogosításai jogainak biztonságos gyakorlására.
18/11/10
169-B. sz.
6.3.2.23 A folyamodó nem szenvedhet a csontokat, ízületeket, izmokat, ínakat, vagy a hozzájuk
kapcsolódó struktúrákat illetően semmilyen rendellenességben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót
szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Bármely, a csontokat, ízületeket, izmokat vagy ínakat érintő sérülés következménye, és
bizonyos anatómiai fogyatékosságok rendszerint funkcionális minősítést igényelnek az alkalmasság
meghatározása céljából.
6.3.2.24 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, és a hozzá tartozó struktúrákkal kapcsolatos
rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.25 Nem lehet:
a) a vesztibuláris funkció bármilyen jellegű zavara;
b) az Eustach kürtök számottevően rendellenes működése; és
c) be nem gyógyult perforáció a dobhártyán.
6.3.2.25.1 Egyoldali száraz perforáció a dobhártyán nem szükségszerűen jelenti azt, hogy a folyamodó
alkalmatlan.
Megjegyzés.— A vesztibuláris funkció vizsgálatára vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
6.3.2.26 Nem lehet:
a) semmiféle elzáródás az orrban; és
b) a szájüregnek, vagy a felső légutaknak semmiféle betegsége vagy deformáltsága,
amely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.27 Azt a folyamodót, aki dadog, vagy egyéb olyan beszédhibával rendelkezik, amely eléggé súlyos
ahhoz, hogy zavart okozzon a beszéd útján történő kommunikációban, alkalmatlannak kell minősíteni.
6.3.3 Látással kapcsolatos követelmények
18/11/10
169-B. sz.
Az egészségügyi vizsgálatot az alábbi követelményekre kell alapozni.
6.3.3.1 A szem és a védőszerveinek működése legyen kielégítő állapotú. Ezek nem lehetnek aktív kóros
állapotban, akut vagy krónikus formában, sem sebészeti beavatkozás, vagy trauma következményei a
szemben, vagy annak védőszervein, melyek valószínűleg csökkentik a megfelelő látási funkciót oly
mértékben, mely már akadályozza a folyamodót abban, hogy szakszolgálati engedélye vagy jogosítása
jogait biztonságosan gyakorolja.
6.3.3.2 A folyamodó látásélessége korrekcióval vagy korrekció nélkül legalább 6/9 legyen, vagy ettől
több, mindkét szemet külön mérve, és a két szemmel látás élességének 6/6 értékűnek, vagy ettől jobbnak
kell lennie. A nem korrigált látásélességre korlátozás nem vonatkozik. Ha ezt a szabvány látásélességet
korrigáló lencsékkel (szemüveggel) el lehet érni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha:
a) az ilyen korrigáló szemüveget mindvégig viseli, mialatt szakszolgálati engedélyének jogosítványait
és jogosítását gyakorolja, és
b) ezen felül egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
1. megjegyzés — A 6.3.3.2. b) pont az Annex 6. I. részében szereplő szabványok tárgyát képezi.
2. megjegyzés — A folyamodót mindaddig úgy tekintik, mint aki eleget tesz ezen előírásoknak, ameddig
nincs ok a gyanúra, mely esetben egy szemészeti jelentés szükséges az Engedélyező Hatóság döntéséhez.
Mind a korrigált, mind a nem korrigált látásélességet rendszeresen mérik és naplózzák minden egyes
újbóli vizsgálatnál. A szemészeti jelentést igénylő körülmények magukba foglalják a nem korrigált
látásélesség lényeges romlását, a legoptimálisabban korrigált látásélesség bármilyen romlását, és a szem
megbetegedésének esetét, a szemsérülést, vagy a szemműtétet.
6.3.3.2.1 A folyamodó viselhet kontaktlencsét ezen követelmény kielégítésére feltéve, ha:
a) a szemüveglencse egyfókuszú (monofocal) és nem színezett,
b) a szemüveg viselését jól tolerálja, és
c) egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye jogosítványainak
gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodónak, aki kontaktlencsét visel, nem feltétlenül kell korrekció nélküli
látásélességet mérni minden egyes újbóli vizsgálatnál feltéve, hogy a kontaktlencse receptje ismert.
18/11/10
169-B. sz.
6.3.3.2.2 A nagy fénytörési hibában szenvedő folyamodónak kontaktlencsét, vagy nagy törésű
szemüveget kell használnia.
Megjegyzés.— Ha szemüveget használ, nagy törésű lencsék szükségesek a periférikus mezőtorzítás
minimalizálására.
6.3.3.2.3 Annak a folyamodónak, akinek korrigálás nélküli távollátás élessége bármelyik szeménél 6/60-
nál rosszabb értékű, egy teljes szemészeti bizonyítványt kell beszereznie az első Egészségügyi Minősítés
előtt, és ezután minden 5. évben.
1. megjegyzés — Az előírt szemvizsgálat célja (1) a normál látásképességről meggyőződni, és (2)
bármilyen szignifikáns kóros állapotot azonosítani.
2. megjegyzés — Az 1.2.4.9. pont előírásainak megfelelően az egy szemmel látó (monocular) folyamodó
minősítéséhez tájékoztató anyag a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) található.
6.3.3.3 Ha a folyamodó olyan műtéten esett át, mely befolyásolja a szem törésállapotát, akkor őt
alkalmatlannak kell minősíteni egészen addig, amíg mentesek nem lesznek szemei mindazon
következményektől, melyek valószínűleg akadályozzák szakszolgálati engedélye jogosítványainak és
jogosításának biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Ezen témakörben irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC
8984) tartalmaz.
6.4.2.8 Az érrendszernek sem jelentős működésbeli, sem felépítésbeli rendellenessége nem lehet.
6.4.2.9 A tüdőnek nem lehet sem akut elváltozása, sem a tüdő bármely részegységének, a
mediasstinumnak vagy a mellhártyának semmilyen aktív betegsége, mely valószínűleg a cselekvőképesség
tüneteit eredményezi normál és veszélyhelyzetekben.
6.4.2.9.1 Ajánlás.— Olyan esetekben, amikor tünetmentes tüdőbaj feltételezhető, a mellkas radiográfia-
vizsgálata része kell, hogy legyen az első és a további újbóli vizsgálatoknak.
6.4.2.10 Krónikus elzáródásos tüdőbajban (obstructive pulmonary disease) szenvedő folyamodót
alkalmatlannak kell tekinteni kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően értékelték, és olyan minősítést kapott, mely szerint nem valószínű, hogy ez
akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
18/11/10
169-B. sz.
6.4.2.11 Azt a folyamodót, akinek asztmája van, mely jelentős tüneteket okoz, vagy valószínű, hogy a
cselekvőképtelenség tüneteit idézi elő a normál, vagy veszélyhelyzeti üzemelés alatt, alkalmatlannak kell
tekinteni.
6.4.2.11.1 Az asztma kezelésére szolgáló drogok használata kizáró ok, kivéve azokat a gyógyszereket,
melyeknek alkalmazása összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítványa
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyvben (DOC 8984) lehet megtalálni.
6.4.2.12 Az aktív tüdőtuberkulózisban szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell tekinteni.
6.4.2.12.1 Azt a folyamodót, akinél nyugvó vagy gyógyult maradványok vannak, melyekről ismert, hogy
tuberkulózis okozta, vagy feltehetően ilyen eredetű, alkalmasnak lehet minősíteni.
1. megjegyzés — A légzőszervi betegségek minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyv (DOC 8984) tartalmaz.
2. megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyvben (DOC 8984) lehet megtalálni.
6.4.2.13 A folyamodónak teljesen mentesnek kell lennie olyan típusú sérvektől, melyek a
cselekvőképtelenség tüneteinek előfordulását idézhetik elő.
6.4.2.13.1 Azokat a folyamodókat, akiknél a gyomor- béltraktusban, vagy annak védőszerveiben jelentős
funkciócsökkenés áll fenn, alkalmatlannak kell minősíteni.
6.4.2.14 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha az emésztőszervek, vagy védőszerveinek
bármely része betegség következtében, vagy sebészi beavatkozás következtében valószínűleg
cselekvőképtelenséget okoz repülés közben, különösen, ha bármilyen elzáródás alakul ki szűkület vagy
összenyomódás által.
6.4.2.14.1 Ajánlás.— Azt a folyamodót, akinél az epevezetékekben, vagy az emésztőszervekben és
védőszerveiben nagyobb sebészi beavatkozás történt, melynek során ezen szervek bármelyikét részben
vagy egészben eltávolították, vagy elvezették, alkalmatlannak kell minősíteni addig, amíg az egészségügyi
minősítő, hozzáférvén az adott operáció részleteihez, úgy ítéli meg, hogy az operáció következményei nem
valószínű, hogy cselekvőképtelenséget okoznak repülés közben.
18/11/10
169-B. sz.
6.4.2.15 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha anyagcsere, táplálkozási, vagy belső
elválasztású mirigyek zavara áll fenn, melyek valószínűleg gátolják a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.4.2.16 Az inzulin-kezelt cukorbeteg (diabetes mellitus) folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
Megjegyzés.— Az 1.2.4.9. pont előírásai szerinti, inzulinnal kezelt, 2. típusú cukorbetegségben szenvedő
folyamodók minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC
8984) tartalmaz.
6.4.2.16.1 Azt a folyamodót, akinél nem inzulin-kezelt cukorbetegség (diabetes mellitus) áll fenn,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a körülmények azt mutatják, hogy ez csak diétával, vagy diéta
és szájon át szedhető olyan anti-diabetikus gyógyszer kombinációjával kielégítően ellenőrzés alatt
tartható, mely összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— A cukorbeteg folyamodók minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.4.2.17 Azokat a folyamodókat, akik a vér- és/vagy a nyirokrendszer betegségeiben szenvednek,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha kellően kivizsgálták, és állapotukat olyannak találták, mely nem
valószínű, hogy megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— A sarlósejt egyéni jellegzetesség, vagy egyéb vörös vérfestékből származó egyéni
jellegzetesség rendszerint összeegyeztethető az alkalmas minősítéssel.
6.4.2.18 Vese, vagy húgy- és ivarszervi betegségben szenvedő folyamodókat alkalmatlannak kell
minősíteni, feltéve, ha megfelelően kivizsgálták, és állapotukat olyannak találták, melynél nem valószínű,
hogy szakszolgálati engedélyük vagy jogosításuk jogainak biztonságos gyakorlását akadályozná.
6.4.2.18.1 A húgyutak vizsgálata része kell, hogy legyen az egészségügyi felülvizsgálatnak és a
rendellenességeket megfelelően fel kell deríteni.
Megjegyzés.— A húgyutak vizsgálatához és a rendellenességek felderítéséhez irányelvek a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyvben (DOC 8984) találhatók.
18/11/10
169-B. sz.
6.4.2.19 Azokat a folyamodókat, akiknek a veséjében vagy a húgyutakban és ivarszervekben betegség,
vagy sebészi beavatkozás fordult elő, különösen, ha szűkület vagy összenyomódás okozta elzáródás
tapasztalható, alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálják és a lehető
legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően értékelik ki, és úgy minősítik, hogy nem áll fenn a valószínűsége
annak, hogy a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában
ez akadályozná.
6.4.2.19.1 Azokat a folyamodókat, akiknek az egyik veséjét eltávolították, alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha az állapota jól kompenzált.
6.4.2.20 A folyamodót, aki szérum pozitív az emberi immunhiányos vírusra (HIV), alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát a legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően kivizsgálták és
értékelték, és úgy ítélték meg, hogy az valószínűleg nem akadályozza a folyamodó szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — A HIV-betegség korai diagnózisa és aktív kezelése antiretrovirális terápiával csökkenti
a morbiditást és javítja a prognózist, és így növeli az alkalmas minősítés valószínűségét.
2. megjegyzés — Irányelvek azon folyamodók minősítésére, akik szérumpozitívak az emberi
immunhiányos vírusra (HIV), a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
6.4.2.21 Azokat a folyamodókat, akik terhesek, alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a szülészeti
értékelés és a folyamatos egészségügyi felülvizsgálat azt mutatja, hogy a folyamodó terhessége alacsony-
kockázatú komplikációmentes terhesség.
6.4.2.21.1 Ajánlás.— A folyamodónál, akinek terhessége alacsony kockázatú és komplikációmentes, és
a 6.4.2.21. pontnak megfelelően értékelték és felülvizsgálták, alkalmasságának minősítését a terhesség 12.
hetének végétől a 26. hét végéig terjedő időszakra kell korlátozni.
6.4.2.22 A terhesség végét, vagy a szülést követően a folyamodónak nem engedélyezett szakszolgálati
engedélye jogainak gyakorlása addig, amíg egy értékelésen át nem esett, melyet a lehető legjobb orvosi
gyakorlat szerint hajtottak végre, és meg nem állapították, hogy a folyamodó képes a szakszolgálati
engedélye és jogosításai jogainak biztonságos gyakorlására.
6.4.2.23 A folyamodó nem szenvedhet a csontokat, ízületeket, izmokat, ínakat, vagy a hozzájuk
kapcsolódó struktúrákat illetően semmilyen rendellenességben, mely valószínűleg akadályozza a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
18/11/10
169-B. sz.
Megjegyzés.— Bármely, a csontokat, ízületeket, izmokat vagy ínakat érintő sérülés következménye, és
bizonyos anatómiai fogyatékosságok rendszerint funkcionális minősítést igényelnek az alkalmasság
meghatározása céljából.
6.4.2.24 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, és a hozzá tartozó struktúrákkal kapcsolatos
rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.4.2.25 Nem lehet:
a) a vesztibuláris funkció bármilyen jellegű zavara;
b) az Eustach kürtök számottevően rendellenes működése; és
c) be nem gyógyult perforáció a dobhártyán.
6.4.2.25.1 Egyoldali száraz perforáció a dobhártyán nem szükségszerűen jelenti azt, hogy a folyamodó
alkalmatlan.
Megjegyzés.— A vesztibuláris funkció vizsgálatára vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
6.4.2.26 Nem lehet:
a) semmiféle elzáródás az orrban; és
b) a szájüregnek, vagy a felső légutaknak semmiféle betegsége vagy deformáltsága;
amely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
6.4.2.27 Azt a folyamodót, aki dadog, vagy egyéb olyan beszédhibával rendelkezik, amely eléggé
súlyos ahhoz, hogy zavart okozzon a beszéd útján történő kommunikációban, alkalmatlannak kell
minősíteni.
6.4.3 Látással kapcsolatos követelmények
Az egészségügyi vizsgálatot az alábbi követelményekre kell alapozni.
18/11/10
169-B. sz.
6.4.3.1 A szem és a védőszerveinek működése legyen kielégítő állapotú. Ezek nem lehetnek aktív kóros
állapotban, akut vagy krónikus formában, sem sebészeti beavatkozás, vagy trauma következményei a
szemben, vagy annak védőszervein, melyek valószínűleg csökkentik a megfelelő látási funkciót oly
mértékben, mely már akadályozza a folyamodót abban, hogy szakszolgálati engedélye vagy jogosítása
jogait biztonságosan gyakorolja.
6.4.3.2 A folyamodó távolbalátás élessége korrekcióval vagy korrekció nélkül legalább 6/12 legyen,
vagy ennél jobb, mindkét szemet külön mérve, és a két szemmel látás élességének 6/9 értékűnek, vagy
ettől jobbnak kell lennie. A nem korrigált látásélességre korlátozás nem vonatkozik. Ha ezt a szabvány
látásélességet korrigáló lencsékkel (szemüveggel) el lehet érni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni
feltéve, ha:
a) az ilyen korrigáló szemüveget mindvégig viseli, mialatt szakszolgálati engedélyének jogosítványait
és jogosítását gyakorolja, és
b) ezen felül egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodót mindaddig úgy tekintik, mint aki eleget tesz ezen előírásoknak, ameddig
nincs ok a gyanúra, mely esetben egy szemészeti jelentés szükséges az Engedélyező Hatóság döntéséhez.
Mind a korrigált, mind a nem korrigált látásélességet rendszeresen mérik és naplózzák minden egyes
újbóli vizsgálatnál. A szemészeti jelentést igénylő körülmények magukba foglalják a nem korrigált
látásélesség lényeges romlását, a legoptimálisabban korrigált látásélesség bármilyen romlását, és a szem
megbetegedésének esetét, a szemsérülést, vagy a szemműtétet.
6.4.3.2.1 A folyamodó viselhet kontaktlencsét ezen követelmény kielégítésére feltéve, ha:
a) a szemüveglencse egyfókuszú (monofocal) és nem színezett,
b) a szemüveg viselését jól tolerálja, és
c) egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye jogosítványainak
gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodónak, aki kontaktlencsét visel, nem feltétlenül kell korrekció nélküli
látásélességet mérni minden egyes újbóli vizsgálatnál feltéve, hogy a kontaktlencse felírás előzményei
ismertek.
6.4.3.2.2 A nagy fénytörési hibában szenvedő folyamodónak kontaktlencsét, vagy nagy törésű
szemüveget kell használnia.
18/11/10
169-B. sz.
Megjegyzés.— Ha szemüveget használ, nagy törésű lencsék szükségesek a periférikus mezőtorzítás
minimalizálására.
6.4.3.2.3 Ajánlás.— Annak a folyamodónak, akinek korrigálás nélküli távolbalátás élessége bármelyik
szeménél 6/60-nál rosszabb értékű, teljes szemészeti vizsgálati jelentést kell szereznie az első Egészségügyi
minősítés előtt és ezután minden 5. évben.
1. megjegyzés — Az előírt szemvizsgálat célja (1) a normál látásképességről meggyőződni, és (2)
bármilyen szignifikáns kóros állapotot azonosítani.
2. megjegyzés — Az 1.2.4.9. pont előírásainak megfelelően az egy szemmel látó (monocular) folyamodó
minősítéséhez tájékoztató anyag a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) található.
6.4.3.3 Ha a folyamodó olyan műtéten esett át, mely befolyásolja a szem törésállapotát, akkor őt
alkalmatlannak kell minősíteni egészen addig, amíg mentesek nem lesznek szemei mindazon
következményektől, melyek valószínűleg akadályozzák szakszolgálati engedélye jogosítványainak és
jogosításának biztonságos gyakorlásában.
6.4.3.4 A folyamodónak képesnek kell lennie arra, hogy elolvassa az N5 táblát vagy ennek megfelelőt –
ha korrigálás céljából szemüveget visel – melyet a 6.4.3.2. pontban írnak elő, a folyamodó által
megválasztott 30-50 cm-es távolságból. Ha ennek a követelménynek csak a közellátás korrekciójával tud
megfelelni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha ezt hozzáadják a 6.4.3.2. pontnak
megfelelően már előírt szemüveg korrekció értékéhez; ha ilyet nem írtak elő, egy olvasó szemüveget
használatra készen mindig magánál kell tartania mindvégig, amíg a szakszolgálati engedély jogosítványait
gyakorolja. Ha közel-látás korrekció szükséges, a folyamodónak demonstrálnia kell, hogy egyetlen
szemüveg elegendő számára mind a közel-látási, mind a távol-látási követelmények kielégítésére.
1. megjegyzés — Az „N5” a használatos betűtípust jelöli. További részletek a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
2. megjegyzés — Azon folyamodónak, akinek közellátás korrekcióra van szüksége ahhoz, hogy
megfeleljen ezen előírásnak, „átnéző”, bifokális vagy multifokális szemüvegre van szüksége mind a
műszerek jelzéseinek leolvasásához, mind pedig egy térkép vagy könyv olvasásához, melyet a kezében tart,
és ahhoz, hogy a szemüveg levétele nélkül az ablakon keresztül a távolba is élesen tudjon látni. A csak
egyféle, közellátás korrekciót biztosító szemüveg (teljes felületén azonos dioptriájú lencse, olvasáshoz való)
jelentősen csökkenti a távolbalátás élességét és ezért nem elfogadható.
3. megjegyzés — Ha korrekciós lencse beszerzésére vagy megújítására van szükség, a folyamodótól
elvárt, hogy a szemüveget készítő optikust tájékoztassa arról, mekkorák az olvasási távolságok a fedélzeti
feladatok látással történő végrehajtásához azokon a légijárműveken, amelyeken várhatóan dolgozni fog.
18/11/10
169-B. sz.
6.4.3.4.1 Ha ezen pont előírásai értelmében közellátás korrekció szükséges, egy második közellátó
szemüveget kell a folyamodónak magánál tartania azonnali használatra készen.
6.4.3.5 A folyamodótól megkövetelik, hogy normál látótérrel rendelkezzen.
6.4.3.6 A folyamodótól megkövetelik, hogy mindkét szemmel való látása normál legyen.
6.4.3.6.1 Csökkent stereopsis, abnormális konvergencia, mely akadályozza a közellátást, és a
szemtengelytől való eltérés, ahol a fuzionális tartalékok elegendőek ahhoz, hogy meggátolják az
asthenopia-t és a diplopia-t, nem feltétlenül jelentenek alkalmatlansági okot.
6.4.4 Hallásra vonatkozó követelmények
Megjegyzés.— Felhívjuk a figyelmet a 2.7.1.3.1. pontban foglalt követelményekre, amikor műszeres
jogosítást adnak ki olyan folyamodónak, aki rendelkezik magánpilóta szakszolgálati engedéllyel.
6.4.4.1 Alkalmatlannak kell minősíteni azokat a folyamodókat, akik csendes szobában, mindkét
fülükkel, a vizsgáztatótól 2 m távolságban, a vizsgáztatónak háttal állva nem képesek az átlagos társalgási
hangot hallani.
6.4.4.2 A folyamodó hallásvesztése, ha tiszta-hang audiometerrel vizsgálják, mindkét fülét külön-külön
vizsgálva, nem lehet több mint 35dB az 500, 1000, vagy 2000 Hz frekvenciáknál, vagy 50dB-nél több
3000 Hz frekvencián, ellenkező esetben alkalmatlannak minősítik.
6.4.4.3 Ajánlás.— Annak a folyamodónak, aki nem felel meg a 6.4.4.1. vagy a 6.4.4.2. pont
követelményeinek, további vizsgálatokon kell részt vennie a 6.3.4.1.1. pont szerint.
6.5 III. osztályú Egészségügyi minősítés
6.5.1 A minősítés kiadása és megújítása
6.5.1.1 A légiforgalmi irányító szakszolgálati engedélyért folyamodónak első alkalommal egészségügyi
vizsgálaton kell részt vennie III. osztályú Egészségügyi minősítés kiadása céljából.
18/11/10
169-B. sz.
6.5.1.2 Ha jelen fejezetben egyébként nem szerepel, a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély
birtokosának III. osztályú Egészségügyi minősítését az 1.2.5.2. pontban feltüntetett időszakokat meg nem
haladó intervallumokban meg kell újítani.
6.5.1.3 Ha az Engedélyező Hatóság meg van győződve arról, hogy a jelen fejezet követelményei és a
6.1, valamint a 6.2. általános előírásai kielégítően teljesültek, a III. osztályú Egészségügyi minősítést ki
kell adnia a folyamodónak.
6.5.2 Fizikai és mentális követelmények
6.5.2.1 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen betegségben vagy rokkantságban, amely
következtében valószínű, hogy hirtelen képtelenné válik feladatainak biztonságos végrehajtására.
6.5.2.2 A folyamodó kórelőzményében, vagy klinikai diagnózisában nem szerepelhetnek az alábbiak:
a) szervi vagy pszichikai rendellenesség;
b) pszichoaktív szerek használata miatt bekövetkezett pszichikai vagy viselkedésbeli rendellenesség, ez
magába foglalja a függőség tünetcsoportot, melyet alkohol, vagy egyéb pszichoaktív szerek idéznek
elő;
c) skizofrénia, vagy tudathasadás-jellegű betegség vagy érzékcsalódás;
d) kedélyállapoti rendellenesség (affektív zavar);
e) idegrendszeri zavar, stressz okozta, vagy szomatikus zavar;
f) magatartással kapcsolatos tünetcsoport, amely pszichológiai zavarokkal vagy testi tényezőkkel társul;
g) felnőttkori személyiség- vagy magatartás zavar, különösen, ha ismétlődő bűncselekmény-
kísérletekben mutatkozik meg;
h) szellemi lassultság;
i) pszichológiai fejlődési rendellenesség;
j) magatartásbeli vagy érzelmi zavar, mely a gyermekkorban vagy a serdülőkorban jelentkezett először;
vagy
18/11/10
169-B. sz.
k) más módon meg nem határozott mentális zavar;
mely a folyamodót képtelenné teheti arra, hogy biztonságosan gyakorolja meglévő szakszolgálati
engedélye vagy a kért szakszolgálati engedélye jogait.
6.5.2.2.1 Ajánlás.— Azt a depresszióban szenvedő folyamodót, aki antidepresszáns gyógyszeres kezelés
alatt áll, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha az egészségügyi minősítő az érintett eset részleteinek
ismeretében úgy ítéli meg, hogy a folyamodó állapota valószínűleg nem akadályozza a folyamodó
szakszolgálati engedélyének és jogosításainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — Az antidepresszáns gyógyszerrel kezelt folyamodó minősítésére vonatkozó útmutatót a
Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
2. megjegyzés — Az pszichikai és magatartásbeli rendellenességek az Egészségügyi Világszervezet
klinikai leírásai és diagnosztikai irányelvei szerint vannak meghatározva, ahogy azokat közzétették a
Nemzetközi Statisztikai Betegség Osztályozás és a Kapcsolatos Egészségügyi Problémák című
kiadványban, 10. kiadás – Elmebeli és Magatartásbeli zavarok, WHO 1992. Ez a dokumentum a
diagnosztikai követelmények részletes leírását tartalmazza, amelyek hasznosak lehetnek az egészségügyi
minősítésben történő alkalmazásra.
6.5.2.3 A folyamodó kórelőzményében, illetve klinikai diagnózisában nem szerepelhet az alábbiak
közül egyik sem:
a) az idegrendszer kifejlett (progressive) vagy nem-kifejlett (non-progressive) betegsége, melynek
hatásai valószínűleg akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában;
b) epilepszia; vagy
c) bármilyen tudatzavar, az ok kielégítő orvosi magyarázata nélkül.
6.5.2.4 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen fejsérülésben, melynek hatásai valószínűleg
akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak gyakorlásában.
6.5.2.5 A folyamodónak nem lehet semmiféle szív-rendellenessége, se vele született, se szerzett, amely
valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye, vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
18/11/10
169-B. sz.
6.5.2.5.1 Azt a folyamodót, aki koszorúverőér by-pass műtéten, vagy érplasztikán (angioplasztika)
(stent felvezetése mellett, vagy anélkül), vagy egyéb szívben végrehajtott beavatkozáson esett át, vagy ha
volt szívinfarktus kórelőzménye, vagy aki bármilyen egyéb potenciálisan cselekvőképtelenséget okozó
szívbetegségben szenved, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha a folyamodó szívének állapotát a
legjobb orvosi gyakorlat szerint megvizsgálták és értékelték, és úgy minősítették, hogy nem valószínű,
hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.5.2.5.2 Azt a folyamodót, akinek abnormális a szívritmusa, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha
a szabálytalan szívműködést (aritmia) a legjobb orvosi gyakorlat szerint kivizsgálták és értékelték, és úgy
minősítették, hogy nem valószínű, hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy
jogosítása biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Tájékoztató anyag a szív érrendszerének (cardiovascular) értékeléséhez a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) található.
6.5.2.6 Az EKG vizsgálatnak (elektrocardiográfia) az Egészségügyi minősítés első alkalommal történő
kiadásához szükséges szív-vizsgálat részét kell képeznie.
6.5.2.6.1 Az EKG vizsgálatot az ismételt vizsgálatok során is el kell végezni az 50. életévüket betöltött
folyamodóknál nem kevesebb, mint éves gyakorisággal.
1. megjegyzés — A rutin EKG vizsgálatot diagnosztikus célra végzik. Ez nem szolgál elegendő
bizonyítékul az alkalmatlanság megítéléséhez további alapos érrendszeri kivizsgálás nélkül.
2. megjegyzés — A nyugalmi és a terheléses EKG-ra vonatkozó tájékoztató anyag a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC8984) található.
6.5.2.7 A szisztolés és a diaszisztolés vérnyomásnak a normál határokon belül kell tartózkodnia.
6.5.2.7.1 A magas vérnyomás beállítására alkalmazott gyógyszerek használata kizáró ok, kivéve azon
gyógyszereket, melyeknek a használata összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye és
jogosítása biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— Ezen témakörben részletes irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve
(DOC 8984) tartalmaz.
6.5.2.8 Az érrendszernek sem jelentős működésbeli, sem felépítésbeli rendellenessége nem lehet.
18/11/10
169-B. sz.
6.5.2.9 A tüdőnek nem lehet sem akut elváltozása, sem a tüdő bármely részegységének, a
mediasstinumnak vagy a mellhártyának semmilyen aktív betegsége, amely valószínűleg a
cselekvőképesség tüneteit eredményezi normál és veszélyhelyzetekben.
Megjegyzés.— Mellkasröntgen-vizsgálat általában nem szükséges, de indokolt lehet olyan esetekben,
amikor tünetmentes tüdőbetegségre lehet számítani.
6.5.2.10 Krónikus elzáródásos tüdőbajban (obstructive pulmonary disease) szenvedő folyamodót
alkalmatlannak kell tekinteni kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően értékelték, és olyan minősítést kapott, mely szerint nem valószínű, hogy ez
akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.11 Azt a folyamodót, akinek asztmája van, mely jelentős tüneteket okoz, vagy valószínű, hogy
cselekvőképtelenség tüneteit idézi elő a normál, vagy veszélyhelyzeti üzemelés alatt, alkalmatlannak kell
tekinteni.
6.5.2.11.1 Az asztma kezelésére szolgáló drogok használata kizáró ok, kivéve azokat a gyógyszereket,
melyeknek alkalmazása összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítványa
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— A gyógyszerek veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvben
(DOC 8984) lehet megtalálni.
6.5.2.12 Az aktív tüdőtuberkulózisban szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell tekinteni.
6.5.2.12.1 Azt a folyamodót, akinél nyugvó vagy gyógyult maradványok vannak, melyekről ismert, hogy
tuberkulózis okozta, vagy feltehetően ilyen eredetű, alkalmasnak lehet minősíteni.
1. megjegyzés –– A légzőszervi betegségek minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyv (DOC 8984) tartalmaz.
2. megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyvben (DOC 8984) lehet megtalálni.
6.5.2.13 Azt a folyamodót, akinél jelentős károsodás áll fenn a gyomor és bélrendszer működésében,
vagy a hasi szervek működését károsító betegség fordul elő, alkalmatlannak kell minősíteni.
18/11/10
169-B. sz.
6.5.2.14 Az emésztőcsatorna, vagy a hasi szervek bármely betegsége, vagy műtét utáni állapota, amely
valószínűleg cselekvőképtelenséget okoz, különösképpen a szűkület vagy összenyomódás következtében
létrejöhető elzáródás esetében, a folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
6.5.2.14.1 Ajánlás.— Ha a folyamodó emésztőszervi, vagy hasi szervein olyan nagyobb sebészeti
műtétet végeztek, melynek során ezen szervek bármelyikét részlegesen vagy teljesen kioperálták, vagy
áthelyezték, a folyamodót alkalmatlannak kell tekinteni mindaddig, amíg az egészségügyi minősítő, miután
szabad betekintést nyert az adott operáció részletes anyagába, úgy ítéli meg, hogy az operáció hatásai
valószínűleg nem vezetnek cselekvőképtelenséghez.
6.5.2.15 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha anyagcsere, táplálkozási, vagy belső
elválasztású mirigyek zavara áll fenn, melyek valószínűleg gátolják a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.16 Az inzulin-kezelt cukorbeteg (diabetes mellitus) folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
Megjegyzés.— Az 1.2.4.9. pont előírásai szerinti, inzulinnal kezelt, 2. típusú cukorbetegségben szenvedő
folyamodók minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC
8984) tartalmaz.
6.5.2.16.1 Azt a folyamodót, akinek cukorbetegségét (diabetes mellitus) nem inzulinnal kezelik,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a körülmények azt mutatják, hogy azt kizárólag diétával, vagy
diéta és olyan szájon át szedhető anti-diabetikus gyógyszer kombinációjával kielégítően karban lehet
tartani, amely használata összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye és jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— A cukorbeteg folyamodók minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.5.2.17 A folyamodót, aki a vér- és/vagy a nyirokrendszer betegségeiben szenved, alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha kellően kivizsgálták, és állapotát olyannak találják, amely nem valószínű, hogy
megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye és jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.5.2.18 Vese, vagy húgy- és ivarszervi betegségben szenvedő folyamodókat alkalmatlannak kell
minősíteni, feltéve, ha megfelelően kivizsgálták, és állapotukat olyannak találták, melynél nem valószínű,
hogy szakszolgálati engedélyük vagy jogosításuk jogainak biztonságos gyakorlását akadályozná.
6.5.2.18.1 A húgyutak vizsgálata része kell, hogy legyen az egészségügyi felülvizsgálatnak és a
rendellenességeket megfelelően fel kell deríteni.
18/11/10
169-B. sz.
Megjegyzés.— A húgyutak vizsgálatához és a rendellenességek felderítéséhez irányelvek a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyvben (DOC 8984) találhatók.
6.5.2.19 A folyamodót, aki veséjében vagy a húgyutakban és ivarszervekben betegség, vagy sebészi
beavatkozás fordult elő, különösen, ha szűkület, vagy összenyomódás okozta elzáródás tapasztalható,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően értékelik ki, és úgy minősítik, hogy nem áll fenn a valószínűsége annak, hogy a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában ez akadályozná.
6.5.2.19.1 Azokat a folyamodókat, akiknek az egyik veséjét eltávolították, alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha az állapota jól kompenzált.
6.5.2.20 A folyamodót, aki szérum pozitív az emberi immunhiányos vírusra (HIV), alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát a legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően kivizsgálták és
értékelték, és úgy ítélték meg, hogy az valószínűleg nem akadályozza a folyamodó szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — A HIV-betegség korai diagnózisa és aktív kezelése antiretrovirális terápiával csökkenti
a morbiditást és javítja a prognózist, és így növeli az alkalmas minősítés valószínűségét.
2. megjegyzés — Irányelvek azon folyamodók minősítésére, akik szérumpozitívak az emberi
immunhiányos vírusra (HIV), a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
6.5.2.21 A folyamodót, akik terhes, alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a szülészeti értékelés és a
folyamatos orvosi felülvizsgálat azt mutatja, hogy alacsony kockázatú és komplikációmentes terhességről
van szó.
6.5.2.21.1 Ajánlás.— A terhesség kihordási ideje alatt óvintézkedéseket kell tenni a légiforgalmi irányító
kellő időben történő tehermentesítésére a szülés idő előtti megindulása, vagy egyéb komplikációk esetében.
6.5.2.21.2 Ajánlás.— A folyamodónál, akinek terhessége alacsony kockázatú és komplikációmentes, és
a 6.5.2.21. pontnak megfelelően értékelték és felülvizsgálták, alkalmasságának minősítését a terhesség 34.
hetének végéig terjedő időszakra kell korlátozni.
6.5.2.22 A terhesség végét, vagy a szülést követően a folyamodónak nem engedélyezett a szakszolgálati
engedélye jogainak gyakorlása egészen addig, amíg a lehető legjobb orvosi gyakorlat szerint végrehajtott,
ismételt orvosi értékelésen át nem esett, és meg nem állapították, hogy a folyamodó képes a szakszolgálati
engedélye és jogosításai jogainak biztonságos gyakorlására.
18/11/10
169-B. sz.
6.5.2.23 A folyamodó nem szenvedhet a csontokat, ízületeket, izmokat, ínakat, vagy a hozzájuk
kapcsolódó struktúrákat illetően semmilyen rendellenességben, mely valószínűleg akadályozza a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Bármely, a csontokat, ízületeket, izmokat vagy ínakat érintő sérülés következménye, és
bizonyos anatómiai fogyatékosságok rendszerint funkcionális minősítést igényelnek az alkalmasság
meghatározása céljából.
6.5.2.24 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, és a hozzá tartozó struktúrákkal kapcsolatos
rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.25 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, szájüreggel, vagy a felső légutakkal
kapcsolatos rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót
szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.26 Azt a folyamodót, aki dadog, vagy egyéb olyan beszédhibával rendelkezik, amely eléggé súlyos
ahhoz, hogy zavart okozzon a beszéd útján történő kommunikációban, alkalmatlannak kell minősíteni.
6.5.3 Látással kapcsolatos követelmények
Az egészségügyi vizsgálatot az alábbi követelményekre kell alapozni.
6.5.3.1 A szem és a védőszerveinek működése legyen normál állapotú. Ezek nem lehetnek aktív kóros
állapotban, akut vagy krónikus formában, sem sebészeti beavatkozás, vagy trauma következményei a
szemben, vagy annak védőszervein, melyek valószínűleg csökkentik a megfelelő látási funkciót oly
mértékben, mely már akadályozza a folyamodót abban, hogy szakszolgálati engedélye vagy jogosítása
jogait biztonságosan gyakorolja.
6.5.3.2 A folyamodó látásélessége korrekcióval vagy korrekció nélkül legalább 6/9 legyen, vagy ettől
több, mindkét szemet külön mérve, és a két szemmel látás élességének 6/6 értékűnek, vagy ettől jobbnak
kell lennie. A nem korrigált látásélességre korlátozás nem vonatkozik. Ha ezt a szabvány látásélességet
korrigáló lencsékkel (szemüveggel) el lehet érni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha:
a) az ilyen korrigáló szemüveget mindvégig viseli, mialatt szakszolgálati engedélyének jogosítványait
és jogosítását gyakorolja, és
b) ezen felül egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
18/11/10
169-B. sz.
Megjegyzés.— A folyamodót mindaddig úgy tekintik, mint aki eleget tesz ezen előírásoknak, ameddig
nincs ok a gyanúra, mely esetben egy szemészeti jelentés szükséges az Engedélyező Hatóság döntéséhez.
Mind a korrigált, mind a nem korrigált látásélességet rendszeresen mérik és naplózzák minden egyes
újbóli vizsgálatnál. A szemészeti jelentést igénylő körülmények magukba foglalják a nem korrigált
látásélesség lényeges romlását, a legoptimálisabban korrigált látásélesség bármilyen romlását, és a szem
megbetegedésének esetét, a szemsérülést, vagy a szemműtétet.
6.5.3.2.1 A folyamodó viselhet kontaktlencsét ezen követelmény kielégítésére feltéve, ha:
a) a szemüveglencse egyfókuszú (monofocal) és nem színezett,
b) a szemüveg viselését jól tolerálja, és
c) egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye jogosítványainak
gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodónak, aki kontaktlencsét visel, nem feltétlenül kell korrekció nélküli
látásélességet mérni minden egyes újbóli vizsgálatnál feltéve, hogy a kontaktlencse receptje ismert.
6.5.3.2.2 A nagy fénytörési hibában szenvedő folyamodónak kontaktlencsét, vagy nagy törésű
szemüveget kell használnia.
Megjegyzés.— Ha szemüveget használ, nagy törésű lencsék szükségesek a periférikus mezőtorzítás
minimalizálására.
6.5.3.2.3 Annak a folyamodónak, akinek korrigálás nélküli távollátás élessége bármelyik szeménél 6/60-
nál rosszabb értékű, egy teljes szemészeti bizonyítványt kell beszereznie az első Egészségügyi Minősítés
előtt, és ezután minden 5. évben.
1. megjegyzés — Az előírt szemvizsgálat célja (1) meggyőződni a normál látásképességről, és (2)
felismerni bármilyen jelentős kóros állapotot.
2. megjegyzés — Az 1.2.4.9. pont előírásainak megfelelően az egy szemmel látó (monocular) folyamodó
minősítéséhez tájékoztató anyag a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) található.
6.5.3.3 Ha a folyamodó olyan műtéten esett át, mely befolyásolja a szem törésállapotát, akkor őt
alkalmatlannak kell minősíteni egészen addig, amíg mentesek nem lesznek szemei mindazon
következményektől, melyek valószínűleg akadályozzák szakszolgálati engedélye jogosítványainak és
jogosításának biztonságos gyakorlásában.
18/11/10
169-B. sz.
6.5.3.4 A folyamodónak képesnek kell lennie arra, hogy elolvassa az N5 táblát vagy ennek megfelelőt –
ha korrigálás céljából szemüveget visel – melyet a 6.5.3.2. pontban írnak elő, a folyamodó által
megválasztott 30-50 cm-es távolságból és képesnek kell lennie arra, hogy 100 cm távolságból elolvassa az
N14 táblát, vagy ennek megfelelőt. Ha ennek a követelménynek csak a közellátás korrekciójával tud
megfelelni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha ezt hozzáadják a 6.5.3.2. pontnak
megfelelően már előírt szemüveg korrekció értékéhez; ha ilyet nem írtak elő, egy olvasó szemüveget
használatra készen mindig magánál kell tartania mindvégig, amíg a szakszolgálati engedély jogosítványait
gyakorolja. Ha közel-látás korrekció szükséges, a folyamodónak demonstrálnia kell, hogy egyetlen
szemüveg elegendő számára mind a közel-látási, mind a távol-látási követelmények kielégítésére.
1. megjegyzés — Az „N5” és „N14” a használatos betűtípust jelöli. További részletek a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
2. megjegyzés — Azon folyamodónak, akinek közellátás korrekcióra van szüksége ahhoz, hogy
megfeleljen ezen előírásnak, „átnéző”, bifokális vagy esetleg multifokális szemüvegre van szüksége mind
a műszerek jelzéseinek leolvasásához, mind pedig térkép vagy könyv olvasásához, melyet a kezében tart,
és ahhoz, hogy a szemüveg levétele nélkül az ablakon keresztül a távolba is élesen tudjon látni. A csak
egyféle, közellátás korrekciót biztosító szemüveg (teljes felületén azonos dioptriájú lencse, olvasáshoz
való) bizonyos légiforgalmi irányítói feladatok ellátásához elfogadható. Tudomásul kell azonban venni,
hogy a csak egyféle, közellátás korrekciót biztosító szemüveg jelentősen csökkenti a távoli látóélességet.
3. megjegyzés — - Ha korrekciós lencse beszerzésére vagy megújítására van szükség, a folyamodótól
elvárják, hogy a szemüveget készítő optikust tájékoztassa arról, mekkorák az olvasási távolságok azokhoz
a légiforgalmi irányítói feladatokhoz, amelyeket a folyamodó várhatóan végezni fog.
6.5.3.4.1 Ha ezen pont előírásai értelmében közellátás korrekció szükséges, egy második közellátó
szemüveget kell a folyamodónak magánál tartania azonnali használatra készen.
6.5.3.5 A folyamodótól megkövetelik, hogy normál látótérrel rendelkezzen.
6.5.3.6 A folyamodótól megkövetelik, hogy mindkét szemmel való látása normál legyen.
6.5.3.6.1 Csökkent stereopsis, abnormális konvergencia, mely akadályozza a közellátást, és a
szemtengelytől való eltérés, ahol a fuzionális tartalékok elegendőek ahhoz, hogy meggátolják az
asthenopia-t és a diplopia-t, nem feltétlenül jelentenek alkalmatlansági okot.
6.5.4. Hallásra vonatkozó követelmények
6.5.4.1 A folyamodó hallásvesztése, ha tiszta-hang audiometerrel vizsgálják, mindkét fülét külön-külön
vizsgálva, nem lehet több mint 35dB az 500, 1000, vagy 2000 Hz frekvenciáknál, vagy 50dB-nél több
3000 Hz frekvencián.
18/11/10
169-B. sz.
6.5.4.1.1 Az a folyamodó, akinek a hallásvesztesége nagyobb, mint a fentiekben ismertetett értékek,
alkalmasnak minősíthető feltéve, ha a folyamodó hallásteljesítménye normális olyan háttérzaj ellenében,
mely hűen visszaadja, vagy utánozza a fedélzeti zaj álcázott jellegét (tulajdonságait) a beszéd vagy a
jeladók ellenében.
1. megjegyzés — A háttérzaj frekvencia-összetétele csak olyan mértékben van meghatározva, hogy a
600-tól 4800 Hz-ig (beszéd frekvenciatartomány) terjedő frekvenciasáv megfelelően megjelenítésre
kerüljön.
2. megjegyzés — A megkülönböztetés kipróbálására szolgáló beszédanyagban mind repülési
vonatkozású, mind fonetikailag kiegyensúlyozott szavakat kell rendes körülmények között használni.
6.5.4.1.2 Alternatívaként gyakorlati halláspróbát is végre lehet hajtani egy olyan légiforgalmi irányítás
környezetben, mely jól jeleníti meg azt a munkahelyet, amelyre a folyamodó szakszolgálati engedélye és
jogosításai érvényesek.
2. sz. FÜGGELÉK
JOGOSÍTOTT KIKÉPZÉSI SZERVEZET
(Hivatkozással az 1. fejezet, 1.2.8.2. pontra)
1.
A jóváhagyás kiadása
1.1 Egy kiképzési szervezet számára a jóváhagyás kiadása és a jóváhagyás folyamatos érvényessége
attól függ, hogy a kiképzési szervezet fenntartja-e összhangját a jelen Függelék követelményeivel.
1.2 A jóváhagyási okiratnak legalább az alábbiakat tartalmaznia kell:
a) a szervezet neve és helye;
b) a kiállítás dátuma és az érvényesség időtartama (ahol ez alkalmazható);
c) a jóváhagyás időtartama.
2. Kiképzési és eljárási kézikönyv
18/11/10
169-B. sz.
2.1 A kiképzési szervezetnek kiképzési és eljárási kézikönyvet kell biztosítania az érdekelt személyzet
használatára és tájékoztatása céljából. Ezt a kézikönyvet különálló részekben is ki lehet adni, és legalább
az alábbi információkat kell tartalmaznia:
a) a kiképzés általános leírása és terjedelme, amelyet a szervezet jóváhagyásának időtartamára
engedélyeztek;
b) a felkínált kiképzési programok tartalma, magába foglalva a tanfolyam anyagait és a használatos
eszközöket;
c) a szervezet minőségbiztosítási rendszerének leírása a 5. pont szerint;
d) a szervezet felszereléseinek leírása;
e) azon személy neve, kötelmei és minősítése, aki felelős a 7.1. pontban meghatározott jóváhagyási
követelményeknek való megfelelésért;
f) azon személyek kötelmeinek és minősítésének leírása, akiket felelősnek jelöltek ki a kiképzés 7.2.
pont szerinti tervezéséért, végrehajtásáért és felügyeletéért;
g) az oktatószemélyzet alkalmasságát megalapozó és fenntartó eljárások leírása a 7.3. pontban
előírtaknak megfelelően;
h) a 8. pontban előírt kiképzési személyi nyilvántartás végrehajtására és megőrzésére használatos
módszerek leírása;
i) ahol alkalmazható, kiegészítő kiképzés leírása, amely szükséges ahhoz, hogy az üzemeltető
eljárásainak és követelményeinek való megfelelést biztosítsa; és
j) ha egy Állam felhatalmazott egy jogosított kiképzési szervezetet vizsgák végrehajtására, amelyeket
a szakszolgálati engedély vagy jogosítás kiadásához követelnek meg a 10. pontban foglaltaknak
megfelelően, akkor a felhatalmazott személyek kiválasztásának, feladatainak és kötelmeinek leírása,
valamint az Engedélyező Hatóság által megállapított alkalmazható követelmények leírása.
2.2 A kiképzési szervezetnek gondoskodnia kell arról, hogy a kiképzési és eljárási kézikönyv
módosításra kerüljön amikor szükséges, annak érdekében, hogy a benne foglalt információk naprakészek
legyenek.
2.3 A kiképzési és eljárási kézikönyv módosításainak példányait haladéktalanul el kell juttatni az
összes szervezethez, vagy személyhez, akik számára a kézikönyvet kiadták.
18/11/10
169-B. sz.
3.
Kiképzési programok
3.1 Az Engedélyező Hatóság jóváhagyhat olyan magánpilóta szakszolgálati engedélyre, kereskedelmi
pilóta szakszolgálati engedélyre, vagy műszeres jogosításra vonatkozó kiképzési programot, amely a
megfelelés egy alternatív módját engedi meg az Annex 1-ben meghatározott tapasztalati követelmények
betartása mellett, feltéve, hogy a jogosított kiképzési szervezet az Engedélyező Hatóság megelégedésére
demonstrálja, hogy a kiképzés legalább egyenértékű szintű alkalmasságot biztosít ahhoz képest, mint
amilyent az ilyen jóváhagyott kiképzésben nem részesülő személyzet minimális tapasztalati
követelményei biztosítanak.
3.2 Ha az Engedélyező Hatóság többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély kiképzési
programját hagyja jóvá, a jogosított kiképzési szervezetnek demonstrálnia kell az Engedélyező Hatóság
megelégedésére, hogy a kiképzés biztosítja a többszemélyes személyzet működésének azon alkalmassági
szintjét, mely legalább azonos a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély, a műszeres jogosítás és a
típusjogosítás birtokosainak alkalmassági szintjével olyan repülőgépen, melyet legalább két pilótából álló
minimum személyzet általi üzemeltetésre jogosítottak.
Megjegyzés.— A kiképzési programok jóváhagyására tájékoztató anyagot a Hajózó Személyzet
Oktatási Szervezeteinek Jóváhagyása Kézikönyv (Doc 9841) tartalmazza.
4. Repülésbiztonság-irányítás
4.1 Az Államok – Nemzeti Repülésbiztonsági Programjuk részeként – megkövetelik, hogy a szolgáltatásai
nyújtása során biztonsági kockázatoknak kitett jogosított kiképzési szervezet olyan, az Állam számára
elfogadható repülésbiztonság-irányítási rendszert vezessen be, amely legalább:
a) azonosítja a biztonsági kockázatokat;
b) biztosítja az elfogadott repülésbiztonsági teljesítmény fenntartásához szükséges korrekciós
intézkedések végrehajtását;
c) biztosítja a repülésbiztonsági teljesítmény folyamatos nyomon követését és rendszeres értékelését; és
a repülésbiztonság-irányítási rendszer általános teljesítményének folyamatos javítását célozza meg.
Megjegyzés.— A repülésbiztonsági teljesítmény meghatározására vonatkozó útmutatót a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyv (SMM) (Doc 9859) tartalmazza.
4.2 A repülésbiztonság-irányítási rendszernek egyértelműen meg kell határoznia a repülésbiztonsági
felelősségi körök irányvonalait a teljes jogosított kiképzési szervezeten belül, beleértve a felső vezetés
közvetlen repülésbiztonsági felelősségi köreit.
18/11/10
169-B. sz.
1. megjegyzés — A repülésbiztonság-irányítási rendszer megvalósításának és fenntartásának
keretrendszerét a 4. sz. függelék tartalmazza. A repülésbiztonság-irányítási rendszerekre vonatkozó
útmutatót a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyv (SMM) (Doc 9859) tartalmazza.
2. megjegyzés — A Nemzeti Repülésbiztonsági Program megvalósításának és fenntartásának
keretrendszerét a „C” melléklet tartalmazza.
5.
Minőségbiztosítási rendszer
A kiképzési szervezetnek olyan minőségbiztosítási rendszert kell létrehoznia, amely elfogadható a
jóváhagyást kiadó Engedélyező Hatóság számára, és amely biztosítja, hogy a kiképzési és oktatási
gyakorlat megfelel az összes vonatkozó követelménynek.
6.
Felszerelések
6.1 A felszereléseknek és munkakörnyezetnek megfelelőnek kell lenniük a végrehajtandó
feladatokhoz, és elfogadhatónak kell lenniük az Engedélyező Hatóság számára.
6.2 A kiképzési szervezetnek rendelkeznie kell, vagy hozzáféréssel kell rendelkeznie a tanfolyamok
végrehajtása érdekében szükséges információkhoz, berendezésekhez és kiképzési eszközökhöz,
anyagokhoz, melyre a szervezetet jóváhagyták.
6.3 A szintetikus kiképző eszközöket (szimulátor) az Állam által lefektetett követelményeknek
megfelelően kell minősíteni, és használatukat az Engedélyező Hatóságnak jóvá kell hagynia annak
biztosítására, hogy azok megfelelőek a feladathoz.
Megjegyzés — A repülési szimulátorok jóváhagyásáról a Repülési Szimulátor Minősítési Kritériumai
Kézikönyv (Doc 9625) nyújt útmutatást.
7.
Alkalmazott személyzet
18/11/10
169-B. sz.
7.1 A kiképzési szervezetnek ki kell neveznie azt a személyt, aki felelős annak biztosításáért, hogy a
szervezet a jogosított szervezetre vonatkozó követelményeknek megfelel.
7.2 A szervezetnek alkalmaznia kell a szükséges személyzetet, mely a végrehajtandó kiképzést
megtervezi, teljesíti és ellenőrzi.
7.3 A kiképző személyzet alkalmasságának összhangban kell lennie az eljárásokkal, és olyan fokúnak
kell lennie, amely az Engedélyező Hatóság számára elfogadható.
7.4 A kiképzési szervezetnek biztosítania kell, hogy a kiképző személyzet minden tagja megkapja
mindazokat a kezdeti és továbbképző képzéseket, amelyek kijelölt feladataikhoz és felelősségeikhez
megfelelőek. A kiképzési szervezet által összeállított oktatóprogramnak tartalmaznia kell az emberi
teljesítőképességre vonatkozó tudás és jártasság oktatását.
Megjegyzés.— Az emberi teljesítőképességre vonatkozó tudás és jártasság kifejlesztésére tervezett
kiképzési programokhoz tájékoztató anyag az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyvben (DOC 9683)
található.
8.
Személyi nyilvántartás
8.1 A kiképzési szervezetnek részletes személyi nyilvántartást kell vezetnie a hallgatókról annak
bizonyítására, hogy a kiképző tanfolyam összes követelménye kielégítésre került, az Engedélyező
Hatósággal történő megállapodás szerint.
8.2 Ahol ez megvalósítható, a kiképzési szervezetnek nyilvántartási rendszert kell vezetnie a kiképző
és a vizsgáztató személyek minősítéseiről.
8.3 A 8.1. pont szerinti személyi nyilvántartásokat minimálisan 2 év időtartamig meg kell őrizni a
kiképzés befejezését követően. A 8.2. pont szerinti személyi nyilvántartásokat minimálisan 2 év
időtartamig meg kell őrizni azt követően, hogy az oktató, vagy a vizsgáztató személy befejezte a kiképzési
szervezet számára végzett feladatának végrehajtását.
9.
Felügyelet
A Szerződő Államoknak a jogosított kiképzési szervezetek felett hatékony felügyeleti programmal kell
rendelkezni annak érdekében, hogy biztosítsák a jóváhagyott követelményeknek való folyamatos
megfelelést.
2. sz. függelék Annex 1. — Személyi alkalmasság
10. Értékelés és ellenőrzés
18/11/10
169-B. sz.
Ha egy Állam felhatalmaz egy jogosított kiképzési szervezetet szakszolgálati engedély vagy jogosítás
kibocsátásához előírt vizsgák végrehajtására, a vizsgáztatást végrehajtó személyeket az Engedélyező
Hatóságnak kell felhatalmaznia, vagy a kiképzési szervezetnek kell kijelölnie az Engedélyező Hatóság által
jóváhagyott kritériumoknak megfelelően.
4. SZ. FÜGGELÉK
REPÜLÉSBIZTONSÁG-IRÁNYÍTÁSI RENDSZEREK (SMS) KERETEI
(Hivatkozással az 1. fejezet, 1.2.8.2. pontra)
Ez a függelék a repülésbiztonság-irányítási rendszer (SMS) jogosított kiképzési szervezet általi
megvalósításának és fenntartásának keretrendszerét határozza meg. A repülésbiztonság-irányítási rendszer
(SMS) olyan irányítási rendszer, amely a biztonság egy szervezet általi irányítására szolgál. A keretrendszer
négy alkotóelemet és tizenkét elemet tartalmaz, amelyek a repülésbiztonság-irányítási rendszer (SMS)
megvalósításának minimumkövetelményeit jelentik. A keretrendszer végrehajtásának arányosnak kell lennie
a szervezet méretével és a nyújtott szolgáltatások összetettségével. Ez a függelék a keretrendszer egyes
elemeinek rövid leírását is tartalmazza.
1. Repülésbiztonsági szakpolitika és célkitűzések
1.1 Vezetői elkötelezettség és felelősség
1.2 Repülésbiztonsági felelősségi körök
1.3 Kulcsfontosságú repülésbiztonsági személyzet kijelölése
1.4 Vészhelyzet-elhárítási tervezés koordinálása
1.5 Repülésbiztonság-irányítási rendszer dokumentálása
2. Repülésbiztonsági kockázatkezelés
2.1 Veszélyazonosítás
2.2 Repülésbiztonsági kockázatértékelés és -csökkentés
3. Repülésbiztonság biztosítása
3.1 Repülésbiztonsági teljesítmény ellenőrzése és mérése
3.2 Változáskezelés
3.3 A repülésbiztonság-irányítási rendszer folyamatos fejlesztése
4. A repülésbiztonság előmozdítása
4.1 Kiképzés és oktatás
4.2 Repülésbiztonsági kommunikáció
1.
Repülésbiztonsági szakpolitika és célkitűzések
18/11/10
169-B. sz.
1.1
Vezetői elkötelezettség és felelősség
A jogosított kiképzési szervezetnek meg kell határoznia a szervezet repülésbiztonsági szakpolitikáját,
amelynek összhangban kell lennie a nemzetközi és nemzeti követelményekkel, és amelyet a szervezet
felelős vezetőjének alá kell írnia. A repülésbiztonsági szakpolitikának tükröznie kell a szervezet
biztonsággal kapcsolatos kötelezettségvállalásait; egyértelmű nyilatkozatot kell tartalmaznia a
repülésbiztonsági szakpolitika végrehajtásához szükséges erőforrások biztosításáról; és azt látható
jóváhagyással kell kommunikálni az egész szervezeten belül. A repülésbiztonsági szakpolitikának
tartalmaznia kell a repülésbiztonsági jelentés eljárásait; világosan meg kell jelölnie, hogy az üzemeltetési
magatartás mely típusai elfogadhatatlanok; és tartalmaznia kell azokat a feltételeket, amelyek esetén nem
alkalmaznak fegyelmi intézkedéseket. A repülésbiztonsági szakpolitikát rendszeresen felül kell vizsgálni
annak biztosítása érdekében, hogy az továbbra is releváns és megfelelő maradjon a szervezet számára.
1.2
Repülésbiztonsági felelősségi körök
A jogosított kiképzési szervezetnek meg kell határoznia azt a felelős vezetőt, aki más funkcióktól
függetlenül a jogosított kiképzési szervezet nevében végső soron felelős és elszámoltatható
repülésbiztonság-irányítási rendszer megvalósításáért és fenntartásáért. A jogosított kiképzési
szervezetnek meg kell határoznia a vezetőség valamennyi tagjának – más funkcióiktól függetlenül –
valamint a munkatársaknak a repülésbiztonság-irányítási rendszer biztonsági teljesítményével kapcsolatos
felelősségi körét is. A repülésbiztonsági kötelezettségeket, felelősségi köröket és hatásköröket
dokumentálni kell, és kommunikálni kell az egész szervezeten belül, valamint meg kell határozni azokat
a vezetési szinteket, amelyek jogosultak döntéseket hozni a tolerálható repülésbiztonsági kockázattal
kapcsolatban.
1.3
Kulcsfontosságú repülésbiztonsági személyzet kijelölése
A jogosított kiképzési szervezetnek ki kell jelölnie egy repülésbiztonsági vezetőt, aki felelős személyként
és fókuszpontként felel a hatékony repülésbiztonság-irányítási rendszer megvalósításáért és fenntartásáért.
1.4 Vészhelyzet-elhárítási tervezés koordinálása
A jogosított kiképzési szervezetnek biztosítania kell, hogy a vészhelyzet-elhárítási tervet – amely
biztosítja a rendes működésről a vészhelyzeti működésre való szabályos és hatékony átállást és a rendes
működéshez való visszatérést – megfelelően összehangolják azoknak a szervezeteknek a vészhelyzet-
elhárítási terveivel, amelyekkel a szolgáltatásnyújtás során kapcsolatba kell lépnie.
1.5
Repülésbiztonság-irányítási rendszer dokumentálása
18/11/10
169-B. sz.
A jogosított kiképzési szervezetnek ki kell dolgoznia egy, a szervezet felső vezetése által jóváhagyott
repülésbiztonság-irányítási rendszer (SMS) végrehajtási tervet, amely meghatározza a szervezet
megközelítését a repülésbiztonság-irányítással kapcsolatban oly módon, hogy az megfeleljen a szervezet
repülésbiztonsági célkitűzéseinek. A jogosított kiképzési szervezet kidolgozza és fenntartja a
repülésbiztonság-irányítási rendszer (SMS) dokumentációját, amely leírja a repülésbiztonsági
szakpolitikát és célkitűzéseket, az SMS követelményeit, az SMS folyamatait és eljárásait, a folyamatokkal
és eljárásokkal kapcsolatos felelősségi köröket, kötelességeket és hatásköröket, valamint az SMS
eredményeit. Az SMS dokumentáció részeként a jogosított kiképzési szervezetnek ki kell alakítania és
fenn kell tartania a repülésbiztonság-irányítási rendszer kézikönyvét (SMSM), amelyben a szervezet
minden részével közli a repülésbiztonság-irányítással kapcsolatos megközelítését.
2.
Repülésbiztonsági kockázatkezelés
2.1
Veszélyazonosítás
A jogosított kiképzési szervezetnek olyan hivatalos eljárást kell kidolgoznia és működtetnie, amely
biztosítja a műveletek veszélyeinek azonosítását. A veszélyek azonosításának a repülésbiztonsági
adatgyűjtés reaktív, proaktív és prediktív módszereinek kombinációján kell alapulnia.
2.2
Repülésbiztonsági kockázatértékelés és -csökkentés
A jogosított kiképzési szervezetnek olyan hivatalos eljárást kell kidolgoznia és működtetnie, amely
biztosítja a képzési műveletek biztonsági kockázatainak elemzését, értékelését és ellenőrzését.
3.
Repülésbiztonság biztosítása
3.1
Repülésbiztonsági teljesítmény ellenőrzése és mérése
A jogosított kiképzési szervezetnek ki kell dolgoznia és fenn kell tartania repülésbiztonsági
teljesítményének ellenőrzésére és a repülésbiztonsági kockázatellenőrzés hatékonyságának érvényesítésére
szolgáló eszközöket. A szervezet repülésbiztonsági teljesítményét a repülésbiztonság-irányítási rendszer
(SMS) repülésbiztonsági teljesítménymutatói és repülésbiztonsági teljesítménycéljai alapján kell
ellenőrizni.
3.2 Változáskezelés
A jogosított kiképzési szervezetnek hivatalos eljárást kell kidolgoznia és fenntartania a szervezeten belüli
olyan változások azonosítására, amelyek hatással lehetnek a bevált folyamatokra és szolgáltatásokra; a
repülésbiztonsági teljesítményt biztosító intézkedések leírására a változások végrehajtása előtt; valamint
a működési környezetben bekövetkezett változások miatt már nem szükséges vagy nem hatékony
repülésbiztonsági kockázatkezelési kontrollok megszüntetésére vagy módosítására.
3.3
A repülésbiztonság-irányítási rendszer folyamatos fejlesztése
18/11/10
169-B. sz.
A jogosított kiképzési szervezetnek hivatalos eljárást kell kidolgoznia és fenntartania a repülésbiztonság-
irányítási rendszer (SMS) nem megfelelő teljesítménye okainak azonosítására, az SMS nem megfelelő
teljesítménye következményeinek meghatározására az üzemeltetésben, és az ilyen okok megszüntetésére
vagy mérséklésére.
4.
A repülésbiztonság előmozdítása
4.1
Kiképzés és oktatás
A jogosított kiképzési szervezetnek olyan repülésbiztonsági képzési programot kell kidolgoznia és
fenntartania, amely biztosítja, hogy a személyzet képzett és kompetens legyen a repülésbiztonság-
irányítási rendszerrel (SMS) kapcsolatos feladatok ellátására. A repülésbiztonsági képzés terjedelmének
meg kell felelnie az egyes személyek repülésbiztonság-irányítási rendszerben (SMS) való részvételének.
4.2 Repülésbiztonsági kommunikáció
A jogosított kiképzési szervezetnek ki kell dolgoznia és fenn kell tartania a repülésbiztonsági
kommunikáció hivatalos eszközeit, amelyek biztosítják, hogy az egész személyzet teljes mértékben
ismerje a repülésbiztonság-irányítási rendszert (SMS), átadja a repülésbiztonság szempontjából kritikus
információkat, és elmagyarázza, hogy miért tesznek bizonyos repülésbiztonsági intézkedéseket, és miért
vezetnek be vagy változtatnak meg repülésbiztonsági eljárásokat.
„B” MELLÉKLET
TÖBBSZEMÉLYES SZEMÉLYZET PILÓTA
SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLY — REPÜLŐGÉPRE —
AZ ALKALMASSÁG SZINTJEI
1.
Repülési alap-jártasság
Az alkalmasság azon szintje, amelynél a folyamodó eleget tesz a 2. fejezet 2.3. pontjában előírt, a
magánpilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó követelményeknek, beleértve az éjszakai repülés
követelményét, és, ezen felül, a kiképzés befejezéséhez kapcsolódó összes eljárást és manővert simán és
pontosan hajtja végre, és a repülést kizárólag a műszerekre alapozza. A kezdetektől az összes kiképzést egy
kompetencia-alapút, integrált, többszemélyes személyzetben, és a fenyegető jelenségek és hibák
kezelésének (TEM) környezetében végzi. A kezdő kiképzés és a kiképzési ráfordítás szintjei magasak,
mivel a repülési alap-jártasságot beillesztették az ab initio (a kezdeti) alkalmazási területbe. A minősítés
ezen a szinten azt igazolja, hogy a repülőgép irányítását mindenkor olyan módon tartja fenn, hogy
biztosított az eljárás vagy a manőver sikeres végeredménye.
2.
1. Szint (Alapfokú)
Az alkalmasság azon szintje, amelynél a minősítés azt igazolja, hogy a repülőgép, vagy a szituáció
irányítása folyamatosan fenntartott, és olyan módon történik, hogy ha az eljárás, vagy a manőver sikeres
végeredménye kétséges, helyesbítő tevékenységet hajt végre. Az általános pilótakabin környezetben a
teljesítmény még nem következetesen elégíti ki a szaktudás és az üzemeltetési jártasság Szabványait, és az
alapjártasságnál megkövetelt teljesítési szintet. Folyamatos kiképzési ráfordítás szükséges ahhoz, hogy egy
elfogadható kezdeti üzemeltetési szabványnak meg tudjon felelni. A teljesítmény tökéletesítésére/egyéni
fejlődésre specifikus terveket kell megállapítani, és azokat a személyi kartotéklapra rávezetni. A
folyamodónál a további kiképzésre és minősítésre való alkalmasságot folyamatosan értékelni fogják az
egymást követő fázisokban.
3.
2. Szint (Közepes)
Az alkalmasság azon szintje, amelynél a minősítés azt igazolja, hogy a repülőgép, vagy a szituáció irányítása
folyamatosan fenntartott, és olyan módon történik, hogy az eljárás, vagy a manőver sikeres végeredménye
biztosított. A 2. Szintnél nyújtott kiképzést a műszeres repülési szabályok alkalmazásával kell végrehajtani,
de nem kell specifikusnak lennie a repülőgép típusok egyikére sem. A 2. Szint elérése után a folyamodónak
demonstrálnia kell szakismeretének és üzemeltetési jártasságának azt a szintjét, amely megfelel abban a
környezetben, és alap-jártasságának el kell érnie az alap szabványt. Kiképzés biztosítása válhat szükségessé
specifikus haladási terv szerint annak érdekében, hogy tökéletesedjen és fejlődjön a légijármű kezelésében,
a vezetési magatartás teljesítményében, vagy a csoport irányításában. A tökéletesítés és fejlődés a Szabvány
elérése érdekében a teljesítmény kulcsfontosságú célja. Ha az alapvető képességek bármelyikét úgy
minősítik, hogy az a kielégítőnél alacsonyabb szintű, akkor ezt a minősítést alá kell támasztani és korrigáló
tervet is tartalmaznia kell.
4.
3. Szint (Haladó)
A képességek azon szintje, mely ahhoz szükséges, hogy másodpilótaként lépjen fel és működjön közre olyan
turbina meghajtású repülőgépen, amelyet a gép bizonyítványa szerint minimum személyzetként legalább 2
fő pilótával kell üzemeltetni látási és műszeres körülmények között. A minősítés azt igazolja, hogy a
repülőgép vagy a szituáció irányításának fenntartása folyamatos, és oly módon történik, hogy az eljárás, vagy
a manőver sikeres végeredménye biztosított. A folyamodónak következetesen kell demonstrálnia, hogy
rendelkezik azzal a szakismerettel, jártassággal és magatartásformákkal, melyek a megfelelő repülőgép típus
biztonságos működtetéséhez szükségesek a teljesítmény kritériumokban meghatározottak szerint.
Megjegyzés.— A teljesítmény kritériumok kidolgozásához anyag a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai –
Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
„C” MELLÉKLET A NEMZETI REPÜLÉSBIZTONSÁGI
PROGRAM (SSP) KERETEI
Ez a melléklet a Nemzeti Repülésbiztonsági Program (SSP) Állam általi megvalósítását és fenntartását
szolgáló keretrendszert mutatja be. A Nemzeti Repülésbiztonsági Program (SSP) olyan irányítási rendszer,
amely a repülésbiztonság Állam általi irányítására szolgál. A keretrendszer négy alkotóelemet és tizenegy
elemet tartalmaz, amelyek bemutatása az alábbiakban található. A Nemzeti Repülésbiztonsági Program
(SSP) végrehajtása arányos az Állam légiközlekedési rendszerének méretével és összetettségével, és
szükségessé teheti az állam polgári légiközlekedési funkcióinak egyes elemeiért felelős több hatóság
közötti koordinációt. Az e mellékletben bemutatott Nemzeti Repülésbiztonsági Program (SSP)
keretrendszert és a 4. sz. függelékben meghatározott repülésbiztonság-irányítási rendszer (SMS)
keretrendszerét egymást kiegészítő, de mégis különböző keretrendszereknek kell tekinteni. E melléklet a
keretrendszer egyes elemeinek rövid leírását is tartalmazza.
1. Nemzeti repülésbiztonsági politika és célkitűzések
1.1 Nemzeti repülésbiztonsági jogszabályi keretrendszer
1.2 Nemzeti repülésbiztonsági kötelezettségek és felelősségi körök
1.3 Balesetek és repülési események kivizsgálása
1.4 Végrehajtási politika
2. Nemzeti repülésbiztonsági kockázatkezelés
2.1 A szolgáltató repülésbiztonság-irányítási rendszerére vonatkozó biztonsági követelmények
2.2 Megállapodás a szolgáltató repülésbiztonsági teljesítményről
3. Nemzeti repülésbiztonság biztosítása
3.1 Repülésbiztonsági felügyelet
3.2 Repülésbiztonsági adatok gyűjtése, elemzése és cseréje
3.3 A jelentős aggodalomra okot adó vagy szükséges területek felügyeletének biztonsági adatokon
alapuló célzottabbá tétele.
4. A nemzeti repülésbiztonság előmozdítása
4.1 Belső képzés, kommunikáció és a repülésbiztonsági információk terjesztése
4.2 Külső képzés, kommunikáció és a repülésbiztonsági információk terjesztése
Megjegyzés.— E melléklet értelmében a „szolgáltató" kifejezés minden olyan szervezetre vonatkozik,
amely légiközlekedési szolgáltatásokat nyújt.. A fogalom magában foglalja a jogosított kiképzési
szervezeteket, amelyek szolgáltatásaik nyújtása során repülésbiztonsági kockázatoknak vannak kitéve, a
légi járművek üzemeltetőit, a jogosított karbantartó szervezeteket, a légijárművek típustervezéséért és/vagy
gyártásáért felelős szervezeteket, a légiforgalmi szolgálatokat és adott esetben a tanúsított repülőtereket.
1. Nemzeti repülésbiztonsági politika és célkitűzések
1.1 Nemzeti repülésbiztonsági jogszabályi keretrendszer
Az Állam a nemzetközi és nemzeti szabványokkal összhangban nemzeti biztonsági jogszabályi
keretrendszert és egyedi rendeleteket alkotott, amelyek meghatározzák, hogy az Állam hogyan végzi a
repülésbiztonság irányítását az adott államban. Ez magában foglalja az állami légiközlekedési szervezetek
részvételét az állami repülésbiztonság-irányítással kapcsolatos konkrét tevékenységekben, valamint az
ilyen szervezetek szerepének, felelősségi körének és kapcsolatainak meghatározását. A repülésbiztonsági
jogszabályi keretrendszert és a konkrét rendeleteket rendszeresen felülvizsgálják annak biztosítása
érdekében, hogy azok továbbra is relevánsak és megfelelőek maradjanak az Állam számára.
1.2
Nemzeti repülésbiztonsági kötelezettségek és felelősségi körök
Az Állam azonosította, meghatározta és dokumentálta a Nemzeti Repülésbiztonsági Program (SSP)
létrehozásával és fenntartásával kapcsolatos követelményeket, kötelességeket és felelősségi köröket. Ez
magában foglalja a Nemzeti Repülésbiztonsági Program (SSP) tervezésére, szervezésére, fejlesztésére,
fenntartására, ellenőrzésére és folyamatos javítására vonatkozó irányelveket oly módon, hogy az
megfeleljen az Állam repülésbiztonsági célkitűzéseinek. Ez magában foglalja a Nemzeti
Repülésbiztonsági Program (SSP) megvalósításához szükséges források biztosításáról szóló egyértelmű
nyilatkozatot is.
1.3
Balesetek és repülési események kivizsgálása
Az Állam független baleset- és repülési eseményvizsgálati eljárást hozott létre, amelynek egyetlen célja a
balesetek és incidensek megelőzése, nem pedig a vétkesség vagy a felelősség megállapítása. Az ilyen
kivizsgálások a repülésbiztonság-irányítást támogatják az Államban. A Nemzeti Repülésbiztonsági
Program (SSP) működése során az Állam fenntartja a baleset- és eseményvizsgáló szervezet más állami
légiközlekedési szervezetektől való függetlenségét.
1.4
Végrehajtási politika
Az Állam olyan végrehajtási politikát hirdetett ki, amely meghatározza azokat a feltételeket és
körülményeket, amelyek mellett a szolgáltatók belsőleg, a szolgáltató repülésbiztonság-irányítási
rendszerének (SMS) keretein belül és az illetékes állami hatóság megelégedésére kezelhetik és oldhatják
meg az egyes biztonsági eltérésekkel járó eseményeket. A végrehajtási politika meghatározza azokat a
feltételeket és körülményeket is, amelyek mellett a biztonsági eltérésekkel a megállapított végrehajtási
eljárásokon keresztül kell foglalkozni.
2.
Nemzeti repülésbiztonsági kockázatkezelés
2.1
A szolgáltató repülésbiztonság-irányítási rendszerére vonatkozó biztonsági követelmények
Az Állam meghatározta azokat az kontrollokat, amelyek szabályozzák, hogy a szolgáltatók hogyan
azonosítják a veszélyeket és hogyan kezelik a repülésbiztonsági kockázatokat. Ezek közé tartoznak a
szolgáltató repülésbiztonság-irányítási rendszerére (SMS) vonatkozó követelmények, egyedi üzemeltetési
szabályok és megvalósítási politikák. A követelményeket, a konkrét működési szabályokat és a
megvalósítási politikákat rendszeresen felülvizsgálják annak biztosítása érdekében, hogy azok továbbra is
relevánsak és megfelelőek maradjanak a szolgáltatók számára.
2.2
Megállapodás a szolgáltató repülésbiztonsági teljesítményről
Az Állam megállapodott az egyes szolgáltatókkal azok repülésbiztonság-irányítási rendszerének (SMS)
repülésbiztonsági teljesítményéről. Az egyes szolgáltatók repülésbiztonság-irányítási rendszerének (SMS)
elfogadott biztonsági teljesítményét rendszeresen felülvizsgálják annak biztosítása érdekében, hogy az
továbbra is releváns és megfelelő maradjon a szolgáltatók számára.
3.
Nemzeti repülésbiztonság biztosítása
3.1
Repülésbiztonsági felügyelet
Az Állam mechanizmusokat hozott létre a biztonságfelügyeleti funkció nyolc kritikus elemének hatékony
ellenőrzésének biztosítására. Az Állam olyan mechanizmusokat is létrehozott, amelyekkel biztosítható,
hogy a veszélyek azonosítása és a repülésbiztonsági kockázatok szolgáltatók általi kezelése a megállapított
szabályozási kontrollokat (követelményeket, egyedi működési szabályokat és végrehajtási politikákat)
kövesse. Ezek a mechanizmusok tartalmaznak ellenőrzéseket, auditokat és felméréseket annak biztosítása
érdekében, hogy a repülésbiztonsági kockázatokat szabályozó hatósági kontrollok megfelelően
beépüljenek a szolgáltató repülésbiztonság-irányítási rendszerébe, hogy azokat a terveknek megfelelően
alkalmazzák, és hogy a hatósági kontrollok a kívánt hatást gyakorolják a biztonsági kockázatokra.
3.2 Repülésbiztonsági adatok gyűjtése, elemzése és cseréje
Az Állam olyan mechanizmusokat hozott létre, amelyek biztosítják a veszélyekre és repülésbiztonsági
kockázatokra vonatkozó adatok rögzítését és tárolását mind egyéni, mind összesített nemzeti szinten. Az
Állam emellett mechanizmusokat hozott létre a tárolt adatokból származó információk fejlesztésére,
valamint adott esetben a repülésbiztonsági információk aktív cseréjére a szolgáltatókkal és/vagy más
államokkal.
3.3
A jelentős aggodalomra okot adó vagy szükséges területek felügyeletének biztonsági adatokon
alapuló célzottabbá tétele.
Az Állam eljárásokat vezetett be az ellenőrzések, auditok és felmérések rangsorolására azon területek felé,
amelyek a veszélyekre, azok működésbeli következményeire és a felmért repülésbiztonsági kockázatokra
vonatkozó adatok elemzése alapján nagyobb repülésbiztonsági aggodalomra adnak okot, vagy amelyekre
nagyobb szükség van.
4.
A nemzeti repülésbiztonság előmozdítása
4.1
Belső képzés, kommunikáció és a repülésbiztonsági információk terjesztése
Az Állam képzést biztosít, valamint elősegíti a repülésbiztonsággal kapcsolatos információk tudatosítását
és kétirányú kommunikációját, hogy a nemzeti légiközlekedési szervezeteken belül támogassa a hatékony
és eredményes Nemzeti Repülésbiztonsági Programot (SSP) elősegítő szervezeti kultúra kialakulását.
4.2
Külső képzés, kommunikáció és a repülésbiztonsági információk terjesztése
Az Állam oktatást biztosít, valamint elősegíti a repülésbiztonsággal kapcsolatos információk tudatosítását
és kétirányú kommunikációját, hogy a szolgáltatók között támogassa a hatékony és eredményes
repülésbiztonság-irányítási rendszert (SMS) elősegítő szervezeti kultúra kialakulását.
— VÉGE —
4. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 169-B. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
COVER SHEET TO AMENDMENT 169-B
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
TENTH EDITION — JULY 2006
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Checklist of Amendments to Annex 1
Effective date Date of applicability
Tenth Edition
(incorporates Amendments 1 to 167)
17 July 2006
23 November 2006
Amendment 168
(adopted by the Council on 23 February 2007)
16 July 2007
22 November 2007
Amendment 169-A
(adopted by the Council on 2 March 2009)
20 July 2009
19 November 2009
Amendment 169-B
(adopted by the Council on 2 March 2009)
Replacement pages (iii), (ix), 1-4 to 1-9, 6-1, 6-5, 6-6, 6-9, 6-11, 6-13,
6-15, APP 2-1 to APP 2-3, new pages APP 4-1 and APP 4-2,
replacement page ATT B-1, new pages ATT C-1 and ATT C-2
20 July 2009
18 November 2010
Transmittal note
Amendment 169-B
to the International
Standards and
Recommended
Practices
PERSONNEL LICENSING
(Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation)
1. Insert the following new and replacement pages in Annex 1 (Tenth Edition) to incorporate Amendment 169-B
which becomes applicable on 18 November 2010:
a) Page (iii)
— Table of Contents
b) Page (ix)
— Foreword
c) Pages 1-4 to 1-9
— Chapter 1
d) Pages 6-1, 6-5, 6-6, 6-9, 6-11, 6-13
and 6-15
— Chapter 6
e) Pages APP 2-1 to APP 2-3
— Appendix 2
f)
Pages APP 4-1 and APP 4-2
— Appendix 4
g) Page ATT B-1
— Attachment B
h) Pages ATT C-1 and ATT C-2
— Attachment C
2. Record the entry of this amendment on page (ii).
TABLE OF CONTENTS
Page
FOREWORD ......................................................................... (v)
CHAPTER 1. Definitions and General Rules
Concerning Licences ........................................................ 1-1
1.3
Definitions ............................................................. 1-1
1.4
General rules concerning licences ......................... 1-4
CHAPTER 2. Licences and Ratings for Pilots .................. 2-1
2.11 General rules concerning pilot licences
and ratings ...................................................... 2-1
2.12 Student pilot .......................................................... 2-4
2.13 Private pilot licence ............................................... 2-4
2.14 Commercial pilot licence....................................... 2-8
2.15 Multi-crew pilot licence appropriate to the
aeroplane category ....................................... 2-13
2.16 Airline transport pilot licence ............................. 2-15
2.17 Instrument rating ................................................. 2-18
2.18 Flight instructor rating appropriate to
aeroplanes, airships, helicopters and
powered-lifts ................................................. 2-20
2.19 Glider pilot licence .............................................. 2-21
2.20 Free balloon pilot licence .................................... 2-23
CHAPTER 3. Licences for Flight Crew Members
other than Licences for Pilots .......................................... 3-1
3.5
General rules concerning flight navigator
and flight engineer licences ........................... 3-1
3.6
Flight navigator licence ......................................... 3-1
3.7
Flight engineer licence .......................................... 3-2
3.8
Flight radiotelephone operator .............................. 3-4
CHAPTER 4. Licences and Ratings for Personnel
other than Flight Crew Members ..................................... 4-1
4.1. General rules concerning licences and ratings
for personnel other than flight crew members. 4-1
4.2 Aircraft maintenance (technician/engineer/ mechanic) 4-1
4.3 Student air traffic controller............................................... 4-2
4.4 Air traffic controller licence .............................................. 4-2
4.5 Air traffic controller ratings ............................................... 4-3
4.6 Flight operations officer/flight dispatcher
licence ............................................................. 4-5
4.7 Aeronautical station operator licence ................................4-7
4.8 Aeronautical meteorological personnel .............................. 4-7
CHAPTER 5. Specifications for Personnel
Licences ............................................................................ 5-1
CHAPTER 6. Medical Provisions for Licensing ............... 6-1
6.1 Medical Assessments — General ...................................... 6-1
6.2 Requirements for Medical Assessments ............................ 6-1
6.3 Class 1 Medical Assessment .............................................. 6-3
6.4 Class 2 Medical Assessment .............................................. 6-7
6.5 Class 3 Medical Assessment ............................................ 6-11
APPENDIX 1. Requirements for Proficiency in
Languages Used for Radiotelephony
Communications ........................................... APP 1-1
APPENDIX 2. Approved Training Organization . APP
2-1 APPENDIX 3. Requirements for the Issue of the
Multi-crew Pilot Licence — Aeroplane ....... APP 3-1
APPENDIX 4. Framework for Safety Management
Systems (SMS) ............................................. APP 4-1
ATTACHMENT A. ICAO Language Proficiency
Rating Scale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ATT A-1
ATTACHMENT B. Multi-crew Pilot Licence —
Aeroplane — Levels of Competency . . . . . . . . .
ATT B-1
ATTACHMENT C. Framework for the State
Safety Programme (SSP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ATT C-1
Foreword
Annex 1 — Personnel Licensing
Amendment
Source(s)
Subject(s)
Adopted
Effective
Applicable
167
(10th Edition)
Air Navigation
Commission studies;
Second meeting of the
Flight Crew Licensing
and Training Panel.
Revised and new medical provisions on the upper age limits for flight crew
members; new personnel licensing requirements for airships and powered-lifts;
introduction of the multi-crew pilot licence; amendments to the details of
existing flight crew licensing Standards; amendments to the provisions on the
role of flight simulation training devices in acquiring or maintaining the
competencies required for the various levels of licences and ratings.
10 March 2006
17 July 2006
23 November 2006
168
Air Navigation
Commission study.
The amendment concerns:
e)
the replacement of the approach and area radar control ratings by approach
and area control surveillance ratings to reflect the fact that surveillance
systems are not limited to radar;
f)
the harmonization of the Human Factors knowledge requirements for air
traffic controllers with those recently adopted as part of Amendment 167 to
Annex 1 for flight crew;
g) the applicability of the existing Standards on approved training for flight crew
(Annex 1, 1.2.8 and Appendix 2) to the approved training required for the air
traffic controller licence and ratings; and
h) new provisions for student air traffic controllers receiving instruction in an
operational environment.
23 February 2007
16 July 2007
22 November 2007
169-A
Secretariat with the
assistance of the
Medical Provisions
Study Group
Amendment introducing some new concepts in the field of aviation medicine to
better address current aeromedical risks to flight safety.
2 March 2009
20 July 2009
19 November 2009
169-B
Secretariat
Amendment concerning the development of harmonized provisions relating to
safety management by introducing a framework for the implementation and
maintenance of a State safety programme as of 18 November 2010.
2 March 2009
20 July 2009
18 November 2
Instrument flight time. Time during which a pilot is piloting an aircraft solely by reference to
instruments and without external reference points.
Instrument ground time. Time during which a pilot is practising, on the ground, simulated instrument
flight in a flight simulation training device approved by the Licensing Authority.
Instrument time. Instrument flight time or instrument ground time.
Licensing Authority. The Authority designated by a Contracting State as responsible for the licensing of
personnel.
Note.— In the provisions of this Annex, the Licensing Authority is deemed to have been given the
following responsibilities by the Contracting State:
a) assessment of an applicant’s qualifications to hold a licence or rating;
b) issue and endorsement of licences and ratings;
c) designation and authorization of approved persons;
d) approval of training courses;
e) approval of the use of flight simulation training devices and authorization for their use in gaining
the experience or in demonstrating the skill required for the issue of a licence or rating; and
f) validation of licences issued by other Contracting States.
Likely. In the context of the medical provisions in Chapter 6, likely means with a probability of occurring
that is unacceptable to the medical assessor.
Maintenance. The performance of tasks required to ensure the continuing airworthiness of an aircraft,
including any one or combination of overhaul, inspection, replacement, defect rectification, and the
embodiment of a modification or repair.
Medical Assessment. The evidence issued by a Contracting State that the licence holder meets specific
requirements of medical fitness.
Medical assessor. A physician, appointed by the Licensing Authority, qualified and experienced in the
practice of aviation medicine and competent in evaluating and assessing medical conditions of flight
safety significance.
Note 1.— Medical assessors evaluate medical reports submitted to the Licensing Authority by
medical examiners.
Note 2.— Medical assessors are expected to maintain the currency of their professional knowledge.
Medical examiner. A physician with training in aviation medicine and practical knowledge and
experience of the aviation environment, who is designated by the Licensing Authority to conduct
medical examinations of fitness of applicants for licences or ratings for which medical
requirements are prescribed.
Night. The hours between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight
or such other period between sunset and sunrise, as may be prescribed by the appropriate authority.
Note.— Civil twilight ends in the evening when the centre of the sun’s disc is 6 degrees below the
horizon and begins in the morning when the centre of the sun’s disc is 6 degrees below the horizon.
Performance criteria. Simple, evaluative statements on the required outcome of the competency
element and a description of the criteria used to judge whether the required level of performance has
been achieved.
Pilot (to). To manipulate the flight controls of an aircraft during flight time.
Pilot-in-command. The pilot designated by the operator, or in the case of general aviation, the owner,
as being in command and charged with the safe conduct of a flight.
Pilot-in-command under supervision. Co-pilot performing, under the supervision of the pilot-in-
command, the duties and functions of a pilot-in-command, in accordance with a method of
supervision acceptable to the Licensing Authority.
Powered-lift. A heavier-than-air aircraft capable of vertical take-off, vertical landing, and low-speed
flight, which depends principally on engine-driven lift devices or engine thrust for the lift during
these flight regimes and on non- rotating aerofoil(s) for lift during horizontal flight.
Problematic use of substances. The use of one or more psycho- active substances by aviation personnel
in a way that:
a) constitutes a direct hazard to the user or endangers the lives, health or welfare of others; and/or
b) causes or worsens an occupational, social, mental or physical problem or disorder.
Psychoactive substances. Alcohol, opioids, cannabinoids, sedatives and hypnotics, cocaine, other
psychostimulants, hallucinogens, and volatile solvents, whereas coffee and tobacco are excluded.
Quality system. Documented organizational procedures and policies; internal audit of those policies
and procedures; management review and recommendation for quality improvement.
Rated air traffic controller. An air traffic controller holding a licence and valid ratings appropriate to
the privileges to be exercised.
Rating. An authorization entered on or associated with a licence and forming part thereof, stating special
conditions, privileges or limitations pertaining to such licence.
Rendering (a licence) valid. The action taken by a Contracting State, as an alternative to issuing its own
licence, in accepting a licence issued by any other Contracting State as the equivalent of its own
licence.
Safety management system. A systematic approach to managing safety, including the necessary
organizational structures, accountabilities, policies and procedures.
Sign a maintenance release (to). To certify that maintenance work has been completed satisfactorily in
accordance with the applicable Standards of airworthiness, by issuing the maintenance release
referred to in Annex 6.
Significant. In the context of the medical provisions in Chapter 6, significant means to a degree or of
a nature that is likely to jeopardize flight safety.
Solo flight time. Flight time during which a student pilot is the sole occupant of an aircraft.
State safety programme. An integrated set of regulations and activities aimed at improving safety.
Threat. Events or errors that occur beyond the influence of an operational person, increase operational
complexity and must be managed to maintain the margin of safety.
Note.— See Attachment E of Annex 13 — Aircraft Accident and Incident Investigation for a
description of operational personnel.
Threat management. The process of detecting and responding to threats with countermeasures that
reduce or eliminate the consequences of threats and mitigate the probability of errors or undesired
states.
Note.— See Attachment C to Chapter 3 of the Procedures for Air Navigation Services — Training
(PANS-TRG, Doc 9868) and Circular 314 — Threat and Error Management (TEM) in Air Traffic
Control for a description of undesired states.
1.2 General rules concerning licences
Note 1.— Although the Convention on International Civil Aviation allocates to the State of Registry
certain functions which that State is entitled to discharge, or obligated to discharge, as the case may be,
the Assembly recognized, in Resolution A23-13, that the State of Registry may be unable to fulfil its
responsibilities adequately in instances where aircraft are leased, chartered or interchanged — in
particular without crew — by an operator of another State and that the Convention may not adequately
specify the rights and obligations of the State of an operator in such instances until such time as Article
83 bis of the Convention enters into force. Accordingly, the Council urged that if, in the above- mentioned
instances, the State of Registry finds itself unable to discharge adequately the functions allocated to it
by the Convention, it delegate to the State of the Operator, subject to acceptance by the latter State,
those functions of the State of Registry that can more adequately be discharged by the State of the
Operator. While Article 83 bis of the Convention entered into force on 20 June 1997 in respect of
Contracting States which have ratified the related Protocol (Doc 9318), the foregoing action will
remain particularly relevant for those Contracting States which do not have treaty relations under
Article 83 bis. It was understood that pending entry into force of Article 83 bis of the Convention, the
foregoing action would only be a matter of practical convenience and would not affect either the
provisions of the Chicago Convention prescribing the duties of the State of Registry or any third State.
However, as Article 83 bis of the Convention entered into force on 20 June 1997, such transfer agreements
will have effect in respect of Contracting States which have ratified the related Protocol (Doc 9318) upon
fulfilment of the conditions established in Article 83 bis.
Note 2.— International Standards and Recommended Practices are established for licensing the
following personnel:
c) Flight crew
— private pilot — aeroplane, airship, helicopter or powered-lift;
— commercial pilot — aeroplane, airship, helicopter or powered-lift;
— multi-crew pilot — aeroplane;
— airline transport pilot — aeroplane, helicopter or powered-lift
— glider pilot;
— free balloon pilot;
— flight navigator;
— flight engineer.
d) Other personnel
— aircraft maintenance (technician/engineer/ mechanic);
— air traffic controller;
— flight operations officer/flight dispatcher;
— aeronautical station operator.
1.2.1 Authority to act as a flight crew member
A person shall not act as a flight crew member of an aircraft unless a valid licence is held showing
compliance with the specifications of this Annex and appropriate to the duties to be performed by that
person. The licence shall have been issued by the State of Registry of that aircraft or by any other
Contracting State and rendered valid by the State of Registry of that aircraft.
Note.— Article 29 of the Convention on International Civil Aviation requires that the flight crew
members carry their appropriate licences on board every aircraft engaged in international air
navigation.
1.2.2
Method of rendering a licence valid
1.2.2.1 When a Contracting State renders valid a licence issued by another Contracting State,
as an alternative to the issuance of its own licence, it shall establish validity by suitable
authorization to be carried with the former licence accepting it as the equivalent of the
latter. When a State limits the authorization to specific privileges, the authorization shall
specify the privileges of the licence which are to be accepted as its equivalent. The
validity of the authorization shall not extend beyond the period of validity of the licence.
The authorization ceases to be valid if the licence upon which it was issued is revoked
or suspended.
Note.— This provision is not intended to preclude the State that issued the licence from extending, by
a suitable notification, the period of validity of the licence without necessarily requiring either the
physical return of the licence or the appearance of the licence holder before the Authorities of that State.
1.2.2.2 When an authorization under 1.2.2.1 is issued for use in commercial air transport operations,
the Licensing Authority shall confirm the validity of the other Contracting State’s licence before issuing
the authorization.
1.2.2.3 Recommendation.— A pilot licence issued by a Contracting State should
be rendered valid by other Contracting States for use in private flights.
Note.— Contracting States which, without formality, render valid a licence issued by another
Contracting State for use in private flights are encouraged to notify this facility in their Aeronautical
Information Publications.
1.2.3 Privileges of the holder of a licence
A Contracting State shall not permit the holder of a licence to exercise privileges other than those
granted by that licence.
1.2.4 Medical fitness
Note 1.— Guidance material is published in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2.— To satisfy the licensing requirements of medical fitness for the issue of various types of
licences, the applicant must meet certain appropriate medical requirements which are specified as three
classes of Medical Assessment. Details are given in 6.2, 6.3, 6.4 and 6.5. To provide the necessary
evidence to satisfy the requirements of 1.2.4.1, the Licensing Authority issues the licence holder with
the appropriate Medical Assessment, Class 1, Class 2 or Class 3. This can be done in several ways such
as a suitably titled separate certificate, a statement on the licence, a national regulation stipulating that
the Medical Assessment is an integral part of the licence, etc.
1.2.4.1 An applicant for a licence shall, when applicable, hold a Medical Assessment issued
in accordance with the provisions of Chapter 6.
1.2.4.2 Recommendation.— From 18 November 2010 States should apply, as
part of their State safety programme, basic safety management principles to the
medical assessment process of licence holders, that as a minimum include:
c) routine analysis of in-flight incapacitation events and medical findings during medical
assessments to ident- ify areas of increased medical risk; and
d) continuous re-evaluation of the medical assessment process to concentrate on identified areas of
increased medical risk.
Note.— A framework for the implementation and maintenance of a State safety programme is
contained in Attachment C. Guidance on State safety programmes and safety management principles is
contained in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859) and the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
1.2.4.3 The period of validity of a Medical Assessment shall begin on the day the medical
examination is performed. The duration of the period of validity shall be in accordance with the
provisions of 1.2.5.2.
1.2.4.3.1 The period of validity of a Medical Assessment may be extended, at the discretion of the
Licensing Authority, up to 45 days.
Note.— It is advisable to let the calendar day on which the Medical Assessment expires remain
constant year after year by allowing the expiry date of the current Medical Assessment to be the beginning
of the new validity period under the proviso that the medical examination takes place during the period
of validity of the current Medical Assessment but no more than 45 days before it expires.
1.2.4.4 Except as provided in 1.2.5.2.6, flight crew members or air traffic controllers shall not
exercise the privileges of their licence unless they hold a current Medical Assessment appropriate to the
licence.
1.2.4.5 Contracting States shall designate medical examiners, qualified and licensed in the practice
of medicine, to conduct medical examinations of fitness of applicants for the issue or renewal of the licences
or ratings specified in Chapters 2 and 3, and of the appropriate licences specified in Chapter 4.
1.2.4.5.1 Medical examiners shall have received training in aviation medicine and shall receive
refresher training at regular intervals. Before designation, medical examiners shall demonstrate adequate
competency in aviation medicine.
1.2.4.5.2 Medical examiners shall have practical knowledge and experience of the conditions in which
the holders of licences and ratings carry out their duties.
Note.— Examples of practical knowledge and experience are flight experience, simulator experience,
on-site observation or any other hands-on experience deemed by the Licensing Authority to meet this
requirement.
1.2.4.5.3 Recommendation.— The competence of a medical examiner should be evaluated
periodically by the medical assessor.
1.2.4.6 Applicants for licences or ratings for which medical fitness is prescribed shall sign and furnish
to the medical examiner a declaration stating whether they have previously undergone such an
examination and, if so, the date, place and result of the last examination. They shall indicate to the
examiner whether a Medical Assessment has previously been refused, revoked or suspended and, if so,
the reason for such refusal, revocation or suspension.
1.2.4.6.1 Any false declaration to a medical examiner made by an applicant for a licence or rating
shall be reported to the Licensing Authority of the issuing State for such action as may be considered
appropriate.
1.2.4.7 Having completed the medical examination of the applicant in accordance with Chapter 6, the
medical examiner shall coordinate the results of the examination and submit a signed report, or
equivalent, to the Licensing Authority, in accordance with its requirements, detailing the results of the
examination and evaluating the findings with regard to medical fitness.
1.2.4.7.1 If the medical report is submitted to the Licensing Authority in electronic format, adequate
identification of the examiner shall be established.
1.2.4.7.2 If the medical examination is carried out by two or more medical examiners, Contracting
States shall appoint one of these to be responsible for coordinating the results of the examination,
evaluating the findings with regard to medical fitness, and signing the report.
1.2.4.8 Contracting States shall use the services of medical assessors to evaluate reports submitted to
the Licensing Authorities by medical examiners.
1.2.4.8.1 The medical examiner shall be required to submit sufficient information to the Licensing
Authority to enable that Authority to undertake Medical Assessment audits.
Note.— The purpose of such auditing is to ensure that medical examiners meet applicable standards
for good medical practice and aeromedical risk assessment. Guidance on aeromedical risk assessment
is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
1.2.4.9 If the medical Standards prescribed in Chapter 6 for a particular licence are not met, the
appropriate Medical Assessment shall not be issued or renewed unless the following conditions are
fulfilled:
a) accredited medical conclusion indicates that in special circumstances the applicant’s failure to
meet any requirement, whether numerical or otherwise, is such that exercise of the privileges of
the licence applied for is not likely to jeopardize flight safety;
b) relevant ability, skill and experience of the applicant and operational conditions have been given
due consideration; and
c) the licence is endorsed with any special limitation or limitations when the safe performance of the
licence holder’s duties is dependent on compliance with such limitation or limitations.
1.2.4.10 Medical confidentiality shall be respected at all times.
1.2.4.10.1 All medical reports and records shall be securely held with accessibility restricted to
authorized personnel.
1.2.4.10.2 When justified by operational considerations, the medical assessor shall determine to what
extent pertinent medical information is presented to relevant officials of the Licensing Authority.
1.2.5 Validity of licences
1.2.5.1 A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that the privileges granted by that licence,
or by related ratings, are not exercised unless the holder maintains competency and meets the requirements for
recent experience established by that State.
1.2.5.1.1. Recommendation.— A Contracting State should establish maintenance of competency and
recent experience requirements for pilot licences and ratings based on a systematic approach
to accident prevention and should include a risk assessment process and analysis of current
operations, including accident and incident data appropriate to that State.
1.2.5.1.2.
A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that other Contracting States are
enabled to be satisfied as to the validity of the licence.
Note 1.— The maintenance of competency of flight crew members, engaged in commercial air
transport operations, may be satisfactorily established by demonstration of skill during proficiency flight
checks completed in accordance with Annex 6.
Note 2.— Maintenance of competency may be satisfactorily recorded in the operator’s records, or in
the flight crew member’s personal log book or licence.
Note 3.— Flight crew members may, to the extent deemed feasible by the State of Registry,
demonstrate their continuing competency in flight simulation training devices approved by that State.
Note 4.— See the Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators (Doc 9625).
Note 5.— See the Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel
Licensing System (Doc 9379) for guidance material on the development of a risk assessment process.
1.2.5.2 Except as provided in 1.2.5.2.1, 1.2.5.2.2, 1.2.5.2.3, 1.2.5.2.4, 1.2.5.2.5 and 1.2.5.2.6, a
Medical Assessment issued in accordance with 1.2.4.6 and 1.2.4.7 shall be valid from the date of the
medical examination for a period not greater than:
60 months for the private pilot licence — aeroplane, air- ship, helicopter and powered-lift;
12 months for the commercial pilot licence — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift;
12 months for the multi-crew pilot licence — aeroplane; 12 months for the airline transport pilot
licence — aeroplane, helicopter and powered-lift;
60 months for the glider pilot licence;
60 months for the free balloon pilot licence; 12 months for the flight navigator licence;
12 months for the flight engineer licence;
48 months for the air traffic controller licence.
Note 1.— The periods of validity listed above may be extended by up to 45 days in accordance with
1.2.4.3.1.
Note 2.— When calculated in accordance with 1.2.5.2 and its sub-paragraphs, the period of validity
will, for the last month counted, include the day that has the same calendar number as the date of the
medical examination or, if that month has no day with that number, the last day of that month.
1.2.5.2.1 The period of validity of a Medical Assessment may be reduced when clinically indicated.
1.2.5.2.2 When the holders of airline transport pilot licences — aeroplane, helicopter and powered-lift,
and commercial pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift, who are
engaged in single-crew commercial air transport operations carrying passengers, have passed
their 40th birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to six
months.
1.2.5.2.3 When the holders of airline transport pilot licences — aeroplane, helicopter and powered-lift,
commercial pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered- lift, and multi-crew
pilot licences — aeroplane, who are engaged in commercial air transport operations, have
passed their 60th birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to six
months.
1.2.5.2.4 When the holders of private pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift,
free balloon pilot licences, glider pilot licences and air traffic controller licences have passed
their 40th birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to 24 months.
1.2.5.2.5 Recommendation.— When the holders of private pilot licences — aeroplane, airship,
helicopter and powered-lift, free balloon pilot licences, glider pilot licences and air traffic
controller licences have passed their 50th birth- day, the period of validity specified in
1.2.5.2 should be further reduced to 12 months.
Note.— The periods of validity listed above are based on the age of the applicant at the time of
undergoing the medical examination.
1.2.5.2.6 Circumstances in which a medical examination may be deferred. The prescribed re-
examination of a licence holder operating in an area distant from designated medical
examination facilities may be deferred at the discretion of the Licensing Authority, provided
that such deferment shall only be made as an exception and shall not exceed:
a) a single period of six months in the case of a flight crew member of an aircraft engaged in non-
commercial operations;
b) two consecutive periods each of three months in the case of a flight crew member of an aircraft
engaged in commercial operations provided that in each case a favourable medical report is
obtained after examination by a designated medical examiner of the area concerned, or, in cases
where such a designated medical examiner is not available, by a physician legally qualified to
practise medicine in that area. A report of the medical examination shall be sent to the Licensing
Authority where the licence was issued;
c) in the case of a private pilot, a single period not exceeding 24 months where the medical
examination is carried out by an examiner designated under 1.2.4.5 by the Contracting State in
which the applicant is temporarily located. A report of the medical examination shall be sent to the
Licensing Authority where the licence was issued.
1.2.6
Decrease in medical fitness
1.2.6.1 Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences and
related ratings at any time when they are aware of any decrease in their medical fitness which might render
them unable to safely and properly exercise these privileges.
1.2.6.1.1 Recommendation.— States should ensure that licence holders are provided with clear
guidelines on medical conditions that may be relevant to flight safety and when to seek
clarification or guidance from a medical examiner or Licensing Authority.
Note.— Guidance on physical and mental conditions and treatments that are relevant to flight safety
about which information may need to be forwarded to the Licensing Authority is contained in the Manual
of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
1.2.6.1.2 Recommendation.— Each Contracting State should, as far as practicable, ensure that
licence holders do not exercise the privileges of their licences and related ratings during any period in
which their medical fitness has, from any cause, decreased to an extent that would have prevented the
issue or renewal of their Medical Assessment.
1.2.7
Use of psychoactive substances
1.2.7.1 Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences
and related ratings while under the influence of any psychoactive substance which might render
them unable to safely and properly exercise these privileges.
1.2.7.2 Holders of licences provided for in this Annex shall not engage in any problematic use of
substances.
1.2.7.3 Recommendation.— Contracting States should ensure, as far as practicable, that all licence
holders who engage in any kind of problematic use of substances are identified and removed from
their safety-critical functions. Return to the safety-critical functions may be considered after
successful treatment or, in cases where no treatment is necessary, after cessation of the
problematic use of substances and upon determination that the person’s continued performance
of the function is unlikely to jeopardize safety.
Note.— Guidance on suitable methods of identification (which may include biochemical testing on
such occasions as pre-employment, upon reasonable suspicion, after accidents/ incidents, at intervals,
and at random) and on other prevention topics is contained in the Manual on Prevention of Problematic
Use of Substances in the Aviation Workplace (Doc 9654).
1.2.8
Approved training and approved training organization
Note.— The qualifications required for the issue of personnel licences can be more readily and
speedily acquired by applicants who undergo closely supervised, systematic and continuous courses of
training, conforming to a planned syllabus or curriculum. Provision has accordingly been made for some
reduction in the experience requirements for the issue of certain licences and ratings prescribed in these
Standards and Recommended Practices, in respect of an applicant who has satisfactorily completed a
course of approved training.
1.2.8.1 Approved training shall provide a level of competency at least equal to that provided by the minimum
experience requirements for personnel not receiving such approved training.
1.2.8.2 The approval of a training organization by a State shall be dependent upon the applicant
demonstrating compliance with the requirements of Appendix 2 and Appendix 4.
Note.— Guidance on approval of a flight crew training organization can be found in the Manual on
the Approval of Flight Crew Training Organizations (Doc 9841).
1.2.9 Language proficiency
1.2.9.1 Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots and those flight navigators who are required to use
the radio telephone aboard an aircraft shall demonstrate the ability to speak and understand the language
used for radiotelephony communications.
Note.— Pursuant to Article 42 of the Convention on Inter- national Civil Aviation, paragraph 1.2.9.1
does not apply to personnel whose licences are originally issued prior to 5 March 2004 but, in any
case, does apply to personnel whose licences remain valid after 5 March 2008.
1.2.9.2 Air traffic controllers and aeronautical station operators shall demonstrate the ability to speak
and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.3 Recommendation.— Flight engineers, and glider and free balloon pilots should have the
ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.4 As of 5 March 2008, aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, air traffic
controllers and aero- nautical station operators shall demonstrate the ability to speak and understand the
language used for radiotelephony communications to the level specified in the language proficiency
requirements in Appendix 1.
1.2.9.5 Recommendation.— Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, flight navigators
required to use the radiotelephone aboard an aircraft, air traffic controllers and aeronautical station
operators should demonstrate the ability to speak and understand the language used for radio- telephony
communications to the level specified in the language proficiency requirements in Appendix 1.
1.2.9.6 As of 5 March 2008, the language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and powered-
lift pilots, air traffic controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the
Expert Level (Level 6) shall be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s
demonstrated proficiency level.
1.2.9.7 Recommendation.— The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and
powered-lift pilots, flight navigators required to use the radiotelephone aboard an air- craft, air traffic
controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the Expert Level (Level
6) should be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s demonstrated proficiency
level, as follows:
a) those demonstrating language proficiency at the Operational Level (Level 4) should be evaluated at least
once every three years; and
b) those demonstrating language proficiency at the Extended Level (Level 5) should be evaluated at least once
every six years.
Note 1.— Formal evaluation is not required for applicants who demonstrate expert language
proficiency, e.g. native and very proficient non-native speakers with a dialect or accent intelligible to
the international aeronautical community.
Note 2.— The provisions of 1.2.9 refer to Annex 10, Volume II, Chapter 5, whereby the language
used for radio- telephony communications may be the language normally used by the station on the
ground or English. In practice, therefore, there will be situations whereby flight crew members will only
need to speak the language normally used by the station on the ground.
CHAPTER 6. MEDICAL PROVISIONS FOR LICENSING
Note 1.— The Standards and Recommended Practices established in this chapter cannot, on their own,
be sufficiently detailed to cover all possible individual situations. Of necessity, many decisions relating
to the evaluation of medical fitness must be left to the judgement of the individual medical examiner.
The evaluation must, therefore, be based on a medical examination conducted throughout in accordance
with the highest standards of medical practice.
Note 2.— Predisposing factors for disease, such as obesity and smoking, may be important for
determining whether further evaluation or investigation is necessary in an individual case.
Note 3.— In cases where the applicant does not fully meet the medical requirements and in complicated
and unusual cases, the evaluation may have to be deferred and the case submitted to the medical assessor
of the Licensing Authority for final evaluation. In such cases due regard must be given to the privileges
granted by the licence applied for or held by the applicant for the Medical Assessment, and the
conditions under which the licence holder is going to exercise those privileges in carrying out assigned
duties.
Note 4.— Attention is called to the administrative clause in
1.2.4.9 dealing with accredited medical conclusion.
Note 5.— Guidance material to assist Licensing Authorities and medical examiners is published
separately in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984). This guidance material also contains a
discussion of the terms “likely” and “significant” as used in the context of the medical provisions in
Chapter 6.
Note 6.— Basic safety management principles, when applied to the medical assessment process, can
help ensure that aeromedical resources are utilized effectively.
6.1
Medical Assessments — General
6.1.1 Classes of Medical Assessment
Three classes of Medical Assessment shall be established as follows:
a)
Class 1 Medical Assessment;
applies to applicants for, and holders of:
—
commercial pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift
—
multi-crew pilot licences — aeroplane
—
airline transport pilot licences — aeroplane, helicopter and powered-lift
b)
Class 2 Medical Assessment;
c)
applies to applicants for, and holders of:
—
flight navigator licences
—
flight engineer licences
—
private pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift
—
glider pilot licences
—
free balloon pilot licences
d)
Class 3 Medical Assessment;
applies to applicants for, and holders of:
—
air traffic controller licences.
6.1.2 The applicant for a Medical Assessment shall provide the medical examiner with a personally
certified statement of medical facts concerning personal, familial and hereditary history. The applicant
shall be made aware of the necessity for giving a statement that is as complete and accurate as the
applicant’s knowledge permits, and any false statement shall be dealt with in accordance with 1.2.4.6.1.
6.1.3 The medical examiner shall report to the Licensing Authority any individual case where, in the
examiner’s judgement, an applicant’s failure to meet any requirement, whether numerical or otherwise,
is such that exercise of the privileges of the licence being applied for, or held, is not likely to jeopardize
flight safety (1.2.4.9).
6.1.4 The level of medical fitness to be met for the renewal of a Medical Assessment shall be the same
as that for the initial assessment except where otherwise specifically stated.
Note.— The intervals between routine medical examinations for the purpose of renewing Medical
Assessments are specified in 1.2.5.2.
6.2
Requirements for Medical Assessments
6.2.1 General
An applicant for a Medical Assessment issued in accordance with the terms of 1.2.4.1 shall undergo a
medical examination based on the following requirements:
a)
physical and mental;
b)
visual and colour perception; and
c)
hearing.
6.2.2 Physical and mental requirements
An applicant for any class of Medical Assessment shall be required to be free from:
a)
any abnormality, congenital or acquired; or
b)
any active, latent, acute or chronic disability; or
c)
any wound, injury or sequelae from operation; or
d)
any effect or side-effect of any prescribed or non- prescribed therapeutic, diagnostic or
preventive medication taken;
such as would entail a degree of functional incapacity which is likely to interfere with the safe operation
of an aircraft or with the safe performance of duties.
Note.— Use of herbal medication and alternative treatment modalities requires particular attention to
possible side-effects.
6.2.3 Visual acuity test requirements
6.2.3.1 The methods in use for the measurement of visual acuity are likely to lead to differing
evaluations. To achieve uniformity, therefore, Contracting States shall ensure that equivalence in the
methods of evaluation be obtained.
6.2.3.2 Recommendation.— The following should be adopted for tests of visual acuity:
a)
Visual acuity tests should be conducted in an environment with a level of illumination that
corresponds to ordinary office illumination (30-60 cd/m2).
b)
Visual acuity should be measured by means of a series of Landolt rings or similar optotypes,
placed at a distance from the applicant appropriate to the method of testing adopted.
6.2.4 Colour perception requirements
6.2.4.1 Contracting States shall use such methods of examination as will guarantee reliable testing of
colour perception.
6.2.4.2 The applicant shall be required to demonstrate the ability to perceive readily those colours the
perception of which is necessary for the safe performance of duties.
6.2.4.3 The applicant shall be tested for the ability to correctly identify a series of pseudoisochromatic
plates in daylight or in artificial light of the same colour temperature such as that provided by CIE
standard illuminants C or D65 as specified by the International Commission on Illumination (CIE).
6.2.4.4 An applicant obtaining a satisfactory result as prescribed by the Licensing Authority shall be
assessed as fit. An applicant failing to obtain a satisfactory result in such a test shall be assessed as unfit
unless able to readily distinguish the colours used in air navigation and correctly identify aviation
coloured lights. Applicants who fail to meet these criteria shall be assessed as unfit except for Class 2
assessment with the following restriction: valid daytime only.
Note.— Guidance on suitable methods of assessing colour vision is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine (Doc 8984).
6.2.4.4.1
Recommendation.— Sunglasses worn during the exercise of the privileges of the licence
or rating held should be non-polarizing and of a neutral grey tint.
6.2.5 Hearing test requirements
6.2.5.1 Contracting States shall use such methods of examination as will guarantee reliable testing of
hearing.
6.2.5.2 Applicants shall be required to demonstrate a hearing performance sufficient for the safe exercise
of their licence and rating privileges.
6.2.5.3 Applicants for Class 1 Medical Assessments shall be tested by pure-tone audiometry at first issue
of the Assessment, not less than once every five years up to the age of 40 years, and thereafter not less
than once every two years.
6.2.5.3.1
Alternatively, other methods providing equivalent results may be used.
6.2.5.4 Applicants for Class 3 Medical Assessments shall be tested by pure-tone audiometry at first issue
of the Assessment, not less than once every four years up to the age of 40 years, and thereafter not less
than once every two years.
6.2.5.4.1
Alternatively, other methods providing equivalent results may be used.
6.2.5.5 Recommendation.— Applicants for Class 2 Medical Assessment should be tested by pure-tone
audiometry at first issue of the Assessment and, after the age of 50 years, not less than once every two
years.
6.2.5.6 At medical examinations, other than those mentioned in 6.2.5.3, 6.2.5.4 and 6.2.5.5, where
audiometry is not performed, applicants shall be tested in a quiet room by whispered and spoken voice
tests.
Note 1.— Guidance on assessment of respiratory diseases is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
Note 2.— Guidance on hazards of medications and drugs is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.3.2.13
Applicants with significant impairment of function of the gastrointestinal tract or its
adnexa shall be assessed as unfit.
6.3.2.13.1
Applicants shall be completely free from those hernias that might give rise to
incapacitating symptoms.
6.3.2.14
Applicants with sequelae of disease of, or surgical intervention on, any part of the
digestive tract or its adnexa, likely to cause incapacitation in flight, in particular any obstruction due to
stricture or compression, shall be assessed as unfit.
6.3.2.14.1
Recommendation.— An applicant who has undergone a major surgical operation on the
biliary passages or the digestive tract or its adnexa with a total or partial excision or a diversion of any of
these organs should be assessed as unfit until such time as the medical assessor, having access to the
details of the operation concerned, con- siders that the effects of the operation are not likely to cause
incapacitation in flight.
6.3.2.15
Applicants with metabolic, nutritional or endocrine disorders that are likely to interfere
with the safe exercise of their licence and rating privileges shall be assessed as unfit.
6.3.2.16
Applicants with insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit.
Note.— Guidance on assessment of Type 2 insulin-treated diabetic applicants under the provisions of
1.2.4.9 is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.16.1
Applicants with non-insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit unless the
condition is shown to be satisfactorily controlled by diet alone or by diet combined with oral anti-
diabetic medication, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and
rating privileges.
Note.— Guidance on assessment of diabetic applicants is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.3.2.17
Applicants with diseases of the blood and/or the lymphatic system shall be assessed as
unfit unless adequately investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise
of their licence and rating privileges.
Note.— Sickle cell trait or other haemoglobinopathic traits are usually compatible with a fit assessment.
6.3.2.18
Applicants with renal or genitourinary disease shall be assessed as unfit, unless
adequately investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their
licence and rating privileges.
6.3.2.18.1
Urine examination shall form part of the medical examination and abnormalities shall be
adequately investigated.
Note.— Guidance on urine examination and evaluation of abnormalities is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.19
Applicants with sequelae of disease of or surgical procedures on the kidneys or the
genitourinary tract, in particular obstructions due to stricture or compression, shall be assessed as unfit
unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical
practice and is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating
privileges.
6.3.2.19.1
Applicants who have undergone nephrectomy shall be assessed as unfit unless the
condition is well compensated.
6.3.2.20
Applicants who are seropositive for human immunodeficiency virus (HIV) shall be
assessed as unfit unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with
best medical practice and is assessed as not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s
licence or rating privileges.
Note 1.— Early diagnosis and active management of HIV disease with antiretroviral therapy reduces
morbidity and improves prognosis and thus increases the likelihood of a fit assessment.
Note 2.— Guidance on the assessment of applicants who are seropositive for human immunodeficiency
virus (HIV) is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.21
Applicants who are pregnant shall be assessed as unfit unless obstetrical evaluation and
continued medical super- vision indicate a low-risk uncomplicated pregnancy.
6.3.2.21.1
Recommendation.— For applicants with a low-risk uncomplicated pregnancy, evaluated
and supervised in accordance with 6.3.2.21, the fit assessment should be limited to the period from the
end of the 12th week until the end of the 26th week of gestation.
6.3.2.22
Following confinement or termination of pregnancy, the applicant shall not be permitted
to exercise the privileges of her licence until she has undergone re-evaluation in accordance with best
medical practice and it has been determined that she is able to safely exercise the privileges of her
licence and ratings.
6.3.2.23
The applicant shall not possess any abnormality of the bones, joints, muscles, tendons or
related structures which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
Note.— Any sequelae after lesions affecting the bones, joints, muscles or tendons, and certain
anatomical defects will normally require functional assessment to determine fitness.
6.3.2.24
The applicant shall not possess any abnormality or disease of the ear or related structures
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.3.2.25
There shall be:
a)
no disturbance of vestibular function;
b)
no significant dysfunction of the Eustachian tubes; and
c)
no unhealed perforation of the tympanic membranes.
6.3.2.25.1
A single dry perforation of the tympanic mem- brane need not render the applicant unfit.
Note.— Guidance on testing of the vestibular function is contained in Manual of Civil Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.3.2.26
There shall be:
a)
no nasal obstruction; and
b)
no malformation nor any disease of the buccal cavity or upper respiratory tract
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.3.2.27
Applicants with stuttering or other speech defects sufficiently severe to cause impairment
of speech communication shall be assessed as unfit.
6.3.3 Visual requirements
The medical examination shall be based on the following requirements.
6.3.3.1 The function of the eyes and their adnexa shall be normal. There shall be no active pathological
condition, acute or chronic, nor any sequelae of surgery or trauma of the eyes or their adnexa likely to
reduce proper visual function to an extent that would interfere with the safe exercise of the applicant’s
licence and rating privileges.
6.3.3.2 Distant visual acuity with or without correction shall be 6/9 or better in each eye separately, and
binocular visual acuity shall be 6/6 or better. No limits apply to uncorrected visual acuity. Where this
standard of visual acuity can be obtained only with correcting lenses, the applicant may be assessed as fit
provided that:
a)
such correcting lenses are worn during the exercise of the privileges of the licence or rating
applied for or held; and
b)
in addition, a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of
the privileges of the applicant’s licence.
Note 1.— 6.3.3.2 b) is the subject of Standards in Annex 6, Part I.
Note 2.— An applicant accepted as meeting these provisions is deemed to continue to do so unless there
is reason to suspect otherwise, in which case an ophthalmic report is required at the discretion of the
Licensing Authority. Both uncorrected and corrected visual acuity are normally measured and recorded
at each re-examination. Conditions which indicate a need to obtain an ophthalmic report include: a
substantial decrease in the uncorrected visual acuity, any decrease in best corrected visual acuity, and
the occurrence of eye disease, eye injury or eye surgery.
6.3.3.2.1
Applicants may use contact lenses to meet this requirement provided that:
a)
the lenses are monofocal and non-tinted;
b)
the lenses are well tolerated; and
c)
a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the licence
privileges.
Note.— Applicants who use contact lenses may not need to have their uncorrected visual acuity
measured at each re- examination provided the history of their contact lens prescription is known.
6.3.3.2.2
Applicants with a large refractive error shall use contact lenses or high-index spectacle
lenses.
Note.— If spectacles are used, high-index lenses are needed to minimize peripheral field distortion.
6.3.3.2.3
Applicants whose uncorrected distant visual acuity in either eye is worse than 6/60 shall
be required to provide a full ophthalmic report prior to initial Medical Assessment and every five years
thereafter.
Note 1.— The purpose of the required ophthalmic examination is (1) to ascertain normal visual
performance, and (2) to identify any significant pathology.
Note 2.— Guidance on the assessment of monocular applicants under the provisions of 1.2.4.9 is
contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.3.3 Applicants who have undergone surgery affecting the refractive status of the eye shall be
assessed as unfit unless
Note.— Guidance on the subject is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.8 There shall be no significant functional nor structural abnormality of the circulatory system.
6.4.2.9 There shall be no disability of the lungs nor any active disease of the structures of the lungs,
mediastinum or pleura likely to result in incapacitating symptoms during normal or emergency
operations.
6.4.2.9.1
Recommendation.— Chest radiography should form part of the initial and periodic
examinations in cases where asymptomatic pulmonary disease can be expected.
6.4.2.10
Applicants with chronic obstructive pulmonary disease shall be assessed as unfit unless
the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice
and is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.4.2.11
Applicants with asthma causing significant symptoms or likely to cause incapacitating
symptoms during normal or emergency operations shall be assessed as unfit.
6.4.2.11.1
The use of drugs for control of asthma shall be disqualifying except for those drugs, the
use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on hazards of medication and drugs is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.4.2.12
Applicants with active pulmonary tuberculosis shall be assessed as unfit.
6.4.2.12.1
Applicants with quiescent or healed lesions, known to be tuberculous or presumably
tuberculous in origin, may be assessed as fit.
Note 1.— Guidance on assessment of respiratory diseases is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
Note 2.–– Guidance on hazards of medication and drugs is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.4.2.13
Applicants shall be completely free from those hernias that might give rise to
incapacitating symptoms.
6.4.2.13.1
Applicants with significant impairment of the function of the gastrointestinal tract or its
adnexa shall be assessed as unfit.
6.4.2.14
Applicants with sequelae of disease of or surgical intervention on any part of the digestive
tract or its adnexa, likely to cause incapacitation in flight, in particular any obstruction due to stricture or
compression, shall be assessed as unfit
6.4.2.14.1
Recommendation.— An applicant who has undergone a major surgical operation on the
biliary passages or the digestive tract or its adnexa with a total or partial excision or a diversion of any of
these organs should be assessed as unfit until such time as the medical assessor, having access to the
details of the operation concerned, considers that the effects of the operation are not likely to cause
incapacitation in flight.
6.4.2.15
Applicants with metabolic, nutritional or endocrine disorders that are likely to interfere
with the safe exercise of their licence and rating privileges shall be assessed as unfit.
6.4.2.16
Applicants with insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit.
Note.— Guidance on assessment of Type 2 insulin-treated diabetic applicants under the provisions of
1.2.4.9 is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.16.1
Applicants with non-insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit unless the
condition is shown to be satisfactorily controlled by diet alone or by diet combined with oral anti-
diabetic medication, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and
rating privileges.
Note.— Guidance on assessment of diabetic applicants is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.4.2.17
Applicants with diseases of the blood and/or the lymphatic system shall be assessed as
unfit unless adequately investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise
of their licence and rating privileges.
Note.— Sickle cell trait and other haemoglobinopathic traits are usually compatible with fit assessment.
6.4.2.18
Applicants with renal or genitourinary disease shall be assessed as unfit unless adequately
investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their licence and
rating privileges.
6.4.2.18.1
Urine examination shall form part of the medical examination and abnormalities shall be
adequately investigated.
Note.— Guidance on urine examination and evaluation of abnormalities is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.19
Applicants with sequelae of disease of, or surgical procedures on, the kidneys or the
genitourinary tract, in particular obstructions due to stricture or compression, shall be assessed as unfit
unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical
practice and is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating
privileges.
6.4.2.19.1
Applicants who have undergone nephrectomy shall be assessed as unfit unless the
condition is well compensated.
6.4.2.20
Applicants who are seropositive for human immunodeficiency virus (HIV) shall be
assessed as unfit unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with
best medical practice and is assessed as not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s
licence or rating privileges.
Note 1.— Early diagnosis and active management of HIV disease with antiretroviral therapy reduces
morbidity and improves prognosis and thus increases the likelihood of a fit assessment.
Note 2.— Guidance on the assessment of applicants who are seropositive for human immunodeficiency
virus (HIV) is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.21
Applicants who are pregnant shall be assessed as unfit unless obstetrical evaluation and
continued medical super- vision indicate a low-risk uncomplicated pregnancy.
6.4.2.21.1
Recommendation.— For applicants with a low-risk uncomplicated pregnancy, evaluated
and supervised in accordance with 6.4.2.21, the fit assessment should be limited to the period from the
end of the 12th week until the end of the 26th week of gestation.
6.4.2.22
Following confinement or termination of pregnancy, the applicant shall not be permitted
to exercise the privileges of her licence until she has undergone re-evaluation in accordance with best
medical practice and it has been deter- mined that she is able to safely exercise the privileges of her
licence and ratings.
6.4.2.23
The applicant shall not possess any abnormality of the bones, joints, muscles, tendons or
related structures which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
Note.— Any sequelae after lesions affecting the bones, joints, muscles or tendons, and certain
anatomical defects will normally require functional assessment to determine fitness.
6.4.2.24
The applicant shall not possess any abnormality or disease of the ear or related structures
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.4.2.25
There shall be:
a)
no disturbance of the vestibular function;
b)
no significant dysfunction of the Eustachian tubes; and
c)
no unhealed perforation of the tympanic membranes.
6.4.2.25.1
A single dry perforation of the tympanic membrane need not render the applicant unfit.
Note.—Guidance on testing of the vestibular function is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.4.2.26
There shall be:
a)
no nasal obstruction; and
b)
no malformation nor any disease of the buccal cavity or upper respiratory tract;
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.4.2.27
Applicants with stuttering and other speech defects sufficiently severe to cause
impairment of speech communication shall be assessed as unfit.
6.4.3 Visual requirements
The medical examination shall be based on the following requirements.
6.4.3.1 The function of the eyes and their adnexa shall be normal. There shall be no active pathological
condition, acute or chronic, nor any sequelae of surgery or trauma of the eyes or their adnexa likely to
reduce proper visual function to an extent that would interfere with the safe exercise of the applicant’s
licence and rating privileges.
6.4.3.2 Distant visual acuity with or without correction shall be 6/12 or better in each eye separately, and
binocular visual acuity shall be 6/9 or better. No limits apply to uncorrected visual acuity. Where this
standard of visual acuity can be obtained only with correcting lenses, the applicant may be assessed as fit
provided that:
a)
such correcting lenses are worn during the exercise of the privileges of the licence or rating
applied for or held; and
b)
in addition, a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of
the privileges of the applicant’s licence.
Note.— An applicant accepted as meeting these provisions is deemed to continue to do so unless there is
reason to suspect otherwise, in which case an ophthalmic report is required at the discretion of the
Licensing Authority. Both uncorrected and corrected visual acuity are normally measured and recorded
at each re-examination. Conditions which indicate a need to obtain an ophthalmic report include: a
substantial decrease in the uncorrected visual acuity, any decrease in best corrected visual acuity, and
the occurrence of eye disease, eye injury or eye surgery.
6.4.3.2.1
Applicants may use contact lenses to meet this requirement provided that:
a)
the lenses are monofocal and non-tinted;
b)
the lenses are well tolerated; and
c)
a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the licence
privileges.
Note.— Applicants who use contact lenses may not need to have their uncorrected visual acuity
measured at each re-examination provided the history of their contact lens prescription is known.
6.4.3.2.2
Applicants with a large refractive error shall use contact lenses or high-index spectacle
lenses.
Note.— If spectacles are used, high-index lenses are needed to minimize peripheral field distortion.
6.4.3.2.3
Recommendation.— Applicants whose uncorrected distant visual acuity in either eye is
worse than 6/60 should be required to provide a full ophthalmic report prior to initial Medical
Assessment and every five years thereafter.
Note 1.— The purpose of the required ophthalmic examination is (1) to ascertain normal visual
performance, and (2) to identify any significant pathology.
Note 2.— Guidance on the assessment of monocular applicants under the provisions of 1.2.4.9 is
contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.3.3 Applicants who have undergone surgery affecting the refractive status of the eye shall be
assessed as unfit unless they are free from those sequelae which are likely to interfere with the safe
exercise of their licence and rating privileges.
6.4.3.4 The applicant shall have the ability to read, while wearing the correcting lenses, if any, required
by 6.4.3.2, the N5 chart or its equivalent at a distance selected by that applicant in the range of 30 to 50
cm. If this requirement is met only by the use of near correction, the applicant may be assessed as fit
provided that this near correction is added to the spectacle correction already prescribed in accordance
with 6.4.3.2; if no such correction is prescribed, a pair of spectacles for near use shall be kept readily
available during the exercise of the privileges of the licence. When near correction is required, the
applicant shall demonstrate that one pair of spectacles is sufficient to meet both distant and near visual
requirements.
Note 1.— N5 refers to the size of typeface used. For further details, see the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
Note 2.— An applicant who needs near correction to meet the requirement will require “look-over”,
bifocal or perhaps multifocal lenses in order to read the instruments and a chart or manual held in the
hand, and also to make use of distant vision, through the windscreen, without removing the lenses.
Single-vision near correction (full lenses of one power only, appropriate for reading) significantly
reduces distant visual acuity and is therefore not acceptable.
Note 3.— Whenever there is a requirement to obtain or renew correcting lenses, an applicant is expected
to advise the refractionist of the reading distances for the visual flight deck tasks relevant to the types of
aircraft in which the applicant is likely to function.
6.4.3.4.1
When near correction is required in accordance with this paragraph, a second pair of near-
correction spectacles shall be kept available for immediate use.
6.4.3.5 The applicant shall be required to have normal fields of vision.
6.4.3.6 The applicant shall be required to have normal binocular function.
6.4.3.6.1
Reduced stereopsis, abnormal convergence not interfering with near vision, and ocular
misalignment where the fusional reserves are sufficient to prevent asthenopia and diplopia need not be
disqualifying.
6.4.4 Hearing requirements
Note.— Attention is called to 2.7.1.3.1 on requirements for the issue of instrument rating to applicants
who hold a private pilot licence.
6.4.4.1 Applicants who are unable to hear an average conversational voice in a quiet room, using both
ears, at a distance of 2 m from the examiner and with the back turned to the examiner, shall be assessed
as unfit.
6.4.4.2 When tested by pure-tone audiometry, an applicant with a hearing loss, in either ear separately,
of more than 35 dB at any of the frequencies 500, 1 000 or 2 000 Hz, or more than 50 dB at 3 000 Hz,
shall be assessed as unfit.
6.4.4.3 Recommendation.— An applicant who does not meet the requirements in 6.4.4.1 or 6.4.4.2
should undergo further testing in accordance with 6.3.4.1.1.
6.5 Class 3 Medical Assessment
6.5.1 Assessment issue and renewal
6.5.1.1 An applicant for an air traffic controller licence shall undergo an initial medical examination for
the issue of a Class 3 Medical Assessment.
6.5.1.2
Except where otherwise stated in this section, holders of air traffic controller licences
shall have their Class 3 Medical Assessments renewed at intervals not exceeding those specified in
1.2.5.2.
6.5.1.3 When the Licensing Authority is satisfied that the requirements of this section and the general
provisions of 6.1 and 6.2 have been met, a Class 3 Medical Assessment shall be issued to the applicant.
6.5.2 Physical and mental requirements
6.5.2.1 The applicant shall not suffer from any disease or disability which could render that applicant
likely to become suddenly unable to perform duties safely.
6.5.2.2 The applicant shall have no established medical history or clinical diagnosis of:
a)
an organic mental disorder;
b)
a mental or behavioural disorder due to psychoactive substance use; this includes dependence
syndrome induced by alcohol or other psychoactive substances;
c)
schizophrenia or a schizotypal or delusional disorder;
d)
a mood (affective) disorder;
e)
a neurotic, stress-related or somatoform disorder;
f)
a behavioural syndrome associated with physiological disturbances or physical factors;
g)
a disorder of adult personality or behaviour, particularly if manifested by repeated overt acts;
h)
mental retardation;
i)
a disorder of psychological development;
j)
a behavioural or emotional disorder, with onset in child- hood or adolescence; or
k)
a mental disorder not otherwise specified;
such as might render the applicant unable to safely exercise the privileges of the licence applied for or
held.
6.5.2.2.1
Recommendation.— An applicant with depression, being treated with antidepressant
medication, should be assessed as unfit unless the medical assessor, having access to the details of the
case concerned, considers the applicant’s condition as unlikely to interfere with the safe exercise of the
applicant’s licence and rating privileges.
Note 1.— Guidance on assessment of applicants treated with antidepressant medication is contained in
the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2.— Mental and behavioural disorders are defined in accordance with the clinical descriptions and
diagnostic guidelines of the World Health Organization as given in the International Statistical
Classification of Diseases and Related Health Problems, 10th Edition — Classification of Mental and
Behavioural Disorders, WHO 1992. This document contains detailed descriptions of the diagnostic
requirements which may be useful for their application to medical assessment.
6.5.2.3 The applicant shall have no established medical history or clinical diagnosis of any of the
following:
a)
a progressive or non-progressive disease of the nervous system, the effects of which are likely to
interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges;
b)
epilepsy; or
c)
any disturbance of consciousness without satisfactory medical explanation of cause.
6.5.2.4 The applicant shall not have suffered any head injury, the effects of which are likely to interfere
with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.5 The applicant shall not possess any abnormality of the heart, congenital or acquired, which is
likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.5.1
An applicant who has undergone coronary bypass grafting or angioplasty (with or without
stenting) or other cardiac intervention or who has a history of myocardial infarction or who suffers from
any other potentially incapacitating cardiac condition shall be assessed as unfit unless the applicant’s
cardiac condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is
assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.5.2
An applicant with an abnormal cardiac rhythm shall be assessed as unfit unless the
cardiac arrhythmia has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is
assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on cardiovascular evaluation is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.5.2.6 Electrocardiography shall form part of the heart examination for the first issue of a Medical
Assessment.
6.5.2.6.1
Electrocardiography shall be included in re-examinations of applicants after the age of 50
no less frequently than every two years.
Note 1.— The purpose of routine electrocardiography is case finding. It does not provide sufficient
evidence to justify disqualification without further thorough cardiovascular investigation.
Note 2.— Guidance on resting and exercise electrocardiography is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.7 The systolic and diastolic blood pressures shall be within normal limits.
6.5.2.7.1
The use of drugs for control of high blood pressure is disqualifying except for those
drugs, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence privileges.
Note.— Guidance on this subject is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.8 There shall be no significant functional nor structural abnormality of the circulatory system.
6.5.2.9 There shall be no disability of the lungs nor any active disease of the structures of the lungs,
mediastinum or pleurae likely to result in incapacitating symptoms.
Note.— Chest radiography is usually not necessary but may be indicated in cases where asymptomatic
pulmonary disease can be expected.
6.5.2.10
Applicants with chronic obstructive pulmonary disease shall be assessed as unfit unless
the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice
and is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.5.2.11
Applicants with asthma causing significant symptoms or likely to cause incapacitating
symptoms shall be assessed as unfit.
6.5.2.11.1
The use of drugs for control of asthma shall be disqualifying except for those drugs, the
use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on hazards of medications is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc
8984).
6.5.2.12
Applicants with active pulmonary tuberculosis shall be assessed as unfit.
6.5.2.12.1
Applicants with quiescent or healed lesions, known to be tuberculous or presumably
tuberculous in origin, may be assessed as fit.
Note 1.–– Guidance on assessment of respiratory diseases is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
Note 2.–– Guidance on hazards of medication and drugs is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.5.2.13
Applicants with significant impairment of the function of the gastrointestinal tract or its
adnexae shall be assessed as unfit.
6.5.2.14
Applicants with sequelae of disease of or surgical intervention on any part of the digestive
tract or its adnexa, likely to cause incapacitation, in particular any obstructions due to stricture or
compression, shall be assessed as unfit.
6.5.2.14.1
Recommendation— An applicant who has undergone a major surgical operation on the
biliary passages or the digestive tract or its adnexa, with a total or partial excision or a diversion of any
of these organs should be assessed as unfit until such time as the medical assessor, having access to the
details of the operation concerned, con- siders that the effects of the operation are not likely to cause
incapacitation.
6.5.2.15
Applicants with metabolic, nutritional or endocrine disorders that are likely to interfere
with the safe exercise of their licence and rating privileges shall be assessed as unfit.
6.5.2.16
Applicants with insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit.
Note.— Guidance on assessment of Type 2 insulin-treated diabetic applicants under the provisions of
1.2.4.9 is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.16.1
Applicants with non-insulin-treated diabetes shall be assessed as unfit unless the
condition is shown to be satisfactorily controlled by diet alone or by diet combined with oral anti-
diabetic medication, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and
rating privileges.
Note.— Guidance on assessment of diabetic applicants is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.5.2.17
Applicants with diseases of the blood and/or the lymphatic system shall be assessed as
unfit, unless adequately investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise
of their licence and rating privileges.
6.5.2.18
Applicants with renal or genitourinary disease shall be assessed as unfit unless adequately
investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their licence and
rating privileges.
6.5.2.18.1
Urine examination shall form part of the medical examination and abnormalities shall be
adequately investigated.
Note.— Guidance on urine examination and evaluation of abnormalities is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.19
Applicants with sequelae of disease of, or surgical procedures on the kidneys or the
genitourinary tract, in particular obstructions due to stricture or compression, shall be assessed as unfit
unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical
practice and is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating
privileges.
6.5.2.19.1
Applicants who have undergone nephrectomy shall be assessed as unfit unless the
condition is well compensated.
6.5.2.20
Applicants who are seropositive for human immunodeficiency virus (HIV) shall be
assessed as unfit unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with
best medical practice and is assessed as not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s
licence or rating privileges.
Note 1.— Early diagnosis and active management of HIV disease with antiretroviral therapy reduces
morbidity and improves prognosis and thus increases the likelihood of a fit assessment.
Note 2.— Guidance on the assessment of applicants who are seropositive for human immunodeficiency
virus (HIV) is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.21
Applicants who are pregnant shall be assessed as unfit unless obstetrical evaluation and
continued medical supervision indicate a low-risk uncomplicated pregnancy.
6.5.2.21.1
Recommendation.— During the gestational period, precautions should be taken for the
timely relief of an air traffic controller in the event of early onset of labour or other complications.
6.5.2.21.2
Recommendation.— For applicants with a low-risk uncomplicated pregnancy, evaluated
and supervised in accordance with 6.5.2.21, the fit assessment should be limited to the period until the
end of the 34th week of gestation.
6.5.2.22
Following confinement or termination of pregnancy the applicant shall not be permitted to
exercise the privileges of her licence until she has undergone re-evaluation in accordance with best
medical practice and it has been deter- mined that she is able to safely exercise the privileges of her
licence and ratings.
6.5.2.23
The applicant shall not possess any abnormality of the bones, joints, muscles, tendons or
related structures which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
Note.— Any sequelae after lesions affecting the bones, joints, muscles or tendons, and certain
anatomical defects will normally require functional assessment to determine fitness.
6.5.2.24
The applicant shall not possess any abnormality or disease of the ear or related structures
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.25
There shall be no malformation nor any disease of the nose, buccal cavity or upper
respiratory tract which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
6.5.2.26
Applicants with stuttering or other speech defects sufficiently severe to cause impairment
of speech communication shall be assessed as unfit.
6.5.3 Visual requirements
The medical examination shall be based on the following requirements.
6.5.3.1 The function of the eyes and their adnexa shall be normal. There shall be no active pathological
condition, acute or chronic, nor any sequelae of surgery or trauma of the eyes or their adnexa likely to
reduce proper visual function to an extent that would interfere with the safe exercise of the applicant’s
licence and rating privileges.
6.5.3.2 Distant visual acuity with or without correction shall be 6/9 or better in each eye separately, and
binocular visual acuity shall be 6/6 or better. No limits apply to uncorrected visual acuity. Where this
standard of visual acuity can be obtained only with correcting lenses, the applicant may be assessed as fit
provided that:
a)
such correcting lenses are worn during the exercise of the privileges of the licence or rating
applied for or held; and
b)
in addition, a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of
the privileges of the applicant’s licence.
Note.— An applicant accepted as meeting these provisions is deemed to continue to do so unless there is
reason to suspect otherwise, in which case an ophthalmic report is required at the discretion of the
Licensing Authority. Both uncorrected and corrected visual acuity are normally measured and recorded
at each re-examination. Conditions which indicate a need to obtain an ophthalmic report include: a
substantial decrease in the uncorrected visual acuity, any decrease in best corrected visual acuity, and
the occurrence of eye disease, eye injury or eye surgery.
6.5.3.2.1
Applicants may use contact lenses to meet this requirement provided that:
a)
the lenses are monofocal and non-tinted;
b)
the lenses are well tolerated; and
c)
a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the licence
privileges.
Note.— Applicants who use contact lenses may not need to have their uncorrected visual acuity
measured at each re- examination provided the history of their contact lens prescription is known.
6.5.3.2.2
Applicants with a large refractive error shall use contact lenses or high-index spectacle
lenses.
Note.— If spectacles are used, high-index lenses are needed to minimize peripheral field distortion.
6.5.3.2.3
Applicants whose uncorrected distant visual acuity in either eye is worse than 6/60 shall
be required to provide a full ophthalmic report prior to initial Medical Assessment and every five years
thereafter.
Note 1.— The purpose of the required ophthalmic examination is (1) to ascertain normal vision
performance, and (2) to identify any significant pathology.
Note 2.— Guidance on the assessment of monocular applicants under the provisions of 1.2.4.9 is
contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.3.3 Applicants who have undergone surgery affecting the refractive status of the eye shall be
assessed as unfit unless they are free from those sequelae which are likely to interfere with the safe
exercise of their licence and rating privileges.
6.5.3.4 The applicant shall have the ability to read, while wearing the correcting lenses, if any, required
by 6.5.3.2, the N5 chart or its equivalent at a distance selected by that applicant in the range of 30 to 50
cm and the ability to read the N14 chart or its equivalent at a distance of 100 cm. If this requirement is
met only by the use of near correction, the applicant may be assessed as fit provided that this near
correction is added to the spectacle correction already prescribed in accordance with 6.5.3.2; if no such
correction is prescribed, a pair of spectacles for near use shall be kept readily available during the
exercise of the privileges of the licence. When near correction is required, the applicant shall
demonstrate that one pair of spectacles is sufficient to meet both distant and near visual requirements.
Note 1.— N5 and N14 refer to the size of typeface used. For further details, see the Manual of Civil
Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2.— An applicant who needs near correction to meet the requirement will require “look-over”,
bifocal or perhaps multi-focal lenses in order to read radar screens, visual displays and written or
printed material and also to make use of distant vision, through the windows, without removing the
lenses. Single-vision near correction (full lenses of one power only, appropriate for reading) may be
acceptable for certain air traffic control duties. However, it should be realized that single-vision near
correction significantly reduces distant visual acuity.
Note 3.— Whenever there is a requirement to obtain or renew correcting lenses, an applicant is
expected to advise the refractionist of reading distances for the air traffic control duties the applicant is
likely to perform.
6.5.3.4.1
When near correction is required in accordance with this paragraph, a second pair of near-
correction spectacles shall be kept available for immediate use.
6.5.3.5 The applicant shall be required to have normal fields of vision.
6.5.3.6 The applicant shall be required to have normal binocular function.
6.5.3.6.1
Reduced stereopsis, abnormal convergence not interfering with near vision, and ocular
misalignment where the fusional reserves are sufficient to prevent asthenopia and diplopia need not be
disqualifying.
6.5.4 Hearing requirements
6.5.4.1 The applicant, when tested on a pure-tone audio- meter shall not have a hearing loss, in either ear
separately, of more than 35 dB at any of the frequencies 500, 1 000 or 2 000 Hz, or more than 50 dB at 3
000 Hz.
6.5.4.1.1
An applicant with a hearing loss greater than the above may be declared fit provided that
the applicant has normal hearing performance against a background noise that reproduces or simulates
that experienced in a typical air traffic control working environment.
Note 1.— The frequency composition of the background noise is defined only to the extent that the
frequency range 600 to 4 800 Hz (speech frequency range) is adequately represented.
Note 2.— In the speech material for discrimination testing, both aviation-relevant phrases and
phonetically balanced words are normally used.
6.5.4.1.2
Alternatively, a practical hearing test conducted in an air traffic control environment
representative of the one for which the applicant’s licence and ratings are valid may be used.
APPENDIX 2.
APPROVED TRAINING ORGANIZATION
(Chapter 1, 1.2.8.2 refers)
1.
Issue of approval
1.1
The issuance of an approval for a training organization and the continued validity of the approval
shall depend upon the training organization being in compliance with the requirements of this Appendix.
1.2
The approval document shall contain at least the following:
a)
organization’s name and location;
b)
date of issue and period of validity (where appropriate);
c)
terms of approval.
2.
Training and procedures manual
2.1
The training organization shall provide a training and procedures manual for the use and
guidance of personnel concerned. This manual may be issued in separate parts and shall contain at least
the following information:
a)
a general description of the scope of training authorized under the organization’s terms of
approval;
b)
the content of the training programmes offered including the courseware and equipment to be
used;
c)
a description of the organization’s quality assurance system in accordance with 5;
d)
a description of the organization’s facilities;
e)
the name, duties and qualification of the person designated as responsible for compliance with
the requirements of the approval in 7.1;
f)
a description of the duties and qualification of the personnel designated as responsible for
planning, performing and supervising the training in 7.2;
g)
a description of the procedures used to establish and maintain the competence of instructional
personnel as required by 7.3;
h)
a description of the method used for the completion and retention of the training records required
by 8;
i)
a description, when applicable, of additional training needed to comply with an operator’s
procedures and requirements; and
j)
when a State has authorized an approved training organization to conduct the testing required for
the issuance of a licence or rating in accordance with 10, a description of the selection, role and duties of
the authorized personnel, as well as the applicable requirements established by the Licensing Authority.
2.2
The training organization shall ensure that the training and procedures manual is amended as
necessary to keep the information contained therein up to date.
2.3
Copies of all amendments to the training and procedures manual shall be furnished promptly to
all organizations or persons to whom the manual has been issued.
3.
Training programmes
3.1
A Licensing Authority may approve a training programme for a private pilot licence, commercial
pilot licence or instrument rating that allows an alternative means of compliance with the experience
requirements established by Annex 1, provided that the approved training organization demonstrates to
the satisfaction of the Licensing Authority that the training provides a level of competency at least
equivalent to that pro- vided by the minimum experience requirements for personnel not receiving such
approved training.
3.2
When a Licensing Authority approves a training programme for a multi-crew pilot licence, the
approved training organization shall demonstrate to the satisfaction of the Licensing Authority that the
training provides a level of competency in multi-crew operations at least equal to that met by holders of
a commercial pilot licence, instrument rating and type rating for an aeroplane certificated for operation
with a minimum crew of at least two pilots.
Note.— Guidance on the approval of training programmes can be found in the Manual on the Approval
of Flight Crew Training Organizations (Doc 9841).
4.
Safety management
4.1
States shall require, as part of their State safety programme, that an approved training
organization that is exposed to safety risks during the provision of its services implement a safety
management system acceptable to the State that, as a minimum:
a)
identifies safety hazards;
b)
ensures the implementation of remedial action necessary to maintain agreed safety performance;
c)
provides for continuous monitoring and regular assessment of the safety performance; and
d)
aims at a continuous improvement of the overall performance of the safety management system.
Note.— Guidance on defining safety performance is contained in the Safety Management Manual
(SMM) (Doc 9859).
4.2
A safety management system shall clearly define lines of safety accountability throughout the
approved training organization, including a direct accountability for safety on the part of senior
management.
Note 1.— The framework for the implementation and maintenance of a safety management system is
contained in Appendix 4. Guidance on safety management systems is contained in the Safety
Management Manual (SMM) (Doc 9859).
Note 2.— A framework for the implementation and maintenance of a State safety programme is
contained in Attachment C.
5.
Quality assurance system
The training organization shall establish a quality assurance system, acceptable to the Licensing
Authority granting the approval, which ensures that training and instructional practices comply with all
relevant requirements.
6.
Facilities
6.1
The facilities and working environment shall be appropriate for the task to be performed and be
acceptable to the Licensing Authority.
6.2
The training organization shall have, or have access to, the necessary information, equipment,
training devices and material to conduct the courses for which it is approved.
6.3
Synthetic training devices shall be qualified according to requirements established by the State
and their use shall be approved by the Licensing Authority to ensure that they are appropriate to the task.
Note.— The Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators (Doc 9625) provides guidance
on the approval of flight simulators.
7.
Personnel
7.1
The training organization shall nominate a person responsible for ensuring that it is in
compliance with the requirements for an approved organization.
7.2
The organization shall employ the necessary personnel to plan, perform and supervise the
training to be conducted.
7.3
The competence of instructional personnel shall be in accordance with procedures and to a level
acceptable to the Licensing Authority.
7.4
The training organization shall ensure that all instructional personnel receive initial and
continuation training appropriate to their assigned tasks and responsibilities. The training programme
established by the training organization shall include training in knowledge and skills related to human
performance.
Note.— Guidance material to design training programmes to develop knowledge and skills in human
performance can be found in the Human Factors Training Manual (Doc 9683).
8.
Records
8.1
The training organization shall retain detailed student records to show that all requirements of the
training course have been met as agreed by the Licensing Authority.
8.2
The training organization shall maintain a system for recording the qualifications and training of
instructional and examining staff, where appropriate.
8.3
The records required by 8.1 shall be kept for a mini- mum period of two years after completion of
the training. The records required by 8.2 shall be retained for a minimum period of two years after the
instructor or examiner ceases to perform a function for the training organization.
9.
Oversight
Contracting States shall maintain an effective oversight programme of the approved training
organization to ensure continuing compliance with the approval requirements.
Appendix 2
Annex 1 — Personnel Licensing
10.
Evaluation and checking
When a State has authorized an approved training organization to conduct the testing required for the
issuance of a licence or rating, the testing shall be conducted by personnel authorized by the Licensing
Authority or designated by the training organization in accordance with criteria approved by the
Licensing Authority.
APPENDIX 4.
FRAMEWORK FOR SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS (SMS)
(Chapter 1, 1.2.8.2 refers)
This appendix specifies the framework for the implementation and maintenance of a safety management
system (SMS) by an approved training organization. An SMS is a management system for the
management of safety by an organization. The framework includes four components and twelve
elements rep- resenting the minimum requirements for SMS implementation. The implementation of the
framework shall be commensurate with the size of the organization and the complexity of the services
provided. This appendix also includes a brief description of each element of the framework.
1.
Safety policy and objectives
1.1
Management commitment and responsibility
1.2
Safety accountabilities
1.3
Appointment of key safety personnel
1.4
Coordination of emergency response planning
1.5
SMS documentation
2.
Safety risk management
2.1
Hazard identification
2.2
Safety risk assessment and mitigation
3.
Safety assurance
3.1
Safety performance monitoring and measurement
3.2
The management of change
3.3
Continuous improvement of the SMS
4.
Safety promotion
4.1
Training and education
4.2
Safety communication
1.
Safety policy and objectives
1.1
Management commitment and responsibility
The approved training organization shall define the organization’s safety policy which shall be in
accordance with inter- national and national requirements, and which shall be signed by the accountable
executive of the organization. The safety policy shall reflect organizational commitments regarding
safety; shall include a clear statement about the provision of the necessary resources for the
implementation of the safety policy; and shall be communicated, with visible endorsement, throughout
the organization. The safety policy shall include the safety reporting procedures; shall clearly indicate
which types of operational behaviours are unacceptable; and shall include the conditions under which
disciplinary action would not apply. The safety policy shall be periodically reviewed to ensure it remains
relevant and appropriate to the organization.
1.2
Safety accountabilities
The approved training organization shall identify the account- able executive who, irrespective of other
functions, shall have ultimate responsibility and accountability, on behalf of the approved training
organization, for the implementation and maintenance of the SMS. The approved training organization
shall also identify the accountabilities of all members of management, irrespective of other functions, as
well as of employees, with respect to the safety performance of the SMS. Safety responsibilities,
accountabilities and authorities shall be documented and communicated throughout the organization, and
shall include a definition of the levels of management with authority to make decisions regarding safety
risk tolerability.
1.3
Appointment of key safety personnel
The approved training organization shall identify a safety manager to be the responsible individual and
focal point for the implementation and maintenance of an effective SMS.
1.4
Coordination of emergency response planning
The approved training organization shall ensure that an emergency response plan that provides for the
orderly and efficient transition from normal to emergency operations and the return to normal operations
is properly coordinated with the emergency response plans of those organizations it must interface with
during the provision of its services.
1.5
SMS documentation
The approved training organization shall develop an SMS implementation plan, endorsed by senior
management of the organization, that defines the organization’s approach to the management of safety in
a manner that meets the organization’s safety objectives. The approved training organization shall
develop and maintain SMS documentation describing the safety policy and objectives, the SMS
requirements, the SMS processes and procedures, the accountabilities, responsibilities and authorities for
processes and procedures, and the SMS outputs. Also as part of the SMS documentation, the approved
training organization shall develop and maintain a safety management systems manual (SMSM), to
communicate its approach to the management of safety throughout the organization.
2.
Safety risk management
2.1
Hazard identification
The approved training organization shall develop and maintain a formal process that ensures that hazards
in operations are identified. Hazard identification shall be based on a combination of reactive, proactive
and predictive methods of safety data collection.
2.2
Safety risk assessment and mitigation
The approved training organization shall develop and maintain a formal process that ensures analysis,
assessment and control of the safety risks in training operations.
3.
Safety assurance
3.1
Safety performance monitoring and measurement
The approved training organization shall develop and maintain the means to verify the safety
performance of the organization and to validate the effectiveness of safety risk controls. The safety
performance of the organization shall be verified in reference to the safety performance indicators and
safety performance targets of the SMS.
3.2
The management of change
The approved training organization shall develop and maintain a formal process to identify changes
within the organization which may affect established processes and services; to describe the
arrangements to ensure safety performance before implementing changes; and to eliminate or modify
safety risk controls that are no longer needed or effective due to changes in the operational environment.
3.3
Continuous improvement of the SMS
The approved training organization shall develop and maintain a formal process to identify the causes of
substandard performance of the SMS, determine the implications of sub- standard performance of the
SMS in operations, and eliminate or mitigate such causes.
4.
Safety promotion
4.1
Training and education
The approved training organization shall develop and maintain a safety training programme that ensures
that personnel are trained and competent to perform the SMS duties. The scope of the safety training
shall be appropriate to each individual’s involvement in the SMS.
4.2
Safety communication
The approved training organization shall develop and maintain formal means for safety communication
that ensures that all personnel are fully aware of the SMS, conveys safety-critical information, and
explains why particular safety actions are taken and why safety procedures are introduced or changed.
ATTACHMENT B
MULTI-CREW PILOT LICENCE — AEROPLANE LEVELS OF COMPETENCY
1.
Core flying skills
The level of competency at which the applicant shall have complied with the requirements for the
private pilot licence specified in Chapter 2, 2.3, including night flight requirements, and, in addition,
have completed, smoothly and with accuracy, all procedures and manoeuvres related to upset training
and flight with reference solely to instruments. From the outset, all training is conducted in an integrated
multi- crew, competency-based and threat and error management (TEM) environment. Initial training
and instructional input levels are high as core skills are being embedded in the ab initio application.
Assessment at this level confirms that control of the aeroplane is maintained at all times in a manner
such that the successful outcome of a procedure or a manoeuvre is assured.
2.
Level 1 (Basic)
The level of competency at which assessment confirms that control of the aeroplane or situation is
maintained at all times and in such a manner that if the successful outcome of a procedure or manoeuvre
is in doubt, corrective action is taken. Performance in the generic cockpit environment does not yet
consistently meet the Standards of knowledge, operational skills and level of achievement required in the
core competencies. Continual training input is required to meet an acceptable initial operating standard.
Specific performance improvement/personal development plans will be agreed and the details recorded.
Applicants will be continuously assessed as to their suitability to progress to further training and
assessment in successive phases.
3.
Level 2 (Intermediate)
The level of competency at which assessment confirms that control of the aeroplane or situation is
maintained at all times and in such a manner that the successful outcome of a procedure or manoeuvre is
assured. The training received at Level 2 shall be conducted under the instrument flight rules, but need
not be specific to any one type of aeroplane. On completion of Level 2, the applicant shall demonstrate
levels of knowledge and operational skills that are adequate in the environment and achieves the basic
standard in the core capability. Training support may be required with a specific development plan to
maintain or improve aircraft handling, behavioural performance in leadership or team management.
Improvement and development to attain the Standard is the key performance objective. Any core
competency assessed as less than satisfactory should include supporting evidence and a remedial plan.
4.
Level 3 (Advanced)
The level of competency required to operate and interact as a co- pilot in a turbine-powered aeroplane
certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, under visual and instrument
conditions. Assessment confirms that control of the aeroplane or situation is maintained at all times in
such a manner that the successful outcome of a procedure or manoeuvre is assured. The applicant shall
consistently demonstrate the knowledge, skills and attitudes required for the safe operation of an
applicable aeroplane type as specified in the performance criteria.
Note.— Material on the development of performance criteria can be found in the Procedures for Air
Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868).
ATTACHMENT C. FRAMEWORK FOR THE STATE SAFETY PROGRAMME (SSP)
This attachment introduces a framework for the implementation and maintenance of a State safety
programme (SSP) by a State. An SSP is a management system for the management of safety by the
State. The framework contemplates four components and eleven elements, outlined hereunder. The
implementation of an SSP is commensurate with the size and complexity of the State’s aviation system,
and may require coordination among multiple authorities responsible for individual elements of civil
aviation functions in the State. The SSP framework introduced in this attachment, and the safety
management system (SMS) framework specified in Appendix 4, must be viewed as complementary, yet
distinct, frameworks. This attachment also includes a brief description of each element of the
framework.
1.
State safety policy and objectives
1.1
State safety legislative framework
1.2
State safety responsibilities and accountabilities
1.3
Accident and incident investigation
1.4
Enforcement policy
2.
State safety risk management
2.1
Safety requirements for the service provider’s SMS
2.2
Agreement on the service provider’s safety performance
3.
State safety assurance
3.1
Safety oversight
3.2
Safety data collection, analysis and exchange
3.3
Safety-data-driven targeting of oversight of areas of greater concern or need
4.
State safety promotion
4.1
Internal training, communication and dissemination of safety information
4.2
External training, communication and dissemination of safety information
Note.— Within the context of this attachment the term service provider” refers to any organization
providing aviation services. The term includes approved training organizations that are exposed to safety
risks during the provision of their services, aircraft operators, approved maintenance organizations,
organizations responsible for type design and/or manufacture of aircraft, air traffic services providers
and certified aerodromes, as applicable.
1.
State safety policy and objectives
1.1
State safety legislative framework
The State has promulgated a national safety legislative frame- work and specific regulations, in
compliance with international and national standards, that define how the State will conduct the
management of safety in the State. This includes the participation of State aviation organizations in
specific activities related to the management of safety in the State, and the establishment of the roles,
responsibilities and relationships of such organizations. The safety legislative framework and specific
regulations are periodically reviewed to ensure they remain relevant and appropriate to the State.
1.2
State safety responsibilities and accountabilities
The State has identified, defined and documented the requirements, responsibilities and accountabilities
regarding the establishment and maintenance of the SSP. This includes the directives to plan, organize,
develop, maintain, control and continuously improve the SSP in a manner that meets the State’s safety
objectives. It also includes a clear statement about the provision of the necessary resources for the
implementation of the SSP.
1.3
Accident and incident investigation
The State has established an independent accident and incident investigation process, the sole objective
of which is the prevention of accidents and incidents, and not the apportioning of blame or liability. Such
investigations are in support of the management of safety in the State. In the operation of the SSP, the
State maintains the independence of the accident and incident investigation organization from other State
aviation organizations.
1.4
Enforcement policy
The State has promulgated an enforcement policy that establishes the conditions and circumstances
under which service providers are allowed to deal with, and resolve, events involving certain safety
deviations, internally, within the con- text of the service provider’s safety management system (SMS),
and to the satisfaction of the appropriate State authority. The enforcement policy also establishes the
conditions and circumstances under which to deal with safety deviations through established
enforcement procedures.
2.
State safety risk management
2.1
Safety requirements for the service provider’s SMS
The State has established the controls which govern how service providers will identify hazards and
manage safety risks. These include the requirements, specific operating regulations and implementation
policies for the service provider’s SMS. The requirements, specific operating regulations and
implementation policies are periodically reviewed to ensure they remain relevant and appropriate to the
service providers.
2.2
Agreement on the service provider’s safety performance
The State has agreed with individual service providers on the safety performance of their SMS. The
agreed safety performance of an individual service provider’s SMS is periodically reviewed to ensure it
remains relevant and appropriate to the service providers.
3.
State safety assurance
3.1
Safety oversight
The State has established mechanisms to ensure effective monitoring of the eight critical elements of the
safety oversight function. The State has also established mechanisms to ensure that the identification of
hazards and the management of safety risks by service providers follow established regulatory controls
(requirements, specific operating regulations and implementation policies). These mechanisms include
inspections, audits and surveys to ensure that regulatory safety risk controls are appropriately integrated
into the service provider’s SMS, that they are being practised as designed, and that the regulatory
controls have the intended effect on safety risks.
3.2
Safety data collection, analysis and exchange
The State has established mechanisms to ensure the capture and storage of data on hazards and safety
risks at both an individual and aggregate State level. The State has also established mechanisms to
develop information from the stored data, and to actively exchange safety information with service
providers and/or other States as appropriate.
3.3
Safety-data-driven targeting of oversight of areas of greater concern or need
The State has established procedures to prioritize inspections, audits and surveys towards those areas of
greater safety concern or need, as identified by the analysis of data on hazards, their consequences in
operations, and the assessed safety risks.
4.
State safety promotion
4.1
Internal training, communication and dissemination of safety information
The State provides training and fosters awareness and two-way communication of safety-relevant
information to support, within the State aviation organizations, the development of an organizational
culture that fosters an effective and efficient SSP.
4.2
External training, communication and dissemination of safety information
The State provides education and promotes awareness of safety risks and two-way communication of
safety-relevant information to support, among service providers, the development of an organizational
culture that fosters an effective and efficient SMS.
— END —
5. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 170. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
170. MÓDOSÍTÁS A NEMZETKÖZI
SZABVÁNYOKHOZ ÉS AJÁNLOTT
ELJÁRÁSOKHOZ
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ANNEX 1.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ
EGYEZMÉNYHEZ
Az Annex 1. e dokumentumban foglalt módosítását az ICAO Tanácsa 2011.
március 4-én elfogadta. A módosítás azon részei, amelyeket 2011. július
18-ig a Szerződő Államok összlétszámának több mint fele nem hagyott jóvá,
ezen a napon lépnek hatályba, és 2011. november 17-én válnak
alkalmazandóvá az elfogadó határozatban meghatározottak szerint. (AN
12/1.1.16-11/18 számú állami levél)
2011. MÁRCIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
170. MÓDOSÍTÁS A NEMZETKÖZI SZABVÁNYOKHOZ
ÉS AJÁNLOTT ELJÁRÁSOKHOZ
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ELFOGADÓ HATÁROZAT
A Tanács
A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezménnyel és különösen annak 37., 54. és 90. cikkei
rendelkezéseivel összhangban eljárva,
1.
Ezennel, 2011. március 4-én elfogadja a Nemzetközi szabványok és ajánlott eljárások 170.
módosítását, amelyet a Nemzetközi szabványok és ajánlott eljárások, Személyi alkalmasság című
dokumentum tartalmaz, amely az Egyezmény Annex 1. jelölést kapja;
2.
Előírja, hogy az említett módosítás hatályba lépésének időpontja 2011. július 18., kivéve
bármely olyan részét, amely tekintetében a Szerződő Államok többsége ezen időpont előtt a
Tanácsnál kifogást emelt;
3.
Úgy határoz, hogy az említett módosítást vagy annak hatályba lépett részeit 2011.
november 17-től kell alkalmazni;
4.
Felkéri a Főtitkárt:
a) hogy a fenti intézkedésről haladéktalanul értesítse az egyes Szerződő
Államokat, és 2011. július 18-át követően haladéktalanul küldjön értesítést a
módosítás hatályba lépett részeiről;
b) hogy kérje meg az egyes Szerződő Államokat:
1) hogy értesítse a Szervezetet (az Egyezmény 38. cikkében előírt
kötelezettséggel összhangban) azokról az eltérésekről, amelyek 2011.
november 17-én fennállnak nemzeti szabályai vagy gyakorlatai és a
mellékletben szereplő, ezúton módosított szabványok rendelkezései között;
az ilyen értesítést 2011. október 17-ig kell megtenni, majd ezt követően
értesíteni a Szervezetet minden további felmerülő eltérésről;
2) hogy értesítse a Szervezetet 2011. október 17. előtt arról az időpontról, vagy
azokról az időpontokról, amikorra megfelel az Annexben szereplő,
módosított szabványok rendelkezéseinek;
c) hogy kérjen fel minden Szerződő Államot, hogy a fenti b) pontban a
szabványoktól való eltérések tekintetében meghatározott eljárást követve
további értesítést küldjenek a saját gyakorlatuk és az ajánlott gyakorlatok által
meghatározott gyakorlatok közötti különbségekről, amennyiben az ilyen
eltérések bejelentése fontos a léginavigáció biztonsága szempontjából.
— — — — — — — —
AZ ANNEX 1. MÓDOSÍTÁSÁNAK BEMUTATÁSÁRA
VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK
1.
A módosítás szövegének elrendezésében a törölt szöveget áthúzott vonallal, az új
szöveget pedig szürke kiemelőszínnel jelöljük, ahogy az alábbiakban látható:
1. A törölni kívánt szöveg egy vonallal van áthúzva.
törölni kívánt szöveg
2. A beilleszteni kívánt új szöveg szürke kiemelőszínnel van jelölve.
beilleszteni kívánt új
szöveg
3. A törölni kívánt szöveg egy vonallal van áthúzva amelyet a helyettesítő szöveg követ, szürke
kiemelőszínnel jelölve.
A NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK ÉS
AJÁNLOTT ELJÁRÁSOK
170. MÓDOSÍTÁSÁNAK SZÖVEGE
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ANNEX 1.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ EGYEZMÉNYHEZ
. . .
Szerkesztői megjegyzés.— Az Annex 1-ben a „hajtómű” vagy „hajtóművek” szavakat minden
esetben „motor” vagy „motorok” szavakkal kell helyettesíteni.
. . .
1. FEJEZET SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEKRE VONATKOZÓ MEGHATÁROZÁSOK ÉS
ÁLTALÁNOS SZABÁLYOK
. . .
Jóváhagyott kiképzés (Approved training). Szerződő Állam által jóváhagyott speciális tanterv és
felügyelet szerint végzett kiképzés.
Jogosított kiképzési szervezet (Approved training organization). Szerződő Állam által, az Annex 1.
követelményei szerint jóváhagyott szervezet a hajózó személyzetek jóváhagyott kiképzésének
végrehajtására ugyanezen Állam felügyelete alatt.
. . .
Szerkesztői megjegyzés.— A „Hiba” meghatározása alatt korrigálja a Megjegyzést: a „Megjegyzés” szó után
tegyen egy pontot: „.”.
. . .
1.2. Szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok
. . .
1.2.5. A szakszolgálati engedélyek érvényessége
. . .
1.2.5.1.2
A szakszolgálati engedélyt kiadó Szerződő Államnak biztosítania kell, hogy a többi
Szerződő Államnak módjában álljon a szakszolgálati engedély érvényességéről meggyőződni.
4. megjegyzés — Lásd a Repülési Szimulátor Oktatóberendezések Minősítési Kritériumai Kézikönyvet (Doc 9625).
. . .
1.2.8 Jóváhagyott kiképzés és jogosított kiképzési szervezet
. . .
1.2.8.2 Egy Állam által biztosított kiképzési szervezet jóváhagyása függ attól, hogy a folyamodó
bizonyítja-e, hogy megfelel a 2. sz. függelék és a 4. sz. függelék követelményeinek.
Megjegyzés.— A kiképzési szervezet jóváhagyására iránymutatás található a Kiképzési Szervezetek
Jóváhagyása Kézikönyvben (Doc 9841).
1.2.8.3 Hajózó személyzet és légiforgalmi irányítók jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési
szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.– Az 1.2.8.3. pontban figyelembe vett jóváhagyott kiképzés elsősorban az Annex 1. szerinti
szakszolgálati engedély vagy jogosítás kiadásához szükséges jóváhagyott kiképzésre vonatkozik. Nem
vonatkozik a szakszolgálati engedély vagy jogosítás első kiadása után az alkalmasság fenntartására
vagy az üzemeltetési képesítés megszerzésére irányuló jóváhagyott kiképzésre, mint amilyen a
légiforgalmi irányítók vagy a hajózó személyzet számára szükséges lehet, mint például az Annex 6. —
Légijármű működtetése, I. rész — Nemzetközi Kereskedelmi Légiközlekedés — Repülőgépek, 9.3.
pont, vagy III. rész — Nemzetközi üzemeltetés — Helikopterek, II. szakasz, 7.3. pont szerinti jóváhagyott
kiképzés.
1.2.8.4 Légijármű szerelők kompetencia-alapú jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési szervezeten
belül kell elvégezni.
Megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre vonatkozó
átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, a Léginavigációs Szolgálatok
Eljárásai — Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
. . .
2. FEJEZET PILÓTA SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEK ÉS
JOGOSÍTÁSOK
. . .
2.1 A pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra vonatkozó általános szabályok
2.1.1
Az engedély kiadásának általános szabályai
. . .
2.1.1.4 A motoros szerkezet kategóriával kapcsolatos átmeneti intézkedések
2015. március 5-ig az Engedélyező Hatóság a motoros szerkezet kategóriájába tartozó légijármű
típusjogosítását bejegyezheti a repülőgépre, vagy a helikoptere rendszeresített pilóta szakszolgálati
engedélybe. A szakszolgálati engedélyben a jogosításra vonatkozó bejegyzésnek jeleznie kell, hogy
a légijármű a motoros szerkezet kategóriába tartozik. A motoros szerkezet kategóriára vonatkozó
típusjogosítás megszerzéséhez szükséges kiképzést jóváhagyott kiképzés során kell elvégezni,
figyelembe kell venni a folyamodó korábbi, repülőgépen vagy helikopteren szerzett tapasztalatait, és
a kiképzésnek tartalmaznia kell a motoros szerkezet kategóriába tartozó légijármű üzemeltetésének
minden lényeges szempontját.
. . .
4. FEJEZET
A HAJÓZÓ SZEMÉLYZETBE NEM TARTOZÓ
SZEMÉLYZET SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEI ÉS
JOGOSÍTÁSAI
. . .
4.2 Légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész)
4.2.1 Szakszolgálati engedély kiadására vonatkozó követelmények
. . .
4.2.1.2 Szakismeret
. . .
Emberi tényezők
e) emberi tényezők, ideértve a légijármű szereléssel kapcsolatos fenyegető jelenségeket és a
hibakezelés elveit.
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibák kezelését is magába foglaló emberi tényezők
oktatásának megtervezéséhez tájékoztató anyag Az Emberi Tényezők Kiképzési
Kézikönyvben (Doc 9683) található meg.
. . .
4.5 Légiforgalmi irányító jogosításai
. . .
4.5.2. Légiforgalmi irányító jogosításaira vonatkozó követelmények
. . .
4.5.2.3 Jártasság
A folyamodónak a megadott jogosításoknak megfelelő szinten demonstrálnia kell, hogy rendelkezik
a biztonságos, szabályos és gyors irányítási szolgáltatás biztosításához szükséges készségekkel,
ítélőképességgel és teljesítménnyel, beleértve a fenyegető jelenségek és hibák felismerését és
kezelését.
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibák kezelésének alkalmazására vonatkozó
tájékoztató anyag a Léginavigációs Szolgálatok – Kiképzés (Doc 9868, PANS-TRG) című kiadvány
3. Fejezet „C” Mellékletben, az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyv (Doc 9683) II. Rész 2.
Fejezetben és a 314. sz. Körlevélben – Fenyegető jelenségek és Hibák kezelése (TEM) a Légiforgalmi
Irányításban – található meg.
Repülésüzemi tiszt/diszpécser szakszolgálati engedély
. . .
4.5.1 Szakszolgálati engedély kiadására vonatkozó előírások
. . .
4.6.1.2 Szakismeret
. . .
Emberi tényezők
i) a feladatok ellátása szempontjából lényeges emberi tényezők ,ideértve a légijármű szereléssel
kapcsolatos fenyegető jelenségeket és a hibakezelés elveit.
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibák kezelését is magába foglaló emberi tényezők
oktatásának megtervezéséhez tájékoztató anyag Az Emberi Tényezők Kiképzési
Kézikönyvben (Doc 9683) található meg.
. . .
4.6.1.4 Jártasság
A folyamodónak demonstrálnia kell képességét a következőkben:
. . .
d) fenyegető jelenségek és hibák felismerése
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibakezelés alkalmazására vonatkozó tájékoztató
anyag a Léginavigációs Szolgálatok – Kiképzés (Doc 9868, PANS-TRG) című kiadvány 3.
Fejezet „C” Mellékletben, és az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyv (Doc 9683) II. Rész
2. Fejezetben található.
. . .
2. sz. FÜGGELÉK
JOGOSÍTOTT KIKÉPZÉSI SZERVEZET
. . .
3. Kiképzési programok
3.1 Az Engedélyező Hatóság jóváhagyhat olyan magánpilóta szakszolgálati engedélyre,
kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyre, műszeres jogosításra vagy légijármű javításra (technikus
/mérnök /műszerész) vonatkozó kiképzési programot, amely a megfelelés egy alternatív módját engedi
meg az Annex 1-ben meghatározott tapasztalati követelmények betartása mellett, feltéve, hogy a
jogosított kiképzési szervezet az Engedélyező Hatóság megelégedésére demonstrálja, hogy a kiképzés
legalább egyenértékű szintű alkalmasságot biztosít ahhoz képest, mint amilyent az ilyen jóváhagyott
kiképzésben nem részesülő személyzet minimális tapasztalati követelményei biztosítanak.
Megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre
vonatkozó átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, a Léginavigációs
Szolgálatok Eljárásai — Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
3.2. Ha az Engedélyező Hatóság többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély
kiképzési programját hagyja jóvá, a jogosított kiképzési szervezetnek demonstrálnia kell az
Engedélyező Hatóság megelégedésére, hogy a kiképzés biztosítja a többszemélyes személyzet
működésének azon alkalmassági szintjét, mely legalább azonos a kereskedelmi pilóta szakszolgálati
engedély, a műszeres jogosítás és a típusjogosítás birtokosainak alkalmassági szintjével olyan
repülőgépen, melyet legalább két pilótából álló minimum személyzet általi üzemeltetésre jogosítottak.
Megjegyzés.— A kiképzési programok jóváhagyására tájékoztató anyagot a Hajózó
Személyzetek Kiképzési Szervezetei Jóváhagyásának Kézikönyve (Doc 9841) tartalmaz.
. . .
6. Felszerelések
. . .
6.3 A szintetikus kiképző eszközöket (szimulátor) az Állam által lefektetett követelményeknek
megfelelően kell minősíteni, és használatukat az Engedélyező Hatóságnak jóvá kell hagynia annak
biztosítására, hogy azok megfelelőek a feladathoz.
Megjegyzés.— A Repülési Szimulátor Oktatóberendezések Minősítési Kritériumai Kézikönyv
(DOC 9625) a repülési szimulátor oktatóberendezések jóváhagyásáról nyújt útmutatást.
. . .
3. sz. FÜGGELÉK TÖBBSZEMÉLYES SZEMÉLYZET PILÓTA SZAKSZOLGÁLATI
ENGEDÉLY KIADÁSÁRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK
— REPÜLŐGÉP
. . .
4. Szimulált repülés
Megjegyzés.— A Repülési Szimulátor Oktatóberendezések Minősítési Kritériumai Kézikönyv
(Doc 9625), I. Kötet – Repülőgépek, útmutatást nyújt a kiképzési programokban használt repülési
szimulátor oktatóberendezések minősítéséről. A kézikönyv hét példát határoz meg a repülési
szimulátor oktatóberendezésekre a konkrét képzés alapján, beleértve négy példát az Annex 1. „B”
mellékletében meghatározott többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó
kiképzés négy fázisát. A Doc 9625 dokumentumban használt számozási rendszer eltér a 4.2. pontban
alkalmazott számozástól.
6. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 170. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
AMENDMENT No. 170 TO
THE
INTERNATIONAL STANDARDS AND
RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
The amendment to Annex 1 contained in this document was adopted by the
Council of ICAO on 4 March 2011. Such parts of this amendment as have not
been disapproved by more than half of the total number of Contracting States on
or before 18 July 2011 will become effective on that date and will become
applicable on 17 November 2011 as specified in the Resolution of Adoption.
(State letter AN 12/1.1.16-11/18 refers.)
MARCH 2011
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
AMENDMENT 170 TO THE INTERNATIONAL
STANDARDS AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
RESOLUTION OF ADOPTION
The Council
Acting in accordance with the Convention on International Civil Aviation, and particularly with the
provisions of Articles 37, 54 and 90 thereof,
5.
Hereby adopts on 4 March 2011 Amendment 170 to the International Standards and
Recommended Practices contained in the document entitled International Standards and
Recommended Practices, Personnel Licensing which for convenience is designated Annex 1 to the
Convention;
6.
Prescribes 18 July 2011 as the date upon which the said amendment shall become effective,
except for any part thereof in respect of which a majority of the Contracting States have registered
their disapproval with the Council before that date;
7.
Resolves that the said amendment or such parts thereof as have become effective shall become
applicable on 17 November 2011;
8.
Requests the Secretary General:
a) to notify each Contracting State immediately of the above action and immediately after 18 July 2011 of
those parts of the amendment which have become effective;
b) to request each Contracting State:
1) to notify the Organization (in accordance with the obligation imposed by Article 38 of the
Convention) of the differences that will exist on 17 November 2011 between its national
regulations or practices and the provisions of the Standards in the Annex as hereby amended, such
notification to be made before 17 October 2011, and thereafter to notify the Organization of any further
differences that arise;
2) to notify the Organization before 17 October 2011 of the date or dates by which it will have complied
with the provisions of the Standards in the Annex as hereby amended;
c) to invite each Contracting State to notify additionally any differences between its own practices and
those established by the Recommended Practices, when the notification of such differences is important
for the safety of air navigation, following the procedure specified in subparagraph b) above with respect
to differences from Standards.
— — — — — — — —
NOTES ON THE PRESENTATION OF
THE AMENDMENT TO ANNEX 1
2.
The text of the amendment is arranged to show deleted text with a line through it and
new text highlighted with grey shading, as shown below:
1. Text to be deleted is shown with a line through it.
text to be deleted
2. New text to be inserted is highlighted with grey shading.
new text to be inserted
3. Text to be deleted is shown with a line through it followed by the replacement text which is
highlighted with grey shading.
TEXT OF AMENDMENT 170 TO THE
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL AVIATION
. . .
Editorial Note.— Replace the words “powerplant” or “powerplants” by “engine” or “engines” in all
instances in Annex 1.
. . .
CHAPTER 1. DEFINITIONS AND GENERAL RULES CONCERNING LICENCES
. . .
Approved training. Training conducted under special curricula and supervision approved by a
Contracting State.
Approved training organization. An organization approved by and operating under the supervision
of a Contracting State in accordance with the requirements of Annex 1 to perform flight crew
approved training.
. . .
Editorial Note.— Correct the Note under the definition of “Error” to add a period “.” after the word “Note”.
. . .
1.2 General rules concerning licences
. . .
1.2.5 Validity of licences
. . .
1.2.5.1.2
A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that other Contracting States
are enabled to be satisfied as to the validity of the licence.
Note 4.— See the Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Doc 9625).
. . .
1.2.8 Approved training and approved training organization
. . .
1.2.8.5 The approval of a training organization by a State shall be dependent upon the applicant
demonstrating compliance with the requirements of Appendix 2 and Appendix 4.
Note.— Guidance on approval of a training organization can be found in the Manual on the Approval
of Training Organizations (Doc 9841).
1.2.8.6 Approved training for flight crew and air traffic controllers shall be conducted within an
approved training organization.
Note.– The approved training considered in 1.2.8.3 relates primarily to approved training for the
issuance of an Annex 1 licence or rating. It is not intended to include approved training for the
maintenance of competence or for an operational qualification after the initial issuance of a licence or
rating, as may be required for air traffic controllers or for flight crew, such as the approved training
under Annex 6 — Operation of Aircraft, Part I — International Commercial Air Transport —
Aeroplanes, 9.3 or Part III — International Operations — Helicopters, Section II, 7.3.
1.2.8.7 Competency-based approved training for aircraft maintenance personnel shall be conducted
within an approved training organization.
Note.— A comprehensive training scheme for the aircraft maintenance (technician/engineer/mechanic)
licence, including the various levels of competency, is contained in the Procedures for Air Navigation
Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
. . .
CHAPTER 2. LICENCES AND RATINGS FOR PILOTS
. . .
2.2 General rules concerning pilot licences and ratings
2.2.1 General licensing specifications
. . .
2.1.1.4 Transitional measures related to the powered-lift category
Until 5 March 2015, the Licensing Authority may endorse a type rating for aircraft of the powered-lift
category on an aeroplane or helicopter pilot licence. The endorsement of the rating on the licence shall
indicate that the aircraft is part of the powered-lift category. The training for the type rating in the
powered-lift category shall be completed during a course of approved training, shall take into account
the previous experience of the applicant in an aeroplane or a helicopter as appropriate and incorporate all
relevant aspects of operating an aircraft of the powered-lift category.
5
. . .
CHAPTER 4. LICENCES AND RATINGS FOR
PERSONNEL OTHER THAN FLIGHT CREW
MEMBERS
. . .
4.3 Aircraft maintenance (technician/engineer/mechanic)
4.3.1 Requirements for the issue of the licence
. . .
4.2.1.2 Knowledge
. . .
Human performance
e) human performance, including principles of threat and error management, relevant to aircraft
maintenance.
Note.— Guidance material to design training programmes on human performance,
including threat and error management, can be found in the Human Factors Training
Manual (Doc 9683).
. . .
4.6 Air traffic controller ratings
. . .
4.5.2
Requirements for air traffic controller ratings
. . .
4.5.2.3Skill
The applicant shall have demonstrated, at a level appropriate to the privileges being granted, the skill,
judgement and performance required to provide a safe, orderly and expeditious control service, including
the recognition and management of threats and errors.
Note.— Guidance material on the application of threat and error management is found in the Procedures
for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG), Chapter 3, Attachment C, in Part II,
Chapter 2, of the Human Factors Training Manual (Doc 9683) and in Cir 314, Threat and Error
Management (TEM) in Air Traffic Control.
. . .
4.7
Flight operations officer/flight dispatcher licence
. . .
4.7.1 Requirements for the issue of the licence
. . .
4.6.1.3 Knowledge
. . .
Human performance
i) human performance relevant to dispatch duties including principles of threat and error
management.
Note.— Guidance material to design training programmes on human performance,
including threat and error management, can be found in the Human Factors Training Manual
(Doc 9683).
. . .
4.6.1.4 Skill
The applicant shall have demonstrated the ability to:
. . .
d) recognize and manage threats and errors
Note.— Guidance material on the application of threat and error management is found in
the Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG), Chapter 3,
Attachment C, and in Part II, Chapter 2, of the Human Factors Training Manual (Doc 9683).
. . .
APPENDIX 2. APPROVED TRAINING ORGANIZATION
. . .
3. Training programmes
3.2 A Licensing Authority may approve a training programme for a private pilot licence,
commercial pilot licence an instrument rating or an aircraft maintenance (technician/engineer/mechanic)
licence that allows an alternative means of compliance with the experience requirements established by
Annex 1, provided that the approved training organization demonstrates to the satisfaction of the
Licensing Authority that the training provides a level of competency at least equivalent to that provided
by the minimum experience requirements for personnel not receiving such approved training.
Note.—
A
comprehensive
training
scheme
for
the
aircraft
maintenance
(technician/engineer/mechanic) licence, including the various levels of competency, is contained in
the Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
7
4.2. When a Licensing Authority approves a training programme for a multi-crew pilot
licence, the approved training organization shall demonstrate to the satisfaction of the Licensing
Authority that the training provides a level of competency in multi-crew operations at least equal to
that met by holders of a commercial pilot licence, instrument rating and type rating for an aeroplane
certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots.
Note.— Guidance on the approval of training programmes can be found in the Manual on
the Approval of Training Organizations (Doc 9841).
. . .
6. Facilities
. . .
6.3 Synthetic training devices shall be qualified according to requirements established by the
State and their use shall be approved by the Licensing Authority to ensure that they are appropriate to
the task.
Note.— The Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices
(Doc 9625) provides guidance on the approval of flight simulation training devices.
. . .
APPENDIX 3.REQUIREMENTS FOR THE ISSUE OF THE
MULTI-CREW PILOT LICENCE - AEROPLANE
. . .
5.
Simulated flight
Note.— The Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices
(Doc 9625), Volume I – Aeroplanes, provides guidance on the qualification of flight simulation
training devices used in training programmes. The manual defines seven examples of flight simulation
training devices based on the specific training being conducted, including four examples for the four
phases of multi-crew pilot licence training defined in Attachment B of Annex 1. The numbering system
used in Doc 9625 is different from the numbering used in 4.2.
— END —
7. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 171. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
+ELŐLAP A 171. MÓDOSÍTÁSHOZ
NEMZETKÖZI
SZABVÁNYOK ÉS
AJÁNLOTT ELJÁRÁSOK
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ANNEX 1.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ
EGYEZMÉNYHEZ
TIZENEGYEDIK KIADÁS – 2011. JÚLIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
Az Annex 1. módosításainak jegyzéke
Az Annex 1. módosításainak jegyzéke
Hatálybalépés dátuma
Alkalmazás
dátuma
Tizenegyedik kiadás
(tartalmazza az 1-től 170-ig terjedő módosításokat)
2011. július 18.
2011. november 17.
171. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2013. február 25-én)
Helyettesítő oldalak (vi), (xii), 1-2, 1-5, 1-8, 1-12, 1-13, APP 2-1-től
APP 2-3-ig, és ATT B-2.
2013. július 15
2013. november 14.
171. módosítás
a Nemzetközi szabványokhoz és ajánlott eljárásokhoz
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
(A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény - Annex 1.)
1. Az Annex 1. (Tizenegyedik kiadás) a következő helyettesítő oldalakkal egészül ki a 2013. november 14-től
alkalmazandó 171. módosítás átvétele érdekében:
a) Oldal: (vi)
— Tartalomjegyzék
b) Oldal: (xii)
— Előszó
c) Oldalak: 1-2, 1-5, 1-8, 1-12 és 1-13
— 1. fejezet
d) Oldalak: APP 2-1-tól APP 2-3-ig
— 2. sz. függelék
e) Oldal: ATT B-2
— „B” melléklet
2. A 4. sz. függeléket és a „C” mellékletet teljesen törölni kell.
3. A módosítás bejegyzését az (iii) oldalon kell rögzíteni.
TARTALOMJEGYZÉK
Oldal
ELŐSZÓ .........................................................................................................................................................
(vii)
1. FEJEZET Szakszolgálati engedélyekre vonatkozó meghatározások és általános szabályok ……...................
1-1
1.1
Fogalommeghatározások.............................................................................................................................
1-1
1.2
Szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok .....................................................................
1-6
2. FEJEZET Pilóta szakszolgálati engedélyek és jogosítások ............................................................................
2-1
2.1.
A pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra vonatkozó általános szabályok ...................
2-1
2.2
Növendék pilóta ........................................................................................................................................
2-5
2.3
Magánpilóta szakszolgálati engedély ……...............................................................................................
2-6
2.4
Kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély ...........................................................................................
2-13
2.5
Többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély a repülőgép kategóriának megfelelően ........
2-21
2.6
Közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély …..........................................................................................
2-23
2.7
Műszeres jogosítás.....................................................................................................................................
2-29
2.8
Repülőgépekre, léghajókra, helikopterekre és motoros szerkezetekre alkalmas repülőoktató jogosítás
2-32
2.9
Vitorlázó repülőgép pilóta szakszolgálati engedély .................................................................................
2-34
2.10
Szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedély ...........................................................................
2-37
3. FEJEZET Nem pilóta hajózó személyzeti tagok szakszolgálati engedélyei ....................................................
3-1
3.1.
A hajózó navigátor és a hajózó mérnök szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok ….
3-1
3.2
Hajózó navigátor szakszolgálati engedély …….........................................................................................
3-1
3.3
Hajózó mérnök szakszolgálati engedély ....................................................................................................
3-3
3.4.
Hajózó rádiós .............................................................................................................................................
3-7
4. FEJEZET A hajózó személyzetbe nem tartozó személyzet szakszolgálati engedélyei és jogosításai ..............
4-1
4.1
A hajózó személyzetbe nem tartozó személyzet tagjainak szakszolgálati engedélyére és jogosításaira
vonatkozó általános szabályok ...............................................................................................................................
4-1
4.2
Légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) ..................................................................................
4-1
4.3
Légiforgalmi irányító növendék …….........................................................................................................
4-3
4.4
Légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély ….......................................................................................
4-4
4.5
Légiforgalmi irányító jogosításai ................................................................................................................
4-5
4.6
Repülésüzemi tiszt/diszpécser szakszolgálati engedély …….....................................................................
4-8
4.7
Légiforgalmi állomásüzemeltető szakszolgálati engedély .........................................................................
4-11
4.8
Repülés-meteorológiai személyzet .............................................................................................................
4-12
5. FEJEZET A szakszolgálati engedélyekre vonatkozó előírások .......................................................................
5-1
6. FEJEZET A szakszolgálati engedély kibocsátásának egészségügyi feltételei ....................................................................6-1
6.1
Egészségügyi minősítések – Általános rész ........................................................................................................ 6-1
6.2
Az Egészségügyi minősítés követelményei .......................................................................................................
6-2
6.3.
I. osztályú Egészségügyi Minősítés ...................................................................................................................
6-4
6.4.
II. osztályú Egészségügyi Minősítés ................................................................................................................. 6-11
6.5.
III. osztályú Egészségügyi Minősítés ................................................................................................................ 6-17
1. FÜGGELÉK A rádió-távbeszélő összeköttetésben használatos nyelvek ismeretének szintjére ………………… APP 1-1
vonatkozó követelmények
2. FÜGGELÉK Jogosított Kiképzési Szervezet ............................................................................................................. APP 2-1
3. FÜGGELÉK Többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély kiadására vonatkozó követelmények — APP 3-1
Repülőgépre
„A” MELLÉKLET A nyelvtudás szintjét minősítő ICAO Táblázat ............................................................................ ATT A-1
„B” MELLÉKLET
Többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély — Repülőgépre —........................ ATT B-1
Az alkalmasság szintjei
Módosítás
Forrás(ok)
Tárgy(ak)
Elfogadva
Hatályos
Alkalmazandó
159
(8. kiadás)
A szakszolgálati engedély
kiadásával és a kiképzéssel
foglalkozó Panel (PELT) 2.,
3., és 4. ülése; 1983.
november,
1985. április, 1986. április
Léginavigációs Bizottság.
A hajózó személyzeti tagok szakszolgálati engedélyezésével foglalkozó
szabványok és ajánlott gyakorlatok (SARP) módosítása. A senior kereskedelmi
pilóta – repülőgép, az ellenőrzött VFR jogosítás, a hajózó fedélzeti rádiós
szakszolgálati engedély és a vitorlázó és ballon repülésoktató jogosítások
eltörlése. Az 5700 kg maximális felszálló tömeg határvonal eltörlése és
felváltása az engedélyezéshez szükséges személyzeti összetétel szerinti
határvonallal. A helikopterekre vonatkozó minden előírás szabvány jogállásúra
változtatása. A két-pilótás üzemelésre jogosított légijárművekre a
típusjogosítás kiadási követelményeinek megszigorítása. Minden szakszolgálati
engedély és jogosítás kiadási feltételének naprakésszé tétele Repülésoktatási
követelmények felállítása a magán-, a kereskedelmi-, a vitorlázó-, és a
szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedélyekhez és a műszeres,
illetve a repülés-oktató jogosításokhoz.
1988. március 28.
1988. július 31.
1989. november 16.
160
Léginavigációs
Bizottság.
A légiforgalmi irányítókra, a légiforgalmi állomásüzemeltetőkre és a
repülésüzemi tisztekre vonatkozó szabványok és ajánlott gyakorlatok (SARP-
ok) módosítása.
1993. március 24.
1993. július 26.
1994. november 10.
161
Léginavigációs
Bizottság.
A repülőgép karbantartó technikus/mérnök/szerelő személyekre vonatkozó
szabványok és ajánlott gyakorlatok (SARP) és a szakszolgálati engedélyükre
vonatkozó előírások módosítása.
1997. március 10.
1997. július 21.
1998. november 5.
162
A különféle szerekkel
kapcsolatos munkahelyi
visszaélések
megakadályozásával
foglalkozó munkacsoport
(PSAWSG) 1., 2., 3., és 4.
találkozója 1993. december,
1994. augusztus, 1995.
január, 1995. május.
Léginavigációs
Bizottság.
A repülésben foglalkoztatott személyek által használt pszichoaktív
szerekkel kapcsolatos szabványok és ajánlott gyakorlatok (SARP)
módosítása.
1998. február 25.
1998. július 20.
1998. november 5.
163
(9. kiadás)
Repülésbiztonsági és Emberi
Tényezőket Vizsgáló
Bizottság (FSHFSG); 1995.
május
Látást és Színlátást Vizsgáló
Bizottság (VCPSG); 1997.
június -
1998. május Léginavigációs Bizottság.
Az Emberi Tényezők ismeretére vonatkozó követelmények, a látásra és
színlátásra vonatkozó követelmények, a szakszolgálati engedélyben
használatos nyelv, a Melléklet törlése.
2001. február 19.
2001. július 16.
2001. november 1.
164
A Közgyűlés 32. ülése, a
MET Divízió találkozója
(2002), Léginavigációs
Bizottság.
Meghatározások módosítása, a megkívánt nyelvtudásra vonatkozó új előírások
rádiótávbeszélőt használó repülőgép- és helikopterpilótákra, valamint a
légiforgalmi irányítókra és légiforgalmi állomásüzemeltetőkre vonatkozóan; a
légiforgalmi meteorológiai szakszemélyzet minősítésére és kiképzésére
vonatkozó előírások Megjegyzéssel való kiegészítése, a légijármű karbantartó
mérnökre vonatkozó Emberi Tényezők ismerettel kapcsolatos
követelményeinek módosítása.
2003. március 5.
2003. július 14.
2003. november 27.
165
Léginavigációs
Bizottság.
A típusjogosítás jóváhagyása a jogosultságoknak a repülés utazórepülési
szakaszára történő korlátozásával.
2004. február 25.
2004. július 12.
2004. november 25.
166
Léginavigációs Bizottság;
Orvosi Előírások
Munkacsoport (MPSG);
Szolgálati engedély
kiadásával és a kiképzéssel
foglalkozó Panel (FCLTP).
Az orvosi előírások módosítása; új előírások az
oktatási/kiképzési szervezetekre vonatkozóan
21 February 2005
11 July 2005
24 November 2005
167
(10. kiadás)
A Léginavigációs
Bizottság
tanulmányai; A
szakszolgálati
engedély kiadásával
és a kiképzéssel
foglalkozó Panel
második ülése.
Módosított és új egészségügyi előírások a hajózó személyzet tagjai életkorának
felső határára vonatkozóan, léghajókra és motoros szerkezetekre vonatkozó új
személyi alkalmassági követelmények, a többszemélyes személyzet pilóta
szakszolgálati engedély bevezetése, a jelenleg érvényes hajózó személyzet
szakszolgálati engedélyére vonatkozó Szabványok részleteinek módosításai; a
repülési szimulátor oktatóberendezésen történő kiképzés eszközeinek szerepére
vonatkozó rendelkezések módosításai a szakszolgálati engedélyek és jogosítások
különböző szintjei által megkívánt szakképzettség megszerzésében vagy
fenntartásában.
2006. március 10.
2006. július 17.
2006. november 23.
168
A Léginavigációs
Bizottság
tanulmánya.
A módosítás az alábbiakat érinti:
a)
a radarbevezetés és távolkörzeti irányító jogosítás felváltása légtérellenőrző
bevezetés és távolkörzeti irányító jogosításokkal, hogy tükrözze azt a tényt, hogy a
légtérellenőrző rendszerek nem korlátozódnak a radarra;
b)
a légiforgalmi irányítókkal kapcsolatos emberi tényezők ismereteire vonatkozó
követelmények harmonizálása az Annex 1. 167. módosításának részeként
nemrégiben elfogadott, a hajózó személyzetre vonatkozó követelményekkel;
c)
a hajózó személyzet jóváhagyott kiképzésére vonatkozó meglévő Szabványok
(Annex 1., 1.2.8. és 2. sz. függelék) alkalmazhatósága a légiforgalmi irányítói
szakszolgálati engedélyhez és jogosításokhoz szükséges jóváhagyott kiképzésre; és
d)
új rendelkezések az operatív környezetben oktatásban részesülő légiforgalmi
irányító növendékekre vonatkozóan.
2007. február 23.
2007. július 16.
2007. november 22.
169-A
A Titkárság az Orvosi
Előírások Munkacsoport
közreműködésével
Módosítás, amely a repülésbiztonságot fenyegető jelenlegi repülés-
egészségügyi kockázatok jobb kezelése érdekében új koncepciókat vezet be a
repülés-egészségügy területén.
2009. március 2.
2009. július 20.
2009. november 19.
169-B
Titkárság A repülésbiztonság-irányításra vonatkozó harmonizált rendelkezések
idolgozására vonatkozó módosítás a Nemzeti Repülésbiztonsági Program megvalósítására és fenntartására
vonatkozó keretrendszer bevezetésével 2010. november 18-tól.
2009. március 2.
2009. július 20.
2010. november 18.
170
Titkárság a Légiforgalmi
Szakemberek Következő
Generációja (NGAP)
Munkacsoport és a
Nemzetközi Légi Szállítási
Szövetség (IATA) kiképzési és
képesítési kezdeményezése
(ITQI) segítségével.
a)
a légijármű-karbantartó technikus szakszolgálati engedélyhez
szükséges tapasztalati követelményeknek való megfelelés alternatív
módjának lehetővé tétele jóváhagyott, kompetencia-alapú kiképzési
programok alkalmazása esetén;
b)
a jóváhagyott kiképzés és a jogosított kiképzési szervezet
fogalommeghatározásának módosítása a megfogalmazásuk
egyszerűsítése érdekében, valamint annak a követelménynek az új
szabványokba történő áthelyezése érdekében, hogy a személyzet
bizonyos kategóriáinak kiképzését jogosított kiképzési szervezetben kell
végezni;
c)
bizonyos szakszolgálati engedéllyel rendelkező személyzetre vonatkozó
fenyegető jelenségek és hibakezelés (TEM) követelményeinek
harmonizálása a repülőszemélyzet hajózó személyzet szakszolgálati
engedélyére vonatkozó követelményekkel;
d)
a motoros légi járművek szakszolgálati engedélyezési
követelményeire vonatkozó átállási előírások meghosszabbítása; és
e)
különböző szerkesztői módosítások.
2011. március 4.
2011. július 18.
2011. november 17.
171
A Repülésbiztonság-
irányítási Bizottság (SMP)
különleges ülése
(SMP/SM/1)
A repülésbiztonsággal kapcsolatos biztonsági előírások átvétele az Annex 19-be
2013. február 25.
2013. július 15.
2013. november 14.
NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK ÉS
AJÁNLOTT ELJÁRÁSOK
1. FEJEZET
SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEKRE
VONATKOZÓ MEGHATÁROZÁSOK ÉS ÁLTALÁNOS
SZABÁLYOK
1.1
Fogalommeghatározások
Ahol a Személyi alkalmasságra vonatkozó Szabványokban és ajánlott eljárásokban az alábbi kifejezéseket
használtuk, azok a következő jelentéssel bírnak:
Hiteles orvosi minősítés (Accredited medical conclusion). Az Engedélyező Hatóság számra elfogadható,
egy vagy több orvosszakértő által – a végeredmény elérése céljából, szükség szerint repülési, vagy
egyéb szakértők bevonásával – az adott eset tárgyában levont végeredmény.
Repülőgép (Aeroplane). A levegőnél nehezebb, erőgép meghajtású légijármű, amely repülés közben a
felhajtóerőt elsősorban a repülés adott szakaszaiban rögzített helyzetben maradó felületeire ható
aerodinamikai reakciók révén nyeri.
Légijármű (Aircraft). Minden olyan szerkezet, amelynek a levegőben maradását olyan aerodinamikai
reakciók biztosítják, amelyek nem azonosak a földfelszínre ható aerodinamikai reakciókkal.
Légijármű repülési elektronika (Aircraft avionics). Olyan kifejezés, amely az adott légijármű fedélzetén
használt bármilyen elektronikus készüléket – beleértve azok elektronikus részeit is – magában foglal,
mint például a rádiót, az automata repülésvezérlési és a műszer rendszereket is.
Légijármű – osztály (Aircraft — category). A légijárművek osztályba sorolása meghatározott
alapjellemzők szerint, pl. repülőgép, helikopter, vitorlázó repülőgép, szabadon repülő ballon.
Egy pilótás üzemelésre hitelesített légijármű – (Aircraft certificated for single-pilot operation). A
légijárművek azon típusa, amelyről a lajstromozó állam a légialkalmassági vizsgálatok alapján
megállapította, hogy egy pilótás minimum létszámú személyzettel biztonságosan üzemeltethető.
Másodpilótával üzemeltetendő légijármű (Aircraft required to be operated with a co-pilot). Olyan típusú
légijármű, amelyet egy másodpilótával kell üzemeltetni a repülési kézikönyvben, vagy az üzemeltetési
bizonyítványban előírtak szerint.
A légijármű típusa (Aircraft — type of). Azonos alapkonstrukciójú légijárművek összessége, beleértve
azok minden változatát, kivéve, ha olyan módosításokat hajtottak végre, amelynek eredményeként a
légijármű vezetési vagy repülési jellemzői megváltoztak.
Repülési készség (Airmanship). A jó ítélőképesség és a megfelelő szintű tudás következetes alkalmazása,
készségek és hozzáállás a repülési feladatok végrehajtásához.
Léghajó (Airship). A levegőnél könnyebb, erőgép meghajtással rendelkező légijármű.
Jogosított karbantartó szervezet (Approved maintenance organization). A Szerződő Állam által az
Annex 6. I. Részének 8. Fejezete – Repülőgép karbantartása – előírásai alapján jogosított, és az illető
állam jóváhagyott felügyelete alatt működő szervezet, amely feladata a légijármű, vagy részeinek
karbantartása.
Megjegyzés.— Ez a meghatározás nem kívánja kizárni azt a lehetőséget, hogy a szervezetet vagy annak
felügyeletét egynél több állam hagyja jóvá.
Jóváhagyott kiképzés (Approved training). Szerződő Állam által jóváhagyott speciális tanterv és
felügyelet szerint végzett kiképzés.
Jogosított kiképzési szervezet (Approved training organization). Szerződő Állam által, az Annex 1.
követelményei szerint jogosított szervezet a jóváhagyott kiképzés végrehajtására ugyanezen Állam
felügyelete alatt.
ATS légtérellenőrző szolgálat (ATS surveillance service). Közvetlenül ATS légtérellenőrző rendszer
segítségével nyújtott szolgáltatás megjelölésére használt kifejezés.
ATS légtérellenőrző rendszer (ATS surveillance system). Általános kifejezés, amely az ADS-B-t, PSR-t,
SSR-t vagy bármely hasonló földi rendszert jelent, amely lehetővé teszi a légijárművek azonosítását.
Megjegyzés.— Hasonló földi rendszer az, amelyről összehasonlító értékeléssel vagy más módszerrel
bebizonyították, hogy biztonsági és teljesítményszintje megegyezik vagy jobb, mint a monopulzus SSR-é.
Ballon (Balloon). A levegőnél könnyebb, erőgép meghajtással nem rendelkező légijármű.
Megjegyzés.— A jelen Annex céljára ez a meghatározás a szabadon repülő
ballonra vonatkozik.
Légi-alkalmassá nyilvánítás (Certify as airworthy (to)). Annak igazolása, hogy a légijármű, vagy annak
részei a rajtuk elvégzett karbantartást követően az érvényes légialkalmassági előírásoknak
megfelelnek.
Közforgalmú légiszállítás (Commercial air transport operation). Légijármű üzemeltetése, beleértve
utasok, áru, vagy postaküldemények szállítását, díjazás, vagy ellenszolgáltatás mellett.
Alkalmasság (Competency). Készségek, tudás és magatartásformák kombinációja, amelyek egy
feladatnak az előírt standard szintjén történő végrehajtásához szükségesek.
Alkalmassági alapelem (Competency element). Olyan tevékenység, mely úgy alakít egy feladatot,
melynek van egy kiváltó eseménye és egy befejező eseménye, hogy világosan értelmezi annak határait
és egy meghatározható végeredményét.
Az alkalmasság egysége (Competency unit). Különálló részekből álló tevékenység, amely számos
alkalmassági alapelemet foglal magába.
Másodpilóta (Co-pilot). Szakszolgálati engedéllyel rendelkező, a légijármű fedélzetén a parancsnokpilóta
feladatain kívül bármely más pilóta-feladatot ellátó pilóta, kivéve azt a személyt, aki a légijármű
fedélzetén kizárólag repülésoktatás céljából tartózkodik.
Beszámítható eredmény (Credit). Alternatív módozatok, vagy korábbi minősítés elismerése.
Útvonalrepülés (Cross-country). Egy indulási pont és egy érkezési pont között végrehajtott olyan repülés,
amely során szabvány navigációs eljárások alkalmazásával egy előre megtervezett útvonalat követ.
Kétkormányos képzési idő (Dual instruction time). Az a repülési időtartam, amely alatt a légijármű
fedélzetén egy adott személyt megfelelő jogosítással rendelkező pilóta oktat.
Hiba (Error). A hajózó személyzet részéről végrehajtott olyan tevékenység, vagy annak elmaradása,
amely eltérést eredményez a szervezet, vagy a hajózó személyzet szándékaitól vagy elvárásaitól.
Megjegyzés.— A működtető személyek meghatározását lásd az Annex 19. 1. Fejezetében —
Repülésbiztonság-irányítás.
Hiba kezelése (Error management). Az a folyamat, amely során a hibák felderítése és az
ellenintézkedések segítségével azokra adott válasz olyan, hogy csökkenti, vagy kiküszöböli a hibák
következményeit, és csökkenti a további hibák, vagy a nemkívánatos légijármű helyzetek
valószínűségét.
Parancsnokpilóta (Pilot-in-command). Az üzemeltető, vagy általános célú (kisgépes) repülésben a
tulajdonos által parancsnokpilótának kijelölt pilóta, akit megbíznak a repülés biztonságos végrehajtásával
Ellenőrzés alatti parancsnokpilóta (Pilot-in-command). A parancsnokpilóta ellenőrzése alatt álló
másodpilóta, aki a parancsnokpilóta feladatait hajtja végre az Engedélyező Hatóság által
elfogadhatónak ítélt ellenőrzési eljárásnak megfelelően.
Motoros szerkezet (Powered-lift). A levegőnél nehezebb olyan légijármű, amely képes a függőleges
felszállásra, a függőleges leszállásra és a kis sebességgel történő repülésre, és amely elsődlegesen a
motormeghajtású emelőszerkezettől, vagy az emeléshez alkalmazott motor tolóerőtől függ ezen
repülési tartományokban, valamint az emelésben szerepet nem játszó nem-forgó légijármű-
felület(ek)től vízszintes repülés során.
Káros szerek problémát okozó használata (Problematic use of substances). A repülési szakszemélyzet
által fogyasztott olyan egy vagy több pszichoaktív szer használata, amely:
a) használójára nézve közvetlen veszélyt jelent, vagy mások életét, egészségét, illetve jólétét
veszélyezteti; és/vagy
b) foglalkozási, szociális, mentálhigénés, fizikai problémát, vagy rendellenességet okoz, illetve azt
súlyosbítja.
Pszichoaktív szerek (Psychoactive substances). Az alkohol, az ópium-rokon-, a cannabis-rokon anyagok,
a nyugtató és hipnotikus anyagok, a kokain, a tudatállapotot befolyásoló egyéb szerek, a hallucinogén
anyagok és az illó oldószerek a kávé és a dohány kivételével.
Minőségbiztosítási rendszer (Quality system). A szervezet dokumentált eljárásai és irányelvei, ezen
irányelvek és eljárások belső auditjai, a minőség tökéletesítése érdekében hozott ajánlások és
felülvizsgálatok kezelése.
Jogosított légiforgalmi irányító (Rated air traffic controller). Olyan légiforgalmi irányító, aki
szakszolgálati engedéllyel és az általa gyakorolt tevékenységre érvényes jogosításokkal rendelkezik.
Jogosítás (Rating). A szakszolgálati engedélybe bejegyzett, vagy a szakszolgálati engedélyhez tartozó,
annak részét képező felhatalmazás, amely a szakszolgálati engedélyt érintő külön feltételeket,
jogosításokat vagy a korlátozásokat rögzíti.
Érvényesség elismerése (szakszolgálati engedély) (Rendering (a licence) valid). Valamely Szerződő
Állam saját szakszolgálati engedély kiadását helyettesítő olyan tevékenység, amellyel más Szerződő
Állam által kiadott szakszolgálati engedélyt a saját maga által kiadott szakszolgálati engedéllyel
egyenértékűnek ismer el.
Karbantartási nyilatkozat aláírása (Sign a maintenance release (to). Az Annex 6-ban szereplő
karbantartási nyilatkozat kiadásával annak igazolása, hogy a karbantartási munkát a vonatkozó
légialkalmassági szabványokkal megegyezően kielégítő módon elvégezték.
Jelentős (Significant). A 6. fejezetben szereplő egészségügyi előírások szövegösszefüggésében a jelentős
olyan fokú, vagy olyan természetű dolgot jelent, mely valószínűen veszélyt jelent a repülés
biztonságára.
Egyedül-repülési idő (Solo flight time). Az a repülési időtartam, amely alatt a növendék pilóta egyedül
tartózkodik a légijárműben.
Nemzeti Repülésbiztonsági Program (State safety programme – SSP). A biztonság javítását célzó
szabályozások és tevékenységek integrált csomagja.
Fenyegetés (Threat). Olyan események vagy hibák, amelyek a hajózó személyzet befolyásán kívül
fordulnak elő, megnövelik az üzemeltetés bonyolultságát, és amelyeket kezelni kell a biztonság
megfelelő szintje fenntartása érdekében.
Megjegyzés.— A működtető személyek meghatározását lásd az Annex 19. 1. Fejezetében —
Repülésbiztonság-irányítás.
Fenyegetés kezelése (Threat management). A fenyegetések felderítése és az azokra adott válasz
ellenintézkedések útján annak érdekében, hogy a fenyegetések következményei mérsékelhetőek, vagy
kiküszöbölhetők legyenek, valamint a hibák vagy a nemkívánatos helyzetek előfordulási
valószínűsége csökkenjen.
Megjegyzés.— A nem kívánt helyzetek leírását lásd a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés
(PANS-TRG, Doc 9868) 3. Fejezet C. Mellékletben,
valamint a 314. Körlevélben — Fenyegető jelenségek és hibák kezelése (TEM) a légiforgalmi irányításban.
1.2
Szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok
1. megjegyzés — Annak ellenére, hogy a Nemzetközi Polgári Repülés Egyezménye a Lajstromozó
Államot olyan feladatokkal ruházza fel, amelyeket ez az állam – a helyzetnek megfelelően – jogosult, vagy
köteles gyakorolni, a Közgyűlés az A23-13 Határozatában elismerte, hogy a lajstromozó állam esetenként
képtelen megfelelően eleget tenni kötelezettségének akkor, amikor más állam által üzemeltetett
légijárművet – elsősorban hajózó személyzet nélkül – vesz bérbe, szerződésbe vagy cserébe, és elismerte
továbbá azt, hogy az Egyezmény esetleg nem megfelelően írja elő az üzemeltető államának ilyen esetekre
vonatkozó jogait és kötelezettségeit mindaddig, amíg az Egyezmény függőben lévő 83. Cikkelye érvénybe
nem lép. Ennek megfelelően a Tanács azt szorgalmazza, hogy amennyiben a fent említett esetekben a
lajstromozó állam úgy találja, hogy nem képes megfelelően ellátni az Egyezmény által ráruházott
feladatokat, akkor az üzemeltető államra ruházza át – ha ez utóbbi elfogadja – a lajstromozó állam azon
feladatait, amelyeket az üzemeltető szerinti Állam megfelelőbben képes ellátni. Bár az Egyezmény
függőben lévő 83. Cikkelye 1997. június 20-án életbe lépett mindazon államokra vonatkozóan, amelyek a
kapcsolódó Protokolt (DOC 9318) aláírták, a fentiekben említett lépések elsősorban azokra a Szerződő
Államokra vonatkoznak, amelyek a függőben lévő 83. Cikkely hatálya alá eső szerződéses kapcsolattal
nem rendelkeznek. Nyilvánvaló, hogy a függőben lévő 83. Cikkely érvénybe lépése után az előzőekben
említett tevékenységek a gyakorlati célszerűséget segítik elő, és nem érintik sem a Chicagói Egyezménynek
a lajstromozó állam, sem bármely harmadik állam kötelezettségeket előíró rendelkezéseit. Az Egyezmény
83. Cikkelye ugyan 1997. június 20-án érvénybe lépett, azonban az ilyen átruházási egyezmények csak
azokat a Szerződő Államokat fogják érinteni, amelyek a 83. Cikkelyben foglalt feltételek teljesítését
követően ratifikálták a kapcsolódó Protokolt (DOC 9318).
2. megjegyzés — A nemzetközi szabványokat és ajánlott eljárásokat az alábbi szakszolgálati
engedélyekre alakították ki:
a) Hajózó személyzet
— magánpilóta — repülőgép, léghajó, helikopter, vagy motoros szerkezet;
— kereskedelmi pilóta — repülőgép, léghajó, helikopter, vagy motoros szerkezet;
— többszemélyes személyzet pilóta – repülőgép;
— közforgalmi pilóta — repülőgép, helikopter, vagy motoros szerkezet
— vitorlázó repülőgép pilóta;
— szabadon repülő ballon pilóta;
— hajózó navigátor;
— hajózó mérnök.
b) Egyéb személyzet
— légijármű szerelő (technikus
/mérnök /műszerész);
— légiforgalmi irányító;
— repülésüzemi tiszt/diszpécser;
— légiforgalmi állomásüzemeltető.
1.2.1 Hajózó személyzet tagjaként való ténykedés joga
Valamely személy légijárművön csak abban az esetben tevékenykedhet hajózó személyzet tagjaként, ha
rendelkezik a feladatkörének megfelelő és az ezen Annex előírásait kielégítő érvényes szakszolgálati
engedéllyel. A szakszolgálati engedélyt az adott légijárművet lajstromozó államnak kell kiállítania, vagy
érvényesítenie kell a más Szerződő Állam által kiadott szakszolgálati engedélyt.
Megjegyzés.— A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 29. Cikkelye előírja, hogy a hajózó
személyzeti tagoknak a megfelelő engedélyeket magukkal kell vinniük a fedélzetre minden olyan légijármű
esetében, amely részt vesz a nemzetközi légiforgalomban.
1.2.2 Szakszolgálati engedély érvényességének elismerése
1.2.2.1 Ha egy Szerződő Állam egy másik Állam által kibocsátott szakszolgálati engedélyt
érvényesnek ismer el a saját kibocsátású szakszolgálati engedélye alternatívájaként, az érvényességet az
előbbi engedéllyel együtt viselendő megfelelő kiterjesztéssel határozza meg, melyben a másik állam
szakszolgálati engedélyét a sajátjával egyenértékűnek elismeri. Ha egy állam bizonyos jogokra korlátozza
a kiterjesztést, akkor pontosan meg kell határozni a szakszolgálati engedély kiterjesztésének
egyenértékűként elfogadható jogosításait. A kiterjesztés érvényessége nem haladhatja meg a
szakszolgálati engedély érvényességi idejét. A kiterjesztés érvényessége megszűnik, ha az engedélyt,
amelyre ezt kibocsátották, visszavonták, vagy felfüggesztették.
Megjegyzés.— Ez a kitétel nem szándékozik megakadályozni a szakszolgálati engedélyt kibocsátó
államot abban, hogy megfelelő bejelentéssel meghosszabbítsa a szakszolgálati engedély érvényességi
időtartamát anélkül, hogy megkövetelné akár a szakszolgálati engedély fizikai visszaküldését, anélkül
hogy megkövetelné akár a szakszolgálati engedély fizikai visszaküldését, akár a szakszolgálati engedély
tulajdonosának megjelenését az adott állam hatóságai előtt.
1.2.2.2 Ha az 1.2.2.1. pont alatti kiterjesztést közforgalmú légiszállítás tevékenységeiben történő
felhasználásra bocsátották ki, az Engedélyező Hatóságnak a másik Szerződő Állam engedélyének
érvényességét hitelesítenie kell a kiterjesztés megadása előtt.
1.2.2.3 Ajánlás. – A Szerződő Állam által kibocsátott pilóta szakszolgálati engedélyt a többi Szerződő
Állam részéről érvényesnek kell elismerni magánrepülések esetére.
Megjegyzés.— A más Szerződő Állam által kiadott szakszolgálati engedélyt magánrepülések céljára
hivatalos formaságok nélkül elismerő Szerződő Államot arra ösztönözzük, hogy ezt a lehetőséget tegye
közzé saját Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványában.
1.2.3 A szakszolgálati engedély birtokosának jogosításai
A Szerződő Állam ne engedélyezze, hogy az engedély birtokosa a szakszolgálati engedélyében biztosított
jogosultságain kívül egyéb jogokat is gyakorolhasson.
1.2.4 Egészségügyi alkalmasság
1. megjegyzés — Tájékoztató anyagot a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984)
tartalmaz.
2. megjegyzés — A folyamodónak az „Egészségügyi Minősítés”-ben foglalt és három külön osztályba
sorolt követelmény közül a megfelelőt kell teljesítenie a különböző típusú szakszolgálati engedélyek
egészségügyi feltételeinek kielégítéséhez. Az erre vonatkozó részleteket a 6.2., 6.3., 6.4., és 6.5. pontok
tartalmazzák. Az 1.2.4.1. pontban leírt követelmények teljesítése bizonyítékául az Engedélyező Hatóság
megadja a szakszolgálati engedély birtokosának a megfelelő (I., II., illetve III. osztályú) Egészségügyi
minősítést. Ez többféle módon történhet, mint például: megfelelő megnevezésű külön bizonyítvány
kiadásával, a szakszolgálati engedélybe történő bejegyzéssel, állami szabályba foglalással, miszerint az
egészségügyi minősítés a szakszolgálati engedély szerves része, stb.
1.2.4.1 A szakszolgálati engedélyért folyamodónak, ahol ez alkalmazható, a 6. fejezetben részletezett
követelményeknek megfelelően kiállított Egészségügyi minősítéssel kell rendelkeznie.
1.2.4.2 Ajánlás.— Az államoknak 2010. november 18-tól – Nemzeti Repülésbiztonsági Programjuk
részeként – a szakszolgálati engedély birtokosaira vonatkozó orvosi értékelési eljárás során olyan
alapvető biztonságirányítási elveket kell alkalmazniuk, amelyek legalább a következőket tartalmazzák:
a) a repülés közbeni cselekvőképtelenségi események és az egészségügyi minősítés során tett orvosi
megállapítások rutinszerű elemzése a fokozott egészségügyi kockázatot jelentő területek
azonosítása érdekében; és
b) az egészségügyi minősítési folyamat folyamatos újraértékelése a fokozott orvosi kockázatot
jelentő, azonosított területekre való összpontosítás érdekében.
Megjegyzés — A Nemzeti Repülésbiztonsági Program megvalósításának és fenntartásának
keretrendszerét a Annex 19. „A” melléklete tartalmazza. A Nemzeti Repülésbiztonsági Programokra és
a biztonságirányítási alapelvekre vonatkozó útmutatót a Repülésbiztonság-irányítási Kézikönyv (SMM)
(Doc 9859) és a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyv (Doc 8984) tartalmazza.
1.2.4.3 Az Egészségügyi minősítés érvényessége időszakaszának azzal a nappal kell kezdődnie,
amelyen az egészségügyi vizsgálatot végrehajtották. Az érvényességi periódus időtartamának
összhangban kell lennie az 1.2.5.2. pont előírásaival.
1.2.4.3.1 Az Egészségügyi minősítés érvényességének időtartamát egészen 45 napig lehet
meghosszabbítani az Engedélyező Hatóság megítélése alapján.
Megjegyzés.— Javasolt az Egészségügyi minősítés lejáratának naptári napját változatlanul hagyni
évről évre, ezáltal lehetővé válik, hogy az érvényes Egészségügyi minősítés lejárati napja legyen az új
érvényességi periódus kezdőnapja azzal a feltétellel, hogy az egészségügyi felülvizsgálat az érvényes
Egészségügyi minősítés érvényességi időtartama alatt történik meg, de ez nem lehet korábban, mint a
lejárat időpontjától visszaszámított 45 nap.
1.2.4.4 A hajózó személyzet tagjai, vagy a légiforgalmi irányítók csak akkor gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükkel együtt járó jogaikat, ha a szakszolgálati engedélyüknek megfelelő, érvényes
egészségügyi minősítéssel rendelkeznek, az 1.2.5.2.6. pontban foglaltak kivételével.
1.2.4.5 A Szerződő Állam jelöljön ki megfelelő képesítéssel és orvosi gyakorlattal rendelkező
egészségügyi felülvizsgálókat, akik a folyamodó egészségi állapotának orvosi vizsgálatait elvégzik a 2. és
a 3. fejezetben ismertetett szakszolgálati engedélyek vagy jogosítások kiadásához, megújításához, és a 4.
fejezetben szereplő megfelelő engedélyek kiadásához és megújításához.
1.2.4.5.1 Az egészségügyi felülvizsgálóknak repülési orvostan képzésben kell részesülniük, és
szabályos időközönként ismétlő kurzust kell elvégezniük. Kinevezésüket megelőzően az egészségügyi
felülvizsgálóknak bizonyítaniuk kell, hogy megfelelő szaktudással rendelkeznek a repülési orvostan
területén.
1.2.4.5.2 Az egészségügyi felülvizsgálóknak gyakorlati ismereteket és tapasztalatokat kell szerezniük
azokról a körülményekről, amelyek között a szakszolgálati engedélyek és jogosítások birtokosai a
feladatkörüket ellátják.
Megjegyzés.— A gyakorlati ismeretek és a tapasztalat megszerezhető repülés közben, szimulátoron,
helyszíni tapasztalattal, vagy bármilyen egyéb személyesen megszerzett tapasztalattal, melyről az
Engedélyező Hatóság úgy ítéli meg, hogy az kielégíti ezt a követelményt.
1.2.4.5.3 Ajánlás.— Az egészségügyi minősítőnek rendszeresen értékelnie kell az egészségügyi
felülvizsgáló kompetenciáját.
1.2.4.6 Ha olyan szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodik valaki, amelyhez előírták az
orvosi alkalmasságot, akkor a folyamodó köteles aláírásával ellátott olyan nyilatkozatot eljuttatni
egészségügyi felülvizsgálójának, amelyben közli, hogy korábban hasonló vizsgálaton átesett-e, és ha igen,
akkor a legutolsó felülvizsgálat dátumát, helyét és eredményét is közölnie kell. Továbbá jeleznie kell a
felülvizsgálónak, ha az Egészségügyi minősítését korábban visszautasították, érvénytelenítették, vagy
felfüggesztették, és ha így történt, akkor a visszautasítás, érvénytelenítés vagy a felfüggesztés okát.
1.2.4.6.1 Ha a szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodó az egészségügyi felülvizsgáló
felé valótlan nyilatkozatot tesz, azt jelenteni kell az engedélyt kiadó állam Engedélyező Hatóságának,
hogy az megtehesse a szükségesnek ítélt lépéseket.
1.2.4.7 Amikor a folyamodó 6. Fejezet szerinti egészségügyi felülvizsgálata befejeződött, az
egészségügyi felülvizsgálónak koordinálnia kell a vizsgálat eredményeit, és egy aláírásával ellátott
jelentést, vagy azzal egyező értékű beszámolót kell benyújtania az Engedélyező Hatóságnak – annak
követelményeivel összhangban –, melyben részletezi a vizsgálat eredményeit és ismerteti a folyamodó
orvosi alkalmasságára vonatkozó leletek értékelését.
1.2.4.7.1 Ha az egészségügyi jelentést elektronikus formában juttatja el az Engedélyező Hatósághoz,
a felülvizsgáló személynek biztosítania kell az azonosítás megfelelőségét.
1.2.4.7.2 Amennyiben az egészségügyi felülvizsgálatot két vagy több felülvizsgáló végzi, a Szerződő
Államoknak közülük ki kell jelölni egyet, aki felelős a vizsgálat eredményeinek koordinálásáért, az
egészségügyi alkalmasságra vonatkozó leletek értékeléséért, és a jelentés aláírásáért.
Megjegyzés.— A fentiekben felsorolt érvényességi időtartamok a folyamodó arra az életkorára
vonatkozik, amikor az orvosi vizsgálatoknak aláveteti magát.
1.2.5.2.6 Az orvosi vizsgálat halaszthatóságának körülményei. Ha a szakszolgálati engedély birtokosa
a kijelölt egészségügyi felülvizsgálat helyszínétől távol tevékenykedik, az Engedélyező Hatóság döntése
szerint az előírt újravizsgálat halasztható, feltéve, hogy ezt csak kivételesen alkalmazzák, és nem haladja
meg az alábbi időtartamot:
a) nem-kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében egyszeri hat
hónapos időtartam;
b) kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében két egymást
követő három hónapos időtartam, feltéve, hogy mindkét esetben kedvező orvosi jelentést kapott a
szóban forgó terület kijelölt egészségügyi felülvizsgálójánál végrehajtott vizsgálatot követően,
vagy olyan esetekben, amikor ilyen személy nem áll rendelkezésre, akkor egy olyan orvos által
elvégzett vizsgálat után, aki törvényes minősítéssel rendelkezik orvosi gyakorlat folytatására ezen
a területen. Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell eljuttatni,
ahol a szakszolgálati engedélyt kiadták;
c) magánpilóta esetében egyetlen, de 24 hónapot meg nem haladó időtartam olyan esetben, amikor
az orvosi vizsgálatot az azon a területen tevékenykedő, a Szerződő Állam által az 1.2.4.5. pontban
meghatározottak szerint kijelölt vizsgáló orvos végezte el, ahol a kérelmező ideiglenesen
tartózkodik. Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell
eljuttatni, ahol a szakszolgálati engedélyt kiadták.
1.2.5 Az orvosi alkalmasság romlása
1.2.6.1 A jelen Annex-ben szereplő szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják
szakszolgálati engedélyeik és a hozzá kapcsolódó jogosításokból eredő jogaikat, ha tudomásukra jut, hogy
egészségi állapotuk bármilyen mértékben romlott, és ennek következtében az engedélyezett feladatkörök
biztonságos és megfelelő ellátására esetleg képtelenné válhattak.
1.2.6.1.1 Ajánlás.— A Szerződő Államoknak biztosítaniuk kell, hogy a szakszolgálati engedély
birtokosai egyértelmű iránymutatást kapjanak a repülésbiztonság szempontjából releváns egészségügyi
állapotokról, valamint arról, hogy mikor kérjenek felvilágosítást vagy útmutatást az egészségügyi
felülvizsgálótól vagy az Engedélyező Hatóságtól.
Megjegyzés.— A repülésbiztonság szempontjából releváns fizikai és mentális állapotokról és
kezelésekről, amelyekről információt kell továbbítani az Engedélyező Hatóságnak, a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (Doc 8984) tartalmaz útmutatást.
1.2.6.1.2 Ajánlás.— Minden egyes Szerződő Államnak a lehető legmesszebbmenően gondoskodnia
kell arról, hogy egyetlen szakszolgálati engedély birtokosa se láthasson el a szakszolgálati engedélyben és
a hozzá kapcsolódó jogosításban engedélyezett feladatköröket olyan időszakokban, amikor egészségügyi
alkalmasságuk bármilyen okból olyan mértékben romlott meg, hogy az az Egészségügyi minősítés
kiadását, vagy megújítását egyébként nem tenné lehetővé.
1.2.6 Pszichoaktív szerek használata
1.2.6.1 A jelen Annex-ben előírt szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükhöz és a kapcsolódó jogosításokhoz kapcsolódó jogosultságokat, ha olyan
pszichoaktív anyag hatása alatt állnak, amely miatt képtelenek lehetnek e jogosultságok biztonságos és
megfelelő használatára.
1.2.6.2 A jelen Annex-ben felsorolt szakszolgálati engedélyek birtokosai problémát okozó káros
szereket nem használhatnak.
1.2.6.3 Ajánlás.— A Szerződő Államnak a legmesszebbmenőkig gondoskodnia kell arról, hogy
minden egyes szakszolgálati engedély birtokosa, aki bármilyen problémás káros szert használ, felderítésre
és eltávolításra kerüljön a biztonságot veszélyeztető, kritikus funkcióiból. A biztonság szempontjából a
kritikus feladatkörbe való visszatérés sikeres kezelés esetén fontolóra vehető, vagy kezelést nem igénylő
esetekben, ha a problematikus szerek használatával felhagyott, és megállapítást nyert, hogy feladatköre
ellátása során nem valószínű, hogy veszélyezteti a biztonságot.
Megjegyzés.— A Kézikönyv a légiközlekedési munkahelyeken történő problémás anyaghasználat
megelőzéséről (DOC 9654) útmutatót tartalmaz a felderítés megfelelő módszereiről (amelyek bio-
mechanikus ellenőrzést is magukban foglalhatnak, mint például mielőtt egy személy alkalmazására sor
kerül, vagy alapos gyanú esetén, balesetet/incidenst követően, időszakosan és véletlenszerűen) továbbá
más, megelőzést szolgáló témákról.
1.2.7 Jóváhagyott kiképzés és jogosított kiképzési szervezet
Megjegyzés.— A szakszolgálati engedély kiadásához szükséges képzettség sokkal gyorsabban és
könnyebben szerezhető meg, ha a folyamodó egy szigorúan ellenőrzött, szisztematikus és folyamatos
kiképzési tanfolyamon vesz részt, mely egy tervezett tantervre és tematikára épült fel. A tapasztalatra
vonatkozó követelmények bizonyos fokú csökkentésére már történt előkészület jelen Szabványokban és
ajánlott eljárásokban ismertetett bizonyos szakszolgálati engedélyek és jogosítások kiadásához, olyan
folyamodó esetében, aki már egy jóváhagyott kiképzést sikeresen befejezett.
1.2.7.1 A jóváhagyott kiképzésnek olyan képzettségi szintet kell biztosítania, mely legalább
egyenértékű az olyan személyzetre vonatkozó minimális képzettségi követelményekkel, aki ilyen
jóváhagyott kiképzésben nem részesült.
1.2.7.2 Egy Állam által biztosított kiképzési szervezet jóváhagyása függ attól, hogy a folyamodó
bizonyítja-e, hogy megfelel a jelen Annex 2. sz. függeléke követelményeinek, valamint az Annex 19.
vonatkozó előírásainak.
1. megjegyzés — Az Annex 19. olyan jogosított kiképzési szervezetekre vonatkozóan tartalmaz
repülésbiztonság-irányítási rendelkezéseket, amelyek szolgáltatásaik nyújtása során ki vannak téve a
légijárművek
üzemeltetésével
kapcsolatos
biztonsági
kockázatoknak.
További
útmutatást
a
Repülésbiztonság-irányítás Kézikönyv (SMM) (Doc 9859) tartalmaz.
2. megjegyzés.— A kiképzési szervezet jóváhagyására iránymutatás található a Kiképzési
Szervezetek Jogosítása Kézikönyvben (Doc 9841).
1.2.7.3 Hajózó személyzet és légiforgalmi irányítók jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési
szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.– Az 1.2.8.3. pontban figyelembe vett jóváhagyott kiképzés elsősorban az Annex 1. szerinti
szakszolgálati engedély vagy jogosítás kiadásához szükséges jóváhagyott kiképzésre vonatkozik. Nem
vonatkozik a szakszolgálati engedély vagy jogosítás első kiadása után az alkalmasság fenntartására vagy
az üzemeltetési képesítés megszerzésére irányuló jóváhagyott kiképzésre, mint amilyen a légiforgalmi
irányítók vagy a hajózó személyzet számára szükséges lehet, mint például a Annex 6.— Légijármű
működtetése, I. rész — Nemzetközi Kereskedelmi Légiközlekedés — Repülőgépek, 9.3. pont, vagy III.
rész — Nemzetközi üzemeltetés — Helikopterek, II. szakasz, 7.3. pont szerinti jóváhagyott kiképzés.
1.2.7.4 Légijármű szerelők kompetencia-alapú jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési
szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre
vonatkozó átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, a Léginavigációs
Szolgálatok Eljárásai — Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
1.2.8 Nyelvtudás
1.2.8.1 A repülőgépen, léghajón, helikopteren és motoros szerkezeten tevékenykedő pilótáknak,
valamint a légijárművön hajózó azon navigátoroknak, akiknek használniuk kell a fedélzeti rádiótelefont,
bizonyítaniuk kell azt, hogy képesek beszélni és megérteni a rádió-távbeszélő kommunikációban
használatos nyelvet.
Megjegyzés.— A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 42. Cikkelye értelmében az 1.2.9.1.
pont nem alkalmazható azon személyre, akinek szakszolgálati engedélyét eredetileg 2004. március 5. előtt
adták ki, de minden esetben vonatkozik azokra a személyzeti tagokra, akiknek szakszolgálati engedélye
2008. március 5. után is érvényben marad.
1.2.8.2 A légiforgalmi irányítóknak és a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy
képesek beszélni és megérteni a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet.
1.2.8.3 Ajánlás.— A hajózó mérnököknek és vitorlázó repülőgép pilótáknak, vagy szabadon repülő
ballonok pilótáinak beszélniük és érteniük kell a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet.
1.2.8.4 2008. március 5.-től a repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáinak, a
légiforgalmi irányítóknak és a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy beszélik és
értik a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet az 1. sz. függelékben meghatározott
nyelvtudás szintjén.
1.2.8.5 Ajánlás.— Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáknak, és
hajózó navigátoroknak, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját, valamint a
légiforgalmi irányítóknak és a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy olyan szinten
értik és beszélik a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet, melyet az 1. sz. függelék
nyelvtudás követelményként meghatároz.
1.2.8.6 2008. március 5.-vel kezdődően mindazon repülőgép, léghajó, helikopter, és motoros
szerkezet pilóták, légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akiknek
nyelvtudása nem éri el a Szakértői szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni
kell a jártassági szint egyénileg történő bizonyításával.
1.2.8.7 Ajánlás.— Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáknak, hajózó
navigátoroknak a nyelvtudását, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját, valamint
azon légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akik nem érik el a
Szakértői szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni kell a jártassági szint
egyénileg történő bizonyításával a következők szerint:
a) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri az Operatív szintet (4. szint), három évenként
legalább egyszer értékelni kell; és
b) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri a Kiterjesztett szintet (5. szint), hat évenként
legalább egyszer értékelni kell.
1. megjegyzés — Előírásszerű értékelés nem szükséges olyan folyamodók esetében, akik bizonyítják
magas szintű nyelvtudásukat, például az anyanyelvük, és akik magas szinten beszélik a nyelvet bár az nem
az anyanyelvük és olyan tájszólással vagy hangsúlyozással beszélik, amelyet a nemzetközi légiforgalom
közössége meg tud érteni.
2. megjegyzés — Az 1.2.9. pont előírásai hivatkoznak az Annex 10., II. kötet 5. fejezetére, ahol a rádió-
távbeszélő kommunikációban használatos nyelv lehet az a nyelv, amelyet a földi állomás rendszerint
használ, vagy az angol nyelv. Ezért a gyakorlatban lesznek olyan helyzetek, ahol a hajózó személyzet
tagjainak csak azt a nyelvet szükséges beszélniük, amelyet a földi állomások rendszerint használnak.
2. sz. FÜGGELÉK
JOGOSÍTOTT KIKÉPZÉSI SZERVEZET
(Hivatkozással az 1. fejezet, 1.2.8.2. pontra)
Megjegyzés — Az Annex 19. olyan jogosított kiképzési szervezetekre vonatkozóan tartalmaz
repülésbiztonság-irányítási rendelkezéseket, amelyek szolgáltatásaik nyújtása során ki vannak téve a légi
járművek üzemeltetésével kapcsolatos biztonsági kockázatoknak. További útmutatást a Repülésbiztonság-
irányítás Kézikönyv (SMM) (Doc 9859) tartalmaz.
1. A jóváhagyás kiadása
1.1 Egy kiképzési szervezet számára a jóváhagyás kiadása és a jóváhagyás folyamatos érvényessége
attól függ, hogy a kiképzési szervezet fenntartja-e összhangját a jelen Függelék követelményeivel.
1.2 A jóváhagyási okiratnak legalább az alábbiakat tartalmaznia kell:
a) a szervezet neve és helye;
b) a kiállítás dátuma és az érvényesség időtartama (ahol ez alkalmazható);
c) a jóváhagyás időtartama.
2. Kiképzési és eljárási kézikönyv
2.1 A kiképzési szervezetnek kiképzési és eljárási kézikönyvet kell biztosítania az érdekelt
személyzet használatára és tájékoztatása céljából. Ezt a kézikönyvet különálló részekben is ki lehet adni,
és legalább az alábbi információkat kell tartalmaznia:
a) a kiképzés általános leírása és terjedelme, amelyet a szervezet jóváhagyásának időtartamára
engedélyeztek;
b) a felkínált kiképzési programok tartalma, magába foglalva a tanfolyam anyagait és a használatos
eszközöket;
c) a szervezet minőségbiztosítási rendszerének leírása a 4. pont szerint;
d) a szervezet felszereléseinek leírása;
e) azon személy neve, kötelmei és minősítése, aki felelős a 6.1. pontban meghatározott jóváhagyási
követelményeknek való megfelelésért;
f) azon személyek kötelmeinek és minősítésének leírása, akiket felelősnek jelöltek ki a kiképzés
6.2. pont szerinti tervezéséért, végrehajtásáért és felügyeletéért;
g) az oktatószemélyzet alkalmasságát megalapozó és fenntartó eljárások leírása a 6.3. pontban
előírtaknak megfelelően;
h) a 7. pontban előírt kiképzési személyi nyilvántartás végrehajtására és megőrzésére használatos
módszerek leírása;
i) ahol alkalmazható, kiegészítő kiképzés leírása, amely szükséges ahhoz, hogy az üzemeltető
eljárásainak és követelményeinek való megfelelést biztosítsa; és
j) ha egy Állam felhatalmazott egy jogosított kiképzési szervezetet vizsgák végrehajtására,
amelyeket a szakszolgálati engedély vagy jogosítás kiadásához követelnek meg a 9. pontban
foglaltaknak megfelelően, akkor a felhatalmazott személyek kiválasztásának, feladatainak és
kötelmeinek leírása, valamint az Engedélyező Hatóság által megállapított alkalmazható
követelmények leírása.
2.2 A kiképzési szervezetnek gondoskodnia kell arról, hogy a kiképzési és eljárási kézikönyv
módosításra kerüljön amikor szükséges, annak érdekében, hogy a benne foglalt információk naprakészek
legyenek.
2.3 A kiképzési és eljárási kézikönyv módosításainak példányait haladéktalanul el kell juttatni az
összes szervezethez, vagy személyhez, akik számára a kézikönyvet kiadták.
3. Kiképzési programok
3.1 Az Engedélyező Hatóság jóváhagyhat olyan magánpilóta szakszolgálati engedélyre,
kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyre, műszeres jogosításra vagy légijármű javításra (technikus
/mérnök /műszerész) vonatkozó kiképzési programot, amely a megfelelés egy alternatív módját engedi
meg az Annex 1-ben meghatározott tapasztalati követelmények betartása mellett, feltéve, hogy a jogosított
kiképzési szervezet az Engedélyező Hatóság megelégedésére demonstrálja, hogy a kiképzés legalább
egyenértékű szintű alkalmasságot biztosít ahhoz képest, mint amilyent az ilyen jóváhagyott kiképzésben
nem részesülő személyzet minimális tapasztalati követelményei biztosítanak.
Megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre
vonatkozó átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, a Léginavigációs
Szolgálatok Eljárásai — Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
3.2 Ha az Engedélyező Hatóság többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély kiképzési
programját hagyja jóvá, a jogosított kiképzési szervezetnek demonstrálnia kell az Engedélyező Hatóság
megelégedésére, hogy a kiképzés biztosítja a többszemélyes személyzet működésének azon alkalmassági
szintjét, mely legalább azonos a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély, a műszeres jogosítás és a
típusjogosítás birtokosainak alkalmassági szintjével olyan repülőgépen, melyet legalább két pilótából álló
minimum személyzet általi üzemeltetésre jogosítottak.
Megjegyzés.— A kiképzési programok jóváhagyására tájékoztató anyagot a Hajózó Személyzetek
Kiképzési Szervezetei Jóváhagyásának Kézikönyve (Doc 9841) tartalmaz.
4. Minőségbiztosítási rendszer
A kiképzési szervezetnek olyan minőségbiztosítási rendszert kell létrehoznia, amely elfogadható a
jóváhagyást kiadó Engedélyező Hatóság számára, és amely biztosítja, hogy a kiképzési és oktatási
gyakorlat megfelel az összes vonatkozó követelménynek.
5. Felszerelések
5.1 A felszereléseknek és munkakörnyezetnek megfelelőnek kell lenniük a végrehajtandó
feladatokhoz, és elfogadhatónak kell lenniük az Engedélyező Hatóság számára.
5.2 A kiképzési szervezetnek rendelkeznie kell, vagy hozzáféréssel kell rendelkeznie a tanfolyamok
végrehajtása érdekében szükséges információkhoz, berendezésekhez és kiképzési eszközökhöz,
anyagokhoz, melyre a szervezetet jóváhagyták.
5.3 A szintetikus kiképző eszközöket (szimulátor) az Állam által lefektetett követelményeknek
megfelelően kell minősíteni, és használatukat az Engedélyező Hatóságnak jóvá kell hagynia annak
biztosítására, hogy azok megfelelőek a feladathoz.
Megjegyzés — A repülési szimulátor oktatóberendezések jóváhagyásáról a Repülési Szimulátor
Oktatóberendezések Minősítési Kritériumai Kézikönyv (Doc 9625) nyújt útmutatást.
6. Alkalmazott személyzet
6.1 A kiképzési szervezetnek ki kell neveznie azt a személyt, aki felelős annak biztosításáért, hogy a
szervezet a jogosított szervezetre vonatkozó követelményeknek megfelel.
6.2 A szervezetnek alkalmaznia kell a szükséges személyzetet, mely a végrehajtandó kiképzést
megtervezi, teljesíti és ellenőrzi.
6.3 A kiképző személyzet alkalmasságának összhangban kell lennie az eljárásokkal, és olyan fokúnak
kell lennie, amely az Engedélyező Hatóság számára elfogadható.
6.4 A kiképzési szervezetnek biztosítania kell, hogy a kiképző személyzet minden tagja megkapja
mindazokat a kezdeti és továbbképző képzéseket, amelyek kijelölt feladataikhoz és felelősségeikhez
megfelelőek. A kiképzési szervezet által összeállított oktatóprogramnak tartalmaznia kell az emberi
teljesítőképességre vonatkozó tudás és jártasság oktatását.
Megjegyzés.— Az emberi teljesítőképességre vonatkozó tudás és jártasság kifejlesztésére tervezett
kiképzési programokhoz tájékoztató anyag az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyvben (DOC 9683)
található.
7. Személyi nyilvántartás
7.1 A kiképzési szervezetnek részletes személyi nyilvántartást kell vezetnie a hallgatókról annak
bizonyítására, hogy a kiképző tanfolyam összes követelménye kielégítésre került, az Engedélyező
Hatósággal történő megállapodás szerint.
7.2 Ahol ez megvalósítható, a kiképzési szervezetnek nyilvántartási rendszert kell vezetnie a kiképző
és a vizsgáztató személyek minősítéseiről.
7.3 A 7.1. pont szerinti személyi nyilvántartásokat minimálisan 2 év időtartamig meg kell őrizni a
kiképzés befejezését követően. A 7.2. pont szerinti személyi nyilvántartásokat minimálisan 2 év
időtartamig meg kell őrizni azt követően, hogy az oktató, vagy a vizsgáztató személy befejezte a kiképzési
szervezet számára végzett feladatának végrehajtását.
8. Felügyelet
A Szerződő Államoknak a jogosított kiképzési szervezetek felett hatékony felügyeleti programmal kell
rendelkezni annak érdekében, hogy biztosítsák a jóváhagyott követelményeknek való folyamatos
megfelelést.
9. Értékelés és ellenőrzés
Ha egy Állam felhatalmaz egy jogosított kiképzési szervezetet szakszolgálati engedély vagy jogosítás
kibocsátásához előírt vizsgák végrehajtására, a vizsgáztatást végrehajtó személyeket az Engedélyező
Hatóságnak kell felhatalmaznia, vagy a kiképzési szervezetnek kell kijelölnie az Engedélyező Hatóság
által jóváhagyott kritériumoknak megfelelően.
„B” MELLÉKLET
TÖBBSZEMÉLYES SZEMÉLYZET PILÓTA
SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLY — REPÜLŐGÉPRE — AZ
ALKALMASSÁG SZINTJEI
1. Repülési alap-jártasság
Az alkalmasság azon szintje, amelynél a folyamodó eleget tesz a 2. fejezet 2.3. pontjában előírt, a
magánpilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó követelményeknek, beleértve az éjszakai repülés
követelményét, és, ezen felül, a kiképzés befejezéséhez kapcsolódó összes eljárást és manővert simán és
pontosan hajtja végre, és a repülést kizárólag a műszerekre alapozza. A kezdetektől az összes kiképzést
egy kompetencia-alapú, integrált, többszemélyes személyzetben, és a fenyegető jelenségek és hibák
kezelésének (TEM) környezetében végzi. A kezdő kiképzés és a kiképzési ráfordítás szintjei magasak,
mivel a repülési alap-jártasságot beillesztették az ab initio (a kezdeti) alkalmazási területbe. A minősítés
ezen a szinten azt igazolja, hogy a repülőgép irányítását mindenkor olyan módon tartja fenn, hogy
biztosított az eljárás vagy a manőver sikeres végeredménye.
2. 1. Szint (Alapfokú)
Az alkalmasság azon szintje, amelynél a minősítés azt igazolja, hogy a repülőgép, vagy a szituáció
irányítása folyamatosan fenntartott, és olyan módon történik, hogy ha az eljárás, vagy a manőver sikeres
végeredménye kétséges, helyesbítő tevékenységet hajt végre. Az általános pilótakabin környezetben a
teljesítmény még nem következetesen elégíti ki a szaktudás és az üzemeltetési jártasság Szabványait, és
az alapjártasságnál megkövetelt teljesítési szintet. Folyamatos kiképzési ráfordítás szükséges ahhoz, hogy
egy
elfogadható
kezdeti
üzemeltetési
szabványnak
meg
tudjon
felelni.
A
teljesítmény
tökéletesítésére/egyéni fejlődésre specifikus terveket kell megállapítani, és azokat a személyi
kartotéklapra rávezetni. A folyamodónál a további kiképzésre és minősítésre való alkalmasságot
folyamatosan értékelni fogják az egymást követő fázisokban.
3. 2. Szint (Közepes)
Az alkalmasság azon szintje, amelynél a minősítés azt igazolja, hogy a repülőgép, vagy a szituáció irányítása
folyamatosan fenntartott, és olyan módon történik, hogy az eljárás, vagy a manőver sikeres végeredménye
biztosított. A 2. Szintnél nyújtott kiképzést a műszeres repülési szabályok alkalmazásával kell végrehajtani,
de nem kell specifikusnak lennie a repülőgép típusok egyikére sem. A 2. Szint elérése után a folyamodónak
demonstrálnia kell szakismeretének és üzemeltetési jártasságának azt a szintjét, amely megfelel abban a
környezetben, és alap-jártasságának el kell érnie az alap szabványt. Kiképzés biztosítása válhat szükségessé
specifikus haladási terv szerint annak érdekében, hogy tökéletesedjen és fejlődjön a légijármű kezelésében,
a vezetési magatartás teljesítményében, vagy a csoport irányításában. A tökéletesítés és fejlődés a Szabvány
elérése érdekében a teljesítmény kulcsfontosságú célja. Ha az alapvető képességek bármelyikét úgy
minősítik, hogy az a kielégítőnél alacsonyabb szintű, akkor ezt a minősítést alá kell támasztani és korrigáló
tervet is tartalmaznia kell.
4. 3. Szint (Haladó)
A képességek azon szintje, mely ahhoz szükséges, hogy másodpilótaként lépjen fel és működjön közre
olyan turbina meghajtású repülőgépen, amelyet a gép bizonyítványa szerint minimum személyzetként
legalább 2 fő pilótával kell üzemeltetni látási és műszeres körülmények között. A minősítés azt igazolja,
hogy a repülőgép vagy a szituáció irányításának fenntartása folyamatos, és oly módon történik, hogy az
eljárás, vagy a manőver sikeres végeredménye biztosított. A folyamodónak következetesen kell
demonstrálnia, hogy rendelkezik azzal a szakismerettel, jártassággal és magatartásformákkal, melyek a
megfelelő repülőgép típus biztonságos működtetéséhez szükségesek a teljesítmény kritériumokban
meghatározottak szerint.
Megjegyzés.— A teljesítmény kritériumok kidolgozásához anyag a Léginavigációs Szolgálatok
Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
8. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 171. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
+COVER SHEET TO AMENDMENT 171
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
ELEVENTH EDITION — JULY 2011
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Checklist of Amendments to Annex 1
Effective date
Date of
applicability
Eleventh Edition
(incorporates Amendments 1 to 170)
18 July 2011
17 November 2011
Amendment 171
(adopted by the Council on 25 February 2013)
Replacement pages (vi), (xii), 1-2, 1-5, 1-8, 1-12, 1-13, APP 2-1 to
APP 2-3, and ATT B-2.
15 July 2013
14 November 2013
Amendment
171 to the
International
Standards and
Recommended Practices
PERSONNEL LICENSING
(Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation)
1. Insert the following replacement pages in Annex 1 (Eleventh Edition) to incorporate Amendment 171
which becomes applicable on 14 November 2013:
a) Page (vi)
— Table of Contents
b) Page (xii)
— Foreword
c) Pages 1-2, 1-5, 1-8, 1-12 and 1-13
— Chapter 1
f)
Pages APP 2-1 to APP 2-3
— Appendix 2
g) Page ATT B-2
— Attachment B
2. Delete Appendix 4 and Attachment C in their entirety.
3. Record the entry of this amendment on page (iii).
TABLE OF CONTENTS
Page
FOREWORD .........................................................................................................................................................
(vii)
CHAPTER 1. Definitions and General Rules Concerning Licences ..................................................................
1-1
1.1
Definitions ..........................................................................................................................................
1-1
1.2
General rules concerning licences ......................................................................................................
1-6
CHAPTER 2. Licences and Ratings for Pilots....................................................................................................
2-1
2.1
General rules concerning pilot licences
and ratings...........................................................................................................................................
2-1
2.2
Student pilot........................................................................................................................................
2-5
2.3
Private pilot licence ............................................................................................................................
2-6
2.4
Commercial pilot licence ....................................................................................................................
2-13
2.5
Multi-crew pilot licence appropriate to the aeroplane category..........................................................
2-21
2.6
Airline transport pilot licence .............................................................................................................
2-23
2.7
Instrument rating.................................................................................................................................
2-29
2.8
Flight instructor rating appropriate to aeroplanes, airships, helicopters and powered-lifts ................
2-32
2.9
Glider pilot licence .............................................................................................................................
2-34
2.10
Free balloon pilot licence....................................................................................................................
2-37
CHAPTER 3. Licences for Flight Crew Members other than Licences for Pilots..............................................
3-1
3.1
General rules concerning flight navigator
and flight engineer licences ................................................................................................................
3-1
3.2
Flight navigator licence ......................................................................................................................
3-1
3.3
Flight engineer licence........................................................................................................................
3-3
3.4
Flight radiotelephone operator............................................................................................................
3-7
CHAPTER 4. Licences and Ratings for Personnel other than Flight Crew Members ........................................
4-1
4.1
General rules concerning licences and ratings for personnel other than flight crew members ...........
4-1
4.2
Aircraft maintenance (technician/engineer/mechanic) .......................................................................
4-1
4.3
Student air traffic controller................................................................................................................
4-3
4.4
Air traffic controller licence ...............................................................................................................
4-4
4.5
Air traffic controller ratings ................................................................................................................
4-5
4.6
Flight operations officer/flight dispatcher licence ..............................................................................
4-8
4.7
Aeronautical station operator licence..................................................................................................
4-11
4.8
Aeronautical meteorological personnel ..............................................................................................
4-12
CHAPTER 5. Specifications for Personnel Licences .........................................................................................
5-1
CHAPTER 6. Medical Provisions for Licensing ................................................................................................
6-1
6.1
Medical Assessments — General .......................................................................................................
6-1
6.2
Requirements for Medical Assessments .............................................................................................
6-2
6.3
Class 1 Medical Assessment...............................................................................................................
6-4
6.4
Class 2 Medical Assessment...............................................................................................................
6-11
6.5
Class 3 Medical Assessment...............................................................................................................
6-17
APPENDIX 1. Requirements for Proficiency in Languages Used for Radiotelephony Communications .........
APP 1-1
APPENDIX 2. Approved Training Organization ...............................................................................................
APP 2-1
APPENDIX 3. Requirements for the Issue of the Multi-crew Pilot Licence — Aeroplane ...............................
APP 3-1
ATTACHMENT A. ICAO Language Proficiency Rating Scale ........................................................................
ATT A-1
ATTACHMENT B. Multi-crew Pilot Licence — Aeroplane — Levels of Competency ...................................
ATT B-1
Amendment
Source(s)
Subject(s)
Adopted
Effective
Applicable
159
(8th Edition)
Second, Third and
Fourth Meetings of the
Personnel Licensing and
Training (PELT) Panel;
November 1983,
April 1985, May 1986.
Air Navigation
Commission.
Amendment of SARPs dealing with the licensing of flight crew members.
Deletion of the senior commercial pilot licence — aeroplane, the controlled VFR
rating, the flight radio operator licence and the flight instructor rating for gliders
and free balloons. The dividing line of 5 700 kg maximum take-off mass is
replaced by a dividing line based on the crew complement required by
certification. All helicopter provisions have the status of Standards. The
requirements for the issue of a type rating for aircraft certificated for two-pilot
operation are strengthened. The provisions for the issue of each licence and rating
have been updated. Flight instruction requirements are established for the private,
commercial, glider and free balloon pilot licences and for the instrument and
flight instructor ratings.
28 March 1988
31 July 1988
16 November 1989
160
Air Navigation
Commission.
Amendment of SARPs for air traffic controllers, aeronautical station operators
and flight operations officers.
24 March 1993
26 July 1993
10 November 1994
161
Air Navigation
Commission.
Amendment of SARPs for aircraft maintenance technicians/engineers/mechanics
and Specifications for Personnel Licences.
10 March 1997
21 July 1997
5 November 1998
162
First, Second, Third
and Fourth Meetings
of the Prevention of
Substance Abuse in
the Workplace Study
Group (PSAWSG);
December 1993,
August 1994,
January 1995,
May 1995.
Air Navigation
Commission.
Amendment of SARPs dealing with the use of psychoactive substances by
aviation personnel.
25 February 1998
20 July 1998
5 November 1998
163
(9th Edition)
Flight Safety and Human
Factors Study Group
(FSHFSG); May 1995.
Vision and Colour
Perception Study Group
(VCPSG); June 1997 to
May 1998. Air Navigation
Commission.
Human Factors knowledge requirements; visual and colour perception
requirements; the language used in personnel licences; deletion of the
Attachment.
19 February 2001
16 July 2001
1 November 2001
Amendment
Source(s)
Subject(s)
Adopted
Effective
Applicable
164
(10th Edition)
Air Navigation
Commission studies;
Second meeting of the
Flight Crew Licensing
and Training Panel.
Revised and new medical provisions on the upper age limits for flight crew
members; new personnel licensing requirements for airships and powered-lifts;
introduction of the multi-crew pilot licence; amendments to the details of existing
flight crew licensing Standards; amendments to the provisions on the role of
flight simulation training devices in acquiring or maintaining the competencies
required for the various levels of licences and ratings.
10 March 2006
17 July 2006
23 November 2006
165 Air Navigation
Commission study.
The amendment concerns:
e)
the replacement of the approach and area radar control ratings by approach
and area control surveillance ratings to reflect the fact that surveillance
systems are not limited to radar;
f)
the harmonization of the Human Factors knowledge requirements for air
traffic controllers with those recently adopted as part of Amendment 167 to
Annex 1 for flight crew;
g)
the applicability of the existing Standards on approved training for flight
crew (Annex 1, 1.2.8 and Appendix 2) to the approved training required for
the air traffic controller licence and ratings; and
h)
new provisions for student air traffic controllers receiving instruction in an
operational environment.
23 February 2007
16 July 2007
22
November 2007
169-A Secretariat with the assistance of
the Medical Provisions Study Group
Amendment introducing some new concepts in the field of aviation medicine to
better address current aeromedical risks to flight safety.
2 March 2009
20 July 2009
19
November 2009
169-B Secretariat
Amendment concerning the development of harmonized provisions relating
safety management by introducing a framework for the implementation and
maintenance of a State safety programme as of 18 November 2010.
2 March 2009
20 July 2009
18
November 2010
170. Secretariat with the assistance of
the Next Generation of Aviation
Professionals (NGAP) Task Force
and the International Air Transport
Association (IATA) Training and
Qualifications Initiative (ITQI)
a)
an enabler for an alternative means of compliance with the experience
requirements for the aircraft maintenance technician licence when
approved competency-based training programmes are used;
b)
an amendment to the definitions of approved training and approved training
organization to simplify their wording and to relocate in new Standards the
requirement that training for certain categories of personnel is to be
conducted in an approved training organization;
c)
a harmonization of threat and error management (TEM) requirements for
certain licensed personnel with those for flight crew licences;
d)
an extension of the transitional measures for licensing requirements for
powered-lift aircraft; and
e)
various editorial amendments.
4 March 2011
18 July 2011
17
November 2011
171. Special Meeting (SMP/SM/1) of the Safety
Management Panel (SMP)
The transfer of safety management provisions to Annex 19.
25 February 2013
15 July 2013
14 November 2013
INTERNATIONAL STANDARDS AND RECOMMENDED PRACTICES
CHAPTER 1.
DEFINITIONS AND GENERAL RULES CONCERNING LICENCES
1.1.Definitions
When the following terms are used in the Standards and Recommended Practices for Personnel
Licensing, they have the following meanings:
Accredited medical conclusion. The conclusion reached by one or more medical experts acceptable to the
Licensing Authority for the purposes of the case concerned, in consultation with flight operations or other
experts as necessary.
Aeroplane. A power-driven heavier-than-air aircraft, deriving its lift in flight chiefly from aerodynamic
reactions on surfaces which remain fixed under given conditions of flight.
Aircraft. Any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the
reactions of the air against the earth’s surface.
Aircraft avionics. A term designating any electronic device — including its electrical part — for use in an
aircraft, including radio, automatic flight control and instrument systems.
Aircraft — category. Classification of aircraft according to specified basic characteristics, e.g. aeroplane,
helicopter, glider, free balloon.
Aircraft certificated for single-pilot operation. A type of aircraft which the State of Registry has
determined, during the certification process, can be operated safely with a minimum crew of one pilot.
Aircraft required to be operated with a co-pilot. A type of aircraft that is required to be operated with a co-
pilot, as specified in the flight manual or by the air operator certificate.
Aircraft — type of. All aircraft of the same basic design including all modifications thereto except those
modifications which result in a change in handling or flight characteristics.
Airmanship. The consistent use of good judgement and well-developed knowledge, skills and attitudes to
accomplish flight objectives.
Airship. A power-driven lighter-than-air aircraft.
Approved maintenance organization. An organization approved by a Contracting State, in accordance with
the requirements of Annex 6, Part I, Chapter 8 — Aeroplane Maintenance, to perform maintenance of aircraft
or parts thereof and operating under supervision approved by that State.
Note.— Nothing in this definition is intended to preclude that the organization and its supervision be
approved by more than one State.
Approved training. Training conducted under special curricula and supervision approved by a Contracting
State.
Approved training organization. An organization approved by and operating under the supervision of a
Contracting State in accordance with the requirements of Annex 1 to perform approved training.
ATS surveillance service. A term used to indicate a service provided directly by means of an ATS
surveillance system.
ATS surveillance system. A generic term meaning variously, ADS-B, PSR, SSR or any comparable ground-
based system that enables the identification of aircraft.
Note.— A comparable ground-based system is one that has been demonstrated, by comparative
assessment or other methodology, to have a level of safety and performance equal to or better than
monopulse SSR.
Balloon. A non-power-driven lighter-than-air aircraft.
Note.— For the purposes of this Annex, this definition applies to free
balloons.
Certify as airworthy (to). To certify that an aircraft or parts thereof comply with current airworthiness
requirements after maintenance has been performed on the aircraft or parts thereof.
Commercial air transport operation. An aircraft operation involving the transport of passengers, cargo or
mail for remuneration or hire.
Competency. A combination of skills, knowledge and attitudes required to perform a task to the prescribed
standard.
Competency element. An action that constitutes a task that has a triggering event and a terminating event that
clearly defines its limits, and an observable outcome.
Competency unit. A discrete function consisting of a number of competency elements.
Co-pilot. A licensed pilot serving in any piloting capacity other than as pilot-in-command but excluding a
pilot who is on board the aircraft for the sole purpose of receiving flight instruction.
Credit. Recognition of alternative means or prior qualifications.
Cross-country. A flight between a point of departure and a point of arrival following a pre-planned
route using standard navigation procedures.
Dual instruction time. Flight time during which a person is receiving flight instruction from a properly
authorized pilot on board the aircraft.
Error. An action or inaction by an operational person that leads to deviations from organizational or the
operational person’s intentions or expectations.
Note.— See Chapter 1 of Annex 19 — Safety Management for a definition of operational personnel.
Error management. The process of detecting and responding to errors with countermeasures that reduce
or eliminate the consequences of errors and mitigate the probability of further errors or undesired states.
Pilot-in-command. The pilot designated by the operator, or in the case of general aviation, the owner, as
being in command and charged with the safe conduct of a flight.
Pilot-in-command under supervision. Co-pilot performing, under the supervision of the pilot-in-command,
the duties and functions of a pilot-in-command, in accordance with a method of supervision acceptable to
the Licensing Authority.
Powered-lift. A heavier-than-air aircraft capable of vertical take-off, vertical landing, and low-speed flight,
which depends principally on engine-driven lift devices or engine thrust for the lift during these flight
regimes and on non-rotating aerofoil(s) for lift during horizontal flight.
Problematic use of substances. The use of one or more psychoactive substances by aviation personnel in a
way that:
a) constitutes a direct hazard to the user or endangers the lives, health or welfare of others; and/or
b) causes or worsens an occupational, social, mental or physical problem or disorder.
Psychoactive substances. Alcohol, opioids, cannabinoids, sedatives and hypnotics, cocaine, other
psychostimulants, hallucinogens, and volatile solvents, whereas coffee and tobacco are excluded.
Quality system. Documented organizational procedures and policies; internal audit of those policies and
procedures; management review and recommendation for quality improvement.
Rated air traffic controller. An air traffic controller holding a licence and valid ratings appropriate to the
privileges to be exercised.
Rating. An authorization entered on or associated with a licence and forming part thereof, stating special
conditions, privileges or limitations pertaining to such licence.
Rendering (a licence) valid. The action taken by a Contracting State, as an alternative to issuing its own
licence, in accepting a licence issued by any other Contracting State as the equivalent of its own licence.
Sign a maintenance release (to). To certify that maintenance work has been completed satisfactorily in
accordance with the applicable Standards of airworthiness, by issuing the maintenance release referred to
in Annex 6.
Significant. In the context of the medical provisions in Chapter 6, significant means to a degree or of a
nature that is likely to jeopardize flight safety.
Solo flight time. Flight time during which a student pilot is the sole occupant of an aircraft.
State safety programme (SSP). An integrated set of regulations and activities aimed at improving safety.
Threat. Events or errors that occur beyond the influence of an operational person, increase operational
complexity and must be managed to maintain the margin of safety.
Note.— See Chapter 1 of Annex 19 — Safety Management for a definition of operational personnel.
Threat management. The process of detecting and responding to threats with countermeasures that reduce
or eliminate the consequences of threats and mitigate the probability of errors or undesired states.
Note.— See Attachment C to Chapter 3 of the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-
TRG, Doc 9868)
and Circular 314 — Threat and Error Management (TEM) in Air Traffic Control for a description of
undesired states.
1.2 General rules concerning licences
Note 1.— Although the Convention on International Civil Aviation allocates to the State of Registry certain
functions which that State is entitled to discharge, or obligated to discharge, as the case may be, the
Assembly recognized, in Resolution A23-13, that the State of Registry may be unable to fulfil its
responsibilities adequately in instances where aircraft are leased, chartered or interchanged — in
particular without crew — by an operator of another State and that the Convention may not adequately
specify the rights and obligations of the State of an operator in such instances until such time as Article 83
bis of the Convention enters into force. Accordingly, the Council urged that if, in the above-mentioned
instances, the State of Registry finds itself unable to discharge adequately the functions allocated to it by
the Convention, it delegate to the State of the Operator, subject to acceptance by the latter State, those
functions of the State of Registry that can more adequately be discharged by the State of the Operator. While
Article 83 bis of the Convention entered into force on 20 June 1997 in respect of Contracting States which
have ratified the related Protocol (Doc 9318), the foregoing action will remain particularly relevant for
those Contracting States which do not have treaty relations under Article 83 bis. It was understood that
pending entry into force of Article 83 bis of the Convention, the foregoing action would only be a matter of
practical convenience and would not affect either the provisions of the Chicago Convention prescribing the
duties of the State of Registry or any third State. However, as Article 83 bis of the Convention entered into
force on 20 June 1997, such transfer agreements will have effect in respect of Contracting States which have
ratified the related Protocol (Doc 9318) upon fulfilment of the conditions established in Article 83 bis.
Note 2.— International Standards and Recommended Practices are established for licensing the following
personnel:
a. Flight crew
— private pilot — aeroplane, airship, helicopter or powered-lift;
— commercial pilot — aeroplane, airship, helicopter or powered-lift;
— multi-crew pilot — aeroplane;
— airline transport pilot — aeroplane, helicopter or powered-lift
— glider pilot;
— free balloon pilot;
— flight navigator;
— flight engineer.
b. Other personnel
-
aircraft maintenance
(technician/engineer/ mechanic);
-
air traffic controller;
-
flight operations officer/flight dispatcher;
-
aeronautical station operator.
1.2.1 Authority to act as a flight crew member
A person shall not act as a flight crew member of an aircraft unless a valid licence is held showing
compliance with the specifications of this Annex and appropriate to the duties to be performed by that
person. The licence shall have been issued by the State of Registry of that aircraft or by any other
Contracting State and rendered valid by the State of Registry of that aircraft.
Note.— Article 29 of the Convention on International Civil Aviation requires that the flight crew
members carry their appropriate licences on board every aircraft engaged in international air navigation.
1.2.2. Method of rendering a licence valid
1.2.2.1.When a Contracting State renders valid a licence issued by another Contracting State, as an alternative to
the issuance of its own licence, it shall establish validity by suitable authorization to be carried with the
former licence accepting it as the equivalent of the latter. When a State limits the authorization to specific
privileges, the authorization shall specify the privileges of the licence which are to be accepted as its
equivalent. The validity of the authorization shall not extend beyond the period of validity of the licence.
The authorization ceases to be valid if the licence upon which it was issued is revoked or suspended.
Note.— This provision is not intended to preclude the State that issued the licence from extending, by a
suitable notification, the period of validity of the licence without necessarily requiring either the physical
return of the licence or the appearance of the licence holder before the Authorities of that State.
1.2.2.2.When an authorization under 1.2.2.1 is issued for use in commercial air transport operations, the Licensing
Authority shall confirm the validity of the other Contracting State’s licence before issuing the
authorization.
1.2.2.3.Recommendation.— A pilot licence issued by a Contracting State should be rendered valid by other
Contracting States for use in private flights.
Note.— Contracting States which, without formality, render valid a licence issued by another
Contracting State for use in private flights are encouraged to notify this facility in their Aeronautical
Information Publications.
1.2.3. Privileges of the holder of a licence
A Contracting State shall not permit the holder of a licence to exercise privileges other than those granted
by that licence.
1.2.4. Medical fitness
Note 1.— Guidance material is published in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2.— To satisfy the licensing requirements of medical fitness for the issue of various types of
licences, the applicant must meet certain appropriate medical requirements which are specified as three
classes of Medical Assessment. Details are given in 6.2, 6.3, 6.4 and 6.5. To provide the necessary evidence
to satisfy the requirements of 1.2.4.1, the Licensing Authority issues the licence holder with the appropriate
Medical Assessment, Class 1, Class 2 or Class 3. This can be done in several ways such as a suitably titled
separate certificate, a statement on the licence, a national regulation stipulating that the Medical
Assessment is an integral part of the licence, etc.
1.2.4.1.An applicant for a licence shall, when applicable, hold a Medical Assessment issued in accordance with
the provisions of Chapter 6.
1.2.4.2. Recommendation.— From 18 November 2010 States should apply, as part of their State
safety programme, basic safety management principles to the medical assessment process of licence
holders, that as a minimum include:
a) routine analysis of in-flight incapacitation events and medical findings during medical
assessments to identify areas of increased medical risk; and
b) continuous re-evaluation of the medical assessment process to concentrate on identified areas of
increased medical risk.
Note.— A framework for the implementation and maintenance of a State safety programme is contained
in Attachment A to Annex 19. Guidance on State safety programmes and safety management principles is
contained in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859) and the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
1.2.4.3. The period of validity of a Medical Assessment shall begin on the day the medical examination
is performed. The duration of the period of validity shall be in accordance with the provisions of 1.2.5.2.
1.2.4.3.1.
The period of validity of a Medical Assessment may be extended, at the discretion of
the Licensing Authority, up to 45 days.
Note.— It is advisable to let the calendar day on which the Medical Assessment expires remain constant
year after year by allowing the expiry date of the current Medical Assessment to be the beginning of the
new validity period under the proviso that the medical examination takes place during the period of validity
of the current Medical Assessment but no more than 45 days before it expires.
1.2.4.4. Except as provided in 1.2.5.2.6, flight crew members or air traffic controllers shall not exercise
the privileges of their licence unless they hold a current Medical Assessment appropriate to the licence.
1.2.4.5. Contracting States shall designate medical examiners, qualified and licensed in the practice of
medicine, to conduct medical examinations of fitness of applicants for the issue or renewal of the licences
or ratings specified in Chapters 2 and 3, and of the appropriate licences specified in Chapter 4.
1.2.4.5.1.
Medical examiners shall have received training in aviation medicine and shall receive
refresher training at regular intervals. Before designation, medical examiners shall demonstrate adequate
competency in aviation medicine.
1.2.4.5.2.
Medical examiners shall have practical knowledge and experience of the conditions
in which the holders of licences and ratings carry out their duties.
Note.— Examples of practical knowledge and experience are flight experience, simulator experience,
on-site observation or any other hands-on experience deemed by the Licensing Authority to meet this
requirement.
1.2.4.5.3.
Recommendation.— The competence of a medical examiner should be evaluated
periodically by the medical assessor.
1.2.4.6. Applicants for licences or ratings for which medical fitness is prescribed shall sign and furnish
to the medical examiner a declaration stating whether they have previously undergone such an
examination and, if so, the date, place and result of the last examination. They shall indicate to the examiner
whether a Medical Assessment has previously been refused, revoked or suspended and, if so, the reason
for such refusal, revocation or suspension.
1.2.4.6.1.
Any false declaration to a medical examiner made by an applicant for a licence or
rating shall be reported to the Licensing Authority of the issuing State for such action as may be
considered appropriate.
1.2.4.7. Having completed the medical examination of the applicant in accordance with Chapter 6, the
medical examiner shall coordinate the results of the examination and submit a signed report, or equivalent,
to the Licensing Authority, in accordance with its requirements, detailing the results of the examination
and evaluating the findings with regard to medical fitness.
1.2.4.7.1.
If the medical report is submitted to the Licensing Authority in electronic format,
adequate identification of the examiner shall be established.
1.2.4.7.2.
If the medical examination is carried out by two or more medical examiners,
Contracting States shall appoint one of these to be responsible for coordinating the results of the
examination, evaluating the findings with regard to medical fitness, and signing the report.
Note.— The periods of validity listed above are based on the age of the applicant at the time of
undergoing the medical examination.
1.2.5.2.6 Circumstances in which a medical examination may be deferred. The prescribed re-
examination of a licence holder operating in an area distant from designated medical examination facilities
may be deferred at the discretion of the Licensing Authority, provided that such deferment shall only be
made as an exception and shall not exceed:
a) a single period of six months in the case of a flight crew member of an aircraft engaged in non-
commercial operations;
b) two consecutive periods each of three months in the case of a flight crew member of an aircraft
engaged in commercial operations provided that in each case a favourable medical report is
obtained after examination by a designated medical examiner of the area concerned, or, in cases
where such a designated medical examiner is not available, by a physician legally qualified to
practise medicine in that area. A report of the medical examination shall be sent to the Licensing
Authority where the licence was issued;
c) in the case of a private pilot, a single period not exceeding 24 months where the medical
examination is carried out by an examiner designated under 1.2.4.5 by the Contracting State in
which the applicant is temporarily located. A report of the medical examination shall be sent to the
Licensing Authority where the licence was issued.
1.2.5. Decrease in medical fitness
1.2.6.2 Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences
and related ratings at any time when they are aware of any decrease in their medical fitness which might
render them unable to safely and properly exercise these privileges.
1.2.6.2.1 Recommendation.— States should ensure that licence holders are provided with clear
guidelines on medical conditions that may be relevant to flight safety and when to seek clarification or
guidance from a medical examiner or Licensing Authority.
Note.— Guidance on physical and mental conditions and treatments that are relevant to flight safety
about which information may need to be forwarded to the Licensing Authority is contained in the
Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
1.2.6.2.2 Recommendation.— Each Contracting State should, as far as practicable, ensure that
licence holders do not exercise the privileges of their licences and related ratings during any period in which
their medical fitness has, from any cause, decreased to an extent that would have prevented the issue or
renewal of their Medical Assessment.
1.2.6. Use of psychoactive substances
1.2.6.1.Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences and related
ratings while under the influence of any psychoactive substance which might render them unable to safely
and properly exercise these privileges.
1.2.6.2.Holders of licences provided for in this Annex shall not engage in any problematic use of substances.
1.2.6.3.Recommendation.— Contracting States should ensure, as far as practicable, that all licence holders who
engage in any kind of problematic use of substances are identified and removed from their safetycritical
functions. Return to the safety-critical functions may be considered after successful treatment or, in cases
where no treatment is necessary, after cessation of the problematic use of substances and upon
determination that the person’s continued performance of the function is unlikely to jeopardize safety.
Note.— Guidance on suitable methods of identification (which may include biochemical testing on
such occasions as pre-employment, upon reasonable suspicion, after accidents/incidents, at intervals, and
at random) and on other prevention topics is contained in the Manual on Prevention of Problematic Use
of Substances in the Aviation Workplace (Doc 9654).
1.2.7. Approved training and approved training organization
Note.— The qualifications required for the issue of personnel licences can be more readily and
speedily acquired by applicants who undergo closely supervised, systematic and continuous courses of
training, conforming to a planned syllabus or curriculum. Provision has accordingly been made for some
reduction in the experience requirements for the issue of certain licences and ratings prescribed in these
Standards and Recommended Practices, in respect of an applicant who has satisfactorily completed a
course of approved training.
1.2.7.1.Approved training shall provide a level of competency at least equal to that provided by the minimum
experience requirements for personnel not receiving such approved training.
1.2.7.2.The approval of a training organization by a State shall be dependent upon the applicant demonstrating
compliance with the requirements of Appendix 2 to this Annex and the relevant provisions contained in
Annex 19.
Note 1.— Annex 19 includes safety management provisions for an approved training organization that
is exposed to safety risks related to aircraft operations during the provision of its services. Further
guidance is contained in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859).
Note 2.— Guidance on approval of a training organization can be found in the Manual on the
Approval of Training Organizations (Doc 9841).
1.2.7.3. Approved training for flight crew and air traffic controllers shall be conducted within an
approved training organization.
Note.— The approved training considered in 1.2.8.3 relates primarily to approved training for the
issuance of an Annex 1 licence or rating. It is not intended to include approved training for the maintenance
of competence or for an operational qualification after the initial issuance of a licence or rating, as may
be required for air traffic controllers or for flight crew, such as the approved training under Annex 6 —
Operation of Aircraft, Part I — International Commercial Air Transport — Aeroplanes, 9.3, or Part III
— International Operations — Helicopters, Section II, 7.3.
1.2.7.4. Competency-based approved training for aircraft maintenance personnel shall be conducted
within an approved training organization.
Note.—
A
comprehensive
training
scheme
for
the
aircraft
maintenance
(technician/engineer/mechanic) licence, including the various levels of competency, is contained in the
Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
1.2.8. Language proficiency
1.2.8.1. Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots and those flight navigators who are
required to use the radio telephone aboard an aircraft shall demonstrate the ability to speak and understand
the language used for radiotelephony communications.
Note.— Pursuant to Article 42 of the Convention on International Civil Aviation, paragraph 1.2.9.1
does not apply to personnel whose licences are originally issued prior to 5 March 2004 but, in any case,
does apply to personnel whose licences remain valid after 5 March 2008.
1.2.8.2. Air traffic controllers and aeronautical station operators shall demonstrate the ability to speak
and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.8.3. Recommendation.— Flight engineers, and glider and free balloon pilots should have the
ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.8.4. As of 5 March 2008, aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, air traffic controllers
and aeronautical station operators shall demonstrate the ability to speak and understand the language used
for radiotelephony communications to the level specified in the language proficiency requirements in
Appendix 1.
1.2.8.5. Recommendation.— Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, flight navigators
required to use the radiotelephone aboard an aircraft, air traffic controllers and aeronautical station
operators should demonstrate the ability to speak and understand the language used for radiotelephony
communications to the level specified in the language proficiency requirements in Appendix 1.
1.2.8.6. As of 5 March 2008, the language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and powered-
lift pilots, air traffic controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the
Expert Level (Level 6) shall be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s
demonstrated proficiency level.
1.2.8.7. Recommendation.— The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and
powered-lift pilots, flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft, air traffic
controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the Expert Level (Level
6) should be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s demonstrated proficiency
level, as follows:
4. those demonstrating language proficiency at the Operational Level (Level 4) should be evaluated
at least once every three years; and
5. those demonstrating language proficiency at the Extended Level (Level 5) should be evaluated at
least once every six years.
Note 1.— Formal evaluation is not required for applicants who demonstrate expert language
proficiency, e.g. native and very proficient non-native speakers with a dialect or accent intelligible to the
international aeronautical community.
Note 2.— The provisions of 1.2.9 refer to Annex 10, Volume II, Chapter 5, whereby the language used
for radiotelephony communications may be the language normally used by the station on the ground or
English. In practice, therefore, there will be situations whereby flight crew members will only need to
speak the language normally used by the station on the ground.
APPENDIX 2.
APPROVED TRAINING ORGANIZATION
(Chapter 1, 1.2.8.2 refers)
Note.— Annex 19 includes safety management provisions for an approved training organization that
is exposed to safety risks related to aircraft operations during the provision of its services. Further
guidance is contained in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859).
1. Issue of approval
1.1.The issuance of an approval for a training organization and the continued validity of the approval shall
depend upon the training organization being in compliance with the requirements of this Appendix.
1.2.The approval document shall contain at least the following:
a) organization’s name and location;
b) date of issue and period of validity (where appropriate);
c) terms of approval.
2. Training and procedures manual
2.1.The training organization shall provide a training and procedures manual for the use and guidance of
personnel concerned. This manual may be issued in separate parts and shall contain at least the following
information:
a) a general description of the scope of training authorized under the organization’s terms of
approval;
b) the content of the training programmes offered including the courseware and equipment to be used;
c) a description of the organization’s quality assurance system in accordance with 4;
d) a description of the organization’s facilities;
e) the name, duties and qualification of the person designated as responsible for compliance with the
requirements of the approval in 6.1;
f) a description of the duties and qualification of the personnel designated as responsible for
planning, performing and supervising the training in 6.2;
g) a description of the procedures used to establish and maintain the competence of instructional
personnel as required by 6.3;
h) a description of the method used for the completion and retention of the training records required
by 7;
i) a description, when applicable, of additional training needed to comply with an operator’s
procedures and requirements; and
j) when a State has authorized an approved training organization to conduct the testing required for
the issuance of a licence or rating in accordance with 9, a description of the selection, role and
duties of the authorized personnel, as well as the applicable requirements established by the
Licensing Authority.
2.2.The training organization shall ensure that the training and procedures manual is amended as necessary to
keep the information contained therein up to date.
2.3. Copies of all amendments to the training and procedures manual shall be furnished promptly to
all organizations or persons to whom the manual has been issued.
3. Training programmes
3.1.A Licensing Authority may approve a training programme for a private pilot licence, commercial pilot
licence, an instrument rating or an aircraft maintenance (technician/engineer/mechanic) licence that
allows an alternative means of compliance with the experience requirements established by Annex 1,
provided that the approved training organization demonstrates to the satisfaction of the Licensing
Authority that the training provides a level of competency at least equivalent to that provided by the
minimum experience requirements for personnel not receiving such approved training.
Note.—
A
comprehensive
training
scheme
for
the
aircraft
maintenance
(technician/engineer/mechanic) licence, including the various levels of competency, is contained in the
Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
3.2.When a Licensing Authority approves a training programme for a multi-crew pilot licence, the approved
training organization shall demonstrate to the satisfaction of the Licensing Authority that the training
provides a level of competency in multi-crew operations at least equal to that met by holders of a
commercial pilot licence, instrument rating and type rating for an aeroplane certificated for operation
with a minimum crew of at least two pilots.
Note.— Guidance on the approval of training programmes can be found in the Manual on the
Approval of Training Organizations (Doc 9841).
4. Quality assurance system
The training organization shall establish a quality assurance system, acceptable to the Licensing Authority
granting the approval, which ensures that training and instructional practices comply with all relevant
requirements.
5. Facilities
5.1.The facilities and working environment shall be appropriate for the task to be performed and be acceptable
to the Licensing Authority.
5.2.The training organization shall have, or have access to, the necessary information, equipment, training
devices and material to conduct the courses for which it is approved.
5.3. Synthetic training devices shall be qualified according to requirements established by the State
and their use shall be approved by the Licensing Authority to ensure that they are appropriate to the task.
Note.— The Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Doc
9625) provides guidance on the approval of flight simulation training devices.
6. Personnel
6.1.The training organization shall nominate a person responsible for ensuring that it is in compliance with the
requirements for an approved organization.
6.2.The organization shall employ the necessary personnel to plan, perform and supervise the training to be
conducted.
6.3. The competence of instructional personnel shall be in accordance with procedures and to a level
acceptable to the Licensing Authority.
6.4. The training organization shall ensure that all instructional personnel receive initial and
continuation training appropriate to their assigned tasks and responsibilities. The training programme
established by the training organization shall include training in knowledge and skills related to human
performance.
Note.— Guidance material to design training programmes to develop knowledge and skills in human
performance can be found in the Human Factors Training Manual (Doc 9683).
7. Records
7.1.The training organization shall retain detailed student records to show that all requirements of the training
course have been met as agreed by the Licensing Authority.
7.2.The training organization shall maintain a system for recording the qualifications and training of
instructional and examining staff, where appropriate.
7.3.
The records required by 7.1 shall be kept for a minimum period of two years after completion of
the training. The records required by 7.2 shall be retained for a minimum period of two years after the instructor or
examiner ceases to perform a function for the training organization.
8. Oversight
Contracting States shall maintain an effective oversight programme of the approved training organization
to ensure continuing compliance with the approval requirements.
9. Evaluation and checking
When a State has authorized an approved training organization to conduct the testing required for the
issuance of a licence or rating, the testing shall be conducted by personnel authorized by the Licensing
Authority or designated by the training organization in accordance with criteria approved by the Licensing
Authority.
ATTACHMENT B
MULTI-CREW PILOT LICENCE — AEROPLANE LEVELS OF
COMPETENCY
9.1.1. Core flying skills
The level of competency at which the applicant shall have complied with the requirements for the private
pilot licence specified in Chapter 2, 2.3, including night flight requirements, and, in addition, have
completed, smoothly and with accuracy, all procedures and manoeuvres related to upset training and flight
with reference solely to instruments. From the outset, all training is conducted in an integrated multi-crew,
competency-based and threat and error management (TEM) environment. Initial training and instructional
input levels are high as core skills are being embedded in the ab initio application. Assessment at this level
confirms that control of the aeroplane is maintained at all times in a manner such that the successful
outcome of a procedure or a manoeuvre is assured.
9.1.2. Level 1 (Basic)
The level of competency at which assessment confirms that control of the aeroplane or situation is
maintained at all times and in such a manner that if the successful outcome of a procedure or manoeuvre is
in doubt, corrective action is taken. Performance in the generic cockpit environment does not yet
consistently meet the Standards of knowledge, operational skills and level of achievement required in the
core competencies. Continual training input is required to meet an acceptable initial operating standard.
Specific performance improvement/personal development plans will be agreed and the details recorded.
Applicants will be continuously assessed as to their suitability to progress to further training and
assessment in successive phases
9.1.3. Level 2 (Intermediate)
The level of competency at which assessment confirms that control of the aeroplane or situation is
maintained at all times and in such a manner that the successful outcome of a procedure or manoeuvre is
assured. The training received at Level 2 shall be conducted under the instrument flight rules, but need not
be specific to any one type of aeroplane. On completion of Level 2, the applicant shall demonstrate levels
of knowledge and operational skills that are adequate in the environment and achieves the basic standard
in the core capability. Training support may be required with a specific development plan to maintain or
improve aircraft handling, behavioural performance in leadership or team management. Improvement and
development to attain the Standard is the key performance objective. Any core competency assessed as
less than satisfactory should include supporting evidence and a remedial plan.
9.1.4. Level 3 (Advanced)
The level of competency required to operate and interact as a co-pilot in a turbine-powered aeroplane
certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, under visual and instrument
conditions. Assessment confirms that control of the aeroplane or situation is maintained at all times in
such a manner that the successful outcome of a procedure or manoeuvre is assured. The applicant shall
consistently demonstrate the knowledge, skills and attitudes required for the safe operation of an
applicable aeroplane type as specified in the performance criteria.
Note.— Material on the development of performance criteria can be found in the Procedures
for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868).
— END —
9. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 172. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ANNEX 1.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ EGYEZMÉNYHEZ
TIZENEGYEDIK KIADÁS – 2011. JÚLIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
Az Annex 1. módosításainak jegyzéke
Hatálybalépés dátuma
Alkalmazás
dátuma
Tizenegyedik kiadás
(tartalmazza az 1-től 170-ig terjedő módosításokat)
2011. július 18.
2011. november 17.
171. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2013. február 25-én)
2013. július 15.
2013. november 14.
172. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2014. március 3-án)
Helyettesítő oldalak: (xii), (xiii), 1-12, 1-13, 2-1, 2-3, 2-4, 2-5,
2-15-től 2-21-ig, 2-23, 2-24, 2-34 és 5-1.
2014. július 14.
2014. november 13.
Értesítő jegyzet
172. módosítás
a Nemzetközi szabványokhoz és ajánlott eljárásokhoz
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
(A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény - Annex 1.)
1. Az Annex 1-e (Tizenegyedik kiadás) a következő
helyettesítő oldalakkal egészül ki a 2014. november
13-tól alkalmazandó 172. módosítás átvétele
érdekében:
a) Oldalak: (xii) és (xiii)
— Előszó
b) Oldalak: 1-12, és 1-13
— 1. fejezet
c) Oldalak: 2-1-től 2-5-ig, 2-15-től 2-24-ig, és 2-34
— 2. fejezet
d) Oldal: 5-1
— 5. fejezet
2. A módosítás bejegyzését az (iii) oldalon kell rögzíteni.
Módosítás
Forrás(ok)
Tárgy(ak)
Elfogadva
Hatályos
Alkalmazandó
159
(8. kiadás)
A szakszolgálati engedély
kiadásával és a kiképzéssel
foglalkozó Panel (PELT) 2.,
3., és 4. ülése; 1983.
november,
1985. április, 1986. április
Léginavigációs Bizottság.
A hajózó személyzeti tagok szakszolgálati engedélyezésével foglalkozó
szabványok és ajánlott gyakorlatok (SARP) módosítása. A senior kereskedelmi
pilóta – repülőgép, az ellenőrzött VFR jogosítás, a hajózó fedélzeti rádiós
szakszolgálati engedély és a vitorlázó és ballon repülésoktató jogosítások
eltörlése. Az 5700 kg maximális felszálló tömeg határvonal eltörlése és
felváltása az engedélyezéshez szükséges személyzeti összetétel szerinti
határvonallal. A helikopterekre vonatkozó minden előírás szabvány jogállásúra
változtatása. A két-pilótás üzemelésre jogosított légijárművekre a
típusjogosítás kiadási követelményeinek megszigorítása. Minden szakszolgálati
engedély és jogosítás kiadási feltételének naprakésszé tétele Repülésoktatási
követelmények felállítása a magán-, a kereskedelmi-, a vitorlázó-, és a
szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedélyekhez és a műszeres,
illetve a repülés-oktató jogosításokhoz.
1988. március 28.
1988. július 31.
1989. november 16.
160
Léginavigációs
Bizottság.
A légiforgalmi irányítókra, a légiforgalmi állomásüzemeltetőkre és a
repülésüzemi tisztekre vonatkozó szabványok és ajánlott gyakorlatok (SARP-
ok) módosítása.
1993. március 24.
1993. július 26.
1994. november 10.
161
Léginavigációs
Bizottság.
A repülőgép karbantartó technikus/mérnök/szerelő személyekre vonatkozó
szabványokat és ajánlott gyakorlatok (SARP) és a szakszolgálati engedélyükre
vonatkozó előírások módosítása.
1997. március 10.
1997. július 21.
1998. november 5.
162
A különféle szerekkel
kapcsolatos munkahelyi
visszaélések
megakadályozásával
foglalkozó munkacsoport
(PSAWSG) 1., 2., 3., és 4.
találkozója 1993.
december, 1994.
augusztus, 1995. január,
1995. május.
A repülésben foglalkoztatott személyek által használt pszichoaktív
szerekkel kapcsolatos szabványok és ajánlott gyakorlatok (SARP)
módosítása.
1998. február 25.
1998. július 20.
1998. november 5.
163
(9. kiadás)
Repülésbiztonsági és Emberi
Tényezőket Vizsgáló
Bizottság (FSHFSG); 1995.
május
Látást és Színlátást Vizsgáló
Bizottság (VCPSG); 1997.
június -
1998. május Léginavigációs
Bizottság.
Az Emberi Tényezők ismeretére vonatkozó követelmények, a látásra
és színlátásra vonatkozó követelmények, a szakszolgálati engedélyben
használatos nyelv, a Melléklet törlése.
2001. február 19.
2001. július 16.
2001. november 1.
164
A Közgyűlés 32. ülése, a
MET Divízió találkozója
(2002), Léginavigációs
Bizottság.
Meghatározások módosítása, a megkívánt nyelvtudásra vonatkozó új előírások
rádiótávbeszélőt használó repülőgép- és helikopterpilótákra, valamint a
légiforgalmi irányítókra és légiforgalmi állomásüzemeltetőkre vonatkozóan; a
légiforgalmi meteorológiai szakszemélyzet minősítésére és kiképzésére
vonatkozó előírások Megjegyzéssel való kiegészítése, a légijármű karbantartó
mérnökre vonatkozó Emberi Tényezők ismerettel kapcsolatos
követelményeinek módosítása.
2003. március 5.
2003. július 14.
2003. november 27.
165
Léginavigációs
Bizottság.
A típusjogosítás jóváhagyása a jogosultságoknak a repülés utazórepülési
zakaszára történő korlátozásával.
2004. február 25.
2004. július 12.
2004. november 25.
166
Léginavigációs Bizottság; Orvosi Előírások Munkacsoport (MPSG); Szakszolgálati engedély kiadásával és a kiképzéssel foglalkozó Panel (FCLTP).
167
(10. kiadás)
A Léginavigációs
Bizottság tanulmányai; A
szakszolgálati engedély
kiadásával és a
kiképzéssel foglalkozó
Panel második ülése.
Módosított és új egészségügyi előírások a hajózó személyzet tagjai életkorának
felső határára vonatkozóan, léghajókra és motoros szerkezetekre vonatkozó új
személyi alkalmassági követelmények, a többszemélyes személyzet pilóta
szakszolgálati engedély bevezetése, a jelenleg érvényes hajózó személyzet
szakszolgálati engedélyére vonatkozó Szabványok részleteinek módosításai; a
repülési szimulátor oktatóberendezésen történő kiképzés eszközeinek
szerepére vonatkozó rendelkezések módosításai a szakszolgálati engedélyek és
jogosítások különböző szintjei által megkívánt szakképzettség megszerzésében
vagy fenntartásában.
2006. március 10.
2006. július 17.
2006. november 23.
168
A Léginavigációs
Bizottság tanulmánya.
A módosítás az alábbiakat érinti:
a)
a radarbevezetés és távolkörzeti irányító jogosítás felváltása
légtérellenőrző bevezetés és távolkörzeti irányító jogosításokkal, hogy
tükrözze azt a tényt, hogy a légtérellenőrző rendszerek nem
korlátozódnak a radarra;
b)
a légiforgalmi irányítókkal kapcsolatos emberi tényezők ismereteire
vonatkozó követelmények harmonizálása az Annex 1. 167.
módosításának részeként nemrégiben elfogadott, a hajózó személyzetre
vonatkozó követelményekkel;
c)
a hajózó személyzet jóváhagyott kiképzésére vonatkozó meglévő
Szabványok (Annex 1., 1.2.8. és 2. sz. függelék) alkalmazhatósága a
légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyhez és jogosításokhoz
szükséges jóváhagyott kiképzésre; és
d)
új rendelkezések az operatív környezetben oktatásban részesülő
légiforgalmi irányító növendékekre vonatkozóan.
2007. február 23.
2007. július 16.
2007. november 22.
169-A A Titkárság az Orvosi Előírások
Munkacsoport
közreműködésével
Módosítás, amely a repülésbiztonságot fenyegető jelenlegi repülés-
egészségügyi kockázatok jobb kezelése érdekében új koncepciókat vezet be a
repülés-egészségügy területén.
2009. március 2.
2009. július 20.
2009. november 19.
169-A
A Titkárság az Orvosi Előírások
Munkacsoport közreműködésével
169-B
Módosítás, amely a repülésbiztonságot
fenyegető jelenlegi repülés-egészségügyi
kockázatok jobb kezelése érdekében új
koncepciókat vezet be a repülés-
egészségügy területén.
2009. március 2.
2009. július 20.
2009. november 19.
170 Titkárság a Légiforgalmi
Szakemberek Következő
Generációja (NGAP) Munkacsoport
és a Nemzetközi Légi Szállítási
Szövetség (IATA) kiképzési és
képesítési kezdeményezése (ITQI)
segítségével.
a)
a légijármű-karbantartó technikus szakszolgálati engedélyhez
szükséges tapasztalati követelményeknek való megfelelés alternatív
módjának lehetővé tétele jóváhagyott, kompetencia-alapú kiképzési
programok alkalmazása esetén;
b)
a jóváhagyott kiképzés és a jogosított kiképzési szervezet
fogalommeghatározásának módosítása a megfogalmazásuk
egyszerűsítése érdekében, valamint annak a követelménynek az új
szabványokba történő áthelyezése érdekében, hogy a személyzet
bizonyos kategóriáinak kiképzését jogosított kiképzési szervezetben kell
végezni;
c)
bizonyos szakszolgálati engedéllyel rendelkező személyzetre vonatkozó
fenyegető jelenségek és hibakezelés (TEM) követelményeinek
harmonizálása a repülőszemélyzet hajózó személyzet szakszolgálati
engedélyére vonatkozó követelményekkel;
d)
a motoros légi járművek szakszolgálati engedélyezési
követelményeire vonatkozó átállási előírások meghosszabbítása; és
e)
különböző szerkesztői módosítások.
2011. március 4.
2011. július 18.
2011. november 17.
171
A Repülésbiztonság-irányítási
Bizottság (SMP) különleges ülése
(SMP/SM/1)
A repülésbiztonsággal kapcsolatos biztonsági előírások átvétele az Annex 19-be
2013. február 25.
2013. július 15.
2013. november 14.
172
Titkárság
a)
A nemzetközi kereskedelmi célú légiközlekedésben részt vevő pilóták
életkorának felső határa;
b)
Rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó kiképzési
rendelkezések;
c)
A nyelvtudási követelmények észszerűsítése a tartalom változatlanul
hagyása mellett; és
d)
A motoros szerkezet kategóriával kapcsolatos átállási előírások
érvényességének meghosszabbítása.
2014. március 3.
2014. július 14.
2014. november 13.
Megjegyzés.— A fentiekben felsorolt érvényességi időtartamok a folyamodó arra az életkorára vonatkozik,
amikor az orvosi vizsgálatoknak aláveteti magát.
1.2.5.2.6 Az orvosi vizsgálat halaszthatóságának körülményei. Ha a szakszolgálati engedély birtokosa
a kijelölt egészségügyi felülvizsgálat helyszínétől távol tevékenykedik, az Engedélyező Hatóság döntése
szerint az előírt újravizsgálat halasztható, feltéve, hogy ezt csak kivételesen alkalmazzák, és nem haladja
meg az alábbi időtartamot:
a) nem-kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében egyszeri hat
hónapos időtartam;
b) kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében két egymást
követő három hónapos időtartam, feltéve, hogy mindkét esetben kedvező orvosi jelentést kapott a
szóban forgó terület kijelölt egészségügyi felülvizsgálójánál végrehajtott vizsgálatot követően,
vagy olyan esetekben, amikor ilyen személy nem áll rendelkezésre, akkor egy olyan orvos által
elvégzett vizsgálat után, aki törvényes minősítéssel rendelkezik orvosi gyakorlat folytatására ezen
a területen. Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell eljuttatni,
ahol a szakszolgálati engedélyt kiadták;
c) magánpilóta esetében egyetlen, de 24 hónapot meg nem haladó időtartam olyan esetben, amikor
az orvosi vizsgálatot az azon a területen tevékenykedő, a Szerződő Állam által az 1.2.4.5. pontban
meghatározottak szerint kijelölt vizsgáló orvos végezte el, ahol a kérelmező ideiglenesen
tartózkodik. Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell
eljuttatni, ahol a szakszolgálati engedélyt kiadták.
1.2.6 Az orvosi alkalmasság romlása
1.2.6.1 A jelen Annex-ben szereplő szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják
szakszolgálati engedélyeik és a hozzá kapcsolódó jogosításokból eredő jogaikat, ha tudomásukra jut, hogy
egészségi állapotuk bármilyen mértékben romlott, és ennek következtében az engedélyezett feladatkörök
biztonságos és megfelelő ellátására esetleg képtelenné válhattak.
1.2.6.1.1 Ajánlás.— A Szerződő Államoknak biztosítaniuk kell, hogy a szakszolgálati engedély
birtokosai egyértelmű iránymutatást kapjanak a repülésbiztonság szempontjából releváns egészségügyi
állapotokról, valamint arról, hogy mikor kérjenek felvilágosítást vagy útmutatást az egészségügyi
felülvizsgálótól vagy az Engedélyező Hatóságtól.
Megjegyzés.— A repülésbiztonság szempontjából releváns fizikai és mentális állapotokról és
kezelésekről, amelyekről információt kell továbbítani az Engedélyező Hatóságnak, a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (Doc 8984) tartalmaz útmutatást.
1.2.6.1.2 Ajánlás.— Minden egyes Szerződő Államnak a lehető legmesszebbmenően gondoskodnia
kell arról, hogy egyetlen szakszolgálati engedély birtokosa se láthasson el a szakszolgálati engedélyben és
a hozzá kapcsolódó jogosításban engedélyezett feladatköröket olyan időszakokban, amikor egészségügyi
alkalmasságuk bármilyen okból olyan mértékben romlott meg, hogy az az Egészségügyi minősítés
kiadását, vagy megújítását egyébként nem tenné lehetővé.
1.2.7 Pszichoaktív szerek használata
1.2.7.1 A jelen Annex-ben előírt szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükhöz és a kapcsolódó jogosításokhoz kapcsolódó jogosultságokat, ha olyan
pszichoaktív anyag hatása alatt állnak, amely miatt képtelenek lehetnek e jogosultságok biztonságos és
megfelelő használatára.
1.2.7.2 A jelen Annex-ben felsorolt szakszolgálati engedélyek birtokosai problémát okozó káros
szereket nem használhatnak.
1.2.7.3 Ajánlás.— A Szerződő Államnak a legmesszebbmenőkig gondoskodnia kell arról, hogy
minden egyes szakszolgálati engedély birtokosa, aki bármilyen problémás káros szert használ, felderítésre
és eltávolításra kerüljön a biztonságot veszélyeztető, kritikus funkcióiból. A biztonság szempontjából a
kritikus feladatkörbe való visszatérés sikeres kezelés esetén fontolóra vehető, vagy kezelést nem igénylő
esetekben, ha a problematikus szerek használatával felhagyott, és megállapítást nyert, hogy feladatköre
ellátása során nem valószínű, hogy veszélyezteti a biztonságot.
Megjegyzés.— A Kézikönyv a légiközlekedési munkahelyeken történő problémás anyaghasználat
megelőzéséről (DOC 9654) útmutatót tartalmaz a felderítés megfelelő módszereiről (amelyek bio-
mechanikus ellenőrzést is magukban foglalhatnak, mint például mielőtt egy személy alkalmazására sor
kerül, vagy alapos gyanú esetén, balesetet/incidenst követően, időszakosan és véletlenszerűen) továbbá
más, megelőzést szolgáló témákról.
1.2.8 Jóváhagyott kiképzés és jogosított kiképzési szervezet
Megjegyzés.— A szakszolgálati engedély kiadásához szükséges képzettség sokkal gyorsabban és
könnyebben szerezhető meg, ha a folyamodó egy szigorúan ellenőrzött, szisztematikus és folyamatos
kiképzési tanfolyamon vesz részt, mely egy tervezett tantervre és tematikára épült fel. A tapasztalatra
vonatkozó követelmények bizonyos fokú csökkentésére már történt előkészület jelen Szabványokban és
ajánlott eljárásokban ismertetett bizonyos szakszolgálati engedélyek és jogosítások kiadásához, olyan
folyamodó esetében, aki már egy jóváhagyott kiképzést sikeresen befejezett.
1.2.8.1 A jóváhagyott kiképzésnek olyan képzettségi szintet kell biztosítania, mely legalább
egyenértékű az olyan személyzetre vonatkozó minimális képzettségi követelményekkel, aki ilyen
jóváhagyott kiképzésben nem részesült.
1.2.8.2 Egy Állam által biztosított kiképzési szervezet jóváhagyása függ attól, hogy a folyamodó
bizonyítja-e, hogy megfelel a jelen Annex 2. sz. függeléke követelményeinek, valamint az Annex 19.
vonatkozó előírásainak.
1. megjegyzés — Az Annex 19. olyan jogosított kiképzési szervezetekre vonatkozóan tartalmaz
repülésbiztonság-irányítási rendelkezéseket, amelyek szolgáltatásaik nyújtása során ki vannak téve a
légijárművek
üzemeltetésével
kapcsolatos
biztonsági
kockázatoknak.
További
útmutatást
a
Repülésbiztonság-irányítás Kézikönyv (SMM) (Doc 9859) tartalmaz.
2. megjegyzés.— A kiképzési szervezet jóváhagyására iránymutatás található a Kiképzési
Szervezetek Jogosítása Kézikönyvben (Doc 9841).
1.2.8.3 Hajózó személyzet és légiforgalmi irányítók jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési
szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.– Az 1.2.8.3. pontban figyelembe vett jóváhagyott kiképzés elsősorban az Annex 1. szerinti
szakszolgálati engedély vagy jogosítás kiadásához szükséges jóváhagyott kiképzésre vonatkozik. Nem
vonatkozik a szakszolgálati engedély vagy jogosítás első kiadása után az alkalmasság fenntartására vagy
az üzemeltetési képesítés megszerzésére irányuló jóváhagyott kiképzésre, mint amilyen a légiforgalmi
irányítók vagy a hajózó személyzet számára szükséges lehet, mint például az Annex 6.— Légijármű
működtetése, I. rész — Nemzetközi Kereskedelmi Légiközlekedés — Repülőgépek, 9.3. pont, vagy III.
rész — Nemzetközi üzemeltetés — Helikopterek, II. szakasz, 7.3. pont szerinti jóváhagyott kiképzés.
1.2.8.4 Légijármű szerelők kompetencia-alapú jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési
szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre
vonatkozó átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, a Léginavigációs
Szolgálatok Eljárásai — Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
1.2.9 Nyelvtudás
1.2.9.1 Repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáinak, a légiforgalmi irányítóknak és
a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy beszélik és értik a rádió-távbeszélő
kommunikációban használatos nyelvet az 1. sz. függelékben meghatározott nyelvtudás szintjén.
1.2.9.2 Ajánlás.— A hajózó mérnököknek és vitorlázó repülőgép pilótáknak, vagy szabadon repülő
ballonok pilótáinak beszélniük és érteniük kell a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet.
1.2.9.3 A hajózó navigátoroknak, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját,
bizonyítaniuk kell azt, hogy képesek beszélni és megérteni a rádió-távbeszélő kommunikációban
használatos nyelvet.
1.2.9.4 Ajánlás.— A hajózó navigátoroknak, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti
rádiótelefonját, bizonyítaniuk kell, hogy olyan szinten értik és beszélik a rádió-távbeszélő
kommunikációban használatos nyelvet, melyet az 1. sz. függelék nyelvtudás követelményként meghatároz.
1.2.9.5 Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter, és motoros szerkezet pilóták, légiforgalmi irányítók
és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akiknek nyelvtudása nem éri el a Szakértői szintet (6.
szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni kell a jártassági szint egyénileg történő
bizonyításával.
1.2.9.6 Ajánlás.— Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáknak, hajózó
navigátoroknak a nyelvtudását, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját, valamint
azon légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akik nem érik el a
Szakértői szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni kell a jártassági szint
egyénileg történő bizonyításával a következők szerint:
a) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri az Operatív szintet (4. szint), három évenként
legalább egyszer értékelni kell; és
b) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri a Kiterjesztett szintet (5. szint), hat évenként
legalább egyszer értékelni kell.
1. megjegyzés — Előírásszerű értékelés nem szükséges olyan folyamodók esetében, akik bizonyítják
magas szintű nyelvtudásukat, például az anyanyelvük, és akik magas szinten beszélik a nyelvet bár az nem
az anyanyelvük és olyan tájszólással vagy hangsúlyozással beszélik, amelyet a nemzetközi légiforgalom
közössége meg tud érteni.
3. megjegyzés — Az 1.2.9. pont előírásai hivatkoznak az Annex 10., II. kötet 5. fejezetére, ahol a rádió-
távbeszélő kommunikációban használatos nyelv lehet az a nyelv, amelyet a földi állomás rendszerint
használ, vagy az angol nyelv. Ezért a gyakorlatban lesznek olyan helyzetek, ahol a hajózó személyzet
tagjainak csak azt a nyelvet szükséges beszélniük, amelyet a földi állomások rendszerint használnak.
2. FEJEZET PILÓTA SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEK ÉS
JOGOSÍTÁSOK
2.1 A pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra vonatkozó
általános szabályok
2.1.1 Az engedély kiadásának általános szabályai
2.1.1.1 Egy személy csak akkor tevékenykedhet parancsnokpilótaként vagy másodpilótaként a
légijárművek alábbi kategóriáinak bármelyikén, ha ezen személy egy olyan szakszolgálati engedély
birtokosa, melyet a jelen fejezet követelményeinek megfelelően állítottak ki:
— repülőgép
— 4600 m³ feletti térfogattal rendelkező léghajó
— szabadon repülő ballon
— vitorlázó repülőgép
— helikopter
— motoros szerkezet.
2.1.1.2 A légijármű kategóriát magának a szakszolgálati engedély címének is tartalmaznia kell, vagy
azt kategóriajogosításként kell bejegyezni a szakszolgálati engedélybe.
2.1.1.2.1 Ha egy szakszolgálati engedéllyel már rendelkező pilóta további légijármű kategóriára
kíván pilóta szakszolgálati engedélyt szerezni, az Engedélyező Hatóságnak az alábbiak egyike szerint
kell eljárnia:
a) vagy kibocsát egy újabb pilóta szakszolgálati engedélyt a korábbi szakszolgálati engedély
birtokosa számára az újabb légijármű kategóriára, vagy
b) az új kategóriajogosítást bejegyzi az eredeti szakszolgálati engedélybe a 2.1.2. pont
követelményeinek megfelelően.
Megjegyzés.— A kategóriajogosításokra vonatkozó követelményeket a pilóták számára előírt
engedélyezési feltételek fogalmai tartalmazzák, olyan szintekben, amelyek megfelelnek a szakszolgálati
engedély birtokosának adandó jogosításoknak.
2.1.1.3 A folyamodónak az adott szakszolgálati engedélyhez vagy jogosításhoz előírt
követelményeket ki kell elégítenie az életkorra, a szakmai ismeretekre, a tapasztalatra, a repülő kiképzésre,
a jártasságra és az egészségi alkalmasságra vonatkozóan, mielőtt bármilyen pilóta szakszolgálati
engedélyt vagy jogosítást kiadnának részére.
2.1.1.3.1 Bármilyen pilóta szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodónak az Engedélyező
Hatóság által meghatározott módon bizonyítania kell, hogy megfelel mindazon, a szakmai tudásra és
jártasságra vonatkozó követelményeknek, amelyeket az adott szakszolgálati engedélyhez vagy
jogosításhoz előírtak.
2.1.1.4 Motoros szerkezet kategóriával kapcsolatos átállás előírásai
2022. március 5.-ig az Engedélyező Hatóság a motoros szerkezet kategóriájába tartozó légijármű
típusjogosítását bejegyezheti a repülőgépre, vagy a helikoptere rendszeresített pilóta szakszolgálati
engedélybe. A szakszolgálati engedélyben a jogosításra vonatkozó bejegyzésnek jeleznie kell, hogy a
légijármű a motoros szerkezet kategóriába tartozik. A motoros szerkezet kategóriára vonatkozó
típusjogosítás megszerzéséhez szükséges kiképzést jóváhagyott kiképzés során kell elvégezni, figyelembe
kell venni a folyamodó korábbi, repülőgépen vagy helikopteren szerzett tapasztalatait, és a kiképzésnek
tartalmaznia kell a motoros szerkezet kategóriába tartozó légijármű üzemeltetésének minden lényeges
szempontját.
2.1.2 Kategóriajogosítások
2.1.2.1 Amikor bevezetik, a kategóriajogosításoknak a 2.1.1.1. pontban felsorolt légijármű
kategóriákkal kell azonosnak lenniük.
2.1.2.2 A kategóriajogosítást nem kell bevezetni a szakszolgálati engedélybe akkor, ha magában a
szakszolgálati engedély címében szerepel a kategória.
2.1.2.3 Bármely további kategóriajogosításnak, amelyet a pilóta szakszolgálati engedélybe
bevezettek, utalnia kell azon engedélyezési jogokra, melyeknek megfelelően a kategóriajogosítást
megadták.
2.1.2.4 Ha a pilóta szakszolgálati engedéllyel már rendelkező személy további kategóriajogosítást
kíván szerezni, akkor eleget kell tennie ezen Annex követelményeinek azon jogok tekintetében, amelyre
a kategóriajogosítást kérte.
2.1.3 Osztály- és típusjogosítások
2.1.3.1 A minősítő jogosításokat az egy pilótás üzemeltetésre hitelesített repülőgépekre kell
meghatározni, és az alábbiakat kell tartalmaznia:
a) egy-motoros/hajtóműves, szárazföldi;
b) egy-motoros/hajtóműves, vízi;
c) több-motoros/hajtóműves, szárazföldi;
d) több-motoros/hajtóműves, vízi.
Megjegyzés.— Ezen pont előírásai nem zárják ki más minősítő jogosítások létrehozását a fenti
alapfelosztás szerkezetén belül.
2.1.3.1.1 Ajánlás.— A Szerződő Államok számára javasolt megfontolni minősítő jogosítás
létrehozását azon helikopterek és motoros szerkezetek számára, amelyeket egy pilótás személyzettel
történő üzemeltetésre engedélyeztek, és amelyeknek kiszolgálása, teljesítménye és egyéb jellemzői
hasonlóak.
2.1.3.2 Típusjogosítást kell létrehozni:
a) minden egyes olyan légijárműre, amely üzemeltetéséhez a minimális személyzet legalább két
pilótából áll a hatósági bizonyítványa szerint;
b) egy pilótás személyzetre hitelesített helikopterre és motoros szerkezetekre, kivéve, ha a 2.1.3.1.1.
pontban leírtaknak megfelelő minősítő jogosítást már kiadták számára; és
c) bármilyen típusú légijárműre, amelynél az Engedélyező Hatóság azt szükségesnek tartja.
1. megjegyzés — Ahol közös típusjogosítást honosítanak meg, az csak olyan légijárműre vonatkozhat,
amelynek az üzemeltetési eljárások, rendszerek és kezelés tekintetében hasonló tulajdonságai vannak.
2. megjegyzés — A vitorlázó repülőgépekre és a szabadon repülő ballonokra a minősítési és
típusjogosítások követelményrendszerét még nem határozták meg.
2.1.3.3 Ha a folyamodó bizonyítja jártasságát és szakismeretét a pilóta szakszolgálati engedély első
kiadásához, az adott légijármű típusának és osztályának megfelelő kategóriát és jogosítást a szakszolgálati
engedélybe be kell vezetni.
2.1.4 Osztály- és típusjogosítást igénylő körülmények
2.1.4.1 A pilóta szakszolgálati engedélyt kiadó Szerződő Állam az ilyen szakszolgálati engedély
birtokosának csak akkor engedélyezheti repülőgépen, léghajón, helikopteren, vagy motoros szerkezeten
parancsnokpilótaként vagy másodpilótaként való tevékenységet, ha a birtokos rendelkezik az alábbi
felhatalmazással:
a) a 2.1.3.1. pontban meghatározott megfelelő osztályjogosítással, vagy
b) típusjogosítással, ha ezt a 2.1.3.2. pont előírásai megkövetelik.
2.1.4.1.1 Ha a típusjogosítást másodpilótai tevékenység végzésének jogára korlátozva adták ki, vagy
jogait csak a pilóta tevékenységeire korlátozták, akkor ezt a korlátozást a jogosításba be kell jegyezni.
2.1.4.2 Az Engedélyező Hatóság a szakszolgálati engedély birtokosának a 2.1.4.1. pontnak megfelelő
osztály-, vagy típusjogosítás helyett írásos külön engedélyt adhat ki gyakorló és próbarepüléshez, vagy
meghatározott, különleges célú, bevételt nem eredményező és utasokat nem szállító repülésekre. Az
engedély érvényességét az adott repülés végrehajtásához szükséges időtartamra kell korlátozni.
2.1.5 Az osztály-, és típusjogosítás kiadásának feltételei
2.1.5.1 Osztály jogosítás
A folyamodó a szakszolgálati engedélynek megfelelő szintű jártasságát abba az osztályba tartozó
légijárművön köteles demonstrálni, amely osztályra jogosítást kíván szerezni.
2.1.5.2 Típusjogosítás a 2.1.3.2. a) pont szerint
A folyamodónak:
a) megfelelő felügyelet mellett tapasztalatot kell szereznie a szóban forgó légijárművön és/vagy
repülő szimulátorban, az alábbi eljárásokban:
— a repülés minden fázisának szokványos repülési eljárásai és manőverei;
— a berendezések, mint például a hajtómű, a rendszerek, és a váz meghibásodása és helytelen
működése esetén követendő nem-szokványos és vészhelyzeti eljárások;
— ha alkalmazható, szokványos, nem-szokványos és vészhelyzeti körülményekre vonatkozó
műszerrepülési eljárások, ideértve a műszeres megközelítés, a megszakított megközelítés, a
leszállás és a szimulált hajtómű-meghibásodás eljárásait;
— repülőgép kategória típusjogosításhoz, rendellenességek megelőzésére és helyreállítására
vonatkozó kiképzés; és
1. megjegyzés — A rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó kiképzés
eljárásai a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című
kiadványban találhatók.
2. megjegyzés — A rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó kiképzésről a
Repülőgépen előforduló rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó Kiképzés
Kézikönyve (Doc 10011) nyújt útmutatást.
3. megjegyzés — A Repülési Szimulátorok Minőségi Kritériumainak ICAO Kézikönyve (DOC
9625) tartalmaz irányelveket a repülési szimulátorok jóváhagyásához a rendellenességek
megelőzésére és helyreállítására vonatkozóan.
4. megjegyzés — A repülőgéppel kapcsolatos, a rendellenességek megelőzésére és
helyreállítására vonatkozó kiképzés a integrálható a jogosítási programba, vagy kiegészítő
modulként közvetlenül azt követően elvégezhető..
— a hajózó személyzet cselekvőképtelensége esetére vonatkozó eljárások és a személyzet
közötti koordináció, beleértve a pilóták feladatainak kijelölését, a személyzet
együttműködését és az ellenőrző jegyzékek (checklists) használatát;
Megjegyzés.— Felhívjuk a figyelmet az oktató pilótákra előírt minősítő követelményekről szóló
2.1.8.1. pontra.
b) az adott légijármű biztonságos üzemeltetéséhez szükséges jártasságot és ismereteket kell
demonstrálnia akár a parancsnokpilóta, akár a másodpilóta feladatait tekintve, amelyik
vonatkozik; és
c) demonstrálnia kell közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély szintjén az Engedélyező Hatóság
által meghatározott további ismereteket a 2.6.1.2. pontban szereplő követelmények alapján.
Megjegyzés — A személyzetminősítések és a beszámítható korábbi eredmények átjárhatóságának
általános sajátosságaira vonatkozó tájékoztató anyagot lásd
a Nemzeti Személyi Alkalmassági Rendszer Létrehozásának és Kezelésének Eljárásaira vonatkozó
Kézikönyvet (DOC 9379).
2.1.5.3 Típusjogosítás a 2.1.3.2. b) és c) pontok szerint
A folyamodónak demonstrálnia kell az adott légijármű biztonságos üzemeltetéséhez szükséges jártasságát
és szakismereteit, tekintettel az engedélyezési követelményekre és a folyamodó pilótaként végzett
tevékenységeire.
2.1.6 Repülési szimulátor oktatóberendezés használata a tapasztalat megszerzéséhez és a jártasság
demonstrálásához
A repülési szimulátor oktatóberendezés használatát az Engedélyező Hatóságnak kell jóváhagynia a
tapasztalat megszerzéséhez, vagy a jártasság demonstrálása alatt szükséges bármely manőver
végrehajtásához annak érdekében, hogy szakszolgálati engedélyt vagy jogosítást nyerjen a folyamodó,
ezzel biztosítható, hogy a használt repülési szimulátor oktatóberendezés megfelel a feladatnak.
2.1.7 Műszeres jogosítást szükségessé tevő körülmények
A Szerződő Állam, amely pilóta szakszolgálati engedélyt adott ki, csak akkor engedélyezheti a
szakszolgálati engedély birtokosának, hogy akár parancsnokpilótaként, akár másodpilótaként
tevékenykedjen egy légijárműben műszeres repülési szabályok (IFR) szerint, ha az illető személy
megfelelő felhatalmazást kapott erre az adott Szerződő Államtól. A megfelelő felhatalmazásnak magában
kell foglalnia a légijármű kategóriának megfelelő műszeres jogosítást.
Megjegyzés.— A műszeres jogosítás része a közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély – repülőgép
vagy motoros szerkezet kategóriának, a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélynek és a
kereskedelmi pilóta – léghajó szakszolgálati engedélynek. A 2.1.7. pont előírásai nem zárják ki a műszeres
jogosítást integrálva tartalmazó szakszolgálati engedély kiadását.
2.1.8 Körülmények, amikor a repülőoktatás végrehajtásához felhatalmazás szükséges
2.1.8.1 A Szerződő Állam, amely pilóta szakszolgálati engedélyt adott ki, nem engedi meg az
engedély birtokosának, hogy pilóta szakszolgálati engedély vagy jogosítás kiadásához szükséges
repülőoktatást végezzen, feltéve, ha az engedély birtokosa megfelelő felhatalmazást kapott erre a Szerződő
Államtól. A megfelelő felhatalmazásnak magába kell foglalnia:
a) a szakszolgálati engedély birtokosának repülőoktató jogosítását; vagy
b) az Engedélyező Hatóság által jogosított szervezet alkalmazottjaként felhatalmazást
repülésoktatás feladat végrehajtására; vagy
c) az engedélyt kibocsátó Szerződő Állam által kiadott pontosan körülírt felhatalmazást.
2.1.8.2 A Szerződő Állam ne engedélyezze egyetlen személynek se pilóta szakszolgálati engedély
vagy jogosítás kiadásához szükséges oktatás végzését repülési szimulátor oktatóberendezésen, feltéve, ha
ez a személy megfelelő szakszolgálati engedéllyel rendelkezett, vagy rendelkezik, vagy ha megfelelő
repülésoktatói és repülési tapasztalatokkal rendelkezik, és erre a Szerződő Államtól megfelelő
felhatalmazást kapott.
2.1.9 A repülési idő beszámítása
2.1.9.1 A növendék pilótának, vagy a pilóta szakszolgálati engedély birtokosának joga van teljes
egészében beszámítani minden egyedül-repülésének, kétkormányos képzési időtartamának és
parancsnokpilótaként végzett repüléseinek időtartamát az összes repült időbe, melyet a pilóta
szakszolgálati engedély első kiadásához, vagy a pilóta szakszolgálati engedély magasabb fokozatának
elnyeréséhez előírtak.
2.1.9.2 A pilóta szakszolgálati engedély azon birtokosának, aki másodpilótaként egyszemélyes
pilótára jogosított légijármű pilótahelyén foglal helyet, de a Szerződő Állam előírja, hogy a légijárművet
másodpilótával üzemeltessék, joga van másodpilótaként szerzett repülési idejének maximum 50 %-át
beszámítani a pilóta szakszolgálati engedély magasabb fokozatához előírt összes repült időbe. A Szerződő
Állam engedélyezheti a teljes repülési idő beszámítását az előírt összes repült időbe, ha a légijármű úgy
van felszerelve, hogy másodpilótával üzemeltethető és a légijármű többszemélyes személyzettel
működtethető.
2.1.9.3 A pilóta szakszolgálati engedély birtokosának, ha másodpilótaként másodpilótával történő
üzemeltetésre engedélyezett légijárműben a pilótaülésben foglal helyet, joga van ezen tevékenység teljes
idejét beszámítani a pilóta szakszolgálati engedély magasabb fokozatához előírt összes repült időbe.
2.1.9.4 A pilóta szakszolgálati engedély birtokosának, ha parancsnokpilótaként felügyelet alatt
parancsnokpilótai funkciókat és feladatokat lát el, joga van ezen repülési időket teljes egészében
beszámítani a magasabb fokozatú pilóta szakszolgálati engedély elnyeréséhez szükséges összes repült
időbe.
2.1.10
A 60. életévüket betöltött pilóták jogainak korlátozása és
a 65. életévüket elérő pilóták jogosultságainak csökkentése
A pilóta szakszolgálati engedélyt kiadó Szerződő Állam ne engedélyezze a szakszolgálati engedély
birtokosának a parancsnokpilótaként történő ténykedést nemzetközi kereskedelmi légiszállításban részt
vevő légijárművön, ha az engedély birtokosa betöltötte a 60. életévét, vagy olyan tevékenységek esetében,
amelyben egynél több pilóta vesz részt, és a másik pilóta 60 évnél fiatalabb, valamint a parancsnokpilóta
elérte a 65. életévét.
Megjegyzés.— Felhívjuk a figyelmet az 1.2.5.2.3. pontra, mely a kereskedelmi légiközlekedés
tevékenységeiben részt vevő olyan pilóták Egészségügyi Minősítésének érvényességi időszakára
vonatkozik, akik betöltötték a 60. életévüket.
2.2 Növendék pilóta
2.2.1 A növendék pilótának ki kell elégítenie az adott Szerződő Állam által előírt követelményeket.
Ezen követelmények megalkotása során a Szerződő Államok kötelesek gondoskodni arról, hogy a
megadott jogok miatt a növendék pilóta ne jelenthessen veszélyt a léginavigációra.
2.2.2 Arra jogosítással rendelkező repülőoktató felügyelete és jóváhagyása nélkül a növendék pilóta
nem repülhet egyedül.
2.2.2.1 Nemzetközi repülésben résztvevő légijárműben a növendék pilóta nem repülhet egyedül csak
akkor, ha az érintett Szerződő Államok között erre vonatkozólag egy általános, vagy külön megállapodás
jött létre.
2.2.3 Egészségügyi alkalmasság
A Szerződő Állam csak akkor engedélyezheti a növendék pilóta egyedül repülését, ha az megszerezte a 2.
osztályú Egészségügyi Minősítést.
2.3 Magánpilóta szakszolgálati engedély
2.3.1 A repülőgépre, léghajóra, helikopterre és motoros
szerkezetre alkalmas szakszolgálati engedély
kiadásának általános feltételei
2.3.1.1 Életkor
A folyamodó nem lehet 17 évesnél fiatalabb.
2.3.1.2 Szakismeret
A folyamodónak bizonyítania kell, hogy rendelkezik azzal a szakismerettel, amely a magánpilóta
szakszolgálati engedély birtokosára vonatkozó jogoknak megfelel, valamint a szakszolgálati engedélybe
bejegyezni kívánt légijármű kategóriának megfelel minimum az alábbi témakörökben:
Légijog
a) a magánpilóta szakszolgálati engedély birtokosára vonatkozó szabályok és előírások, repülési
szabályok, magasságmérő beállítás eljárásai, a légiforgalmi szolgálatok megfelelő gyakorlatai és
eljárásai;
Repülőgépekre, léghajókra, helikopterekre és motoros szerkezetekre vonatkozó általános légijármű ismeret
b) a hajtóművek, rendszerek és műszerek működési alapelvei és funkciói;
c) a vonatkozó légijármű kategória és a hajtóművek üzemeltetési korlátai, az erre vonatkozó
üzemeltetési információk a repülési kézikönyv vagy más megfelelő dokumentáció alapján;
d) helikopterek és motoros szerkezetek esetében transzmisszió (erőátviteli berendezések), ahol ez
alkalmazható,
e) léghajók esetében a gázok fizikai jellemzői és gyakorlati alkalmazásuk;
Repülési jellemző, repüléstervezés és terhelés
f) a terhelés és a tömeg megoszlás hatásai a repülési jellemzőkre, tömeg és tömegközéppont
számítások;
g) a felszállási, leszállási és egyéb teljesítményadatok használata és gyakorlati alkalmazása;
h) VFR-ben történő magánrepüléseknek megfelelő repülés-előtti és útvonalrepülés alatti tervezés,
légiforgalmi szolgálatok repülési terveinek összeállítása és kitöltése, a légiforgalmi szolgálatok
megfelelő eljárásai, helyzetjelentési eljárások, magasságmérő beállítási eljárások, nagy forgalmú
területeken végzett műveletek;
Emberi tényezők
i) a fenyegető jelenségek és a hibakezelés elveit magába foglaló emberi tényezők;
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibák kezelését is magába foglaló emberi tényezők
oktatásának megtervezéséhez tájékoztató anyag Az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyvben
(Doc 9683) található meg.
Meteorológia
j) alapvető repülés-meteorológia alkalmazása, meteorológiai tájékoztatások beszerzésére és
használatára vonatkozó eljárások, magasságmérés, veszélyes időjárási körülmények;
Repüléselmélet
y) a repülés alapelvei;
Rádió telefónia
z) a VFR repülésre vonatkozó kommunikációs eljárások és kifejezések, a rádióösszeköttetés
megszakadása esetén követendő eljárás.
2.4.1.3 Jártasság
A
folyamodónak
demonstrálnia
kell,
hogy
képes
a
megfelelő
kategóriájú
légijárműben
parancsnokpilótaként végrehajtani a 2.4.3.2., vagy a 2.4.4.2.1., illetve a 2.4.5.2., vagy a 2.4.6.2. pontokban
előírt eljárásokat és manővereket olyan fokú alkalmassággal, amely megfelel a kereskedelmi pilóta
szakszolgálati engedély birtokosának adott jogoknak, és képes a fenyegető jelenségek és hibák
felismerésére és kezelésére;
a)
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibakezelés alkalmazására vonatkozó tájékoztató
anyag a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG Doc 9868) című kiadvány
3. Fejezet „C” Mellékletben, és az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyv (Doc 9683) II. Rész 2.
Fejezetében található.
b) a légijárművet a határértékeken belül üzemeltetni;
c) minden manővert simán és pontosan végrehajtani;
d) jó ítélőképességet és repülési készséget tanúsítani;
e) légiforgalmi ismereteit alkalmazni; és
f) a légijármű kormányzását mindenkor oly módon fenntartani, hogy az eljárás vagy a manőver
sikeres végeredménye biztosított legyen.
2.4.1.4 Egészségügyi alkalmasság
A folyamodónak érvényes I. o. Egészségügyi Minősítéssel kell rendelkeznie.
2.4.2. A szakszolgálati engedély birtokosának jogai és a jogok gyakorlásakor figyelembe veendő
körülmények
2.4.2.1 Az 1.2.5., 1.2.6., 1.2.7.1., 1.2.9. és 2.1. pontokban meghatározottak betartásának hatálya alatt
a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély birtokosának joga van:
a) a magánpilóta szakszolgálati engedély birtokos valamennyi jogosultságát gyakorolni a megfelelő
légijármű kategóriába tartozó légi járművön;
b) kereskedelmi légiszállításban részt nem vevő, a megfelelő légijármű kategóriába tartozó
légijárművön parancsnokpilótaként tevékenykedni;
c) kereskedelmi légiszállításban részt vevő, a megfelelő légijármű kategóriába tartozó és egy pilótás
üzemeltetésre jogosított légijárművön parancsnokpilótaként tevékenykedni; másodpilótával
üzemeltetendő, a megfelelő légijármű kategóriába tartozó bármelyik légijárművön
másodpilótaként tevékenykedni; és
d) léghajó kategória esetében, a léghajót IFR körülmények között vezetni.
2.4.2.2 Mielőtt jogait éjszaka gyakorolná, a szakszolgálati engedély birtokosának kétkormányos
kiképzésben kell részesülnie éjszakai repülésre alkalmas megfelelő légijármű kategória valamely
légijárművén, beleértve a felszállást, a leszállást és a navigációt.
Megjegyzés.— A szakszolgálati engedély bizonyos jogait a 2.1.10. pont lecsökkenti olyan
szakszolgálati engedély birtokosok esetében, akik betöltötték a 60. és 65. életévüket.
2.4.3. Repülőgép kategória jogosítás kiadásának specifikus követelményei
2.4.3.1 Tapasztalat
2.4.3.1.1 A folyamodónak nem kevesebb, mint 200 óra repült időt kell megszereznie pilótaként
repülőgépen, vagy 150 órát, ha ezt egy jóváhagyott kiképzés folyamán szerzi meg. Az Engedélyező
Hatóságnak meg kell határoznia, hogy repülési szimulátor oktatóberendezésben felügyelet alatt
tevékenykedő pilóta tapasztalata elfogadható-e a 200 óra, illetve adott esetben a 150 óra összes repülési
idő részeként. Az ilyen tapasztalatra vonatkozó jóváírást maximum 10 órára kell korlátozni.
2.4.3.1.1.1 A folyamodónak repülőgépeken legalább az alábbi repült időket kell teljesítenie:
a) 100 órát parancsnokpilótaként, vagy egy jóváhagyott kiképzés keretében 70 órát
parancsnokpilótaként;
b) 20 órát útvonalrepülésben parancsnokpilótaként, beleértve az olyan útvonalrepülést, amely nem
kevesebb, mint 540 km (300 NM) hosszúságú, és amely során teljes megállással végződő
leszállást hajt végre két különböző repülőtéren;
c) 10 óra műszeres kiképzési időt, melyből a műszeres földi idő nem lehet több, mint 5 óra; és
d) 5 óra éjszakai repült időt, ha a szakszolgálati engedély jogosítványait éjszaka kell gyakorolni,
amelybe beletartozik parancsnokpilótaként végrehajtott 5 felszállás és 5 leszállás.
2.4.3.1.2 Amennyiben a folyamodó más kategóriába tartozó légijárművön pilótaként szerzett repülési
időt, az Engedélyező Hatóságnak kell meghatároznia, hogy az ilyen tapasztalatot elfogadja-e, és ha igen,
azt a mértéket, ameddig a 2.4.3.1.1. pont követelményei emiatt lecsökkenthetők.
2.4.3.2 Repülésoktatás
2.4.3.2.1 A folyamodónak kétkormányos oktatásban kell részesülnie a megszerezni kívánt osztály
és/vagy típusjogosításnak megfelelő repülőgépeken, jogosított repülőoktatótól. Az oktatónak
gondoskodnia kell arról, hogy a folyamodó megszerezze az üzemeltetési tapasztalatot legalább az alábbi
témakörökben, a kereskedelmi pilótára előírt teljesítményszinten:
a) fenyegető jelenségek és hibák felismerése és kezelése;
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibakezelés alkalmazására vonatkozó tájékoztató
anyag a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG Doc 9868) című kiadvány
3. Fejezet „C” Mellékletben, és az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyv (Doc 9683) II. Rész 2.
Fejezetében található.
b) repülés előtti tevékenységek, beleértve a tömeg és tömegközéppont meghatározását, a repülőgép
szemrevételezése és kiszolgálása;
c) repülőtéri és forgalmi kör tevékenységek, az összeütközés elkerülésére szolgáló elővigyázatossági
intézkedések és eljárások;
d) a repülőgép vezetése külső vizuális pontok segítségével;
e) repülés kritikusan alacsony repülési sebességekkel, a dugóhúzóba kerülés elkerülése, a kezdődő és
a teljes átesés felismerése és abból való visszatérés;
f) többmotoros osztály- vagy típusjogosítás esetében aszimmetrikus teljesítménnyel történő repülés;
g) repülés kritikusan nagy repülési sebességekkel, spirálvonalban történő süllyedés felismerése és
abból való kivétel;
h) normál és oldalszélben végrehajtott felszállások és leszállások;
i) maximális teljesítmény melletti (rövid felszállóterület, és akadálymentesség) felszállások, rövid
leszállóterületre történő leszállások;
j) alapvető repülési manőverek, és szokatlan térbeli helyzetek kivédése kizárólag a repülési
alapműszerekre támaszkodva;
k) útvonalrepülés végrehajtása vizuális támpontok segítségével, számított hely navigáció és
rádiónavigációs berendezések felhasználásával; a tervezett útvonalról való letérés eljárásai;
l) nem szokványos és veszélyhelyzeti eljárások és manőverek, beleértve a repülőgép
berendezéseinek szimulált meghibásodásait;
m) ellenőrzött repülőterekre, repülőterekről történő üzemelés, ellenőrzött repülőterek átrepülése
betartva a légiforgalmi szolgálatok eljárásait; és
n) összeköttetési eljárások és kifejezések gyűjteménye.
Megjegyzés.— A 2.4.3.1.1.1. c) és 2.4.3.2.1. j) pontokban előírt műszeres repülési tapasztalat és az
éjszakai repülési tapasztalat valamint a 2.4.3.1.1.1. d) és a 2.4.2.2. pontokban előírt kétkormányos
éjszakai repülés oktatás nem jogosítja fel a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély birtokosát
repülőgép IFR-ben történő vezetésére.
2.4.3.2.2 Ajánlás.— A folyamodónak tényleges repülés során az Engedélyező Hatóság által
jóváhagyott rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó kiképzésben kell részesülnie.
1. megjegyzés — A rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó kiképzés eljárásai
tényleges repülés során a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című
kiadványban találhatók.
2. megjegyzés — A rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó, tényleges repülés
során történő kiképzésről a Rendellenességek Megelőzésére és Helyreállítására Vonatkozó Kiképzés a
Repülőgépen Kézikönyv (Doc 10011) nyújt útmutatást.
2.4.4. Helikopter kategória jogosítás kiadásának specifikus követelményei
2.4.4.1 Tapasztalat
2.4.4.1.1 A folyamodónak nem kevesebb, mint 150 óra repülési időt kell teljesítenie, vagy 100 órát,
ha ezt egy jóváhagyott kiképzés folyamán éri el. Az Engedélyező Hatóságnak meg kell határoznia, hogy
repülési szimulátor oktatóberendezésben felügyelet alatt tevékenykedő pilóta tapasztalata elfogadható-e a
150 óra, illetve adott esetben a 100 óra összes repülési idő részeként. Az ilyen tapasztalatra vonatkozó
jóváírást maximum 10 órára kell korlátozni.
2.4.4.1.1.1 A folyamodónak helikopterben az alábbiakat kell teljesítenie:
a) nem kevesebb, mint 35 órát parancsnokpilótaként;
b) 10 óra útvonalrepülést parancsnokpilótaként, beleértve egy olyan útvonalrepülést, amely során
két különböző ponton leszállást hajt végre;
c) 10 óra műszeres kiképzési időt, melyből a műszeres földi idő nem lehet több, mint 5 óra; és
d) ha a szakszolgálati engedély jogosításait éjszaka kell gyakorolnia, 5 óra éjszakai repült idő
parancsnokpilótaként, beleértve 5 felszállás és 5 leszállás végrehajtását.
2.4.4.1.2 Amennyiben a folyamodó más kategóriába tartozó légijárművön pilótaként szerzett repülési
időt, az Engedélyező Hatóságnak kell meghatároznia, hogy az ilyen tapasztalatot elfogadja-e, és ha igen,
azt a mértéket, ameddig a 2.4.4.1.1. pont követelményei emiatt lecsökkenthetők.
2.4.4.2 Repülésoktatás
A folyamodónak kétkormányos oktatásban kell részesülnie a megszerezni kívánt osztály és/vagy
típusjogosításnak megfelelő helikopteren jogosított repülőoktatótól. Az oktatónak gondoskodnia kell
arról, hogy a folyamodó megszerezze az üzemeltetési tapasztalatot legalább az alábbi témakörökben, a
kereskedelmi pilótára előírt teljesítményszinten:
a) fenyegető jelenségek és hibák felismerése és kezelése;
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibakezelés alkalmazására vonatkozó tájékoztató
anyag a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG Doc 9868) című kiadvány
3. Fejezet „C” Mellékletben, és az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyv (Doc 9683) II. Rész 2.
Fejezetében található.
b) repülés előtti tevékenységek, beleértve a tömeg és tömegközéppont meghatározását, a helikopter
szemrevételezése és kiszolgálása;
c) repülőtéri és forgalmi kör tevékenységek, az összeütközés elkerülésére szolgáló elővigyázatossági
intézkedések és eljárások;
d) a helikopter vezetése külső vizuális pontok segítségével;
e) teljesítmény melletti megülés kezdeti stádiumából való kijövetel, a forgószárny alacsony
fordulatszámából való kikerülés technikái a hajtómű fordulatszámának normál tartományán
belül;
f) földi manőverezés és nekifutások, lebegés, felszállások és leszállások – normál, szélcsendes
körülmények között és lejtős talajról, meredek megközelítések;
g) minimálisan szükséges teljesítménnyel történő felszállások és leszállások, maximális
teljesítmény melletti felszállás és leszállás technikái, szűkre szabott helyen történő üzemelés,
gyors megállások;
h) földhatástól mentes lebegés, üzemeltetés külső teherrel, ha alkalmazható, nagy magasságokon
történő repülés;
i) alapvető repülési manőverek, és szokatlan térbeli helyzetek kivédése kizárólag a repülési
alapműszerekre támaszkodva;
j) útvonalrepülés végrehajtása vizuális támpontok segítségével, számított hely navigáció és
rádiónavigációs berendezések felhasználásával; a tervezett útvonalról való letérés eljárásai;
k) nem szokványos és veszélyhelyzeti eljárások és manőverek, beleértve a helikopter
berendezéseinek szimulált meghibásodásait;
l) ellenőrzött repülőterekre, repülőterekről történő üzemelés, ellenőrzött repülőterek átrepülése
betartva a légiforgalmi szolgálatok eljárásait; és
m) összeköttetési eljárások és kifejezések gyűjteménye.
Megjegyzés.— A 2.4.4.1.1.1. c) és 2.4.4.2. j) pontokban előírt műszeres repülési tapasztalat és az
éjszakai repülési tapasztalat valamint a 2.4.4.1.1.1. d) és a 2.4.2.2. pontokban előírt kétkormányos
éjszakai repülés oktatás nem jogosítja fel a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély birtokosát
helikopter IFR-ben történő vezetésére.
2.4.5. A motoros szerkezet kategória jogosítás kiadásának specifikus követelményei
2.4.5.1 Tapasztalat
2.4.5.1.1 Ajánlás.— A folyamodónak a légijármű pilótájaként nem kevesebb, mint 200 óra repült időt
kell megszereznie egy motoros szerkezeten, vagy 150 órát, ha ezt egy jóváhagyott kiképzés folyamán szerzi
meg. Az Engedélyező Hatóságnak meg kell határoznia, hogy repülési szimulátor oktatóberendezésben
felügyelet alatt tevékenykedő pilóta tapasztalata elfogadható-e a 200 óra, illetve adott esetben a 150 óra
összes repülési idő részeként.
2.4.5.1.2 Ajánlás.— A folyamodónak motoros szerkezeten az alábbiakat kell teljesítenie:
a) 50 óra parancsnokpilótaként;
b) 10 óra parancsnok-pilótaként útvonalrepülésben, beleértve egy olyan útvonalrepülést, amely
nem kevesebb, mint 540 km (300 NM) hosszúságú, amely folyamán teljes megállással befejezett
leszállásokat kell végrehajtania két különböző repülőtéren;
c) 10 óra műszeres kiképzés, melyből nem több mint 5 óra lehet a műszeres földi idő, és
d) ha a jogosítvány szerinti feladatokat éjszaka kell gyakorolni, 5 óra éjszakai repülési időt kell
teljesítenie parancsnokpilótaként, beleértve 5 felszállást és 5 leszállást.
2.4.5.1.3 Ajánlás.— Ha a folyamodó más kategóriájú légijárművön pilótaként szerzett repülési időt,
az Engedélyező Hatóságnak kell meghatároznia, hogy az ilyen tapasztalat elfogadható-e, és ha igen,
annak mértékét, hogy a 2.4.5.1.1. pontban előírt repült idő követelmény emiatt lecsökkenthető-e.
2.4.5.2 Repülésoktatás
Ajánlás.— A folyamodónak kétkormányos oktatásban kell részesülnie motoros szerkezeten egy
jogosított repülőoktatótól. Az oktatónak gondoskodnia kell arról, hogy a folyamodó megszerezze az
üzemeltetési tapasztalatot legalább az alábbi témakörökben a kereskedelmi pilóta számára előírt
teljesítményszinten:
a) fenyegető jelenségek és hibák felismerése és kezelése;
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibakezelés alkalmazására vonatkozó tájékoztató
anyag a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG Doc 9868) című kiadvány
3. Fejezet „C” Mellékletben, és az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyv (Doc 9683) II. Rész 2.
Fejezetében található.
b) repülés előtti tevékenységek, beleértve a tömeg és tömegközéppont meghatározását, a motoros
szerkezet szemrevételezése és kiszolgálása;
c) repülőtéri és forgalmi kör tevékenységek, az összeütközés elkerülésére szolgáló elővigyázatossági
intézkedések és eljárások;
d) a motoros szerkezet vezetése külső vizuális pontok segítségével;
e) teljesítmény melletti megülés kezdeti stádiumából való kijövetel, a forgószárny alacsony
fordulatszámából való kikerülés technikái a hajtómű fordulatszámának normál tartományán
belül;
f) földi manőverezés és nekifutások, lebegés, nekifutásból történő felszállások és emelkedés,
lebegés, és nekifutásból történő felszállás és leszállások – normál körülmények között,
szélcsendben és lejtős talajról, meredek megközelítések;
g) minimálisan szükséges teljesítménnyel történő felszállások és leszállások, maximális teljesítmény
melletti felszállás és leszállás technikái, szűkre szabott helyen történő üzemelés, gyors
megállások;
h) földhatástól mentes lebegés, üzemeltetés külső teherrel, ha alkalmazható, nagy magasságokon
történő repülés;
i) alapvető repülési manőverek, és szokatlan térbeli helyzetek kivédése kizárólag a repülési
alapműszerekre támaszkodva;
j) útvonalrepülés végrehajtása külső vizuális támpontok segítségével, számított hely navigáció, és
ahol alkalmazható, rádiónavigációs berendezések felhasználásával, beleértve egy legalább egy
órás repülést;
k) veszélyhelyzeti üzemeltetés, beleértve a motoros szerkezet berendezéseinek szimulált
meghibásodásait, az autorotációra, és az autorotációs megközelítés visszaállítás teljesítménye,
ahol alkalmazható, a transzmisszió és az összekötő hajtótengely meghibásodása, ahol
alkalmazható;
l) ellenőrzött repülőterekre, repülőterekről történő üzemelés, ellenőrzött repülőterek átrepülése
betartva a légiforgalmi szolgálatok eljárásait; és
m) összeköttetési eljárások és kifejezések gyűjteménye.
Megjegyzés.— A 2.4.5.1.2. c) és a 2.4.5.2. i) pontokban előírt műszeres repülési tapasztalat és az
éjszakai repülési tapasztalat, valamint a 2.4.5.1.2. d) és a 2.4.2.2. pontokban előírt kétkormányos éjszakai
repülés oktatás nem jogosítja fel a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély birtokosát motoros
szerkezetek IFR-ben történő vezetésére.
2.4.6. Léghajó kategória jogosítás kiadásának specifikus követelményei
2.4.6.1 Tapasztalat
2.4.6.1.1
A folyamodónak nem kevesebb, mint 200 óra repült időt kell szereznie pilótaként.
2.4.6.1.1.1 A folyamodónak legalább az alábbi repült időkkel kell rendelkeznie:
a) 50 óra pilótaként, léghajóban;
b) 30 óra parancsnokpilótaként léghajóban, vagy felügyelet alatt álló parancsnokpilótaként, amely
magába foglal nem kevesebb, mint:
— 10 óra útvonalrepülést; és
— 10 óra éjszakai repülést;
c) 40 óra műszeres időt, amelyből 20 óra repült idő legyen, és 10 óra repülési időt léghajóban kell
megszerezni; és
d) 20 óra repülési kiképzés léghajóban a 2.4.6.2. pontban felsorolt témakörökben.
2.4.6.2 Repülésoktatás
A folyamodónak jogosított repülőoktatótól kétkormányos oktatásban kell részesülnie léghajókban. Az
oktatónak gondoskodnia kell arról, hogy a folyamodó megszerezze az üzemeltetési tapasztalatot legalább
az alábbi témakörökben, a kereskedelmi pilótára előírt teljesítményszinten:
a) fenyegető jelenségek és hibák felismerése és kezelése;
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibakezelés alkalmazására vonatkozó tájékoztató anyag
a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG Doc 9868) című kiadvány 3.
Fejezet „C” Mellékletben, és az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyv (Doc 9683) II. Rész 2.
Fejezetében található.
b) repülés előtti tevékenységek, beleértve a tömeg és tömegközéppont meghatározását, a léghajó
szemrevételezése és kiszolgálása;
c) repülőtéri és forgalmi kör tevékenységek, az összeütközés elkerülésére szolgáló elővigyázatossági
intézkedések és eljárások;
d) a felszállás technikái és eljárásai, beleértve a vonatkozó korlátozásokat, a veszélyhelyzeti
eljárásokat és a használatos jelzéseket;
e) a léghajó vezetése külső vizuális támpontok segítségével;
f) a szivárgás felismerése;
g) szokványos fel-és leszállások;
h) maximális teljesítmény melletti (rövid felszállóterület, és akadálymentesség) felszállások, rövid
leszállóterületre történő leszállások;
i) IFR körülmények közötti repülés;
j) vizuális támpontok alkalmazásával végrehajtott útvonalrepülés, számított hely navigáció, és ahol
alkalmazható, rádiónavigációs berendezések felhasználásával;
k) veszélyhelyzeti üzemeltetés, beleértve a léghajó berendezéseinek szimulált meghibásodásait;
l) ellenőrzött repülőterekre, repülőterekről történő üzemelés, ellenőrzött repülőterek átrepülése
betartva a légiforgalmi szolgálatok eljárásait; és
m) összeköttetési eljárások és kifejezések gyűjteménye.
2.5 A repülőgép kategóriának megfelelő több személyes személyzet pilóta
szakszolgálati engedély
2.5.1 A szakszolgálati engedély kiadásának követelményei
2.5.1.1 Életkor
A folyamodó nem lehet 18 évesnél fiatalabb.
2.5.1.2 Szakismeret
A folyamodónak a 2.6.1.2. pontban meghatározott követelményeket kell kielégíteni ahhoz, hogy a
repülőgép kategóriának megfelelő közforgalmi pilóta szakszolgálati engedélyt adjanak ki részére, amely
tudást egy jóváhagyott kiképzés keretében kell megszereznie.
2.5.1.3 Jártasság
2.5.1.3.1 A 3. függelékben előírt alkalmassági tényezők kielégítése érdekében a folyamodónak
demonstrálnia kell jártasságát olyan pilótaként, aki repüli a repülőgépet, és mint aki nem repüli a
repülőgépet olyan szinten, mely szükséges ahhoz, hogy másodpilótaként olyan gázturbinás repülőgépen
tevékenykedjen, amely az alkalmassági bizonyítványa szerint minimum személyzetként legalább 2
pilótával üzemeltethető VFR és IFR körülmények között, és jártasnak kell lennie az alábbi témakörökben:
a) fenyegető jelenségek és hibák felismerése és kezelése;
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibakezelés alkalmazására vonatkozó tájékoztató
anyag a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG Doc 9868) című kiadvány
3. Fejezet „C” Mellékletben, és az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyv (Doc 9683) II. Rész 2.
Fejezetében található.
b) a repülőgép manuális vezetése simán és pontosan a határértékein belül, oly módon, hogy az
eljárás vagy manőver sikeres végeredménye biztosított legyen;
c) a repülőgép működtetése a repülési fázisának megfelelő automata üzemmódban, és az automatika
aktív üzemmódjának folyamatos figyelemmel kísérése;
d) a szokványos, a nem-szokványos és a veszélyhelyzeti eljárások pontos végrehajtása a repülés
összes fázisában; és
e) hatékonyan kommunikálni a hajózó személyzet többi tagjával és demonstrálni azt a képességét,
hogy hatékonyan végre tudja hajtani a személyzet cselekvőképtelensége esetére és a személyzet
együttműködésére vonatkozó eljárásokat, beleértve a pilóta feladatainak kijelölését, a személyzet
együttműködését a szabvány üzemeltetési eljárások (SOPs) betartásával, és az ellenőrző jegyzékek
használatát.
2.5.1.3.2 A 2.5.1.3.1. pontban meghatározott jártasság megszerzésében való előrehaladást
folyamatosan fel kell mérni.
2.5.1.4 Egészségügyi alkalmasság
A folyamodónak érvényes I. o. Egészségügyi Minősítéssel kell rendelkeznie.
2.5.2 A szakszolgálati engedély birtokosának jogai
és a jogok gyakorlásakor figyelembe veendő körülmények
2.5.2.1 Az 1.2.5., 1.2.6., 1.2.7.1., 1.2.9. és 2.1. pontokban meghatározottak betartásának hatálya alatt
a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély birtokosának joga van:
a) a repülőgép kategóriában a magánpilóta szakszolgálati engedély birtokosa jogainak gyakorlása
feltéve, hogy kielégítette a 2.3.3. pontban előírt követelményeket;
b) a többszemélyes személyzettel történő üzemeltetésben a műszeres jogosítás jogainak gyakorlása;
és
c) másodpilótaként tevékenykedni olyan repülőgépen, amelyet az előírás szerint másodpilótával kell
üzemeltetni.
2.5.2.2 Mielőtt az egy-pilótás üzemeltetés műszeres jogosításait gyakorolná repülőgépeken, a
szakszolgálati engedély birtokosának demonstrálnia kell, hogy képes parancsnokpilótaként tevékenykedni
egy-pilótás üzemeltetésben, amelyet kizárólag a műszerekre támaszkodva hajt végre, és meg kell felelnie
a 2.7.1.2. pontban előírt, a repülőgép kategóriának megfelelő jártassági követelményeknek.
2.5.2.3 Mielőtt a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély jogait gyakorolná egy-pilótás repülőgép
üzemeltetésben, a szakszolgálati engedély birtokosának az alábbi repült időket kell megszereznie:
a) 70 órát repülőgépen, vagy mint parancsnokpilóta, vagy nem kevesebb, mint 10 órát
parancsnokpilótaként és a szükséges további repült időt felügyelet alatt tevékenykedő
parancsnokpilótaként;
b) 20 órát útvonalrepülésben parancsnokpilótaként, vagy nem kevesebb, mint 10 órát
parancsnokpilótaként és 10 órát felügyelet alatt tevékenykedő parancsnokpilótaként, beleértve egy
olyan útvonalrepülést, amely nem kevesebb, mint 540 km (300 NM) hosszúságú, s melynek
folyamán két különböző repülőtéren kell teljes megállással végződő leszállást végrehajtania; és
c) A 2.4.1.2., a 2.4.1.3., 2.4.3.1.1. pontokban (a 2.4.3.1.1.1. a) pont kivételével) és a repülőgép
kategóriának megfelelően a 2.4.3.2. pontban a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyhez
előírt követelmények teljesítése.
1. megjegyzés — Ha a Szerződő Állam megadja az egy-pilótás üzemeltetésre vonatkozó jogokat a
többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély birtokosának, dokumentálhatja a jogokat a
többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélybe történő bejegyzéssel, a repülőgép kategóriának
megfelelő kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély kiadásával.
2. megjegyzés.— A 2.1.10. pont korlátozza a szakszolgálati engedélyhez kapcsolódó bizonyos jogokat
olyan szakszolgálati engedély birtokosok esetében, akik betöltötték a 65. életévüket.
2.5.3 Tapasztalat
2.5.3.1 A folyamodónak egy jóváhagyott kiképzés során nem kevesebb, mint 240 óra repült időt kell
teljesítenie tényleges és szimulált repülésben repülő és nem-repülő pilótaként.
2.5.3.2 A tényleges repülés során szerzett repülési tapasztalatnak magába kell foglalnia legalább a
2.3.3.1. pontban előírt tapasztalatra vonatkozó követelményeket, a rendellenességek megelőzésére és
helyreállítására vonatkozó kiképzést, az éjszakai repülést és a kizárólag a műszerekre támaszkodva
végrehajtott repülést.
1. megjegyzés — A rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó kiképzés
eljárásai tényleges repülés során a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG, Doc
9868) című kiadványban találhatók.
2. megjegyzés — A rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó, tényleges
repülés során történő kiképzésről a Rendellenességek Megelőzésére és Helyreállítására Vonatkozó
Kiképzés a Repülőgépen Kézikönyv (Doc 10011) nyújt útmutatást.
2.5.3.3 A 2.5.3.2. pont előírásainak kielégítésén felül, a folyamodónak olyan gázturbinás repülőgépen,
melyet az alkalmassági bizonyítvány szerint minimum személyzetként legalább 2 pilótával kell
működtetni, vagy egy olyan repülési szimulátor oktató-berendezésben, melyet a 3. számú Függelék 4.
pontja szerint az Engedélyező Hatóság erre a célra jóváhagyott, meg kell szereznie a 3. számú
Függelékben meghatározott emelt szintű alkalmasság eléréséhez szükséges tapasztalatot.
2.5.4 Repülésoktatás
2.5.4.1 A folyamodónak egy olyan jóváhagyott kiképzésben kell részesülnie, amely teljesíti a 2.5.3.
pontban előírt tapasztalati követelményeket.
2.5.4.2 A folyamodónak olyan kétkormányos repülésoktatásban kell részesülnie, amely magába
foglalja a 3. számú Függelékben meghatározott összes alkalmassági tényezőt a többszemélyes személyzet
pilóta szakszolgálati engedély kiadásához előírt szintig, és tartalmazza az IFR körülmények között repülő
pilóta számára előírt alkalmassági tényezőket.
2.6 Közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély
2.6.1 A repülőgépre, helikopterre és motoros
szerkezetre alkalmas szakszolgálati engedély
kiadásának általános feltételei
2.6.1.1 Életkor
A folyamodó nem lehet 21 évesnél fiatalabb.
2.6.1.2 Szakismeret
2.6.1.2.1 A folyamodónak bizonyítania kell, hogy rendelkezik azzal a szakismerettel, amely a
közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély birtokosára vonatkozó jogoknak megfelel, valamint a
szakszolgálati engedélybe bejegyezni kívánt légijármű kategóriának megfelel minimum az alábbi
témakörökben:
Légijog
a) a közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély birtokosára vonatkozó szabályok és előírások,
repülési szabályok, a légiforgalmi szolgálatok megfelelő gyakorlatai és eljárásai;
Repülőgépekre, helikopterekre és motoros szerkezetekre vonatkozó általános légijármű ismeret
b) elektromos, hidraulikus, túlnyomásos és egyéb légijármű rendszerek, repülésvezérlő rendszerek
általános jellemzői és korlátai, beleértve a robotpilótát és a stabilitásnövelő berendezést;
c) az üzemeltetés alapelvei, a légijármű hajtóműveinek üzemeltetési korlátai és kiszolgálási eljárásai,
légköri viszonyok hatása a hajtómű teljesítményére, az erre vonatkozó üzemeltetési információk a
repülési kézikönyv vagy más megfelelő dokumentáció alapján;
d) a vonatkozó légijármű kategória üzemeltetési eljárásai és korlátai, a légköri viszonyok hatása a
légijármű teljesítményére, a repülési kézikönyvből nyert vonatkozó üzemeltetési információkkal
összhangban;
e) a megfelelő légijármű berendezéseinek és rendszereinek használata és az üzemképesség
ellenőrzése;
f) repülési műszerek, iránytűk, fordulási és gyorsulási hibák, pörgettyűs műszerek, üzemeltetési
határértékek és precessziós hatások, a különböző repülési műszerek és elektronikus kijelző
egységek helytelen működése esetén követendő eljárások és gyakorlati teendők;
g) a megfelelő légijármű vázának, rendszereinek és hajtóműveinek karbantartási eljárásai;
h) helikopterek és motoros szerkezetek esetében transzmisszió (erőátviteli berendezések), ahol ez
alkalmazható,
Repülési jellemző, repüléstervezés és terhelés
i) a terhelés és a tömegelosztás hatása a légijármű kiszolgálására, repülési jellemzők és teljesítmény,
tömeg és tömegközéppont számítások;
j) a felszállási, leszállási és egyéb teljesítményadatok használata és gyakorlati alkalmazása, beleértve
az utazószinten történő repülőgép vezetést;
k) repülés előtti és útvonalrepülés alatti repüléstervezés, repülési tervek összeállítása és kitöltése a
légiforgalmi szolgálatok számára, a megfelelő légiforgalmi szolgálatok eljárásai, magasságmérő
beállítási eljárások;
l) helikopterek és motoros szerkezetek esetében a külső teher hatásai a kiszolgálásra;
Emberi tényezők
m) a fenyegető jelenségek és a hibakezelés elveit magába foglaló emberi tényezők;
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibák kezelését is magába foglaló emberi tényezők
oktatásának megtervezéséhez tájékoztató anyag Az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyvben
(Doc 9683) található meg.
Meteorológia
n) repülés-meteorológiai jelentések, térképek és előrejelzések, kódok és rövidítések értelmezése és
alkalmazása, meteorológiai tájékoztatások repülés előtti és repülés alatti beszerzésére és
használatára vonatkozó eljárások, magasságmérés;
o) repülési meteorológia, a vonatkozó területek éghajlattana, tekintetbe véve azokat az elemeket,
amelyek befolyásolják a repülést, a nyomásrendszerek mozgása, a frontok szerkezete, a felszállás,
az útvonalrepülés és a leszállás körülményeit befolyásoló jelentős időjárási jelenségek jellemzői
és eredetük;
p) a jegesedés okai, felismerése és hatásai, a frontképződési zónába történő belépés eljárásai,
veszélyes időjárási jelenségek elkerülése;
q) repülőgépek és motoros szerkezetek esetében magaslégköri gyakorlati meteorológia, beleértve az
időjárás-jelentések, térképek és előrejelzések értelmezését és felhasználását, futóáramlások;
f) a kiképzési program felépítése;
g) a feladatok megtervezése;
h) osztálytermi oktatás technikái;
i) kiképzési eszközök használata, beleértve a repülési szimulátor oktató-berendezést, ha
alkalmazható;
j) a növendék hibáinak analízise és javítása;
k) a repülésoktatásra vonatkozó emberi tényezők, beleértve a fenyegető jelenségek és hibák
kezelését;
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibák kezelését is magába foglaló emberi tényezők
oktatásának megtervezéséhez tájékoztató anyag Az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyvben (Doc
9683) található meg.
l) a légijárműben a rendszer meghibásodások szimulálásával és a helytelen működéssel együtt járó
veszélyek.
2.8.1.2 Jártasság
A folyamodónak demonstrálnia kell abban a légijármű kategóriában és osztályban, amelyre a repülőoktató
jogosítást meg kívánja szerezni, hogy képes oktatni azokban a témakörökben, amelyben repülésoktatást
kell végeznie, adott esetben beleértve a repülés előtti, a repülés utáni és földi oktatást is.
2.8.1.3 Tapasztalat
A folyamodónak meg kell felelnie a 2.4.3.1., 2.4.4.1., 2.4.5.1., és a 2.4.6.1. pontokban meghatározott, a
kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély kiadásához előírt tapasztalati követelményeknek az adott
légijármű kategóriában.
2.8.1.4 Repülésoktatás
A folyamodónak az Engedélyező Hatóság által erre a célra elfogadott repülőoktató felügyelete alatt:
a) repülésoktatási technikákból oktatásban kell részesülnie, beleértve a szemléltetést, a növendék
gyakorlatokat, az általános növendék-hibák felismerését és javítását; és
b) gyakorolnia kell az oktatási technikákat mindazon repülési manőverben és eljárásokban,
amelyekben repülésoktatást kíván végrehajtani.
2.8.2 A szakszolgálati engedély birtokosának jogosításai
és az ilyen jogok gyakorlásakor figyelembe veendő körülmények
2.8.2.1 Az 1.2.5. és 2.1. pontokban meghatározottak betartásának hatálya alatt az oktatópilóta
szakszolgálati engedély birtokosának joga van:
a) felügyelni a növendék pilóta által végrehajtott egyedül-repülést; és
b) repülésoktatást végrehajtani magánpilóta, kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély, műszeres
jogosítás és repülőoktató jogosítás kiadása céljából,
feltéve, hogy a repülőoktató:
1) rendelkezik legalább azzal a szakszolgálati engedéllyel és jogosítással a megfelelő légijármű
kategóriában, amelyben az oktatást végre akarja hajtani;
2) rendelkezik az oktatandó légijármű kategórián parancsnokpilótaként történő ténykedéshez
szükséges szakszolgálati engedéllyel és jogosítással; és
3) szakszolgálati engedélyébe bevezették, hogy megszerezte a repülőoktató jogosítást.
2.8.2.2 Annak érdekében, hogy többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély céljából
oktatást hajthasson végre, a folyamodónak ki kell elégítenie az oktatói minősítés minden követelményét
is.
Megjegyzés.— A többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély céljából oktatást végző
repülőoktatókra vonatkozó speciális előírások a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-
TRG, Doc 9868) című kiadvány 6. Fejezetében találhatók.
2.9
Vitorlázó repülőgép pilóta szakszolgálati engedély
2.9.1
Szakszolgálati engedély kiadására vonatkozó követelmények
2.9.1.1 Életkor
A folyamodó nem lehet 16 évesnél fiatalabb.
2.9.1.2 Szakismeret
2.9.1.2.1 A folyamodónak demonstrálni kell, hogy rendelkezik mindazon szakismerettel, mely a
vitorlázó repülő szakszolgálati engedély birtokosának megadott jogosítványoknak megfelel, legalább az
alábbi témakörökben:
Légijog
a) a vitorlázó repülő szakszolgálati engedély birtokosára vonatkozó szabályok és előírások, repülési
szabályok, a megfelelő légiforgalmi szolgálatok gyakorlatai és eljárásai;
Általános légijármű ismeret
b) vitorlázó repülőgép rendszerek és műszerek működési alapelvei és funkciói;
c) a vitorlázó repülőgép üzemi korlátai, a vonatkozó üzemeltetési információk a repülési
kézikönyvből és egyéb, megfelelő dokumentumból;
Repülési jellemző, repüléstervezés és terhelés
d) a terhelés és a tömeg megoszlásának hatásai a repülési jellemzőkre, tömeg és tömegközéppont
megfontolások;
e) a levegőbe emelés (launching), a leszállás és egyéb teljesítményadatok használata és gyakorlati
alkalmazása;
5. FEJEZET
A SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEKRE VONATKOZÓ
ELŐÍRÁSOK
5.1 A jelen Annex vonatkozó rendelkezései alapján a Szerződő Állam által kiadott szakszolgálati
engedélyeknek meg kell felelniük az alábbi előírásoknak:
5.1.1 Részadatok
5.1.1.1 A szakszolgálati engedélyeket kiadó Szerződő Államnak biztosítania kell azt, hogy más
Szerződő Államok könnyen meg tudják határozni a szakszolgálati engedélyhez kapcsolódó jogosításokat
és a jogosítások érvényességét.
Megjegyzés — Üzemeltetői feljegyzések, vagy a hajózó személyzet tagjainak személyi repülési naplói,
amelyekben az alkalmasság fenntartása és a legfrissebb tapasztalat kielégítően szerepelhet, rendes
körülmények között nincsenek a nemzetközi járatok fedélzetén.
5.1.1.2 A szakszolgálati engedélybe az alábbi adatokat kell bevezetni:
I) Az Állam neve (nagybetűkkel);
II) A szakszolgálati engedély címe (telt nagybetűkkel);
III) A szakszolgálati engedély sorszáma arab számokkal, amelyet, a szakszolgálati engedélyt kiadó
hatóság ad meg;
IV) A szakszolgálati engedély birtokosának teljes neve (latin betűkkel is, ha a nemzeti
nyelv a latintól eltérő írásformát használ); IVa) Születési idő;
V) Az engedély birtokosának lakcíme, ha ezt az Állam megkívánja;
VI) Az engedély birtokosának nemzetisége;
VII) A szakszolgálati engedély birtokosának aláírása;
VIII) A szakszolgálati engedélyt kiállító hatóság, és, ahol szükséges, azok a feltételek, amelyek alapján
a szakszolgálati engedélyt kiadták;
IX) Az érvényesség igazolása és felhatalmazás a szakszolgálati engedély birtokosa számára az
engedélyben foglalt jogosítások gyakorlására;
X) A szakszolgálati engedélyt kiállító tisztviselő aláírása és a kiállítás dátuma;
XI) A szakszolgálati engedélyt kiállító hatóság pecsétje vagy bélyegzője;
XII) Jogosítások bejegyzése, például: kategória, osztály, légijármű típus, légieszköz, repülőtéri
irányítás, stb.;
XIII) Megjegyzések, azaz a jogosítványokra és a korlátozásokra vonatkozó külön megjegyzések,
beleértve a nyelvtudásra vonatkozó bejegyzéseket, valamint minden egyéb olyan információt,
amelyet a Chicagói Egyezmény 39. Cikkelye alapján előírtak; és
XIV) A szakszolgálati engedélyt kiállító Állam által szükségesnek tartott bármilyen további részadat.
5.1.2 A szakszolgálati engedély anyaga
Első osztályú papírt vagy más megfelelő anyagot kell használni, ideértve a plasztik kártyát is, és az
5.1.1.2. pontban felsorolt tételeknek ezen tisztán olvashatóknak kell lenniük.
5.1.3 Nyelv
Ha a szakszolgálati engedélyt nem angol nyelven állítják ki, a szakszolgálati engedélynek legalább az alábbi
tételeket kell angol fordításban is tartalmaznia: I), II), VI), IX), XII), XIII) és XIV). Ha a szakszolgálati
engedélyt nem angol nyelven állítják ki, akkor az 1.2.2.1. pont szerinti jogosításokat
angol nyelvű fordításban is fel kell tüntetni, úgymint a kiadó Állam neve, a jogosítás érvényességi
határideje és bármilyen korlátozás vagy megkötés, amelyet a szakszolgálati engedélybe bejegyezhetnek.
5.1.4 A rovatok elrendezése
A rovatok fejlécét a szakszolgálati engedélyben egységesen kell számozni római számokkal, ahogy az 5.1.1.
pontban fel van tüntetve, és oly módon, hogy bármilyen szakszolgálati engedélyben a számozás bármilyen
csoportosítás esetén is ugyanarra a rovatra vonatkozzon.
Megjegyzés.— A rovatok fejlécei olyan sorrendbe rendezhetők, ahogy az a szakszolgálati engedélyt
kiadó Szerződő Állam számára a leginkább megfelelő.
10. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 172. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
COVER SHEET TO AMENDMENT 172
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
ELEVENTH EDITION — JULY 2011
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Checklist of Amendments to Annex 1
Effective date
Date of
applicability
Eleventh Edition
(incorporates Amendments 1 to 170)
18 July 2011
17 November 2011
Amendment 171
(adopted by the Council on 25 February 2013)
15 July 2013
14 November 2013
Amendment 172
(adopted by the Council on 3 March 2014)
Replacement pages (xii), (xiii), 1-12, 1-13, 2-1, 2-3, 2-4, 2-5,
2-15 to 2-21, 2-23, 2-24, 2-34 and 5-1.
14 July 2014
13 November 2014
Transmittal note
Amendment 172
to the International Standards and
Recommended Practices
PERSONNEL LICENSING
(Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation)
1. Insert the following replacement pages in Annex 1
(Eleventh Edition) to incorporate Amendment 172
which becomes applicable on 13 November 2014:
a) Pages (xii) and (xiii)
— Foreword
b) Pages 1-12 and 1-13
— Chapter 1
c) Pages 2-1 to 2-5, 2-15 to 2-24, and 2-34 — Chapter 2
d) Page 5-1
— Chapter 5
2. Record the entry of this amendment on page (iii).
Amendment
Source(s)
Subject(s)
159
(8th Edition)
Second, Third and
Fourth Meetings of the
Personnel Licensing and
Training (PELT) Panel;
November 1983,
April 1985, May 1986.
Air Navigation
Commission.
Amendment of SARPs dealing with the licensing of flight crew members.
Deletion of the senior commercial pilot licence — aeroplane, the controlled VFR
rating, the flight radio operator licence and the flight instructor rating for
gliders and free balloons. The dividing line of 5 700 kg maximum take-off mass
is replaced by a dividing line based on the crew complement required by
certification. All helicopter provisions have the status of Standards. The
requirements for the issue of a type rating for aircraft certificated for two-pilot
operation are strengthened. The provisions for the issue of each licence and
rating have been updated. Flight instruction requirements are established for the
private, commercial, glider and free balloon pilot licences and for the
instrument and flight instructor ratings.
28 March 1988
31 July 1988
16 November 1989
160
Air Navigation
Commission.
Amendment of SARPs for air traffic controllers, aeronautical station
operators and flight operations officers.
24 March 1993
26 July 1993
10 November 1994
161
Air Navigation
Commission.
Amendment of SARPs for aircraft maintenance
technicians/engineers/mechanics and Specifications for Personnel Licences.
10 March 1997
21 July 1997
5 November 1998
162
First, Second, Third
and Fourth
Meetings of the
Prevention of
Substance Abuse in
the Workplace Study
Group (PSAWSG);
December 1993,
August 1994,
January 1995, May
1995. Air Navigation
Commission.
Amendment of SARPs dealing with the use of psychoactive substances by
aviation personnel.
25 February 1998
20 July 1998
5 November 1998
163
(9th Edition)
Flight Safety and Human
Factors Study Group
(FSHFSG); May 1995.
Vision and Colour
Perception Study Group
(VCPSG); June 1997 to
May 1998. Air Navigation
Commission.
Human Factors knowledge requirements; visual and colour
perception requirements; the language used in personnel licences;
deletion of the Attachment.
19 February 2001
16 July 2001
1 November 2001
164
32nd Session of the
Assembly, MET
Divisional Meeting
(2002), Air Navigation
Commission.
Amendment of definitions; new provisions requiring language proficiency for
aeroplane and helicopter pilots, navigators using radiotelephony, air traffic
controllers and aeronautical station operators; introduction of a Note on
qualification and training for aeronautical meteorology personnel; amendment
to the Human Factors knowledge requirements for Aircraft Maintenance
Engineer.
5 March 2003
14 July 2003
27 November 2003
165
Air Navigation
Commission.
Endorsement of type rating with a limitation of privileges to the cruise phase
of the flight.
25 February 2004
12 July 2004
25 November 2004
166
Air Navigation
Commission; Medical
Provisions Study Group
(MPSG); Flight Crew
Licensing and Training
Panel (FCLTP).
Amendment to the medical provisions; new provisions on approved
training organizations.
21 February 2005
11 July 2005
24 November 2005
Amendment
Source(s)
Subject(s)
Adopted
Effective
Applicable
167
(10th Edition)
Air Navigation
Commission studies;
Second meeting of
the Flight Crew
Licensing and Training
Panel.
Revised and new medical provisions on the upper age limits for flight crew
members; new personnel licensing requirements for airships and powered-
lifts; introduction of the multi-crew pilot licence; amendments to the details of
existing flight crew licensing Standards; amendments to the provisions on the
role of flight simulation training devices in acquiring or maintaining the
competencies required for the various levels of licences and ratings.
10 March 2006
17 July 2006
23 November 2006
168. Air Navigation Commission study.
The amendment concerns:
a)
the replacement of the approach and area radar control ratings by
approach and area control surveillance ratings to reflect the fact that
surveillance systems are not limited to radar;
b)
the harmonization of the Human Factors knowledge requirements for air
traffic controllers with those recently adopted as part of Amendment 167
to Annex 1 for flight crew;
c)
the applicability of the existing Standards on approved training for flight
crew (Annex 1, 1.2.8 and Appendix 2) to the approved training required
for the air traffic controller licence and ratings; and
d)
new provisions for student air traffic controllers receiving instruction in
an operational environment.
23 February 2007
16 July 2007
22
November 2007
169-A Secretariat with the assistance
of the Medical Provisions Study Group
Amendment introducing some new concepts in the field of aviation medicine
to better address current aeromedical risks to flight safety.
2 March 2009
20 July 2009
18
November 2009
169-B Secretariat
Amendment concerning the development of harmonized provisions relating to safety
management by introducing a framework for the implementation and maintenance of a State
safety programme as of 18 November 2010.
2 March 2009
19
July 2009
19 November 2010
170. Secretariat with the assistance
of the Next Generation of Aviation
Professionals (NGAP) Task Force and
the International Air Transport
Association (IATA) Training and
Qualifications Initiative (ITQI)
a)
an enabler for an alternative means of compliance with the
experience requirements for the aircraft maintenance technician
licence when approved competency-based training programmes are
used;
b)
an amendment to the definitions of approved training and approved
training organization to simplify their wording and to relocate in new
Standards the requirement that training for certain categories of
personnel is to be conducted in an approved training organization;
c)
a harmonization of threat and error management (TEM) requirements
for certain licensed personnel with those for flight crew licences;
d)
an extension of the transitional measures for licensing requirements
for powered-lift aircraft; and
e)
various editorial amendments.
4 March 2011
18 July 2011
17
November 2011
171. Special Meeting (SMP/SM/1) of the
Safety Management Panel (SMP)
The transfer of safety management provisions to Annex 19.
25 February
2013 15 July 2013
14 November 2013
172
Secretariat a. Upper age limit for pilots engaged in international commercial air transport
operations;
b. Upset prevention and recovery training provisions;
c. Streamlining of the language proficiency requirements with no change in
content; and
d. Extension of the validity of the transitional measures related to powered-lift
category.
3 March 2014
14 July 2014
13 November 2014
Note. — The periods of validity listed above are based on the age of the applicant at the time of
undergoing the medical examination.
1.2.5.2.6 Circumstances in which a medical examination may be deferred. The prescribed re-
examination of a licence holder operating in an area distant from designated medical examination facilities
may be deferred at the discretion of the Licensing Authority, provided that such deferment shall only be
made as an exception and shall not exceed:
a) a single period of six months in the case of a flight crew member of an aircraft engaged in non-
commercial operations;
b) two consecutive periods each of three months in the case of a flight crew member of an aircraft
engaged in commercial operations provided that in each case a favourable medical report is
obtained after examination by a designated medical examiner of the area concerned, or, in cases
where such a designated medical examiner is not available, by a physician legally qualified to
practise medicine in that area. A report of the medical examination shall be sent to the Licensing
Authority where the licence was issued;
c) in the case of a private pilot, a single period not exceeding 24 months where the medical
examination is carried out by an examiner designated under 1.2.4.5 by the Contracting State in
which the applicant is temporarily located. A report of the medical examination shall be sent to the
Licensing Authority where the licence was issued.
1.2.6 Decrease in medical fitness
1.2.6.2 Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences
and related ratings at any time when they are aware of any decrease in their medical fitness which might
render them unable to safely and properly exercise these privileges.
1.2.6.2.1 Recommendation.— States should ensure that licence holders are provided with clear
guidelines on medical conditions that may be relevant to flight safety and when to seek clarification or
guidance from a medical examiner or Licensing Authority.
Note.— Guidance on physical and mental conditions and treatments that are relevant to flight safety
about which information may need to be forwarded to the Licensing Authority is contained in the
Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
1.2.6.2.2 Recommendation.— Each Contracting State should, as far as practicable, ensure that
licence holders do not exercise the privileges of their licences and related ratings during any period in which
their medical fitness has, from any cause, decreased to an extent that would have prevented the issue or
renewal of their Medical Assessment.
1.2.7 Use of psychoactive substances
1.2.7.1 Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences
and related ratings while under the influence of any psychoactive substance which might render them
unable to safely and properly exercise these privileges.
1.2.7.2 Holders of licences provided for in this Annex shall not engage in any problematic use of
substances.
1.2.7.3 Recommendation.— Contracting States should ensure, as far as practicable, that all licence
holders who engage in any kind of problematic use of substances are identified and removed from their
safetycritical functions. Return to the safety-critical functions may be considered after successful treatment
or, in cases where no treatment is necessary, after cessation of the problematic use of substances and upon
determination that the person’s continued performance of the function is unlikely to jeopardize safety.
Note.— Guidance on suitable methods of identification (which may include biochemical testing on
such occasions as pre-employment, upon reasonable suspicion, after accidents/incidents, at intervals, and
at random) and on other prevention topics is contained in the Manual on Prevention of Problematic Use
of Substances in the Aviation Workplace (Doc 9654).
1.2.8 Approved training and approved training organization
Note.— The qualifications required for the issue of personnel licences can be more readily and
speedily acquired by applicants who undergo closely supervised, systematic and continuous courses of
training, conforming to a planned syllabus or curriculum. Provision has accordingly been made for some
reduction in the experience requirements for the issue of certain licences and ratings prescribed in these
Standards and Recommended Practices, in respect of an applicant who has satisfactorily completed a
course of approved training.
1.2.8.1 Approved training shall provide a level of competency at least equal to that provided by the
minimum experience requirements for personnel not receiving such approved training.
1.2.8.2 The approval of a training organization by a State shall be dependent upon the applicant
demonstrating compliance with the requirements of Appendix 2 to this Annex and the relevant provisions
contained in Annex 19.
Note 1.— Annex 19 includes safety management provisions for an approved training organization that
is exposed to safety risks related to aircraft operations during the provision of its services. Further
guidance is contained in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859).
Note 2.— Guidance on approval of a training organization can be found in the Manual on the
Approval of Training Organizations (Doc 9841).
1.2.8.3 Approved training for flight crew and air traffic controllers shall be conducted within an
approved training organization.
Note.— The approved training considered in 1.2.8.3 relates primarily to approved training for the
issuance of an Annex 1 licence or rating. It is not intended to include approved training for the
maintenance of competence or for an operational qualification after the initial issuance of a licence or
rating, as may be required for air traffic controllers or for flight crew, such as the approved training
under Annex 6 — Operation of Aircraft, Part I — International Commercial Air Transport — Aeroplanes,
9.3, or Part III — International Operations — Helicopters, Section II, 7.3.
1.2.8.4 Competency-based approved training for aircraft maintenance personnel shall be conducted
within an approved training organization.
Note.—
A
comprehensive
training
scheme
for
the
aircraft
maintenance
(technician/engineer/mechanic) licence, including the various levels of competency, is contained in the
Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
1.2.9 Language proficiency
1.2.9.1 Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, air traffic controllers and aeronautical
station operators shall demonstrate the ability to speak and understand the language used for
radiotelephony communications to the level specified in the language proficiency requirements in
Appendix 1.
1.2.9.2 Recommendation.— Flight engineers, and glider and free balloon pilots should have the
ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.3 Flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft shall demonstrate the
ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.4 Recommendation.— Flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft
should demonstrate the ability to speak and understand the language used for radiotelephony
communications to the level specified in the language proficiency requirements in Appendix 1.
1.2.9.5 The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, air traffic
controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the Expert Level (Level
6) shall be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s demonstrated proficiency
level.
1.2.9.6 Recommendation.— The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and
powered-lift pilots, flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft, air traffic
controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the Expert Level (Level
6) should be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s demonstrated proficiency
level, as follows:
c) those demonstrating language proficiency at the Operational Level (Level 4) should be evaluated
at least once every three years; and
d) those demonstrating language proficiency at the Extended Level (Level 5) should be evaluated at
least once every six years.
Note 1.— Formal evaluation is not required for applicants who demonstrate expert language
proficiency, e.g. native and very proficient non-native speakers with a dialect or accent intelligible to the
international aeronautical community.
Note 2.— The provisions of 1.2.9 refer to Annex 10, Volume II, Chapter 5, whereby the language used
for radiotelephony communications may be the language normally used by the station on the ground or
English. In practice, therefore, there will be situations whereby flight crew members will only need to
speak the language normally used by the station on the ground.
CHAPTER 2.
LICENCES AND RATINGS FOR PILOTS
2.2 General rules concerning pilot licences and ratings
2.2.1 General licensing specifications
2.1.1.1.A person shall not act either as pilot-in-command or as co-pilot of an aircraft in any of the following
categories unless that person is the holder of a pilot licence issued in accordance with the provisions of
this Chapter:
— aeroplane
— airship of a volume of more than 4 600 cubic metres
— free balloon
— glider
— helicopter
— powered-lift.
2.1.1.2.The category of aircraft shall be included in the title of the licence itself, or endorsed as a category rating
on the licence.
2.1.1.2.1.
When the holder of a pilot licence seeks a licence for an additional category of aircraft,
the Licensing Authority shall either:
a) issue the licence holder with an additional pilot licence for that category of aircraft; or
b) endorse the original licence with the new category rating, subject to the conditions of 2.1.2.
Note.— The requirements for category ratings are given in terms of licensing specifications for
pilots and at levels appropriate to the privileges to be granted to the licence holder.
2.1.1.3. An applicant shall, before being issued with any pilot licence or rating, meet such requirements
in respect of age, knowledge, experience, flight instruction, skill and medical fitness, as are specified for
that licence or rating.
2.1.1.3.1.
An applicant for any pilot licence or rating shall demonstrate, in a manner
determined by the Licensing Authority, such requirements for knowledge and skill as are specified for
that licence or rating.
2.1.1.4. Transitional measures related to the powered-lift category
Until 5 March 2022, the Licensing Authority may endorse a type rating for aircraft of the powered-lift
category on an aeroplane or helicopter pilot licence. The endorsement of the rating on the licence shall
indicate that the aircraft is part of the powered-lift category. The training for the type rating in the powered-
lift category shall be completed during a course of approved training, shall take into account the previous
experience of the applicant in an aeroplane or a helicopter as appropriate and incorporate all relevant
aspects of operating an aircraft of the powered-lift category.
2.1.2 Category ratings
2.1.2.1 When established, category ratings shall be for categories of aircraft listed in 2.1.1.1.
2.1.2.2.Category ratings shall not be endorsed on a licence when the category is included in the title of
the licence itself.
2.1.2.3.Any additional category rating endorsed on a pilot licence shall indicate the level of licensing
privileges at which the category rating is granted.
2.1.2.4. The holder of a pilot licence seeking additional category ratings shall meet the requirements
of this Annex appropriate to the privileges for which the category rating is sought.
2.1.3 Class and type ratings
2.1.3.1.Class ratings shall be established for aeroplanes certificated for single-pilot operation and shall
comprise:
a) single-engine, land;
b) single-engine, sea;
c) multi-engine, land;
d) multi-engine, sea.
Note.— The provisions of this paragraph do not preclude the establishment of other class ratings
within this basic structure.
2.1.3.1.1. Recommendation.— Contracting States should consider establishing a class rating for
those helicopters and powered-lifts certificated for single-pilot operations and which
have comparable handling, performance and other characteristics.
2.1.3.2. Type ratings shall be established for:
a) aircraft certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots;
b) helicopters and powered-lifts certificated for single-pilot operation except where a class rating has
been issued under 2.1.3.1.1; and
c) any aircraft whenever considered necessary by the Licensing Authority.
Note 1.— Where a common type rating is established, it shall be only for aircraft with similar
characteristics in terms of operating procedures, systems and handling.
Note 2.— Requirements for class and type ratings for gliders and free balloons have not been
determined.
2.1.3.3. When an applicant demonstrates skill and knowledge for the initial issue of a pilot licence, the
category and the ratings appropriate to the class or type of aircraft used in the demonstration shall be
entered on the licence.
2.1.4 Circumstances in which class and type ratings are required
2.1.4.1.A Contracting State having issued a pilot licence shall not permit the holder of such licence to act either
as pilot-in-command or as co-pilot of an aeroplane, an airship, a helicopter or a powered-lift unless the
holder has received authorization as follows:
a) the appropriate class rating specified in 2.1.3.1; or
b) a type rating when required in accordance with the provisions of 2.1.3.2.
2.1.4.2.When a type rating is issued limiting the privileges to act as co-pilot, or limiting the privileges to act as
pilot only during the cruise phase of the flight, such limitation shall be endorsed on the rating.
2.1.4.3. For the purpose of training, testing, or specific special purpose non-revenue, non-passenger
carrying flights, special authorization may be provided in writing to the licence holder by the Licensing
Authority in place of issuing the class or type rating in accordance with 2.1.4.1. This authorization shall be
limited in validity to the time needed to complete the specific flight.
2.1.5 Requirements for the issue of class and type ratings
2.1.5.1.Class rating
The applicant shall have demonstrated a degree of skill appropriate to the licence in an aircraft of the class
for which the rating is sought.
2.1.5.2.Type rating as required by 2.1.3.2 a)
The applicant shall have:
a. gained, under appropriate supervision, experience in the applicable type of aircraft and/or
flight simulator in the following:
-
normal flight procedures and manoeuvres during all phases of flight;
-
abnormal and emergency procedures and manoeuvres in the event of failures and malfunctions of
equipment, such as engine, systems and airframe;
-
where applicable, instrument procedures, including instrument approach, missed approach and
landing procedures under normal, abnormal and emergency conditions, including simulated engine
failure;
-
for the issue of an aeroplane category type rating, upset prevention and recovery training; and
Note 1.— Procedures for upset prevention and recovery training are contained in the
Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS TRG, Doc 9868).
Note 2.— Guidance on upset prevention and recovery training is contained in the Manual on
Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training (Doc 10011).
Note 3.— The Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Doc
9625) provides guidance on the approval of flight simulation training devices for upset prevention
and recovery training.
Note 4.— The aeroplane upset prevention and recovery training may be integrated in the type
rating programme or be conducted immediately after, as an additional module.
-
procedures for crew incapacitation and crew coordination including allocation of pilot tasks; crew
cooperation and use of checklists;
Note.— Attention is called to 2.1.8.1 on the qualifications required for pilots giving flight training.
b. demonstrated the skill and knowledge required for the safe operation of the applicable type of
aircraft, relevant to the duties of a pilot-in-command or a co-pilot as applicable; and
c. demonstrated, at the airline transport pilot licence level, an extent of knowledge determined by
the Licensing Authority on the basis of the requirements specified in 2.6.1.2.
Note.— See the Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel
Licensing System
(Doc 9379) for guidance of a general nature on cross-crew qualification and cross-credit.
2.5.1.3.Type rating as required by 2.1.3.2 b) and c)
The applicant shall have demonstrated the skill and knowledge required for the safe operation of the
applicable type of aircraft, relevant to the licensing requirements and piloting functions of the applicant.
2.1.6 Use of a flight simulation training device for acquisition of experience and demonstration of skill
The use of a flight simulation training device for acquiring the experience or performing any manoeuvre
required during the demonstration of skill for the issue of a licence or rating shall be approved by the
Licensing Authority, which shall ensure that the flight simulation training device used is appropriate to
the task.
2.1.7 Circumstances in which an instrument rating is required
A Contracting State, having issued a pilot licence, shall not permit the holder thereof to act either as pilot-
in-command or as co-pilot of an aircraft under instrument flight rules (IFR) unless such holder has received
proper authorization from such Contracting State. Proper authorization shall comprise an instrument rating
appropriate to the aircraft category.
Note.— The instrument rating is included in the airline transport pilot licence — aeroplane or
powered-lift category, multi-crew pilot licence, and commercial pilot licence — airship category. The
provisions of 2.1.7 do not preclude the issue of a licence having the instrument rating as an integral part
thereof.
2.1.8 Circumstances in which authorization to conduct instruction is required
2.1.8.1.A Contracting State, having issued a pilot licence, shall not permit the holder thereof to carry out flight
instruction required for the issue of a pilot licence or rating, unless such holder has received proper
authorization from such Contracting State. Proper authorization shall comprise:
d) a flight instructor rating on the holder’s licence; or
e) the authority to act as an agent of an approved organization authorized by the Licensing
Authority to carry out flight instruction; or
f) a specific authorization granted by the Contracting State which issued the licence.
2.1.8.2.A Contracting State shall not permit a person to carry out instruction on a flight simulation training device
required for the issue of a pilot licence or rating unless such person holds or has held an appropriate licence
or has appropriate flight training and flight experience and has received proper authorization from such
Contracting State.
2.1.9 Crediting of flight time
2.1.9.1.A student pilot or the holder of a pilot licence shall be entitled to be credited in full with all solo, dual
instruction and pilot-in-command flight time towards the total flight time required for the initial issue of a
pilot licence or the issue of a higher grade of pilot licence.
2.1.9.2.The holder of a pilot licence, when acting as co-pilot at a pilot station of an aircraft certificated for operation
by a single pilot but required by a Contracting State to be operated with a co-pilot, shall be entitled to be
credited with not more than 50 per cent of the co-pilot flight time towards the total flight time required for
a higher grade of pilot licence. The Contracting State may authorize that flight time be credited in full
towards the total flight time required if the aircraft is equipped to be operated by a co-pilot and the aircraft
is operated in a multi-crew operation.
2.1.9.3. The holder of a pilot licence, when acting as co-pilot at a pilot station of an aircraft certificated
to be operated with a co-pilot, shall be entitled to be credited in full with this flight time towards the total
flight time required for a higher grade of pilot licence.
2.1.9.4. The holder of a pilot licence, when acting as pilot-in-command under supervision, shall be
entitled to be credited in full with this flight time towards the total flight time required for a higher grade
of pilot licence.
2.1.10
Limitation of privileges of pilots who have attained their
60th birthday and curtailment of privileges of pilots who have
attained their 65th birthday
A Contracting State, having issued pilot licences, shall not permit the holders thereof to act as pilot of an
aircraft engaged in international commercial air transport operations if the licence holders have attained
their 60th birthday or, in the case of operations with more than one pilot, their 65th birthday.
Note.— Attention is drawn to 1.2.5.2.3 on the validity period of Medical Assessments for pilots over the
age of 60 who are engaged in commercial air transport operations.
2.2.
Student pilot
2.2.1. A student pilot shall meet requirements prescribed by the Contracting State concerned. In prescribing
such requirements, Contracting States shall ensure that the privileges granted would not permit student
pilots to constitute a hazard to air navigation.
2.2.2. A student pilot shall not fly solo unless under the supervision of, or with the authority of, an authorized
flight instructor.
2.2.2.1. A student pilot shall not fly solo in an aircraft on an international flight unless by special or
general arrangement between the Contracting States concerned.
2.2.3. Medical fitness
A Contracting State shall not permit a student pilot to fly solo unless that student pilot holds a current
Class 2 Medical Assessment.
2.3. Private pilot licence
2.3.1
General requirements for the issue of the licence
appropriate to the aeroplane, airship, helicopter and powered-lift categories
2.3.1.1. Age
The applicant shall be not less than 17 years of age.
2.3.1.2. Knowledge
The applicant shall have demonstrated a level of knowledge appropriate to the privileges granted to the holder
of a private pilot licence and appropriate to the category of aircraft intended to be included in the licence, in
at least the following subjects:
Air law
a. rules and regulations relevant to the holder of a private pilot licence; rules of the air; altimeter setting
procedures; appropriate air traffic services practices and procedures;
Aircraft general knowledge for aeroplanes, airships, helicopters and powered-lifts
b. principles of operation and functioning of engines, systems and instruments;
c. operating limitations of the relevant category of aircraft and engines; relevant operational information from the
flight manual or other appropriate document;
d. for helicopters and powered-lifts, transmission (power trains) where applicable;
e. for airships, physical properties and practical application of gases;
Flight performance, planning and loading
f. effects of loading and mass distribution on flight characteristics; mass and balance calculations;
g. use and practical application of take-off, landing and other performance data;
h. pre-flight and en-route flight planning appropriate to private operations under VFR; preparation and filing of air
traffic services flight plans; appropriate air traffic services procedures; position reporting procedures; altimeter
setting procedures; operations in areas of high-density traffic;
Human performance
i. human performance including principles of threat and error management;
Note.— Guidance material to design training programmes on human performance, including threat and
error management, can be found in the Human Factors Training Manual (Doc 9683).
Meteorology
j. application of elementary aeronautical meteorology; use of, and procedures for obtaining, meteorological
information; altimetry; hazardous weather conditions;
Principles of flight
y. principles of flight;
Radiotelephony
z. communication procedures and phraseology as applied to VFR operations; action to be taken in
case of communication failure.
2.4.1.3.Skill
The applicant shall have demonstrated the ability to perform as pilot-in-command of an aircraft within the
appropriate category of aircraft, the procedures and manoeuvres described in 2.4.3.2.1 or 2.4.4.2 or 2.4.5.2
or 2.4.6.2 with a degree of competency appropriate to the privileges granted to the holder of a commercial
pilot licence, and to:
a) recognize and manage threats and errors;
Note.— Guidance material on the application of threat and error management is found in the
Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868), Chapter 3,
Attachment C, and in Part II, Chapter 2, of the Human Factors Training Manual (Doc 9683).
b) operate the aircraft within its limitations;
c) complete all manoeuvres with smoothness and accuracy;
d) exercise good judgement and airmanship;
e) apply aeronautical knowledge; and
f) maintain control of the aircraft at all times in a manner such that the successful outcome of a
procedure or manoeuvre is assured.
2.4.1.4.Medical fitness
The applicant shall hold a current Class 1 Medical Assessment.
2.4.2. Privileges of the holder of the licence and the conditions to be observed in exercising such
privileges
2.4.2.1.Subject to compliance with the requirements specified in 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 and 2.1, the
privileges of the holder of a commercial pilot licence shall be:
a) to exercise all the privileges of the holder of a private pilot licence in an aircraft within the
appropriate aircraft category;
b) to act as pilot-in-command of an aircraft within the appropriate aircraft category engaged in
operations other than commercial air transportation;
c) to act as pilot-in-command, in commercial air transportation, of an aircraft within the appropriate
aircraft category and certificated for single-pilot operation;to act as co-pilot of an aircraft within
the appropriate aircraft category required to be operated with a co-pilot; and
d) for the airship category, to pilot an airship under IFR.
2.4.2.2.Before exercising the privileges at night, the licence holder shall have received dual instruction in aircraft
within the appropriate category of aircraft in night flying, including take-off, landing and navigation.
Note.— Certain privileges of the licence are curtailed by 2.1.10 for licence holders when they attain
their 60th and 65th birthdays.
2.4.3. Specific requirements for the issue of the aeroplane category rating
2.4.3.1.Experience
2.4.3.1.1.The applicant shall have completed not less than 200 hours of flight time, or 150 hours if
completed during a course of approved training, as a pilot of aeroplanes. The Licensing Authority shall
determine whether experience as a pilot under instruction in a flight simulation training device is
acceptable as part of the total flight time of 200 hours or 150 hours, as the case may be. Credit for such
experience shall be limited to a maximum of 10 hours.
2.4.3.1.1.1.
The applicant shall have completed in aeroplanes not less than:
a) 100 hours as pilot-in-command or, in the case of a course of approved training, 70 hours as pilot-
in-command;
b) 20 hours of cross-country flight time as pilot-in-command including a cross-country flight
totalling not less than 540 km (300 NM) in the course of which full-stop landings at two
different aerodromes shall be made;
c) 10 hours of instrument instruction time of which not more than 5 hours may be instrument ground
time; and
d) if the privileges of the licence are to be exercised at night, 5 hours of night flight time
including 5 take-offs and 5 landings as pilot-in-command.
2.4.3.1.2.When the applicant has flight time as a pilot of aircraft in other categories, the Licensing
Authority shall determine whether such experience is acceptable and, if so, the extent to which the flight
time requirements of 2.4.3.1.1 can be reduced accordingly.
2.4.3.2.Flight instruction
2.4.3.2.1.
The applicant shall have received dual instruction in aeroplanes appropriate to the
class and/or type rating, sought from an authorized flight instructor. The instructor shall ensure that the
applicant has operational experience in at least the following areas to the level of performance required
for the commercial pilot:
a) recognize and manage threats and errors;
i. Note.— Guidance material on the application of threat and error management is
found in the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc
9868), Chapter 3, Attachment C, and in Part II, Chapter 2, of the Human Factors
Training Manual (Doc 9683).
b) pre-flight operations, including mass and balance determination, aeroplane inspection and servicing;
c) aerodrome and traffic pattern operations, collision avoidance precautions and procedures;
d) control of the aeroplane by external visual reference;
e) flight at critically slow airspeeds; spin avoidance; recognition of, and recovery from, incipient and
full stalls;
f) flight with asymmetrical power for multi-engine class or type ratings;
g) flight at critically high airspeeds; recognition of, and recovery from, spiral dives;
h) normal and crosswind take-offs and landings;
i) maximum performance (short field and obstacle clearance) take-offs; short-field landings;
j) basic flight manoeuvres and recovery from unusual attitudes by reference solely to basic flight
instruments;
k) cross-country flying using visual reference, dead reckoning and radio navigation aids; diversion
procedures;
l) abnormal and emergency procedures and manoeuvres including simulated aeroplane equipment
malfunctions;
m) operations to, from and transiting controlled aerodromes, compliance with air traffic services
procedures; and
n) communication procedures and phraseology.
Note.— The instrument experience specified in 2.4.3.1.1.1 c) and 2.4.3.2.1 j) and the night flying
experience and dual instruction specified in 2.4.3.1.1.1 d) and 2.4.2.2 do not entitle the holder of a
commercial pilot licence to pilot aeroplanes under IFR.
2.4.3.2.2.Recommendation.— The applicant should have received, in actual flight, upset prevention
and recovery training approved by the Licensing Authority.
Note 1.— Procedures for upset prevention and recovery training in actual flight are contained in the
Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868).
Note 2.— Guidance on upset prevention and recovery training in actual flight is contained in the
Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training (Doc 10011).
2.4.4. Specific requirements for the issue of the helicopter category rating
2.4.4.1.Experience
2.4.4.1.1.
The applicant shall have completed not less than 150 hours of flight time, or 100
hours if completed during a course of approved training, as a pilot of helicopters. The Licensing
Authority shall determine whether experience as a pilot under instruction in a flight simulation training
device is acceptable as part of the total flight time of 150 hours or 100 hours, as the case may be. Credit
for such experience shall be limited to a maximum of 10 hours.
2.4.4.1.1.1.
The applicant shall have completed in helicopters not less than:
a) 35 hours as pilot-in-command;
b) 10 hours of cross-country flight time as pilot-in-command including a cross-country flight in
the course of which landings at two different points shall be made;
c) 10 hours of instrument instruction time of which not more than 5 hours may be instrument ground
time; and
d) if the privileges of the licence are to be exercised at night, 5 hours of night flight time
including 5 take-offs and 5 landing patterns as pilot-in-command.
2.4.4.1.2.When the applicant has flight time as a pilot of aircraft in other categories, the Licensing
Authority shall determine whether such experience is acceptable and, if so, the extent to which the flight
time requirements of 2.4.4.1.1 can be reduced accordingly.
2.4.4.2.Flight instruction
The applicant shall have received dual instruction in helicopters from an authorized flight instructor. The
instructor shall ensure that the applicant has operational experience in at least the following areas to the
level of performance required for the commercial pilot:
a) recognize and manage threats and errors;
i. Note.— Guidance material on the application of threat and error management is
found in the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc
9868), Chapter 3, Attachment C, and in Part II, Chapter 2, of the Human Factors
Training Manual (Doc 9683).
b) pre-flight operations, including mass and balance determination, helicopter inspection and servicing;
c) aerodrome and traffic pattern operations, collision avoidance precautions and procedures;
d) control of the helicopter by external visual reference;
e) recovery at the incipient stage from settling with power; recovery techniques from low-rotor rpm
within the normal range of engine rpm;
f) ground manoeuvring and run-ups; hovering; take-offs and landings — normal, out of wind and
sloping ground; steep approaches;
g) take-offs and landings with minimum necessary power; maximum performance take-off and
landing techniques; restricted site operations; quick stops;
h) hovering out of ground effect; operations with external load, if applicable; flight at high altitude;
i) basic flight manoeuvres and recovery from unusual attitudes by reference solely to basic flight
instruments;
j) cross-country flying using visual reference, dead reckoning and radio navigation aids; diversion
procedures;
k) abnormal and emergency procedures, including simulated helicopter equipment malfunctions,
autorotative approach and landing;
l) operations to, from and transiting controlled aerodromes, compliance with air traffic services
procedures; and
m) communication procedures and phraseology.
Note.— The instrument experience specified in 2.4.4.1.1.1 c) and 2.4.4.2 i) and the night flying
experience and dual instruction specified in 2.4.4.1.1.1 d) and 2.4.2.2 do not entitle the holder of a
commercial pilot licence to pilot helicopters under IFR.
2.4.5 Specific requirements for the issue of the powered-lift category rating
2.4.5.3 Experience
2.4.5.1 Recommendation.— The applicant should have completed not less than 200 hours of flight time in a
powered-lift, or 150 hours if completed during a course of approved training, as a pilot of aircraft. The
Licensing Authority should determine whether experience as a pilot under instruction in a flight simulation
training device is acceptable as part of the total flight time of 200 hours or 150 hours, as the case may be.
2.4.5.1.1 Recommendation.— The applicant should have completed in a powered-lift not less than:
a) 50 hours as pilot-in-command;
b) 10 hours of cross-country flying as pilot-in-command including a cross-country flight totalling
not less than 540 km (300 NM) in the course of which full-stop landings at two different
aerodromes should be made;
c) 10 hours of instrument instruction of which not more than 5 hours may be instrument ground time;
and
d) if the privileges of the licence are to be exercised at night, 5 hours of night flight time including 5
take-offs and landings as pilot-in-command.
2.4.5.1.2 Recommendation.— When the applicant has flight time as a pilot of aircraft in other
categories, the Licensing Authority should determine whether such experience is acceptable and, if so, the
extent to which the flight time requirements of 2.4.5.1.1 could be reduced accordingly.
2.4.5.2 Flight instruction
Recommendation.— The applicant should have received dual instruction time in a powered-lift from
an authorized flight instructor. The instructor should ensure that the applicant has operational experience
in at least the following areas to the level of performance required for the commercial pilot:
a) recognize and manage threats and errors;
i. Note.— Guidance material on the application of threat and error management is
found in the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc
9868), Chapter 3, Attachment C, and in Part II, Chapter 2, of the Human Factors
Training Manual (Doc 9683).
b) pre-flight operations, including mass and balance determination, powered-lift inspection and
servicing;
c) aerodrome and traffic pattern operations, collision avoidance precautions and procedures;
d) control of the powered-lift by external visual reference;
e) recovery at the incipient stage from settling with power; recovery techniques from low-rotor rpm
within the normal range of engine rpm;
f) ground manoeuvring and run-ups; hover and rolling take-offs and climb-out; hover and rolling
approach and landings — normal, out of wind and sloping ground; steep approaches;
g) take-offs and landings with minimum necessary power; maximum performance take-off and
landing techniques; restricted site operations; quick stops;
h) hovering out of ground effect; operations with external load, if applicable; flight at high altitude;
i) basic flight manoeuvres and recovery from unusual attitudes by reference solely to basic flight
instruments;
j) cross-country flying using visual reference, dead reckoning and, where available, radio navigation
aids, including a flight of at least one hour;
k) emergency operations, including simulated powered-lift equipment malfunctions; power of
reconversion to autorotation and autorotative approach, where applicable; transmission and
interconnect driveshaft failure, where applicable;
l) operations to, from and transiting controlled aerodromes, compliance with air traffic services
procedures; and
m) communication procedures and phraseology.
Note.— The instrument experience specified in 2.4.5.1.2 c) and 2.4.5.2 i) and the night flying
experience and dual instruction specified in 2.4.5.1.2 d) and 2.4.2.2 do not entitle the holder of a
commercial pilot licence to pilot powered-lifts under IFR.
2.4.6 Specific requirements for the issue of the airship category rating
2.4.6.1.Experience
2.4.6.1.1.
The applicant shall have completed not less than 200 hours of flight time as a pilot.
2.4.6.1.1.1 The applicant shall have completed not less than:
a) 50 hours as a pilot of airships;
b) 30 hours in airships as pilot-in-command or pilot-in-command under supervision, to include not less
than:
o 10 hours of cross-country flight time; and
o 10 hours of night flight;
c) 40 hours of instrument time, of which 20 hours shall be in flight and 10 hours in flight in airships; and
d) 20 hours of flight training in airships in the areas of operation listed in 2.4.6.2.
2.4.6.2. Flight instruction
The applicant shall have received dual instruction in airships from an authorized flight instructor. The
instructor shall ensure that the applicant has operational experience in at least the following areas to the
level of performance required for the commercial pilot:
a) recognize and manage threats and errors;
a. Note.— Guidance material on the application of threat and error management is found in
the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868), Chapter 3,
Attachment C, and in Part II, Chapter 2, of the Human Factors Training Manual (Doc 9683).
b) pre-flight operations, including mass and balance determination, airship inspection and servicing;
c) aerodrome and traffic pattern operations, collision avoidance precautions and procedures;
d) techniques and procedures for the take-off, including appropriate limitations, emergency procedures
and signals used;
e) control of the airship by external visual reference;
f) recognition of leaks;
g) normal take-offs and landings;
h) maximum performance (short field and obstacle clearance) take-offs; short-field landings;
i) flight under IFR;
j) cross-country flying using visual reference, dead reckoning and, where available, radio navigation
aids;
k) emergency operations, including simulated airship equipment malfunctions;
l) operations to, from and transiting controlled aerodromes, compliance with air traffic services
procedures; and
m) communication procedures and phraseology.
2.5. Multi-crew pilot licence appropriate to the aeroplane category
2.5.1. General requirements for the issue of the licence
2.5.1.1.Age
The applicant shall be not less than 18 years of age.
2.5.1.2.Knowledge
The applicant shall have met the requirements specified in 2.6.1.2 for the airline transport pilot licence
appropriate to the aeroplane category in an approved training course.
2.5.1.3.Skill
2.5.1.3.1. The applicant shall have demonstrated the skills required for fulfilling all the competency
units specified in Appendix 3 as pilot flying and pilot not flying, to the level required to perform as a co-
pilot of turbine-powered aeroplanes certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots
under VFR and IFR, and to:
a) recognize and manage threats and errors;
i. Note.— Guidance material on the application of threat and error management is
found in the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc
9868), Chapter 3, Attachment C, and in Part II, Chapter 2, of the Human Factors
Training Manual (Doc 9683).
b) smoothly and accurately, manually control the aeroplane within its limitations at all times, such
that the successful outcome of a procedure or manoeuvre is assured;
c) operate the aeroplane in the mode of automation appropriate to the phase of flight and to maintain
awareness of the active mode of automation;
d) perform, in an accurate manner, normal, abnormal and emergency procedures in all phases of flight;
and
e) communicate effectively with other flight crew members and demonstrate the ability to effectively
perform procedures for crew incapacitation, crew coordination, including allocation of pilot tasks,
crew cooperation, adherence to standard operating procedures (SOPs) and use of checklists.
2.5.1.3.2. Progress in acquiring the skills specified in 2.5.1.3.1 shall be continuously assessed.
2.5.1.4.Medical fitness
The applicant shall hold a current Class 1 medical assessment.
2.5.2. Privileges of the holder of the licence
and the conditions to be observed in exercising such privileges
2.5.2.1 Subject to compliance with the requirements specified in 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 and 2.1, the
privileges of the holder of a multi-crew pilot licence shall be:
a) to exercise all the privileges of the holder of a private pilot licence in the aeroplane category provided
the requirements of paragraph 2.3.3 have been met;
b) to exercise the privileges of the instrument rating in a multi-crew operation; and
c) to act as co-pilot of an aeroplane required to be operated with a co-pilot.
2.5.2.2.Before exercising the privileges of the instrument rating in a single-pilot operation in aeroplanes,
the licence holder shall have demonstrated an ability to act as pilot-in-command in a single-pilot
operation exercised by reference solely to instruments and shall have met the skill requirement
specified in 2.7.1.2 appropriate to the aeroplane category.
2.5.2.3.
Before exercising the privileges of a commercial pilot licence in a single-pilot
operation in aeroplanes, the licence holder shall have:
a) completed in aeroplanes 70 hours, either as pilot-in-command, or made up of not less than 10
hours as pilot-in-command and the necessary additional flight time as pilot-in-command under
supervision;
b) completed 20 hours of cross-country flight time as pilot-in-command, or made up of not less than
10 hours as pilot-in-command and 10 hours as pilot-in-command under supervision, including a
cross-country flight totalling not less than 540 km (300 NM) in the course of which full-stop
landings at two different aerodromes shall be made; and
c) met the requirements for the commercial pilot licence specified in 2.4.1.2, 2.4.1.3, 2.4.3.1.1 (with
the exception of 2.4.3.1.1.1 a)) and 2.4.3.2 appropriate to the aeroplane category.
Note 1.— When a Contracting State grants single-pilot operation privileges to the holder of a multi-
crew pilot licence, it can document the privileges through an endorsement of the multi-crew pilot licence
or through the issuance of a commercial pilot licence in the aeroplane category.
Note 2.— Certain privileges of the licence are curtailed by 2.1.10 for licence holders when they attain
their 65th birthday.
2.5.3. Experience
2.5.3.1The applicant shall have completed in an approved training course not less than 240 hours as pilot
flying and pilot not flying of actual and simulated flight.
2.5.3.2 Flight experience in actual flight shall include at least the experience requirements at 2.3.3.1, upset
prevention and recovery training, night flying and flight by reference solely to instruments.
Note 1.— Procedures for upset prevention and recovery training in actual flight are contained in
the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868).
Note 2.— Guidance on upset prevention and recovery training in actual flight is contained in
the Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training (Doc 10011).
2.5.3.3.In addition to meeting the provisions of 2.5.3.2, the applicant shall have gained, in a turbine-powered
aeroplane certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, or in a flight
simulation training device approved for that purpose by the Licensing Authority in accordance with
Appendix 3, paragraph 4, the experience necessary to achieve the advanced level of competency
defined in Appendix 3.
2.5.4. Flight instruction
2.5.4.1. The applicant shall have completed a course of approved training covering the experience requirements
specified in 2.5.3.
2.5.4.2.The applicant shall have received dual flight instruction in all the competency units specified in Appendix
3, to the level required for the issue of the multi-crew pilot licence, to include the competency units
required to pilot under instrument flight rules.
2.6 Airline transport pilot licence
2.6.1 General requirements for the issue of the
licence appropriate to the aeroplane, helicopter and
powered-lift categories
2.6.1.1.Age
The applicant shall be not less than 21 years of age.
2.6.1.2.Knowledge
2.6.1.2.1.
The applicant shall have demonstrated a level of knowledge appropriate to the
privileges granted to the holder of an airline transport pilot licence and appropriate to the
category of aircraft intended to be included in the licence, in at least the following subjects:
Air law
a. rules and regulations relevant to the holder of an airline transport pilot licence; rules of the
air; appropriate air traffic services practices and procedures;
Aircraft general knowledge for aeroplanes, helicopters and powered-lifts
b. general characteristics and limitations of electrical, hydraulic, pressurization and other
aircraft systems; flight control systems, including autopilot and stability augmentation;
c. principles of operation, handling procedures and operating limitations of aircraft engines;
effects of atmospheric conditions on engine performance; relevant operational information
from the flight manual or other appropriate document;
d. operating procedures and limitations of the relevant category of aircraft; effects of
atmospheric conditions on aircraft performance in accordance with the relevant operational
information from the flight manual;
e. use and serviceability checks of equipment and systems of appropriate aircraft;
f. flight instruments; compasses, turning and acceleration errors; gyroscopic instruments,
operational limits and precession effects; practices and procedures in the event of
malfunctions of various flight instruments and electronic display units;
g. maintenance procedures for airframes, systems and engines of appropriate aircraft;
h. for helicopters and powered-lifts, transmission (power trains) where applicable;
Flight performance, planning and loading
i. effects of loading and mass distribution on aircraft handling, flight characteristics and
performance; mass and balance calculations;
j. use and practical application of take-off, landing and other performance data, including
procedures for cruise control;
k. pre-flight and en-route operational flight planning; preparation and filing of air traffic
services flight plans; appropriate air traffic services procedures; altimeter setting procedures;
l. in the case of helicopters and powered-lifts, effects of external loading on handling;
Human performance
m. human performance including principles of threat and error management;
Note.— Guidance material to design training programmes on human performance, including
threat and error management, can be found in the Human Factors Training Manual (Doc 9683).
Meteorology
n) interpretation and application of aeronautical meteorological reports, charts and forecasts; codes and
abbreviations; use of, and procedures for obtaining, meteorological information, pre-flight and in-
flight; altimetry;
o) aeronautical meteorology; climatology of relevant areas in respect of the elements having an effect
upon aviation; the movement of pressure systems; the structure of fronts, and the origin and
characteristics of significant weather phenomena which affect take-off, en-route and landing
conditions;
p) causes, recognition and effects of icing; frontal zone penetration procedures; hazardous weather
avoidance;
q) in the case of aeroplanes and powered-lifts, practical high altitude meteorology, including
interpretation and use of weather reports, charts and forecasts; jetstreams;
f. training programme development;
g. lesson planning;
h. classroom instructional techniques;
i. use of training aids, including flight simulation training devices as appropriate;
j. analysis and correction of student errors;
k. human performance relevant to flight instruction including principles of threat and error
management;
Note.— Guidance material to design training programmes on human performance, including threat
and error management, can be found in the Human Factors Training Manual (Doc 9683).
l. hazards involved in simulating system failures and malfunctions in the aircraft.
2.8.1.2.Skill
The applicant shall have demonstrated, in the category and class of aircraft for which flight instructor
privileges are sought, the ability to instruct in those areas in which flight instruction is to be given, including
pre-flight, post-flight and ground instruction as appropriate.
2.8.1.3.Experience
The applicant shall have met the experience requirements for the issue of a commercial pilot licence as
specified in 2.4.3.1, 2.4.4.1, 2.4.5.1 and 2.4.6.1 for each aircraft category, as appropriate.
2.8.1.4. Flight instruction
The applicant shall, under the supervision of a flight instructor accepted by the Licensing Authority for that
purpose:
a) have received instruction in flight instructional techniques including demonstration, student
practices, recognition and correction of common student errors; and
b) have practised instructional techniques in those flight manoeuvres and procedures in which it is
intended to provide flight instruction.
2.8.2 Privileges of the holder of the rating
and the conditions to be observed in exercising such privileges
2.8.2.1.Subject to compliance with the requirements specified in 1.2.5 and 2.1, the privileges of the holder of a
flight instructor rating shall be:
a) to supervise solo flights by student pilots; and
b) to carry out flight instruction for the issue of a private pilot licence, a commercial pilot licence, an
instrument rating, and a flight instructor rating provided that the flight instructor:
1. holds at least the licence and rating for which instruction is being given, in the appropriate aircraft
category;
2. holds the licence and rating necessary to act as the pilot-in-command of the aircraft on which the
instruction is given; and
3. has the flight instructor privileges granted entered on the licence.
2.8.2.3 The applicant, in order to carry out instruction for the multi-crew pilot licence, shall have
also met all the instructor qualification requirements.
Note.— Specific provisions for flight instructors carrying out instruction for the multi-crew pilot
licence exist in Chapter 6 of the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc
9868).
2.9 Glider pilot licence
2.9.1 Requirements for the issue of the licence
2.9.1.1. Age
The applicant shall be not less than 16 years of age.
2.9.1.2.Knowledge
2.9.1.2.1. The applicant shall have demonstrated a level of knowledge appropriate to the privileges
granted to the holder of a glider pilot licence, in at least the following subjects:
Air law
a. rules and regulations relevant to the holder of a glider pilot licence; rules of the air;
appropriate air traffic services practices and procedures;
Aircraft general knowledge
b. principles of operation of glider systems and instruments;
c. operating limitations of gliders; relevant operational information from the flight manual
or other appropriate document;
Flight performance, planning and loading
d. effects of loading and mass distribution on flight characteristics; mass and balance
considerations;
e. use and practical application of launching, landing and other performance data;
CHAPTER 5. SPECIFICATIONS FOR PERSONNEL LICENCES
5.1.Personnel licences issued by a Contracting State in accordance with the relevant provisions of this
Annex shall conform to the following specifications:
5.1.1. Detail
5.1.1.1.A Contracting State having issued a licence shall ensure that other States are able to easily determine
the licence privileges and validity of ratings.
Note.— Operator records or a flight crew member’s personal log book, in which maintenance of
competency and recent experience may be satisfactorily recorded, are not normally carried on
international flights.
5.1.1.2.The following details shall appear on the licence:
I.
Name of State (in bold type);
II.
Title of licence (in very bold type);
III.
Serial number of the licence, in Arabic numerals, given by the authority issuing the licence;
IV.
Name of holder in full (in Roman alphabet also if script of national language is other
than Roman);
V.
Date of birth;
VI.
Address of holder if desired by the State;
VII.
Nationality of holder;
VIII.
Signature of holder;
IX.
Authority and, where necessary, conditions under which the licence is issued;
X.
Certification concerning validity and authorization for holder to exercise privileges appropriate to
licence;
XI.
Signature of officer issuing the licence and the date of such issue;
XII.
Seal or stamp of authority issuing the licence;
XIII.
Ratings, e.g. category, class, type of aircraft, airframe, aerodrome control, etc.;
XIV.
Remarks, i.e. special endorsements relating to limitations and endorsements for privileges, including
an endorsement of language proficiency, and other information required in pursuance to Article 39
of the Chicago Convention; and
XV.
Any other details desired by the State issuing the licence.
5.1.2. Material
First quality paper or other suitable material, including plastic cards, shall be used and the items
mentioned in 5.1.1.2 shown clearly thereon.
5.1.3. Language
When licences are issued in a language other than English, the licence shall include an English translation of
at least items I), II), VI), IX), XII), XIII) and XIV). When provided in a language other than English,
authorizations issued in accordance with
1.2.2.1 shall include an English translation of the name of the State issuing the authorization, the limit
of validity of the authorization and any restriction or limitation that may be established.
5.1.4. Arrangement of items
Item headings on the licence shall be uniformly numbered in roman numerals as indicated in 5.1.1, so that
on any licence the number will, under any arrangement, refer to the same item heading.
Note.— Item headings may be arranged in such order as may best suit the convenience of the Contracting
State issuing the licence.
11. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 173. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
ELŐLAP A 173. MÓDOSÍTÁSHOZ
NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK
ÉS AJÁNLOTT ELJÁRÁSOK
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ANNEX 1.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ EGYEZMÉNYHEZ
TIZENEGYEDIK KIADÁS – 2011. JÚLIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
Az Annex 1. módosításainak jegyzéke
Hatálybalépés dátuma
Alkalmazás
dátuma
Tizenegyedik kiadás
(tartalmazza az 1-től 170-ig terjedő módosításokat)
2011. július 18.
2011. november 17.
171. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2013. február 25-én)
2013. július 15.
2013. november 14.
172. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2014. március 3-án)
2014. július 14.
2014. november 13.
173. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2016. február 22-én) Helyettesítő
oldalak: (xiii), 1-7-től 1-13-ig, 6-1, 6-2,
6-4, 6-5, 6-7, 6-8, 6-10, 6-14, 6-16, 6-20 and 6-22
2016. július 11.
2018. november 8.
173. sz.
Értesítő jegyzet
173. módosítás
a Nemzetközi
szabványokhoz és ajánlott
eljárásokhoz
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
(A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény - Annex 1.)
1. Az Annex 1. (Tizenegyedik kiadás) következő helyettesítő oldalai tartalmazzák a 173. módosítást, amely 2018.
november 8-tól alkalmazandó:
a) Oldal: (xiii)
— Előszó
b) Oldalak: 1-7-től 1-13-ig
— 1. fejezet
c) Oldalak: 6-1-től 6-10-ig, 6-14-től 6-16-ig
és 6-20-tól 6-22-ig
— 6. fejezet
2. Ezeket az oldalakat az Annex-től elkülönítve kell megőrizni az alkalmazás időpontjának eléréséig, amikor is azokat
be kell építeni az Annex-be.
3. A módosítás bejegyzését az (iii) oldalon kell rögzíteni.
Módosítás
Forrás(ok)
Tárgy(ak)
Elfogadva
Hatályos
Alkalmazandó
172
Titkárság
a)
A nemzetközi kereskedelmi célú légiközlekedésben részt vevő pilóták
életkorának felső határa;
b)
Rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó kiképzési
rendelkezések;
c)
A nyelvtudási követelmények észszerűsítése a tartalom változatlanul
hagyása mellett; és
d)
A motoros szerkezet kategóriával kapcsolatos átállási előírások
érvényességének meghosszabbítása.
2014. március 3.
2014. július 14.
2014. november 13.
173. sz.
173
Orvosi
Előírások
Munkacsoport (MPSG)
Az egészségfejlesztéssel és a repülésbiztonság-irányítás alapelveinek
alkalmazásával kapcsolatos módosítás az egészségügyi minősítési
folyamatra vonatkozóan.
2016. február 22.
2016. július 11.
2018. november 8
173. sz.
Megjegyzés.— A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 29. Cikkelye előírja, hogy a hajózó
személyzeti tagoknak a megfelelő engedélyeket magukkal kell vinniük a fedélzetre minden olyan légijármű
esetében, amely részt vesz a nemzetközi légiforgalomban.
1.2.2 Szakszolgálati engedély érvényességének elismerése
1.2.2.1 Ha egy Szerződő Állam egy másik Állam által kibocsátott szakszolgálati engedélyt
érvényesnek ismer el a saját kibocsátású szakszolgálati engedélye alternatívájaként, az érvényességet az
előbbi engedéllyel együtt viselendő megfelelő kiterjesztéssel határozza meg, melyben a másik állam
szakszolgálati engedélyét a sajátjával egyenértékűnek elismeri. Ha egy állam bizonyos jogokra korlátozza
a kiterjesztést, akkor pontosan meg kell határozni a szakszolgálati engedély kiterjesztésének
egyenértékűként elfogadható jogosításait. A kiterjesztés érvényessége nem haladhatja meg a
szakszolgálati engedély érvényességi idejét. A kiterjesztés érvényessége megszűnik, ha az engedélyt,
amelyre ezt kibocsátották, visszavonták, vagy felfüggesztették.
Megjegyzés.— Ez a kitétel nem szándékozik megakadályozni a szakszolgálati engedélyt kibocsátó államot
abban, hogy megfelelő bejelentéssel meghosszabbítsa a szakszolgálati engedély érvényességi időtartamát
anélkül, hogy megkövetelné akár a szakszolgálati engedély fizikai visszaküldését, anélkül hogy
megkövetelné akár a szakszolgálati engedély fizikai visszaküldését, akár a szakszolgálati engedély
tulajdonosának megjelenését az adott állam hatóságai előtt.
1.2.2.2 Ha az 1.2.2.1. pont alatti kiterjesztést közforgalmú légiszállítás tevékenységeiben történő
felhasználásra bocsátották ki, az Engedélyező Hatóságnak a másik Szerződő Állam engedélyének
érvényességét hitelesítenie kell a kiterjesztés megadása előtt.
1.2.2.3 Ajánlás. – A Szerződő Állam által kibocsátott pilóta szakszolgálati engedélyt a többi Szerződő
Állam részéről érvényesnek kell elismerni magánrepülések esetére.
Megjegyzés.— A más Szerződő Állam által kiadott szakszolgálati engedélyt magánrepülések céljára
hivatalos formaságok nélkül elismerő Szerződő Államot arra ösztönözzük, hogy ezt a lehetőséget tegye
közzé saját Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványában.
1.2.3 A szakszolgálati engedély birtokosának jogosításai
A Szerződő Állam ne engedélyezze, hogy az engedély birtokosa a szakszolgálati engedélyében biztosított
jogosultságain kívül egyéb jogokat is gyakorolhasson.
1.2.4 Egészségügyi alkalmasság
1. megjegyzés — Tájékoztató anyagot a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
173. sz.
2. megjegyzés — A folyamodónak az „Egészségügyi Minősítés”-ben foglalt és három külön osztályba sorolt
követelmény közül a megfelelőt kell teljesítenie a különböző típusú szakszolgálati engedélyek egészségügyi
feltételeinek kielégítéséhez. Az erre vonatkozó részleteket a 6.2., 6.3., 6.4., és 6.5. pontok tartalmazzák. Az
1.2.4.1. pontban leírt követelmények teljesítése bizonyítékául az Engedélyező Hatóság megadja a
szakszolgálati engedély birtokosának a megfelelő (I., II., illetve III. osztályú) Egészségügyi minősítést. Ez
többféle módon történhet, mint például: megfelelő megnevezésű külön bizonyítvány kiadásával, a
szakszolgálati engedélybe történő bejegyzéssel, állami szabályba foglalással, miszerint az Egészségügyi
minősítés a szakszolgálati engedély szerves része, stb.
1.2.4.1 A szakszolgálati engedélyért folyamodónak, ahol ez alkalmazható, a 6. fejezetben részletezett
követelményeknek megfelelően kiállított Egészségügyi minősítéssel kell rendelkeznie.
1.2.4.2 Az államoknak – Nemzeti Repülésbiztonsági Programjuk részeként – a szakszolgálati
engedély birtokosaira vonatkozó egészségügyi minősítési eljárás során olyan alapvető biztonságirányítási
elveket kell alkalmazniuk, amelyek legalább a következőket tartalmazzák:
a) a repülés közbeni cselekvőképtelenségi események és az egészségügyi minősítés során tett orvosi
megállapítások rutinszerű elemzése a fokozott egészségügyi kockázatot jelentő területek
azonosítása érdekében; és
b) az egészségügyi minősítési folyamat folyamatos újraértékelése a fokozott orvosi kockázatot
jelentő, azonosított területekre való összpontosítás érdekében.
Megjegyzés — A Nemzeti Repülésbiztonsági Program megvalósításának és fenntartásának keretrendszerét
az Annex 19. „A” melléklete tartalmazza. A Nemzeti Repülésbiztonsági Programokra és a
biztonságirányítási alapelvekre vonatkozó útmutatót a Repülésbiztonság-irányítási Kézikönyv (SMM)
(Doc 9859) és a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyv (Doc 8984) tartalmazza.
1.2.4.3 Az Engedélyező Hatóság a repülésbiztonságot fenyegető jövőbeli egészségügyi kockázatok
csökkentése érdekében megfelelő, repüléssel kapcsolatos egészségfejlesztést hajt végre Egészségügyi
minősítés hatálya alá tartozó engedélyesek esetében.
1. megjegyzés — A 1.2.4.2 szabvány jelzi, hogyan lehet meghatározni az egészségfejlesztési
tevékenységek megfelelő témáit. 2. megjegyzés.— A témakörre vonatkozó irányelveket a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
3. megjegyzés— Az Engedélyező Hatóság és az Egészségügyi minősítés megvalósítására vonatkozó
kapcsolattal kapcsolatos útmutató a Nemzeti Személyi Alkalmassági Rendszer Létrehozásának és
Kezelésének Eljárásaira vonatkozó Kézikönyv (Doc 9379) tartalmazza.
1.2.4.4 Az Egészségügyi minősítés érvényessége időszakaszának azzal a nappal kell kezdődnie,
amelyen az egészségügyi vizsgálatot végrehajtották. Az érvényességi periódus időtartamának
összhangban kell lennie az 1.2.5.2. pont előírásaival.
173. sz.
1.2.4.4.1 Az Egészségügyi minősítés érvényességének időtartamát egészen 45 napig lehet
meghosszabbítani az Engedélyező Hatóság megítélése alapján.
Megjegyzés.— Javasolt az Egészségügyi minősítés lejáratának naptári napját változatlanul hagyni évről
évre, ezáltal lehetővé válik, hogy az érvényes Egészségügyi minősítés lejárati napja legyen az új
érvényességi periódus kezdőnapja azzal a feltétellel, hogy az egészségügyi felülvizsgálat az érvényes
Egészségügyi minősítés érvényességi időtartama alatt történik meg, de ez nem lehet korábban, mint a
lejárat időpontjától visszaszámított 45 nap.
1.2.4.5 A hajózó személyzet tagjai, vagy a légiforgalmi irányítók csak akkor gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükkel együtt járó jogaikat, ha a szakszolgálati engedélyüknek megfelelő, érvényes
egészségügyi minősítéssel rendelkeznek, az 1.2.5.2.6. pontban foglaltak kivételével.
1.2.4.6 A Szerződő Állam jelöljön ki megfelelő képesítéssel és orvosi gyakorlattal rendelkező
egészségügyi felülvizsgálókat, akik a folyamodó egészségi állapotának orvosi vizsgálatait elvégzik a 2. és
a 3. fejezetben ismertetett szakszolgálati engedélyek vagy jogosítások kiadásához, megújításához, és a 4.
fejezetben szereplő megfelelő engedélyek kiadásához és megújításához.
1.2.4.6.1 Az egészségügyi felülvizsgálóknak repülési orvostan képzésben kell részesülniük, és
szabályos időközönként ismétlő kurzust kell elvégezniük. Kinevezésüket megelőzően az egészségügyi
felülvizsgálóknak bizonyítaniuk kell, hogy megfelelő szaktudással rendelkeznek a repülési orvostan
területén.
1.2.4.6.2 Az egészségügyi felülvizsgálóknak gyakorlati ismereteket és tapasztalatokat kell szerezniük
azokról a körülményekről, amelyek között a szakszolgálati engedélyek és jogosítások birtokosai a
feladatkörüket ellátják.
Megjegyzés.— A gyakorlati ismeretek és a tapasztalat megszerezhető repülés közben, szimulátoron,
helyszíni tapasztalattal, vagy bármilyen egyéb személyesen megszerzett tapasztalattal, melyről az
Engedélyező Hatóság úgy ítéli meg, hogy az kielégíti ezt a követelményt.
1.2.4.6.3 Ajánlás.— Az egészségügyi minősítőnek rendszeresen értékelnie kell az egészségügyi
felülvizsgáló kompetenciáját.
1.2.4.7 Ha olyan szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodik valaki, amelyhez előírták az
orvosi alkalmasságot, akkor a folyamodó köteles aláírásával ellátott olyan nyilatkozatot eljuttatni
egészségügyi felülvizsgálójának, amelyben közli, hogy korábban hasonló vizsgálaton átesett-e, és ha igen,
akkor a legutolsó felülvizsgálat dátumát, helyét és eredményét is közölnie kell. Továbbá jeleznie kell a
felülvizsgálónak, ha az Egészségügyi minősítését korábban visszautasították, érvénytelenítették, vagy
felfüggesztették, és ha így történt, akkor a visszautasítás, érvénytelenítés vagy a felfüggesztés okát.
1.2.4.7.1 Ha a szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodó az egészségügyi felülvizsgáló
felé valótlan nyilatkozatot tesz, azt jelenteni kell az engedélyt kiadó állam Engedélyező Hatóságának,
hogy az megtehesse a szükségesnek ítélt lépéseket.
173. sz.
1.2.4.8 Amikor a folyamodó 6. Fejezet szerinti egészségügyi felülvizsgálata befejeződött, az
egészségügyi felülvizsgálónak koordinálnia kell a vizsgálat eredményeit, és egy aláírásával ellátott
jelentést, vagy azzal egyező értékű beszámolót kell benyújtania az Engedélyező Hatóságnak – annak
követelményeivel összhangban –, melyben részletezi a vizsgálat eredményeit és ismerteti a folyamodó
orvosi alkalmasságára vonatkozó leletek értékelését.
1.2.4.8.1 Ha az egészségügyi jelentést elektronikus formában juttatja el az Engedélyező Hatósághoz,
a felülvizsgáló személynek biztosítania kell az azonosítás megfelelőségét.
1.2.4.8.2 Amennyiben az egészségügyi felülvizsgálatot két vagy több felülvizsgáló végzi, a Szerződő
Államoknak közülük ki kell jelölni egyet, aki felelős a vizsgálat eredményeinek koordinálásáért, az
egészségügyi alkalmasságra vonatkozó leletek értékeléséért, és a jelentés aláírásáért.
1.2.4.9 A Szerződő Államoknak egészségügyi minősítők szolgálatait kell igénybe venniük azon
jelentések értékeléséhez, melyeket az egészségügyi felülvizsgálók az Engedélyező Hatóságnak
benyújtottak.
1.2.4.9.1 Az egészségügyi felülvizsgálóknak valóságnak megfelelő egészségügyi információt kell
benyújtaniuk az Engedélyező Hatósághoz, mely lehetővé teszi, hogy a Hatóság auditálni tudja az
Egészségügyi Minősítést.
Megjegyzés.— Az ilyen auditálás célja az, hogy biztosított legyen, hogy az egészségügyi felülvizsgálók
eleget tegyenek a jó orvosi gyakorlat és a repülés-egészségügyi kockázatértékelés vonatkozó
szabványainak. Repülés-egészségügyi kockázatértékelésre vonatkozó útmutatót a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
1.2.4.10 Ha a 6. fejezetben foglalt, az adott szakszolgálati engedély kiadásához előírt egészségügyi
Szabványok nem teljesülnek, akkor az Egészségügyi minősítést addig nem adják ki, vagy újítják meg,
amíg a következő feltételek nem teljesülnek:
a) az akkreditált orvosi szakvélemény azt jelzi, hogy különleges körülmények között a folyamodó
bármely – számszerű vagy egyéb – követelménynek való megfelelésének elmulasztása olyan
mértékű, hogy a kérelmezett szakszolgálati engedélyben foglalt jogosultságok gyakorlása
valószínűleg nem veszélyezteti a repülésbiztonságot;
b) a folyamodó adott képességeit, ismereteit és gyakorlottságát, illetve az üzemi körülményeket
alaposan mérlegelték; és
c) a szakszolgálati engedélyt bármilyen speciális korlátozással vagy korlátozásokkal látták el,
miközben a szakszolgálati engedély birtokosának kötelességeinek biztonságos ellátása függ attól,
hogy teljesíti-e az adott korlátozást vagy korlátozásokat.
1.2.4.11 Az egészségügyi anyagok bizalmas voltát mindenkor figyelembe kell venni.
1.2.4.11.1 Az összes egészségügyi jelentést és feljegyzést biztonságosan kell tárolni és hozzáférést csak
a feljogosított személyeknek szabad biztosítani.
173. sz.
1.2.4.11.2 Ha üzemeltetési megfontolások ezt indokolják, az egészségügyi minősítőnek kell
meghatározni, hogy milyen mértékű az a helyénvaló egészségügyi információ, melyet az Engedélyező
Hatóság illetékes hivatalainak bemutatnak.
1.2.5 A szakszolgálati engedélyek érvényessége
1.2.5.1 Ha üzemeltetési megfontolások ezt indokolják, az egészségügyi minősítőnek kell
meghatározni, hogy milyen mértékű az a helyénvaló egészségügyi információ, melyet az Engedélyező
Hatóság illetékes hivatalainak bemutatnak.
1.2.5.1.1 Ajánlás.— A Szerződő Államnak meg kell határoznia az alkalmasság fenntartásának és a
megszerzett tapasztalatnak a követelményeit a pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra
vonatkozólag, amelyek szisztematikus baleset-megelőzésen alapulnak, valamint tartalmaznia kell
kockázatértékelési folyamatot és az időszerű tevékenységek analízisét, beleértve az adott Államra
vonatkozó, a balesetekre és váratlan eseményekre vonatkozó adatokat.
1.2.5.1.2 A szakszolgálati engedélyt kiadó Szerződő Államnak biztosítania kell, hogy a többi Szerződő
Államnak módjában álljon a szakszolgálati engedély érvényességéről meggyőződni.
1. megjegyzés — A kereskedelmi légiszállításban részt vevő hajózó személyzeti tagok alkalmasságának
meglétéről kielégítő módon lehet meggyőződni az Annex 6. szerint végrehajtott gyakorló repüléseken.
2. megjegyzés — Az alkalmasság megléte kielégítően dokumentálható az üzemeltető nyilvántartásában,
vagy a hajózó személyzet tagjainak személyi repülési naplójában, vagy a szakszolgálati engedélyében.
3. megjegyzés — A hajózó személyzet tagjai – a Lajstromozó Állam által kívánatosnak tartott mértékig –
bizonyíthatják alkalmasságuk folyamatos meglétét a Lajstromozó Állam által jóváhagyott repülési
szimulátor oktató-berendezésen is.
4. megjegyzés — Lásd a Repülési Szimulátor Oktatóberendezések Minősítési Kritériumai Kézikönyvet
(Doc 9625).
5. megjegyzés — A kockázatbecslési folyamat felépítéséhez tájékoztató anyagként használja fel az Állami
Szakszolgálati Engedélyezés Rendszere Létrehozásának és Kezelésének Eljárásaira vonatkozó Kézikönyvet
(Doc 9379).
1.2.5.2. Az 1.2.5.2.1., 1.2.5.2.2., 1.2.5.2.3., 1.2.5.2.4., 1.2.5.2.5. és 1.2.5.2.6. pontokban biztosítottak
kivételével az 1.2.4.7. és 1.2.4.8. pontoknak megfelelően kiadott Egészségügyi minősítésnek érvényesnek
kell lennie az egészségügyi vizsgálat napjától az alábbi időtartamoknál nem hosszabb ideig:
60 hónap a magánpilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó, helikopter és motoros
szerkezet;
12 hónap a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó, helikopter és
motoros szerkezet;
12 hónap a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély esetében – repülőgép;
173. sz.
12 hónap a közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, helikopter és motoros
szerkezet;
60 hónap a vitorlázó repülőgép pilóta szakszolgálati engedély esetében;
60 hónap a szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedély esetében;
12 hónap a hajózó navigátor szakszolgálati engedély esetében;
12 hónap a hajózó mérnök szakszolgálati engedély esetében;
48 hónap a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély esetében.
1. megjegyzés — A fentiekben felsorolt érvényességi periódusok kiterjeszthetők még 45 napig az 1.2.4.4.1.
pontnak megfelelően.
2. megjegyzés — Ha a számítás az 1.2.5.2. pont és annak alpontjai szerint történik, az érvényesség
időtartama a legutolsó számításba vett hónapra magába foglalja azt a napot, melynek ugyanaz a naptári
száma, mint amelyik az egészségügyi felülvizsgálat napjáé, vagy ha annak a hónapnak nincs ilyen számú
napja, akkor a hónap legutolsó napját.
1.2.5.2.1 Az Egészségügyi Minősítés érvényességi időtartamát le lehet csökkenteni, ha klinikailag
indokolt.
1.2.5.2.2 Ha a közforgalmi pilóta – repülőgép, helikopter és motoros szerkezet szakszolgálati engedély
birtokosa, valamint a kereskedelmi pilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
szakszolgálati engedéllyel rendelkező személy, akit egyszemélyes személyzetként foglalkoztatnak a
kereskedelmi légiszállításban, melynek során utasokat szállít, és betöltötte a 40. életévét, akkor a fenti
1.2.5.2. pontban meghatározott időtartamot hat hónapra kell csökkenteni.
1.2.5.2.3 Ha a közforgalmi pilóta – repülőgép, helikopter és motoros szerkezet szakszolgálati
engedély birtokosa, a kereskedelmi pilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
szakszolgálati engedély birtokosa és a többszemélyes személyzet pilóta – repülőgép szakszolgálati
engedély birtokosa, akiket a kereskedelmi légiszállításban foglalkoztatnak, betöltötte a 60. életévét, az
1.2.5.2. pontban meghatározott érvényességi időtartamot 6 (hat) hónapra kell csökkenteni.
1.2.5.2.4 Ha a magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet, szabadon repülő
ballon, vitorlázó repülő pilóta és légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosa betöltötte a 40.
életévét, az 1.2.5.2. pontban meghatározott érvényességi időtartamot 24 hónapra kell lecsökkenteni.
1.2.5.2.5 Ajánlás.— Ha a magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
szakszolgálati engedély birtokosa, valamint a szabadon repülő ballon pilóta, vitorlázó repülő pilóta és a
légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosa betöltötte az 50. életévét, az 1.2.5.2. pontban
meghatározott érvényességi időtartamot tovább kell csökkenteni 12 hónapra.
173. sz.
Megjegyzés.— A fentiekben felsorolt érvényességi időtartamok a folyamodó arra az életkorára vonatkozik,
amikor az orvosi vizsgálatoknak aláveteti magát.
1.2.5.2.6 Az orvosi vizsgálat halaszthatóságának feltételei. Ha a szakszolgálati engedély birtokosa a
kijelölt egészségügyi felülvizsgálat helyszínétől távol tevékenykedik, az Engedélyező Hatóság döntése
szerint az előírt újravizsgálat halasztható, feltéve, hogy ezt csak kivételesen alkalmazzák, és nem haladja
meg az alábbi időtartamot:
a) nem-kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében egyszeri hat
hónapos időtartam;
b) kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében két egymást
követő három hónapos időtartam, feltéve, hogy mindkét esetben kedvező orvosi jelentést kapott a
szóban forgó terület kijelölt egészségügyi felülvizsgálójánál végrehajtott vizsgálatot követően,
vagy olyan esetekben, amikor ilyen személy nem áll rendelkezésre, akkor egy olyan orvos által
elvégzett vizsgálat után, aki törvényes minősítéssel rendelkezik orvosi gyakorlat folytatására ezen
a területen. Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell eljuttatni,
ahol a szakszolgálati engedélyt kiadták;
c) magánpilóta esetében egyetlen, de 24 hónapot meg nem haladó időtartam olyan esetben, amikor
az orvosi vizsgálatot az azon a területen tevékenykedő, a Szerződő Állam által az 1.2.4.6. pontban
meghatározottak szerint kijelölt vizsgáló orvos végezte el, ahol a folyamodó ideiglenesen
tartózkodik. Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell
eljuttatni, ahol a szakszolgálati engedélyt kiadták.
1.2.6 Az orvosi alkalmasság romlása
1.2.6.1 A jelen Annex-ben szereplő szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják
szakszolgálati engedélyeik és a hozzá kapcsolódó jogosításokból eredő jogaikat, ha tudomásukra jut, hogy
egészségi állapotuk bármilyen mértékben romlott, és ennek következtében az engedélyezett feladatkörök
biztonságos és megfelelő ellátására esetleg képtelenné válhattak.
1.2.6.1.1 Ajánlás.— A Szerződő Államoknak biztosítaniuk kell, hogy a szakszolgálati engedély
birtokosai egyértelmű iránymutatást kapjanak a repülésbiztonság szempontjából releváns egészségügyi
állapotokról, valamint arról, hogy mikor kérjenek felvilágosítást vagy útmutatást az egészségügyi
felülvizsgálótól vagy az Engedélyező Hatóságtól.
Megjegyzés.— A repülésbiztonság szempontjából releváns fizikai és mentális állapotokról és kezelésekről,
amelyekről információt kell továbbítani az Engedélyező Hatóságnak, a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (Doc 8984) tartalmaz útmutatást.
1.2.6.1.2 Ajánlás.— Minden egyes Szerződő Államnak a lehető legmesszebbmenően gondoskodnia
kell arról, hogy egyetlen szakszolgálati engedély birtokosa se láthasson el a szakszolgálati engedélyben és
a hozzá kapcsolódó jogosításban engedélyezett feladatköröket olyan időszakokban, amikor egészségügyi
alkalmasságuk bármilyen okból olyan mértékben romlott meg, hogy az az Egészségügyi minősítés
kiadását, vagy megújítását egyébként nem tenné lehetővé.
173. sz.
1.2.7 Pszichoaktív szerek használata
1.2.7.1 A jelen Annex-ben előírt szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükhöz és a kapcsolódó jogosításokhoz kapcsolódó jogosultságokat, ha olyan
pszichoaktív anyag hatása alatt állnak, amely miatt képtelenek lehetnek e jogosultságok biztonságos és
megfelelő használatára.
1.2.7.2 A jelen Annex-ben felsorolt szakszolgálati engedélyek birtokosai problémát okozó káros
szereket nem használhatnak.
1.2.7.3 Ajánlás.— A Szerződő Államnak a legmesszebbmenőkig gondoskodnia kell arról, hogy
minden egyes szakszolgálati engedély birtokosa, aki bármilyen problémás káros szert használ, felderítésre
és eltávolításra kerüljön a biztonságot veszélyeztető, kritikus funkcióiból. A biztonság szempontjából a
kritikus feladatkörbe való visszatérés sikeres kezelés esetén fontolóra vehető, vagy kezelést nem igénylő
esetekben, ha a problematikus szerek használatával felhagyott, és megállapítást nyert, hogy feladatköre
ellátása során nem valószínű, hogy veszélyezteti a biztonságot.
Megjegyzés.— A Kézikönyv a légiközlekedési munkahelyeken történő problémás anyaghasználat
megelőzéséről (DOC 9654) útmutatót tartalmaz a felderítés megfelelő módszereiről (amelyek bio-
mechanikus ellenőrzést is magukban foglalhatnak, mint például mielőtt egy személy alkalmazására sor
kerül, vagy alapos gyanú esetén, balesetet/incidenst követően, időszakosan és véletlenszerűen) továbbá
más, megelőzést szolgáló témákról.
1.2.8 Jóváhagyott kiképzés és jogosított kiképzési szervezet
Megjegyzés.— A szakszolgálati engedély kiadásához szükséges képzettség sokkal gyorsabban és
könnyebben szerezhető meg, ha a folyamodó egy szigorúan ellenőrzött, szisztematikus és folyamatos
kiképzési tanfolyamon vesz részt, mely egy tervezett tantervre és tematikára épült fel. A tapasztalatra
vonatkozó követelmények bizonyos fokú csökkentésére már történt előkészület jelen Szabványokban és
ajánlott eljárásokban ismertetett bizonyos szakszolgálati engedélyek és jogosítások kiadásához, olyan
folyamodó esetében, aki már egy jóváhagyott kiképzést sikeresen befejezett.
1.2.8.1 A jóváhagyott kiképzésnek olyan képzettségi szintet kell biztosítania, mely legalább
egyenértékű az olyan személyzetre vonatkozó minimális képzettségi követelményekkel, aki ilyen
jóváhagyott kiképzésben nem részesült.
1.2.8.2 Egy Állam által biztosított kiképzési szervezet jóváhagyása függ attól, hogy a folyamodó
bizonyítja-e, hogy megfelel a jelen Annex 2. sz. függeléke követelményeinek, valamint az Annex 19.
vonatkozó előírásainak.
1. megjegyzés — Az Annex 19. olyan jogosított kiképzési szervezetekre vonatkozóan tartalmaz
repülésbiztonság-irányítási rendelkezéseket, amelyek szolgáltatásaik nyújtása során ki vannak téve a
légijárművek
üzemeltetésével
kapcsolatos
biztonsági
kockázatoknak.
További
útmutatást
a
Repülésbiztonság-irányítás Kézikönyv (SMM) (Doc 9859) tartalmaz.
173. sz.
2. megjegyzés.— A kiképzési szervezet jóváhagyására iránymutatás található a Kiképzési Szervezetek
Jogosítása Kézikönyvben (Doc 9841).
1.2.8.3 Hajózó személyzet és légiforgalmi irányítók jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési
szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.– Az 1.2.8.3. pontban figyelembe vett jóváhagyott kiképzés elsősorban az Annex 1. szerinti
szakszolgálati engedély vagy jogosítás kiadásához szükséges jóváhagyott kiképzésre vonatkozik. Nem
vonatkozik a szakszolgálati engedély vagy jogosítás első kiadása után az alkalmasság fenntartására vagy
az üzemeltetési képesítés megszerzésére irányuló jóváhagyott kiképzésre, mint amilyen a légiforgalmi
irányítók vagy a hajózó személyzet számára szükséges lehet, mint például az Annex 6. — Légijármű
működtetése, I. rész — Nemzetközi Kereskedelmi Légiközlekedés — Repülőgépek, 9.3. pont, vagy III. rész
— Nemzetközi üzemeltetés — Helikopterek, II. szakasz, 7.3. pont szerinti jóváhagyott kiképzés.
1.2.8.4 Légijármű szerelők kompetencia-alapú jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési
szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre vonatkozó
átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, a Léginavigációs Szolgálatok
Eljárásai — Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
1.2.9 Nyelvtudás
1.2.9.1 Repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáinak, a légiforgalmi irányítóknak és
a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy beszélik és értik a rádió-távbeszélő
kommunikációban használatos nyelvet az 1. sz. függelékben meghatározott nyelvtudás szintjén.
1.2.9.2 Ajánlás.— A hajózó mérnököknek és vitorlázó repülőgép pilótáknak, vagy szabadon repülő
ballonok pilótáinak beszélniük és érteniük kell a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet.
1.2.9.3 A hajózó navigátoroknak, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját,
bizonyítaniuk kell azt, hogy képesek beszélni és megérteni a rádió-távbeszélő kommunikációban
használatos nyelvet.
1.2.9.4 Ajánlás.— A hajózó navigátoroknak, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti
rádiótelefonját, bizonyítaniuk kell, hogy olyan szinten értik és beszélik a rádió-távbeszélő
kommunikációban használatos nyelvet, melyet az 1. sz. függelék nyelvtudás követelményként meghatároz.
1.2.9.5 Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter, és motoros szerkezet pilóták, légiforgalmi irányítók
és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akiknek nyelvtudása nem éri el a Szakértői szintet (6.
szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni kell a jártassági szint egyénileg történő
bizonyításával.
1.2.9.6 Ajánlás.— Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáknak, hajózó
navigátoroknak a nyelvtudását, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját, valamint
azon légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akik nem érik el a
Szakértői szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni kell a jártassági szint
egyénileg történő bizonyításával a következők szerint:
173. sz.
a) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri az Operatív szintet (4. szint), három évenként
legalább egyszer értékelni kell; és
b) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri a Kiterjesztett szintet (5. szint), hat évenként
legalább egyszer értékelni kell.
1. megjegyzés — Előírásszerű értékelés nem szükséges olyan folyamodók esetében, akik bizonyítják magas
szintű nyelvtudásukat, például az anyanyelvük, és akik magas szinten beszélik a nyelvet bár az nem az
anyanyelvük és olyan tájszólással vagy hangsúlyozással beszélik, amelyet a nemzetközi légiforgalom
közössége meg tud érteni.
2. megjegyzés — Az 1.2.9. pont előírásai hivatkoznak az Annex 10., II. kötet 5. fejezetére, ahol a rádió-
távbeszélő kommunikációban használatos nyelv lehet az a nyelv, amelyet a földi állomás rendszerint
használ, vagy az angol nyelv. Ezért a gyakorlatban lesznek olyan helyzetek, ahol a hajózó személyzet
tagjainak csak azt a nyelvet szükséges beszélniük, amelyet a földi állomások rendszerint használnak.
6. FEJEZET
A SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLY KIBOCSÁTÁSÁNAK
EGÉSZSÉGÜGYI FELTÉTELEI
1. megjegyzés — A jelen fejezetben közzétett Szabványok és javasolt gyakorlatok önmagukban nem
részletezhetik teljes körűen az összes lehetséges egyedi körülményt. Természetszerűen az orvosi
alkalmasság értékelésére vonatkozólag sok esetben kell a döntést az adott egészségügyi felülvizsgáló
megítélésére hagyni. Ezért az értékelést egy olyan egészségügyi vizsgálatra kell alapozni, amelyet minden
tekintetben az orvosi gyakorlat legmagasabb szintjén hajtanak végre.
2. megjegyzés — Betegségre hajlamosító tényezők ismerete, mint az elhízás és a dohányzás, fontos lehet
annak eldöntéséhez, hogy további kivizsgálás vagy értékelés szükséges-e az adott egyedi esetben..
3. megjegyzés — Olyan esetekben, amikor a folyamodó nem elégíti ki teljes egészében az egészségügyi
követelményeket, továbbá komplikált, vagy rendkívüli esetekben az értékelést el kell halasztani, és az esetet
végső értékelés céljából az Engedélyező Hatóság egészségügyi minősítőjéhez kell továbbítani. Ilyen
esetekben kellő figyelmet kell fordítani azokra a jogosítványokra, amelyeket a folyamodónak adandó, vagy
a folyamodó birtokában lévő szakszolgálati engedély biztosít az Egészségügyi minősítéshez, és azokra a
körülményekre, amelyek között a szakszolgálati engedély birtokosa jogosításait gyakorolva kijelölt
kötelmeit majd ellátja.
4. megjegyzés — Felhívjuk a figyelmet az 1.2.4.10. pontban szereplő, a hiteles (akkreditált) egészségügyi
minősítéssel foglalkozó adminisztratív záradékra.
5. megjegyzés — Az Engedélyező Hatóságot és az egészségügyi felülvizsgálókat segítő tájékoztató anyagot
a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) tettek közzé. Ez a tájékoztató kiadvány
tartalmazza a „valószínű” és a „jelentős” fogalmak kifejtését is, ahogy ezeket a fogalmakat a 6. fejezet
egészségügyi előírásai szövegösszefüggéseiben használatos.
6. megjegyzés — A repülésbiztonság-irányítás alapelvei az egészségügyi minősítési folyamatra alkalmazva
segíthetnek biztosítani a repülés-egészségügyi erőforrások hatékony felhasználását.
173. sz.
6.1 Egészségügyi minősítések – Általános rész
6.1.1
Az Egészségügyi minősítés
osztályai Az Egészségügyi minősítésnek három osztályát kell
kialakítani, a következők szerint:
a) I. osztályú Egészségügyi minősítés;
amely vonatkozik az alábbi szakszolgálati engedélyek esetében mind a folyamodóra, mind pedig a
birtokosra:
— kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép, léghajó, helikopter, és motoros
szerkezet
— többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép
— közforgalmi pilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép, helikopter és motoros szerkezet
b) II. osztályú Egészségügyi minősítés;
amely vonatkozik az alábbi szakszolgálati engedélyek esetében mind a folyamodóra, mind pedig a
birtokosra:
— hajózó navigátor szakszolgálati engedélyek
— hajózó mérnök szakszolgálati engedélyek
— magánpilóta szakszolgálati engedélyek – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
— vitorlázó repülőgép pilóta szakszolgálati engedélyek
— szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedélyek
c) III. osztályú Egészségügyi minősítés;
amely vonatkozik az alábbi szakszolgálati engedélyek esetében mind a folyamodóra, mind pedig a
birtokosra:
— légiforgalmi irányító szakszolgálati engedélyek.
6.1.2 A folyamodónak Egészségügyi minősítés céljából az egészségügyi felülvizsgáló számára
személyesen aláírt nyilatkozatot kell adnia a személyi, a családi és az örökletes kórelőzményekről. A
folyamodót figyelmeztetni kell, hogy a tudomása szerinti legteljesebb és legpontosabb nyilatkozatot
állítsa ki, és hogy minden valótlan állítást az 1.2.4.7.1. pontnak megfelelően fognak kezelni.
173. sz.
6.1.3 Az egészségügyi felülvizsgáló köteles az Engedélyező Hatóságot minden olyan egyedi esetről
jelentésben értesíteni, amelynél megítélése szerint a folyamodó valamely követelménynek – legyen az
számszerű, vagy egyéb – nem felel meg, és amely olyan természetű, hogy a szakszolgálati engedélyért
folyamodó, vagy annak birtokosa ezzel a repülésbiztonságot nem valószínű, hogy veszélyeztetné
(1.2.4.10. pont).
6.1.4 Az Egészségügyi minősítés megújításához előírt orvosi alkalmassági szint követelményei
azonosak az első kibocsátás követelményeivel, kivéve, ha mást írtak elő.
Megjegyzés.— Az Egészségügyi minősítés megújítása céljából végzett rutin orvosi vizsgálatok közötti
időtartamokat az 1.2.5.2. pont tartalmazza.
6.2 Az Egészségügyi minősítés követelményei
6.2.1 Általános rész
Az 1.2.4.1. pontnak megfelelően kiadott Egészségügyi minősítés megszerzése érdekében a folyamodónál az
alábbi követelményeken alapuló orvosi vizsgálatokat kell elvégezni:
a) fizikai és mentális vizsgálatok;
b) látás és színlátás vizsgálatok; és
c) hallásvizsgálat.
6.2.2. Fizikai és mentáli követelmények
Az Egészségügyi minősítés bármely osztályában a folyamodónál nem
állhat fenn olyan:
a) veleszületett vagy szerzett rendellenesség; vagy
b) aktív, látens, akut vagy krónikus egészségkárosodás, vagy
c) baleset vagy műtét következménye; vagy
d) gyógykezelés illetve diagnosztikai vagy preventív célból szedett vényköteles vagy vény nélkül
kapható gyógyszer hatása vagy mellékhatása;
amely olyan fokú funkcionális munkaképtelenséget eredményez, amely feltehetően akadályozza a
légijármű biztonságos működtetését, vagy a szakszolgálati feladatok biztonságos ellátását.
Megjegyzés.— Növényi kivonatok és más alternatív terápiák használatakor rendkívüli figyelmet kell
fordítani a lehetséges mellékhatásokra.
173. sz.
6.2.3
A látóélesség mérésének követelményei
6.2.3.1 A látóélesség mérésére szolgáló különféle módszerek valószínűleg eltérő értékelésekhez
vezetnek. Az egységesség elérése érdekében ezért a Szerződő Államok kötelesek gondoskodni arról, hogy
az értékelési módszerek azonosak legyenek.
6.2.3.2 Ajánlás.— A látóélesség mérésére az alábbiakat szükséges alkalmazni:
a) A látóélesség méréseket olyan környezetben szükséges elvégezni, ahol a megvilágítás szintje
megfelel az átlagos irodai megvilágításnak (30-60 cd/m²).
b) A látóélességet Landolt gyűrűkkel vagy hasonló típusú eszközökkel kell mérni, és olyan távolságra
kell elhelyezni a folyamodótól, amely megfelel az elfogadott vizsgálati módszernek.
6.2.4. A színlátás követelményei
6.2.4.1 A Szerződő Államoknak olyan vizsgálati módszereket kell alkalmazniuk, amelyek szavatolják
a színlátás megbízható vizsgálatát.
6.2.4.2 A folyamodónak bizonyítania kell, hogy képes azonnal felismerni azokat a színeket, amelyek
szakszolgálati feladatainak biztonságos végrehajtáshoz szükségesek.
6.2.4.3 A folyamodónál vizsgálni kell, hogy képes-e helyesen azonosítani a pseudoisokromatikus
táblasorozatot napfényben vagy mesterséges fényben ugyanolyan színhőmérséklet mellett, mint amilyent
a C vagy a D65 szabvány fényforrások biztosítanak, a Nemzetközi Megvilágítási Bizottság (CIE)
meghatározása szerint.
6.2.4.4 Azt a folyamodót, aki az Engedélyező Hatóság által előírt kielégítő eredményt elérte,
alkalmasnak kell nyilvánítani. Ha a folyamodó nem ért el ilyen vizsgálatnál kielégítő eredményt,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha képes a légiközlekedésben használatos színek gyors
felismerésére és helyesen azonosítja a repülésben alkalmazott színes fényjelzéseket. Az a folyamodó, aki
nem tud eleget tenni ezen kritériumoknak, alkalmatlannak minősül, kivéve a II. osztályú minősítést a
következő korlátozással: csak nappal érvényes.
Megjegyzés.— A színlátás vizsgálatának megfelelő módszereire vonatkozó tájékoztató anyag a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) található.
6.2.4.4.1 Ajánlás.— Amennyiben a szakszolgálati engedély birtokosa jogosításainak gyakorlása
közben napszemüveget visel, akkor annak nem-polarizálónak, és semleges halványszürke árnyalatúnak
kell lennie.
6.2.5. Hallásvizsgálatra vonatkozó követelmények
6.2.5.1 A Szerződő Államoknak olyan vizsgálati módszereket kell alkalmazniuk, amelyek szavatolják
a hallás megbízható vizsgálatát.
173. sz.
6.2.5.2 A folyamodónak bizonyítania kell, hogy hallásképessége kielégítő a szakszolgálati
engedélyében és jogosításában foglaltak biztonságos gyakorlásához.
6.2.5.3 Az I. osztályú Egészségügyi minősítésért folyamodónál tiszta-hang audiometriát kell végezni
a Minősítés első kiadásakor, ezt követően 5 évente a 40. életévig, majd a 40. életév felett 2 évente.
6.2.5.3.1 Többféle vizsgálati módszer is alkalmazható, amennyiben ezek azonos értékű eredményeket
biztosítanak.
6.2.5.4 A III. osztályú Egészségügyi minősítésért folyamodónál tiszta-hang audiometriát kell végezni
a Minősítés első kiadásakor, ezt követően legfeljebb 4 évente a 40. életévig, majd azt követően legfeljebb
2 évente.
6.2.5.4.1 Többféle vizsgálati módszer is alkalmazható, amennyiben ezek azonos értékű eredményeket
biztosítanak.
6.2.5.5 Ajánlás.— A II. osztályú Egészségügyi minősítésért folyamodónál tiszta-hang audiometriát
kell végezni a Minősítés első kiadásakor, majd az 50. életévet követően legfeljebb 2 évente.
6.2.5.6 A 6.2.5.3., a 6.2.5.4. és a 6.2.5.5. pontokban felsoroltaktól eltérő egészségügyi vizsgálatoknál,
ahol audiométert nem alkalmaznak, a folyamodó hallását egy csendes szobában kell vizsgálni suttogó és
beszédhang vizsgálattal.
1. megjegyzés — A tiszta-hang audiométerek kalibrálásához a referencia nulla azonos a Nemzetközi
Szabványosítási Szervezet (ISO) által kiadott Audiométerrel végzett Vizsgálati Módszerek jelenlegi
kiadásának vonatkozó Szabványaival.
2. megjegyzés — A követelményeknek megfelelő hallásvizsgálat céljára csendes szobának azt a helyiséget
tekintjük, amelyben a háttérzaj intenzitása kevesebb, mint 35dB (A).
3. megjegyzés — A követelményeknek megfelelő hallásvizsgálat céljára egy átlagos beszédhang hangszint
értéke a kimeneti ponttól számított egy méterre (a beszélő alsó ajka) kb. 60dB (A), és a suttogásé kb. 45dB
(A).
A beszélőtől számított két méterre a hangszint 6dB (A) értékkel kevesebb.
4. megjegyzés — Hallókészülékkel rendelkező folyamodók minősítéséhez tájékoztató anyagot a Polgári
Repülés Egészségügyi Kézikönyv (DOC 8984) tartalmaz.
5. megjegyzés.— Felhívjuk a figyelmet a 2.7.1.3.1. pontban foglalt követelményekre a magánpilóta
szakszolgálati engedéllyel rendelkező folyamodóknak történő műszeres jogosítás kiadására vonatkozóan.
6.3 I. osztályú Egészségügyi minősítés
6.3.1 A minősítés kiadása és megújítása
173. sz.
6.3.1.1 A kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyért – repülőgép, léghajó, helikopter, vagy
motoros szerkezet –, és a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélyért – repülőgép, vagy
közforgalmi pilóta szakszolgálati engedélyért – repülőgép, helikopter, vagy motoros szerkezet –
folyamodónak egy kezdeti egészségügyi vizsgálaton kell részt vennie az I. osztályú Egészségügyi
Minősítés kiadása céljából.
6.3.1.2 Ha e fejezetben másként nem szerepel, a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély –
repülőgép, léghajó, helikopter vagy motoros szerkezet, illetve a többszemélyes személyzet pilóta
szakszolgálati engedély – repülőgép, vagy a közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély – repülőgép,
helikopter, vagy motoros szerkezet – birtokosainak I. osztályú Egészségügyi Minősítésüket az 1.2.5.2.
pontban előírt időszakokat meg nem haladó időtartam után meg kell újítaniuk.
6.3.1.3 Ha az Engedélyező Hatóság meggyőződött arról, hogy ezen fejezet követelményei és a 6.1. és
6.2. pontban felsorolt általános előírások megvalósultak, a folyamodónak az I. osztályú Egészségügyi
Minősítést ki kell adni.
6.3.2 Fizikai és mentális követelmények
6.3.2.1 A folyamodó nem szenvedhet semmiféle olyan betegségben vagy egészségkárosodásban,
amely következtében valószínűleg hirtelen képtelenné válik akár valamely légijármű biztonságos
üzemeltetésére, akár a ráruházott feladatok biztonságos elvégzésére.
6.3.2.2 A folyamodó kórelőzményében, vagy klinikai diagnózisában nem szerepelhetnek az alábbiak:
a) szervi vagy pszichikai rendellenesség;
b) pszichoaktív szerek használata miatt bekövetkezett pszichikai vagy viselkedésbeli rendellenesség;
ez magában foglalja a függőség tünetcsoportot, amelyet alkohol, vagy egyéb pszichoaktív szerek
idéznek elő;
c) skizofrénia, vagy tudathasadás-jellegű betegség vagy érzékcsalódás;
d) kedélyállapoti rendellenesség (affektív zavar);
e) idegrendszeri zavar, stressz okozta, vagy szomatikus zavar;
f) magatartással kapcsolatos tünetcsoport, amely pszichológiai zavarokkal vagy testi tényezőkkel
társul;
g) felnőttkori személyiség- vagy magatartás zavar, különösen, ha ismétlődő bűncselekmény-
kísérletekben mutatkozik meg;
h) szellemi lassultság;
i) pszichológiai fejlődési rendellenesség;
173. sz.
j) magatartásbeli vagy érzelmi zavar, mely a gyermekkorban vagy a serdülőkorban jelentkezett
először; vagy
k) más módon meg nem határozott mentális zavar; mely a folyamodót képtelenné teheti arra, hogy
biztonságosan gyakorolja meglévő szakszolgálati engedélye vagy a kért szakszolgálati engedélye
jogait.
6.3.2.2.1 Ajánlás.— Azt a depresszióban szenvedő folyamodót, aki antidepresszáns gyógyszeres
kezelés alatt áll, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha az egészségügyi minősítő az érintett eset
részleteinek ismeretében úgy ítéli meg, hogy a folyamodó állapota valószínűleg nem akadályozza a
folyamodó szakszolgálati engedélyének és jogosításainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — Az antidepresszáns gyógyszerrel kezelt folyamodó minősítésére vonatkozó útmutatót a
Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
2. megjegyzés — Az pszichikai és magatartásbeli rendellenességek az Egészségügyi Világszervezet klinikai
leírásai és diagnosztikai irányelvei szerint vannak meghatározva, ahogy azokat közzétették a Nemzetközi
Statisztikai Betegség Osztályozás és a Kapcsolatos Egészségügyi Problémák című kiadványban, 10. kiadás
– Elmebeli és Magatartásbeli zavarok, WHO 1992. Ez a dokumentum a diagnosztikai követelmények
részletes leírását tartalmazza, amelyek hasznosak lehetnek az egészségügyi minősítésben történő
alkalmazásra.
6.3.2.3 A folyamodó kórelőzményében, illetve klinikai diagnózisában nem szerepelhet az alábbiak
közül egyik sem:
a) az idegrendszer kifejlett (progressive) vagy nem-kifejlett (non-progressive) betegsége, melynek
hatásai valószínűleg akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása
jogainak biztonságos gyakorlásában;
b) epilepszia; vagy
c) bármilyen tudatzavar, az ok kielégítő orvosi magyarázata nélkül.
6.3.2.4 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen fejsérülésben, melynek hatásai valószínűleg
akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak gyakorlásában.
6.3.2.5 A folyamodónak nem lehet semmiféle szív-rendellenessége, se vele született, se szerzett,
amely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye, vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.5.1 Azt a folyamodót, aki koszorúverőér by-pass műtéten, vagy érplasztikán (angioplasztika)
(stent felvezetése mellett, vagy anélkül), vagy egyéb szívben végrehajtott beavatkozáson esett át, vagy ha
volt szívinfarktus kórelőzménye, vagy aki bármilyen egyéb potenciálisan cselekvőképtelenséget okozó
szívbetegségben szenved, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha a folyamodó szívének állapotát a
legjobb orvosi gyakorlat szerint megvizsgálták és értékelték, és úgy minősítették, hogy nem valószínű,
hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
173. sz.
6.3.2.5.2 Azt a folyamodót, akinek abnormális a szívritmusa, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha
a szabálytalan szívműködést (aritmia) a legjobb orvosi gyakorlat szerint kivizsgálták és értékelték, és úgy
minősítették, hogy nem valószínű, hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy
jogosítása biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Tájékoztató anyag a szív érrendszerének (cardiovascular) értékeléséhez a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) található.
6.3.2.6 Az EKG vizsgálatnak (elektrocardiográfia) az Egészségügyi minősítés első alkalommal történő
kiadásához szükséges szív-vizsgálat részét kell képeznie.
6.3.2.6.1 Az EKG vizsgálatot az ismételt vizsgálatok során is el kell végezni az 50. életévüket betöltött
folyamodóknál nem ritkábban, mint éves gyakorisággal.
6.3.2.6.2 Ajánlás.— Az EKG vizsgálatot az ismételt vizsgálatok során is el kell végezni a 30. és az 50.
életév közötti folyamodóknál nem ritkábban, mint kétéves gyakorisággal.
1. megjegyzés — A rutin EKG vizsgálatot diagnosztikus célra végzik. Ez nem szolgál elegendő bizonyítékul
az alkalmatlanság megítéléséhez további alapos érrendszeri kivizsgálás nélkül.
2. megjegyzés — A nyugalmi és a terheléses EKG-ra vonatkozó tájékoztató anyag a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC8984) található.
6.3.2.7 A szisztolés és a diaszisztolés vérnyomásnak a normál határokon belül kell tartózkodnia.
6.3.2.7.1 A magas vérnyomás beállítására alkalmazott gyógyszerek használata kizáró ok, kivéve azon
gyógyszereket, melyeknek a használata összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye és
jogosítása biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— Ezen témakörben irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984)
tartalmaz.
6.3.2.8 Az érrendszernek sem jelentős működésbeli, sem felépítésbeli rendellenessége nem lehet.
6.3.2.9 A tüdőnek nem lehet sem akut elváltozása, sem a tüdő bármely részegységének, a
mediasstinumnak vagy a mellhártyának semmilyen aktív betegsége, amely valószínűleg a
cselekvőképesség tüneteit eredményezi normál és veszélyhelyzetekben.
6.3.2.9.1 Ajánlás.— A mellkas radiográfia-vizsgálatának az első és a további rendszeres vizsgálatok
részét kell képeznie.
Megjegyzés.— Időszakosan ismétlődő mellkas radiográfia-vizsgálatra rendszerint nincs szükség, de
szükségessé válhat olyan esetekben, amikor tünetmentes tüdőbaj valószínűsége áll fenn.
6.3.2.10 Krónikus elzáródásos tüdőbajban (obstructive pulmonary disease) szenvedő folyamodót
alkalmatlannak kell tekinteni kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően értékelték, és olyan minősítést kapott, mely szerint nem valószínű, hogy ez
akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
173. sz.
6.3.2.11 Azt a folyamodót, akinek asztmája van, mely jelentős tüneteket okoz, vagy valószínű, hogy
a cselekvőképtelenség tüneteit idézi elő a normál, vagy veszélyhelyzeti üzemelés alatt, alkalmatlannak
kell tekinteni.
6.3.2.11.1 Az asztma kezelésére szolgáló drogok használata kizáró ok, kivéve azokat a gyógyszereket,
melyeknek alkalmazása összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítványa
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyvben (DOC 8984) lehet megtalálni.
6.3.2.12 Az aktív tüdőtuberkulózisban szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell tekinteni.
6.3.2.12.1 Azt a folyamodót, akinél nyugvó vagy gyógyult léziók vannak, melyekről ismert, hogy
tuberkulózis okozta, vagy feltehetően ilyen eredetű, alkalmasnak lehet minősíteni.
1. megjegyzés –– A légzőszervi betegségek minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyv (DOC 8984) tartalmaz.
2. megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeire vonatkozó útmutatót a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
6.3.2.13 A folyamodót, akinél jelentős károsodás áll fenn a gyomor és bélrendszer működésében, vagy
a hasi szervek működését károsító betegség fordul elő, alkalmatlannak kell minősíteni.
6.3.2.13.1 A folyamodónak teljesen mentesnek kell lennie olyan típusú sérvektől, melyek a
cselekvőképtelenség tüneteinek előfordulását idézhetik elő.
6.3.2.14 Az emésztőcsatorna, vagy a hasi szervek bármely betegsége, vagy műtét utáni állapota, mely
repülés közben valószínűleg cselekvőképtelenséget okoz, különösképpen a szűkület vagy összenyomódás
következtében létrejöhető elzáródás esetében, a folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
6.3.2.14.1 Ajánlás.— Azt a folyamodót, akinél az epevezetékekben, vagy az emésztőszervekben és
védőszerveiben nagyobb sebészi beavatkozás történt, melynek során ezen szervek bármelyikét részben
vagy egészben eltávolították, vagy elvezették, alkalmatlannak kell minősíteni addig, amíg az egészségügyi
minősítő, hozzáférvén az adott operáció részleteihez, úgy ítéli meg, hogy az operáció következményei nem
valószínű, hogy cselekvőképtelenséget okoznak repülés közben.
6.3.2.15 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha anyagcsere, táplálkozási, vagy belső
elválasztású mirigyek zavara áll fenn, melyek valószínűleg gátolják a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.16 Az inzulin-kezelt cukorbeteg (diabetes mellitus) folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
173. sz.
Megjegyzés.— Az 1.2.4.10. pont előírásai szerinti, inzulinnal kezelt, 2. típusú cukorbetegségben szenvedő
folyamodók minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC
8984) tartalmaz.
6.3.2.16.1 Azt a folyamodót, akinél nem inzulin-kezelt cukorbetegség (diabetes mellitus) áll fenn,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a körülmények azt mutatják, hogy ez csak diétával, vagy diéta
és szájon át szedhető olyan anti-diabetikus gyógyszer kombinációjával kielégítően ellenőrzés alatt
tartható, mely összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— A cukorbeteg folyamodók minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.3.2.17 Azokat a folyamodókat, akik a vér- és/vagy a nyirokrendszer betegségeiben szenvednek,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha kellően kivizsgálták, és állapotukat olyannak találták, mely nem
valószínű, hogy megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— A sarlósejt egyéni jellegzetesség, vagy egyéb vörös vérfestékből származó egyéni
jellegzetesség rendszerint összeegyeztethető az alkalmas minősítéssel.
6.3.2.18 A vese, vagy húgy- és ivarszervi betegségben szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha megfelelően kivizsgálták, és állapotát olyannak találták, amely nem valószínű, hogy
megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye és jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.3.2.18.1 A húgyutak vizsgálata része kell, hogy legyen az egészségügyi felülvizsgálatnak és a
rendellenességeket megfelelően fel kell deríteni.
Megjegyzés.— A húgyutak vizsgálatához és a rendellenességek felderítéséhez irányelvek a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvben (DOC 8984) találhatók.
6.3.2.19 A folyamodót, aki veséjében vagy a húgyutakban és ivarszervekben betegség, vagy sebészi
beavatkozás fordult elő, különösen, ha szűkület, vagy összenyomódás okozta elzáródás tapasztalható,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően kiértékelik, és úgy minősítik, hogy nem áll fenn a valószínűsége annak, hogy a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában ez akadályozná.
6.3.2.19.1 Azokat a folyamodókat, akiknek az egyik veséjét eltávolították, alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha az állapota jól kompenzált.
6.3.2.20 A folyamodót, aki szérum pozitív az emberi immunhiányos vírusra (HIV), alkalmatlannak
kell minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát a legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően kivizsgálták
és értékelték, és úgy ítélték meg, hogy az valószínűleg nem akadályozza a folyamodó szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — A HIV-betegség korai diagnózisa és aktív kezelése antiretrovirális terápiával csökkenti a
morbiditást és javítja a prognózist, és így növeli az alkalmas minősítés valószínűségét.
173. sz.
2. megjegyzés — Irányelvek azon folyamodók minősítésére, akik szérumpozitívak az emberi immunhiányos
vírusra (HIV), a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
6.3.2.21 A folyamodót, akik terhes, alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a szülészeti értékelés
és a folyamatos orvosi felülvizsgálat azt mutatja, hogy alacsony kockázatú és komplikációmentes
terhességről van szó.
6.3.2.21.1 Ajánlás.— Azon folyamodónál, akinek terhessége alacsony kockázatú komplikációmentes,
és a 6.3.2.21. pontnak megfelelően értékelték és felülvizsgálták, alkalmasságának minősítését a terhesség
12. hetének végétől a 26. hét végéig terjedő időszakra kell korlátozni.
6.3.2.22 A terhesség végét, vagy a szülést követően a folyamodónak nem engedélyezett szakszolgálati
engedélye jogainak gyakorlása addig, amíg egy értékelésen át nem esett, melyet a lehető legjobb orvosi
gyakorlat szerint hajtottak végre, és meg nem állapították, hogy a folyamodó képes a szakszolgálati
engedélye és jogosításai jogainak biztonságos gyakorlására.
6.3.2.23 A folyamodó nem szenvedhet a csontokat, ízületeket, izmokat, ínakat, vagy a hozzájuk
kapcsolódó struktúrákat illetően semmilyen rendellenességben, mely valószínűleg akadályozza a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Bármely, a csontokat, ízületeket, izmokat vagy ínakat érintő sérülés következménye, és
bizonyos anatómiai fogyatékosságok rendszerint funkcionális minősítést igényelnek az alkalmasság
meghatározása céljából.
6.3.2.24 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, és a hozzá tartozó struktúrákkal
kapcsolatos rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót
szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.25 Nem lehet:
a) a vesztibuláris funkció bármilyen jellegű zavara;
b) az Eustach kürtök számottevően rendellenes működése; és
c) be nem gyógyult perforáció a dobhártyán.
6.3.2.25.1 Egyoldali száraz perforáció a dobhártyán nem szükségszerűen jelenti azt, hogy a folyamodó
alkalmatlan.
Megjegyzés.— A vesztibuláris funkció vizsgálatára vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
6.3.2.26 Nem lehet:
a) semmiféle elzáródás az orrban; és
173. sz.
b) a szájüregnek, vagy a felső légutaknak semmiféle betegsége vagy deformáltsága,
amely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
6.3.2.27 Azt a folyamodót, aki dadog, vagy egyéb olyan beszédhibával rendelkezik, amely eléggé
súlyos ahhoz, hogy zavart okozzon a beszéd útján történő kommunikációban, alkalmatlannak kell
minősíteni.
6.3.3. Látással kapcsolatos követelmények
Az egészségügyi vizsgálatot az alábbi követelményekre kell alapozni:
6.3.3.1 A szem és a védőszerveinek működése legyen kielégítő állapotú. Ezek nem lehetnek aktív
kóros állapotban, akut vagy krónikus formában, sem sebészeti beavatkozás, vagy trauma következményei
a szemben, vagy annak védőszervein, melyek valószínűleg csökkentik a megfelelő látási funkciót oly
mértékben, mely már akadályozza a folyamodót abban, hogy szakszolgálati engedélye vagy jogosítása
jogait biztonságosan gyakorolja.
6.3.3.2 A folyamodó látásélessége korrekcióval vagy korrekció nélkül legalább 6/9 legyen, vagy ettől
több, mindkét szemet külön mérve, és a két szemmel látás élességének 6/6 értékűnek, vagy ettől jobbnak
kell lennie. A nem korrigált látásélességre korlátozás nem vonatkozik. Ha ezt a szabvány látásélességet
korrigáló lencsékkel (szemüveggel) el lehet érni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha:
a) az ilyen korrigáló szemüveget mindvégig viseli, mialatt szakszolgálati engedélyének jogosítványait
és jogosítását gyakorolja, és
b) ezen felül egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
1. megjegyzés — A 6.3.3.2. b) pont az Annex 6. I. részében szereplő szabványok tárgyát képezi.
2. megjegyzés — A folyamodót mindaddig úgy tekintik, mint aki eleget tesz ezen előírásoknak, ameddig
nincs ok a gyanúra, mely esetben egy szemészeti jelentés szükséges az Engedélyező Hatóság döntéséhez.
Mind a korrigált, mind a nem korrigált látásélességet rendszeresen mérik és naplózzák minden egyes újbóli
vizsgálatnál. A szemészeti jelentést igénylő körülmények magukba foglalják a nem korrigált látásélesség
lényeges romlását, a legoptimálisabban korrigált látásélesség bármilyen romlását, és a szem
megbetegedésének esetét, a szemsérülést, vagy a szemműtétet.
6.3.3.2.1 A folyamodó viselhet kontaktlencsét ezen követelmény kielégítésére feltéve, ha:
a) a szemüveglencse egyfókuszú (monofocal) és nem színezett,
b) a szemüveg viselését jól tolerálja, és
173. sz.
c) egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodónak, aki kontaktlencsét visel, nem feltétlenül kell korrekció nélküli
látásélességet mérni minden egyes újbóli vizsgálatnál feltéve, hogy a kontaktlencse felírás előzményei
ismertek.
6.3.3.2.2 A nagy fénytörési hibában szenvedő folyamodónak kontaktlencsét, vagy nagy törésű
szemüveget kell használnia.
Megjegyzés.— Ha szemüveget használ, nagy törésű lencsék szükségesek a periférikus mezőtorzítás
minimalizálására.
6.3.3.2.3 Annak a folyamodónak, akinek korrigálás nélküli távollátás élessége bármelyik szeménél
6/60-nál rosszabb értékű, egy teljes szemészeti bizonyítványt kell beszereznie az első Egészségügyi
Minősítés előtt, és ezután minden 5. évben.
1. megjegyzés — Az előírt szemvizsgálat célja (1) a normál látásképességről meggyőződni, és (2) bármilyen
szignifikáns kóros állapotot azonosítani.
2. megjegyzés — Az 1.2.4.10. pont előírásainak megfelelően az egy szemmel látó (monocular) folyamodók
minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.3.3.3 Ha a folyamodó olyan műtéten esett át, mely befolyásolja a szem törésállapotát, akkor őt
alkalmatlannak kell minősíteni egészen addig, amíg mentesek nem lesznek szemei mindazon
következményektől, melyek valószínűleg akadályozzák szakszolgálati engedélye jogosítványainak és
jogosításának biztonságos gyakorlásában.
6.3.3.4 A folyamodónak képesnek kell lennie arra, hogy elolvassa az N5 táblát vagy ennek megfelelőt
– ha korrigálás céljából szemüveget visel – melyet a 6.3.3.2. pontban írnak elő, a folyamodó által
megválasztott 30-50 cm-es távolságból és képesnek kell lennie arra, hogy 100 cm távolságból elolvassa
az N14 táblát, vagy ennek megfelelőt. Ha ennek a követelménynek csak a közellátás korrekciójával tud
megfelelni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha ezt hozzáadják a 6.3.3.2. pontnak
megfelelően már előírt szemüveg korrekció értékéhez; ha ilyet nem írtak elő, egy olvasó szemüveget
használatra készen mindig magánál kell tartania mindvégig, amíg a szakszolgálati engedély jogosítványait
gyakorolja. Ha közel-látás korrekció szükséges, a folyamodónak demonstrálnia kell, hogy egyetlen
szemüveg elegendő számára mind a közel-látási, mind a távol-látási követelmények kielégítésére.
1. megjegyzés — Az „N5” és „N14” a használatos betűtípust jelöli. További részletek a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
173. sz.
2. megjegyzés — Azon folyamodónak, akinek közellátás korrekcióra van szüksége ahhoz, hogy megfeleljen
ezen előírásnak, „átnéző”, bifokális vagy multifokális szemüvegre van szüksége mind a műszerek
jelzéseinek leolvasásához, mind pedig egy térkép vagy könyv olvasásához, melyet a kezében tart, és ahhoz,
hogy a szemüveg levétele nélkül az ablakon keresztül a távolba is élesen tudjon látni. A csak egyféle,
közellátás korrekciót biztosító szemüveg (teljes felületén azonos dioptriájú lencse, olvasáshoz való)
jelentősen csökkenti a távolbalátás élességét és ezért nem elfogadható.
3. megjegyzés — Ha korrekciós lencse beszerzésére vagy megújítására van szükség, a folyamodótól elvárt,
hogy a szemüveget készítő optikust tájékoztassa arról, mekkorák az olvasási távolságok a fedélzeti feladatok
látással történő végrehajtásához azokon a légijárműveken, amelyeken várhatóan dolgozni fog.
6.3.3.4.1 Ha ezen pont előírásai értelmében közellátás korrekció szükséges, egy második közellátó
szemüveget kell a folyamodónak magánál tartania azonnali használatra készen.
6.3.3.5 A folyamodótól megkövetelik, hogy normál látótérrel rendelkezzen.
6.3.3.6 A folyamodótól megkövetelik, hogy mindkét szemmel való látása normál legyen.
6.3.3.6.1 Csökkent stereopsis, abnormális konvergencia, mely akadályozza a közellátást, és a
szemtengelytől való eltérés, ahol a fuzionális tartalékok elegendőek ahhoz, hogy meggátolják az
asthenopia-t és a diplopia-t, nem feltétlenül jelentenek alkalmatlansági okot.
6.4.2.5.2 Azt a folyamodót, akinek abnormális a szívritmusa, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha a
szabálytalan szívműködést (aritmia) a legjobb orvosi gyakorlat szerint kivizsgálták és értékelték, és úgy
minősítették, hogy nem valószínű, hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy
jogosítása biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Tájékoztató anyag a szív érrendszerének (cardiovascular) értékeléséhez a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) található.
6.4.2.6 Az EKG vizsgálatnak (elektrocardiográfia) az Egészségügyi minősítés első alkalommal
történő kiadásához szükséges szív-vizsgálat részét kell képeznie 40 éves kor felett.
6.4.2.6.1 Az EKG vizsgálatot az ismételt vizsgálatok során is el kell végezni az 50. életévüket betöltött
folyamodóknál nem kevesebb, mint éves gyakorisággal.
6.4.2.6.2 Ajánlás.— A szívvizsgálatnak az EKG vizsgálat részét kell képeznie az Egészségügyi
minősítés első kiadásakor.
1. megjegyzés — A rutin EKG vizsgálatot diagnosztikus célra végzik. Ez nem szolgál elegendő bizonyítékul
az alkalmatlanság megítéléséhez további alapos érrendszeri kivizsgálás nélkül.
2. megjegyzés — A nyugalmi és a terheléses EKG-ra vonatkozó tájékoztató anyag a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC8984) található.
6.4.2.7 A szisztolés és a diaszisztolés vérnyomásnak a normál határokon belül kell tartózkodnia.
173. sz.
6.4.2.7.1 A magas vérnyomás beállítására alkalmazott gyógyszerek használata kizáró ok, kivéve azon
gyógyszereket, melyeknek a használata összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye és
jogosítása biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— Ezen témakörben irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984)
tartalmaz.
6.4.2.8 Az érrendszernek sem jelentős működésbeli, sem felépítésbeli rendellenessége nem lehet.
6.4.2.9 A tüdőnek nem lehet sem akut elváltozása, sem a tüdő bármely részegységének, a
mediasstinumnak vagy a mellhártyának semmilyen aktív betegsége, mely valószínűleg a
cselekvőképesség tüneteit eredményezi normál és veszélyhelyzetekben.
6.4.2.9.1 Ajánlás.— Olyan esetekben, amikor tünetmentes tüdőbaj feltételezhető, a mellkas
radiográfia-vizsgálata része kell, hogy legyen az első és a további újbóli vizsgálatoknak.
6.4.2.10 Krónikus elzáródásos tüdőbajban (obstructive pulmonary disease) szenvedő folyamodót
alkalmatlannak kell tekinteni kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően értékelték, és olyan minősítést kapott, mely szerint nem valószínű, hogy ez
akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.4.2.11 Azt a folyamodót, akinek asztmája van, mely jelentős tüneteket okoz, vagy valószínű, hogy
a cselekvőképtelenség tüneteit idézi elő a normál, vagy veszélyhelyzeti üzemelés alatt, alkalmatlannak
kell tekinteni.
6.4.2.11.1 Az asztma kezelésére szolgáló drogok használata kizáró ok, kivéve azokat a gyógyszereket,
melyeknek alkalmazása összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítványa
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyvben (DOC 8984) lehet megtalálni.
6.4.2.12 Az aktív tüdőtuberkulózisban szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell tekinteni.
6.4.2.12.1 Azt a folyamodót, akinél nyugvó vagy gyógyult maradványok vannak, melyekről ismert,
hogy tuberkulózis okozta, vagy feltehetően ilyen eredetű, alkalmasnak lehet minősíteni.
1. megjegyzés –– A légzőszervi betegségek minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyv (DOC 8984) tartalmaz.
2. megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeire vonatkozó útmutatót a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
6.4.2.13 A folyamodónak teljesen mentesnek kell lennie olyan típusú sérvektől, melyek a
cselekvőképtelenség tüneteinek előfordulását idézhetik elő.
173. sz.
6.4.2.13.1 Azokat a folyamodókat, akiknél a gyomor- béltraktusban, vagy annak védőszerveiben
jelentős funkciócsökkenés áll fenn, alkalmatlannak kell minősíteni.
6.4.2.14 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha az emésztőszervek, vagy védőszerveinek
bármely része betegség következtében, vagy sebészi beavatkozás következtében valószínűleg
cselekvőképtelenséget okoz repülés közben, különösen, ha bármilyen elzáródás alakul ki szűkület vagy
összenyomódás által.
6.4.2.14.1 Ajánlás.— Azt a folyamodót, akinél az epevezetékekben, vagy az emésztőszervekben és
védőszerveiben nagyobb sebészi beavatkozás történt, melynek során ezen szervek bármelyikét részben
vagy egészben eltávolították, vagy elvezették, alkalmatlannak kell minősíteni addig, amíg az egészségügyi
minősítő, hozzáférvén az adott operáció részleteihez, úgy ítéli meg, hogy az operáció következményei nem
valószínű, hogy cselekvőképtelenséget okoznak repülés közben.
6.4.2.15 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha anyagcsere, táplálkozási, vagy belső
elválasztású mirigyek zavara áll fenn, melyek valószínűleg gátolják a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.4.2.16 Az inzulin-kezelt cukorbeteg (diabetes mellitus) folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
Megjegyzés.— Az 1.2.4.10. pont előírásai szerinti, inzulinnal kezelt, 2. típusú cukorbetegségben szenvedő
folyamodók minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC
8984) tartalmaz.
6.4.2.16.1 Azt a folyamodót, akinél nem inzulin-kezelt cukorbetegség (diabetes mellitus) áll fenn,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a körülmények azt mutatják, hogy ez csak diétával, vagy diéta
és szájon át szedhető olyan anti-diabetikus gyógyszer kombinációjával kielégítően ellenőrzés alatt
tartható, mely összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— A cukorbeteg folyamodók minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.4.2.17 Azokat a folyamodókat, akik a vér- és/vagy a nyirokrendszer betegségeiben szenvednek,
alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha kellően kivizsgálták, és állapotukat olyannak találták, mely nem
valószínű, hogy megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— A sarlósejt egyéni jellegzetesség, vagy egyéb vörös vérfestékből származó egyéni
jellegzetesség rendszerint összeegyeztethető az alkalmas minősítéssel.
6.4.2.18 Vese, vagy húgy- és ivarszervi betegségben szenvedő folyamodókat alkalmatlannak kell
minősíteni, feltéve, ha megfelelően kivizsgálták, és állapotukat olyannak találták, melynél nem valószínű,
hogy szakszolgálati engedélyük vagy jogosításuk jogainak biztonságos gyakorlását akadályozná.
6.4.2.18.1 A húgyutak vizsgálata része kell, hogy legyen az egészségügyi felülvizsgálatnak és a
rendellenességeket megfelelően fel kell deríteni.
173. sz.
Megjegyzés.— A húgyutak vizsgálatához és a rendellenességek felderítéséhez irányelvek a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvben (DOC 8984) találhatók.
6.4.2.19 Azokat a folyamodókat, akiknek a veséjében vagy a húgyutakban és ivarszervekben betegség,
vagy sebészi beavatkozás fordult elő, különösen, ha szűkület vagy összenyomódás okozta elzáródás
tapasztalható, alkalmatlannak kell minősíteni feltéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálják és a lehető
legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően értékelik ki, és úgy minősítik, hogy nem áll fenn a valószínűsége
annak, hogy a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában
ez akadályozná.
6.4.2.19.1 Azokat a folyamodókat, akiknek az egyik veséjét eltávolították, alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha az állapota jól kompenzált.
6.4.2.20 A folyamodót, aki szérum pozitív az emberi immunhiányos vírusra (HIV), alkalmatlannak
kell minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát a legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően kivizsgálták
és értékelték, és úgy ítélték meg, hogy az valószínűleg nem akadályozza a folyamodó szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — A HIV-betegség korai diagnózisa és aktív kezelése antiretrovirális terápiával csökkenti a
morbiditást és javítja a prognózist, és így növeli az alkalmas minősítés valószínűségét.
2. megjegyzés — Irányelvek azon folyamodók minősítésére, akik szérumpozitívak az emberi immunhiányos
vírusra (HIV), a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
6.4.2.21 A folyamodót, akik terhes, alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a szülészeti értékelés
és a folyamatos orvosi felülvizsgálat azt mutatja, hogy alacsony kockázatú és komplikációmentes
terhességről van szó.
6.4.2.21.1 Ajánlás.— A folyamodónál, akinek terhessége alacsony kockázatú és komplikációmentes,
és a 6.4.2.21. pontnak megfelelően értékelték és felülvizsgálták, alkalmasságának minősítését a terhesség
12. hetének végétől a 26. hét végéig terjedő időszakra kell korlátozni.
6.4.2.22 A terhesség végét, vagy a szülést követően a folyamodónak nem engedélyezett szakszolgálati
engedélye jogainak gyakorlása addig, amíg egy értékelésen át nem esett, melyet a lehető legjobb orvosi
gyakorlat szerint hajtottak végre, és meg nem állapították, hogy a folyamodó képes a szakszolgálati
engedélye és jogosításai jogainak biztonságos gyakorlására.
6.4.2.23 A folyamodó nem szenvedhet a csontokat, ízületeket, izmokat, ínakat, vagy a hozzájuk
kapcsolódó struktúrákat illetően semmilyen rendellenességben, mely valószínűleg akadályozza a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Bármely, a csontokat, ízületeket, izmokat vagy ínakat érintő sérülés következménye, és
bizonyos anatómiai fogyatékosságok rendszerint funkcionális minősítést igényelnek az alkalmasság
meghatározása céljából.
173. sz.
6.4.2.24 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, és a hozzá tartozó struktúrákkal
kapcsolatos rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót
szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.4.2.25 Nem lehet:
a) a vesztibuláris funkció bármilyen jellegű zavara;
b) az Eustach kürtök számottevően rendellenes működése; és
c) be nem gyógyult perforáció a dobhártyán.
6.4.2.25.1 Egyoldali száraz perforáció a dobhártyán nem szükségszerűen jelenti azt, hogy a folyamodó
alkalmatlan.
Megjegyzés.— A vesztibuláris funkció vizsgálatára vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
6.4.2.26 Nem lehet:
a) semmiféle elzáródás az orrban; és
b) a szájüregnek, vagy a felső légutaknak semmiféle betegsége vagy deformáltsága, amely
valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
6.4.2.27 Azt a folyamodót, aki dadog, vagy egyéb olyan beszédhibával rendelkezik, amely eléggé
súlyos ahhoz, hogy zavart okozzon a beszéd útján történő kommunikációban, alkalmatlannak kell
minősíteni.
6.4.3 Látással kapcsolatos követelmények
Az egészségügyi vizsgálatot az alábbi követelményekre kell alapozni.
6.4.3.1 A szem és a védőszerveinek működése legyen kielégítő állapotú. Ezek nem lehetnek aktív
kóros állapotban, akut vagy krónikus formában, sem sebészeti beavatkozás, vagy trauma következményei
a szemben, vagy annak védőszervein, melyek valószínűleg csökkentik a megfelelő látási funkciót oly
mértékben, mely már akadályozza a folyamodót abban, hogy szakszolgálati engedélye vagy jogosítása
jogait biztonságosan gyakorolja.
6.4.3.2 A folyamodó távolbalátás élessége korrekcióval vagy korrekció nélkül legalább 6/12 legyen,
vagy ennél jobb, mindkét szemet külön mérve, és a két szemmel látás élességének 6/9 értékűnek, vagy
ettől jobbnak kell lennie. A nem korrigált látásélességre korlátozás nem vonatkozik. Ha ezt a szabvány
látásélességet korrigáló lencsékkel (szemüveggel) el lehet érni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni
feltéve, ha:
a) az ilyen korrigáló szemüveget mindvégig viseli, mialatt szakszolgálati engedélyének jogosítványait
és jogosítását gyakorolja, és
173. sz.
b) ezen felül egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodót mindaddig úgy tekintik, mint aki eleget tesz ezen előírásoknak, ameddig nincs
ok a gyanúra, mely esetben egy szemészeti jelentés szükséges az Engedélyező Hatóság döntéséhez. Mind a
korrigált, mind a nem korrigált látásélességet rendszeresen mérik és naplózzák minden egyes újbóli
vizsgálatnál. A szemészeti jelentést igénylő körülmények magukba foglalják a nem korrigált látásélesség
lényeges romlását, a legoptimálisabban korrigált látásélesség bármilyen romlását, és a szem
megbetegedésének esetét, a szemsérülést, vagy a szemműtétet.
6.4.3.2.1 A folyamodó viselhet kontaktlencsét ezen követelmény kielégítésére feltéve, ha:
a) a szemüveglencse egyfókuszú (monofocal) és nem színezett,
b) a szemüveg viselését jól tolerálja, és
c) egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodónak, aki kontaktlencsét visel, nem feltétlenül kell korrekció nélküli
látásélességet mérni minden egyes újbóli vizsgálatnál feltéve, hogy a kontaktlencse felírás előzményei
ismertek.
6.4.3.2.2 A nagy fénytörési hibában szenvedő folyamodónak kontaktlencsét, vagy nagy törésű
szemüveget kell használnia.
Megjegyzés.— Ha szemüveget használ, nagy törésű lencsék szükségesek a periférikus mezőtorzítás
minimalizálására.
6.4.3.2.3 Ajánlás.— Annak a folyamodónak, akinek korrigálás nélküli távolbalátás élessége
bármelyik szeménél 6/60-nál rosszabb értékű, teljes szemészeti vizsgálati jelentést kell szereznie az első
Egészségügyi minősítés előtt és ezután minden 5. évben.
1. megjegyzés — Az előírt szemvizsgálat célja (1) a normál látásképességről meggyőződni, és (2) bármilyen
szignifikáns kóros állapotot azonosítani.
2. megjegyzés — Az 1.2.4.10. pont előírásainak megfelelően az egy szemmel látó (monocular) folyamodók
minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.4.3.3 Ha a folyamodó olyan műtéten esett át, mely befolyásolja a szem törésállapotát, akkor őt
alkalmatlannak kell minősíteni egészen addig, amíg mentesek nem lesznek szemei mindazon
következményektől, melyek valószínűleg akadályozzák szakszolgálati engedélye jogosítványainak és
jogosításának biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.3 A folyamodó kórelőzményében, illetve klinikai diagnózisában nem szerepelhet az alábbiak
közül egyik sem:
173. sz.
a) az idegrendszer kifejlett (progressive) vagy nem-kifejlett (non-progressive) betegsége, melynek
hatásai valószínűleg akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása
jogainak biztonságos gyakorlásában;
b) epilepszia; vagy
c) bármilyen tudatzavar, az ok kielégítő orvosi magyarázata nélkül.
6.5.2.4 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen fejsérülésben, melynek hatásai valószínűleg
akadályozzák a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak gyakorlásában.
6.5.2.5 A folyamodónak nem lehet semmiféle szív-rendellenessége, se vele született, se szerzett,
amely valószínűleg akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye, vagy jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.5.1 Azt a folyamodót, aki koszorúverőér by-pass műtéten, vagy érplasztikán (angioplasztika)
(stent felvezetése mellett, vagy anélkül), vagy egyéb szívben végrehajtott beavatkozáson esett át, vagy ha
volt szívinfarktus kórelőzménye, vagy aki bármilyen egyéb potenciálisan cselekvőképtelenséget okozó
szívbetegségben szenved, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha a folyamodó szívének állapotát a
legjobb orvosi gyakorlat szerint megvizsgálták és értékelték, és úgy minősítették, hogy nem valószínű,
hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.5.2.5.2 Azt a folyamodót, akinek abnormális a szívritmusa, alkalmatlannak kell tekinteni, kivéve, ha
a szabálytalan szívműködést (aritmia) a legjobb orvosi gyakorlat szerint kivizsgálták és értékelték, és úgy
minősítették, hogy nem valószínű, hogy ez akadályozni fogja a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy
jogosítása biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Tájékoztató anyag a szív érrendszerének (cardiovascular) értékeléséhez a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) található.
6.5.2.6 Az EKG vizsgálatnak (elektrocardiográfia) az Egészségügyi minősítés első alkalommal történő
kiadásához szükséges szív-vizsgálat részét kell képeznie.
6.5.2.6.1 Az EKG vizsgálatot az ismételt vizsgálatok során is el kell végezni az 50. életévüket betöltött
folyamodóknál nem kevesebb, mint éves gyakorisággal.
1. megjegyzés — A rutin EKG vizsgálatot diagnosztikus célra végzik. Ez nem szolgál elegendő bizonyítékul
az alkalmatlanság megítéléséhez további alapos érrendszeri kivizsgálás nélkül.
2. megjegyzés — A nyugalmi és a terheléses EKG-ra vonatkozó tájékoztató anyag a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvében (DOC8984) található.
6.5.2.7 A szisztolés és a diaszisztolés vérnyomásnak a normál határokon belül kell tartózkodnia.
6.5.2.7.1 A magas vérnyomás beállítására alkalmazott gyógyszerek használata kizáró ok, kivéve azon
gyógyszereket, melyeknek a használata összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye és
jogosítása biztonságos gyakorlásával.
173. sz.
Megjegyzés.— Ezen témakörben részletes irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC
8984) tartalmaz.
6.5.2.8 Az érrendszernek sem jelentős működésbeli, sem felépítésbeli rendellenessége nem lehet.
6.5.2.9 A tüdőnek nem lehet sem akut elváltozása, sem a tüdő bármely részegységének, a
mediasstinumnak vagy a mellhártyának semmilyen aktív betegsége, amely valószínűleg a
cselekvőképesség tüneteit eredményezi normál és veszélyhelyzetekben.
Megjegyzés.— Mellkasröntgen-vizsgálat általában nem szükséges, de indokolt lehet olyan esetekben,
amikor tünetmentes tüdőbetegségre lehet számítani.
6.5.2.10 Krónikus elzáródásos tüdőbajban (obstructive pulmonary disease) szenvedő folyamodót
alkalmatlannak kell tekinteni kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően értékelték, és olyan minősítést kapott, mely szerint nem valószínű, hogy ez
akadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.11 Azt a folyamodót, akinek asztmája van, mely jelentős tüneteket okoz, vagy valószínű, hogy
cselekvőképtelenség tüneteit idézi elő a normál, vagy veszélyhelyzeti üzemelés alatt, alkalmatlannak kell
tekinteni.
6.5.2.11.1 Az asztma kezelésére szolgáló drogok használata kizáró ok, kivéve azokat a gyógyszereket,
melyeknek alkalmazása összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye vagy jogosítványa
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— A gyógyszerek veszélyeiről irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvben
(DOC 8984) lehet megtalálni.
6.5.2.12 Az aktív tüdőtuberkulózisban szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell tekinteni.
6.5.2.12.1 Azt a folyamodót, akinél nyugvó vagy gyógyult maradványok vannak, melyekről ismert,
hogy tuberkulózis okozta, vagy feltehetően ilyen eredetű, alkalmasnak lehet minősíteni.
1. megjegyzés –– A légzőszervi betegségek minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyv (DOC 8984) tartalmaz.
2. megjegyzés — A gyógyszerek és drogok veszélyeire vonatkozó útmutatót a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmazza.
6.5.2.13 Azt a folyamodót, akinél jelentős károsodás áll fenn a gyomor és bélrendszer működésében,
vagy a hasi szervek működését károsító betegség fordul elő, alkalmatlannak kell minősíteni.
173. sz.
6.5.2.14 Az emésztőcsatorna, vagy a hasi szervek bármely betegsége, vagy műtét utáni állapota, amely
valószínűleg cselekvőképtelenséget okoz, különösképpen a szűkület vagy összenyomódás következtében
létrejöhető elzáródás esetében, a folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
6.5.2.14.1 Ajánlás.— Ha a folyamodó emésztőszervi, vagy hasi szervein olyan nagyobb sebészeti
műtétet végeztek, melynek során ezen szervek bármelyikét részlegesen vagy teljesen kioperálták, vagy
áthelyezték, a folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni addig, amíg az egészségügyi minősítő, miután
szabad betekintést nyert az adott operáció részletes anyagába, úgy ítéli meg, hogy az operáció hatásai
valószínűleg nem vezetnek cselekvőképtelenséghez.
6.5.2.15 A folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni, ha anyagcsere, táplálkozási, vagy belső
elválasztású mirigyek zavara áll fenn, melyek valószínűleg gátolják a folyamodót szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.16 Az inzulin-kezelt cukorbeteg (diabetes mellitus) folyamodót alkalmatlannak kell minősíteni.
Megjegyzés.— Az 1.2.4.10. pont előírásai szerinti, inzulinnal kezelt, 2. típusú cukorbetegségben szenvedő
folyamodók minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC
8984) tartalmaz.
6.5.2.16.1 Azt a folyamodót, akinek cukorbetegségét (diabetes mellitus) nem inzulinnal kezelik,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a körülmények azt mutatják, hogy azt kizárólag diétával, vagy
diéta és olyan szájon át szedhető anti-diabetikus gyógyszer kombinációjával kielégítően karban lehet
tartani, amely használata összeegyeztethető a folyamodó szakszolgálati engedélye és jogosítása jogainak
biztonságos gyakorlásával.
Megjegyzés.— A cukorbeteg folyamodók minősítéséhez irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi
Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.5.2.17 A folyamodót, aki a vér- és/vagy a nyirokrendszer betegségeiben szenved, alkalmatlannak
kell minősíteni, kivéve, ha kellően kivizsgálták, és állapotát olyannak találják, amely nem valószínű, hogy
megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye és jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.5.2.18 A vese, vagy húgy- és ivarszervi betegségben szenvedő folyamodót alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha megfelelően kivizsgálták, és állapotát olyannak találták, amely nem valószínű, hogy
megakadályozza a folyamodót szakszolgálati engedélye és jogosítása jogainak biztonságos
gyakorlásában.
6.5.2.18.1 A húgyutak vizsgálata része kell, hogy legyen az egészségügyi felülvizsgálatnak és a
rendellenességeket megfelelően fel kell deríteni.
Megjegyzés.— A húgyutak vizsgálatához és a rendellenességek felderítéséhez irányelvek a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyvben (DOC 8984) találhatók.
173. sz.
6.5.2.19 A folyamodót, aki veséjében vagy a húgyutakban és ivarszervekben betegség, vagy sebészi
beavatkozás fordult elő, különösen, ha szűkület, vagy összenyomódás okozta elzáródás tapasztalható,
alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát kivizsgálták és a lehető legjobb orvosi
gyakorlatnak megfelelően kiértékelik, és úgy minősítik, hogy nem áll fenn a valószínűsége annak, hogy a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában ez akadályozná.
6.5.2.19.1 Azokat a folyamodókat, akiknek az egyik veséjét eltávolították, alkalmatlannak kell
minősíteni, kivéve, ha az állapota jól kompenzált.
6.5.2.20 A folyamodót, aki szérum pozitív az emberi immunhiányos vírusra (HIV), alkalmatlannak
kell minősíteni, kivéve, ha a folyamodó állapotát a legjobb orvosi gyakorlatnak megfelelően kivizsgálták
és értékelték, és úgy ítélték meg, hogy az valószínűleg nem akadályozza a folyamodó szakszolgálati
engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlását.
1. megjegyzés — A HIV-betegség korai diagnózisa és aktív kezelése antiretrovirális terápiával csökkenti a
morbiditást és javítja a prognózist, és így növeli az alkalmas minősítés valószínűségét.
2. megjegyzés — Irányelvek azon folyamodók minősítésére, akik szérumpozitívak az emberi immunhiányos
vírusra (HIV), a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyvében (DOC 8984) találhatók.
6.5.2.21 A folyamodót, akik terhes, alkalmatlannak kell minősíteni, kivéve, ha a szülészeti értékelés
és a folyamatos orvosi felülvizsgálat azt mutatja, hogy alacsony kockázatú és komplikációmentes
terhességről van szó.
6.5.2.21.1 Ajánlás.— A terhesség kihordási ideje alatt óvintézkedéseket kell tenni a légiforgalmi
irányító kellő időben történő tehermentesítésére a szülés idő előtti megindulása, vagy egyéb komplikációk
esetében.
6.5.2.21.2 Ajánlás.— A folyamodónál, akinek terhessége alacsony kockázatú és komplikációmentes,
és a 6.5.2.21. pontnak megfelelően értékelték és felülvizsgálták, alkalmasságának minősítését a terhesség
34. hetének végéig terjedő időszakra kell korlátozni.
6.5.2.22 A terhesség végét, vagy a szülést követően a folyamodónak nem engedélyezett a
szakszolgálati engedélye jogainak gyakorlása egészen addig, amíg a lehető legjobb orvosi gyakorlat
szerint végrehajtott, ismételt orvosi értékelésen át nem esett, és meg nem állapították, hogy a folyamodó
képes a szakszolgálati engedélye és jogosításai jogainak biztonságos gyakorlására.
6.5.2.23 A folyamodó nem szenvedhet a csontokat, ízületeket, izmokat, ínakat, vagy a hozzájuk
kapcsolódó struktúrákat illetően semmilyen rendellenességben, mely valószínűleg akadályozza a
folyamodót szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
Megjegyzés.— Bármely, a csontokat, ízületeket, izmokat vagy ínakat érintő sérülés következménye, és
bizonyos anatómiai fogyatékosságok rendszerint funkcionális minősítést igényelnek az alkalmasság
meghatározása céljából.
173. sz.
6.5.2.24 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, és a hozzá tartozó struktúrákkal
kapcsolatos rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót
szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.25 A folyamodó nem szenvedhet semmilyen a füllel, szájüreggel, vagy a felső légutakkal
kapcsolatos rendellenességben vagy betegségben, mely valószínűleg akadályozza a folyamodót
szakszolgálati engedélye vagy jogosítása jogainak biztonságos gyakorlásában.
6.5.2.26 Azt a folyamodót, aki dadog, vagy egyéb olyan beszédhibával rendelkezik, amely eléggé
súlyos ahhoz, hogy zavart okozzon a beszéd útján történő kommunikációban, alkalmatlannak kell
minősíteni.
6.5.3 Látással kapcsolatos követelmények
Az egészségügyi vizsgálatot az alábbi követelményekre kell alapozni.
6.5.3.1 A szem és a védőszerveinek működése legyen kielégítő állapotú. Ezek nem lehetnek aktív
kóros állapotban, akut vagy krónikus formában, sem sebészeti beavatkozás, vagy trauma következményei
a szemben, vagy annak védőszervein, melyek valószínűleg csökkentik a megfelelő látási funkciót oly
mértékben, mely már akadályozza a folyamodót abban, hogy szakszolgálati engedélye vagy jogosítása
jogait biztonságosan gyakorolja.
6.5.3.2 A folyamodó látásélessége korrekcióval vagy korrekció nélkül legalább 6/9 legyen, vagy ettől
több, mindkét szemet külön mérve, és a két szemmel látás élességének 6/6 értékűnek, vagy ettől jobbnak
kell lennie. A nem korrigált látásélességre korlátozás nem vonatkozik. Ha ezt a szabvány látásélességet
korrigáló lencsékkel (szemüveggel) el lehet érni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha:
a) az ilyen korrigáló szemüveget mindvégig viseli, mialatt szakszolgálati engedélyének jogosítványait
és jogosítását gyakorolja, és
b) ezen felül egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
Megjegyzés.— A folyamodót mindaddig úgy tekintik, mint aki eleget tesz ezen előírásoknak, ameddig nincs
ok a gyanúra, mely esetben egy szemészeti jelentés szükséges az Engedélyező Hatóság döntéséhez. Mind a
korrigált, mind a nem korrigált látásélességet rendszeresen mérik és naplózzák minden egyes újbóli
vizsgálatnál. A szemészeti jelentést igénylő körülmények magukba foglalják a nem korrigált látásélesség
lényeges romlását, a legoptimálisabban korrigált látásélesség bármilyen romlását, és a szem
megbetegedésének esetét, a szemsérülést, vagy a szemműtétet.
6.5.3.2.1 A folyamodó viselhet kontaktlencsét ezen követelmény kielégítésére feltéve, ha:
a) a szemüveglencse egyfókuszú (monofocal) és nem színezett,
b) a szemüveg viselését jól tolerálja, és
c) egy megfelelő tartalék szemüveget állandóan magánál tart szakszolgálati engedélye
jogosítványainak gyakorlása alatt.
173. sz.
Megjegyzés.— A folyamodónak, aki kontaktlencsét visel, nem feltétlenül kell korrekció nélküli
látásélességet mérni minden egyes újbóli vizsgálatnál feltéve, hogy a kontaktlencse felírás előzményei
ismertek.
6.5.3.2.2 A nagy fénytörési hibában szenvedő folyamodónak kontaktlencsét, vagy nagy törésű
szemüveget kell használnia.
Megjegyzés.— Ha szemüveget használ, nagy törésű lencsék szükségesek a periférikus mezőtorzítás
minimalizálására.
6.5.3.2.3 Annak a folyamodónak, akinek korrigálás nélküli távollátás élessége bármelyik szeménél
6/60-nál rosszabb értékű, egy teljes szemészeti bizonyítványt kell beszereznie az első Egészségügyi
Minősítés előtt, és ezután minden 5. évben.
1. megjegyzés — Az előírt szemvizsgálat célja (1) meggyőződni a normál látásképességről, és (2) felismerni
bármilyen jelentős kóros állapotot.
2. megjegyzés — Az 1.2.4.10. pont előírásainak megfelelően az egy szemmel látó (monocular) folyamodók
minősítésére vonatkozó irányelveket a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
6.5.3.3 Ha a folyamodó olyan műtéten esett át, mely befolyásolja a szem törésállapotát, akkor őt
alkalmatlannak kell minősíteni egészen addig, amíg mentesek nem lesznek szemei mindazon
következményektől, melyek valószínűleg akadályozzák szakszolgálati engedélye jogosítványainak és
jogosításának biztonságos gyakorlásában.
6.5.3.4 A folyamodónak képesnek kell lennie arra, hogy elolvassa az N5 táblát vagy ennek megfelelőt
– ha korrigálás céljából szemüveget visel – melyet a 6.5.3.2. pontban írnak elő, a folyamodó által
megválasztott 30-50 cm-es távolságból és képesnek kell lennie arra, hogy 100 cm távolságból elolvassa
az N14 táblát, vagy ennek megfelelőt. Ha ennek a követelménynek csak a közellátás korrekciójával tud
megfelelni, a folyamodó minősíthető.
12. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 173. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
COVER SHEET TO AMENDMENT 173
173. sz.
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
ELEVENTH EDITION — JULY 2011
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Checklist of Amendments to Annex 1
Effective date
Date of
applicability
Eleventh Edition
(incorporates Amendments 1 to 170)
18 July 2011
17 November 2011
Amendment 171
(adopted by the Council on 25 February 2013)
15 July 2013
14 November 2013
Amendment 172
(adopted by the Council on 3 March 2014)
14 July 2014
13 November 2014
Amendment 173
(adopted by the Council on 22 February 2016)
Replacement pages (xiii), 1-7 to 1-13, 6-1, 6-2,
6-4, 6-5, 6-7, 6-8, 6-10, 6-14, 6-16, 6-20 and 6-22
11 July 2016
8 November 2018
No. 173
Amendment 173
to the
International Standards
and Recommended Practices
PERSONNEL LICENSING
(Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation)
1. The following replacement pages in Annex 1 (Eleventh Edition) incorporate Amendment 173 which becomes
applicable on 8 November 2018:
a) Page (xiii)
— Foreword
b) Pages 1-7 to 1-13
— Chapter 1
c) Pages 6-1 to 6-10, 6-14 to 6-16
and 6-20 to 6-22
— Chapter 6
2. These pages should be retained separately from the Annex proper until the applicability date is reached, at which
time they should be incorporated into the Annex.
3. Record the entry of this amendment on page (iii).
Amendment
Source(s)
Subject(s)
Adopted
Effective
Applicable
172
Secretariat
a)
Upper age limit for pilots engaged in international commercial air transport
operations;
b)
Upset prevention and recovery training provisions;
c)
Streamlining of the language proficiency requirements with no change in
content; and
d)
Extension of the validity of the transitional measures related to powered-
lift category.
3 March 2014
14 July 2014
13 November 2014
173
Medical Provisions Study
Group (MPSG)
Amendment relating to health promotion and the application of basic
safety management principles to the medical assessment process.
22 February 2016
11 July 2016
8 November 2018
No. 173
Note.— Article 29 of the Convention on International Civil Aviation requires that the flight crew members
carry their appropriate licences on board every aircraft engaged in international air navigation.
1.2.2 Method of rendering a licence valid
1.2.2.1.When a Contracting State renders valid a licence issued by another Contracting State, as an alternative to
the issuance of its own licence, it shall establish validity by suitable authorization to be carried with the
former licence accepting it as the equivalent of the latter. When a State limits the authorization to specific
privileges, the authorization shall specify the privileges of the licence which are to be accepted as its
equivalent. The validity of the authorization shall not extend beyond the period of validity of the licence.
The authorization ceases to be valid if the licence upon which it was issued is revoked or suspended.
Note.— This provision is not intended to preclude the State that issued the licence from extending, by a
suitable notification, the period of validity of the licence without necessarily requiring either the physical
return of the licence or the appearance of the licence holder before the Authorities of that State.
1.2.2.2.When an authorization under 1.2.2.1 is issued for use in commercial air transport operations, the Licensing
Authority shall confirm the validity of the other Contracting State’s licence before issuing the
authorization.
1.2.2.3. Recommendation.— A pilot licence issued by a Contracting State should be rendered valid
by other Contracting States for use in private flights.
Note.— Contracting States which, without formality, render valid a licence issued by another Contracting
State for use in private flights are encouraged to notify this facility in their Aeronautical Information
Publications.
1.2.3 Privileges of the holder of a licence
A Contracting State shall not permit the holder of a licence to exercise privileges other than those granted
by that licence.
1.2.4 Medical fitness
Note 1.— Guidance material is published in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2.— To satisfy the licensing requirements of medical fitness for the issue of various types of licences,
the applicant must meet certain appropriate medical requirements which are specified as three classes of
Medical Assessment. Details are given in 6.2, 6.3, 6.4 and 6.5. To provide the necessary evidence to satisfy
the requirements of 1.2.4.1, the Licensing Authority issues the licence holder with the appropriate Medical
Assessment, Class 1, Class 2 or Class 3. This can be done in several ways such as a suitably titled separate
certificate, a statement on the licence, a national regulation stipulating that the Medical Assessment is an
integral part of the licence, etc.
1.2.4.1.An applicant for a licence shall, when applicable, hold a Medical Assessment issued in accordance with
the provisions of Chapter 6.
No. 173
1.2.4.2.States shall apply, as part of their State safety programme, basic safety management principles to the
medical assessment process of licence holders, that as a minimum include:
a) routine analysis of in-flight incapacitation events and medical findings during medical assessments
to identify areas of increased medical risk; and
b) continuous re-evaluation of the medical assessment process to concentrate on identified areas of
increased medical risk.
Note.— A framework for the implementation and maintenance of a State safety programme is contained in
Attachment A to Annex 19. Guidance on State safety programmes and safety management principles is
contained in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859) and the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
1.2.4.3. The Licensing Authority shall implement appropriate aviation-related health promotion for
licence holders subject to a Medical Assessment to reduce future medical risks to flight safety.
Note 1.— Standard 1.2.4.2 indicates how appropriate topics for health promotion activities may
be determined. Note 2.— Guidance on the subject is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
Note 3.— Guidance on the relationship between the Licensing Authority and the implementation of Medical
Assessment for licence holders is contained in the Manual of Procedures for Establishment and Management
of a State’s Personnel Licensing System (Doc 9379).
1.2.4.4. The period of validity of a Medical Assessment shall begin on the day the medical examination
is performed. The duration of the period of validity shall be in accordance with the provisions of 1.2.5.2.
1.2.4.4.1.
The period of validity of a Medical Assessment may be extended, at the discretion of
the Licensing Authority, up to 45 days.
Note.— It is advisable to let the calendar day on which the Medical Assessment expires remain constant year
after year by allowing the expiry date of the current Medical Assessment to be the beginning of the new
validity period under the proviso that the medical examination takes place during the period of validity of
the current Medical Assessment but no more than 45 days before it expires.
1.2.4.5. Except as provided in 1.2.5.2.6, flight crew members or air traffic controllers shall not exercise
the privileges of their licence unless they hold a current Medical Assessment appropriate to the licence.
1.2.4.6. Contracting States shall designate medical examiners, qualified and licensed in the practice of
medicine, to conduct medical examinations of fitness of applicants for the issue or renewal of the licences
or ratings specified in Chapters 2 and 3, and of the appropriate licences specified in Chapter 4.
1.2.4.6.1. Medical examiners shall have received training in aviation medicine and shall receive
refresher training at regular intervals. Before designation, medical examiners shall demonstrate adequate
competency in aviation medicine.
No. 173
1.2.4.6.2. Medical examiners shall have practical knowledge and experience of the conditions in which
the holders of licences and ratings carry out their duties.
Note.— Examples of practical knowledge and experience are flight experience, simulator experience, on-
site observation or any other hands-on experience deemed by the Licensing Authority to meet this
requirement.
1.2.4.6.3.Recommendation.— The competence of a medical examiner should be evaluated
periodically by the medical assessor.
1.2.4.7. Applicants for licences or ratings for which medical fitness is prescribed shall sign and furnish
to the medical examiner a declaration stating whether they have previously undergone such an examination
and, if so, the date, place and result of the last examination. They shall indicate to the examiner whether a
Medical Assessment has previously been refused, revoked or suspended and, if so, the reason for such
refusal, revocation or suspension.
1.2.4.7.1.Any false declaration to a medical examiner made by an applicant for a licence or rating shall
be reported to the Licensing Authority of the issuing State for such action as may be considered appropriate.
1.2.4.8. Having completed the medical examination of the applicant in accordance with Chapter 6, the
medical examiner shall coordinate the results of the examination and submit a signed report, or equivalent,
to the Licensing Authority, in accordance with its requirements, detailing the results of the examination
and evaluating the findings with regard to medical fitness.
1.2.4.8.1.
If the medical report is submitted to the Licensing Authority in electronic format,
adequate identification of the examiner shall be established.
1.2.4.8.2.
If the medical examination is carried out by two or more medical examiners,
Contracting States shall appoint one of these to be responsible for coordinating the results of the
examination, evaluating the findings with regard to medical fitness, and signing the report.
1.2.4.9. Contracting States shall use the services of medical assessors to evaluate reports submitted to
the Licensing Authorities by medical examiners.
1.2.4.9.1.
The medical examiner shall be required to submit sufficient information to the
Licensing Authority to enable that Authority to undertake Medical Assessment audits.
Note.— The purpose of such auditing is to ensure that medical examiners meet applicable standards for
good medical practice and aeromedical risk assessment. Guidance on aeromedical risk assessment is
contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
1.2.4.10. If the medical Standards prescribed in Chapter 6 for a particular licence are not met, the
appropriate Medical Assessment shall not be issued or renewed unless the following conditions are
fulfilled:
No. 173
a) accredited medical conclusion indicates that in special circumstances the applicant’s failure to meet
any requirement, whether numerical or otherwise, is such that exercise of the privileges of the
licence applied for is not likely to jeopardize flight safety;
b) relevant ability, skill and experience of the applicant and operational conditions have been given
due consideration; and
c) the licence is endorsed with any special limitation or limitations when the safe performance of the
licence holder’s duties is dependent on compliance with such limitation or limitations.
1.2.4.11. Medical confidentiality shall be respected at all times.
1.2.4.11.1.
All medical reports and records shall be securely held with accessibility restricted to
authorized personnel.
1.2.4.11.2.
When justified by operational considerations, the medical assessor shall determine to
what extent pertinent medical information is presented to relevant officials of the Licensing Authority.
1.2.5 Validity of licences
1.2.5.1.A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that the privileges granted by that licence, or by
related ratings, are not exercised unless the holder maintains competency and meets the requirements for
recent experience established by that State.
1.2.5.1.1. Recommendation.— A Contracting State should establish maintenance of competency and recent
experience requirements for pilot licences and ratings based on a systematic approach to accident
prevention and should include a risk assessment process and analysis of current operations, including
accident and incident data appropriate to that State.
1.2.5.1.2.
A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that other Contracting
States are enabled to be satisfied as to the validity of the licence.
Note 1.— The maintenance of competency of flight crew members, engaged in commercial air transport
operations, may be satisfactorily established by demonstration of skill during proficiency flight checks
completed in accordance with Annex 6.
Note 2.— Maintenance of competency may be satisfactorily recorded in the operator’s records, or in the
flight crew member’s personal log book or licence.
Note 3.— Flight crew members may, to the extent deemed feasible by the State of Registry, demonstrate
their continuing competency in flight simulation training devices approved by that State.
Note 4.— See the Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Doc
9625).
Note 5.— See the Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel
Licensing System
(Doc 9379) for guidance material on the development of a risk assessment process.
No. 173
1.2.5.2 Except as provided in 1.2.5.2.1, 1.2.5.2.2, 1.2.5.2.3, 1.2.5.2.4, 1.2.5.2.5 and 1.2.5.2.6, a Medical
Assessment issued in accordance with 1.2.4.7 and 1.2.4.8 shall be valid from the date of the medical
examination for a period not greater than:
60 months for the private pilot licence — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift;
12 months for the commercial pilot licence — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift;
12 months for the multi-crew pilot licence — aeroplane;
12 months for the airline transport pilot licence — aeroplane, helicopter and powered-lift;
60 months for the glider pilot licence;
60 months for the free balloon pilot licence;
12 months for the flight navigator licence;
12 months for the flight engineer licence;
48 months for the air traffic controller licence.
Note 1.— The periods of validity listed above may be extended by up to 45 days in accordance with
1.2.4.4.1.
Note 2.— When calculated in accordance with 1.2.5.2 and its sub-paragraphs, the period of validity will, for
the last month counted, include the day that has the same calendar number as the date of the medical
examination or, if that month has no day with that number, the last day of that month.
1.2.5.2.1. The period of validity of a Medical Assessment may be reduced when clinically indicated.
1.2.5.2.2. When the holders of airline transport pilot licences — aeroplane, helicopter and powered-
lift, and commercial pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift, who
are engaged in single-crew commercial air transport operations carrying passengers, have
passed their 40th birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to six
months.
1.2.5.2.3.When the holders of airline transport pilot licences — aeroplane, helicopter and powered-lift,
commercial pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift, and multi-crew pilot licences
— aeroplane, who are engaged in commercial air transport operations, have passed their 60th birthday, the
period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to six months.
1.2.5.2.4.When the holders of private pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift,
free balloon pilot licences, glider pilot licences and air traffic controller licences have passed their 40th
birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to 24 months.
No. 173
1.2.5.2.5.Recommendation.— When the holders of private pilot licences — aeroplane, airship,
helicopter and powered-lift, free balloon pilot licences, glider pilot licences and air traffic controller
licences have passed their 50th birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 should be further
reduced to 12 months.
Note.— The periods of validity listed above are based on the age of the applicant at the time of undergoing
the medical examination.
1.2.5.2.6. Circumstances in which a medical examination may be deferred. The prescribed re-
examination of a licence holder operating in an area distant from designated medical examination facilities
may be deferred at the discretion of the Licensing Authority, provided that such deferment shall only be
made as an exception and shall not exceed:
a) a single period of six months in the case of a flight crew member of an aircraft engaged in non-
commercial operations;
b) two consecutive periods each of three months in the case of a flight crew member of an aircraft
engaged in commercial operations provided that in each case a favourable medical report is
obtained after examination by a designated medical examiner of the area concerned, or, in cases
where such a designated medical examiner is not available, by a physician legally qualified to
practise medicine in that area. A report of the medical examination shall be sent to the Licensing
Authority where the licence was issued;
c) in the case of a private pilot, a single period not exceeding 24 months where the medical
examination is carried out by an examiner designated under 1.2.4.6 by the Contracting State in
which the applicant is temporarily located. A report of the medical examination shall be sent to the
Licensing Authority where the licence was issued.
1.2.6 Decrease in medical fitness
1.2.6.1 Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences
and related ratings at any time when they are aware of any decrease in their medical fitness which might
render them unable to safely and properly exercise these privileges.
1.2.6.1.1 Recommendation.— States should ensure that licence holders are provided with clear
guidelines on medical conditions that may be relevant to flight safety and when to seek clarification or
guidance from a medical examiner or Licensing Authority.
Note.— Guidance on physical and mental conditions and treatments that are relevant to flight safety about
which information may need to be forwarded to the Licensing Authority is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
1.2.6.1.2 Recommendation.— Each Contracting State should, as far as practicable, ensure that
licence holders do not exercise the privileges of their licences and related ratings during any period in which
their medical fitness has, from any cause, decreased to an extent that would have prevented the issue or
renewal of their Medical Assessment.
1.2.7 Use of psychoactive substances
No. 173
1.2.7.1 Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences
and related ratings while under the influence of any psychoactive substance which might render them
unable to safely and properly exercise these privileges.
1.2.7.2 Holders of licences provided for in this Annex shall not engage in any problematic use of
substances.
1.2.7.3 Recommendation.— Contracting States should ensure, as far as practicable, that all licence
holders who engage in any kind of problematic use of substances are identified and removed from their
safetycritical functions. Return to the safety-critical functions may be considered after successful treatment
or, in cases where no treatment is necessary, after cessation of the problematic use of substances and upon
determination that the person’s continued performance of the function is unlikely to jeopardize safety.
Note.— Guidance on suitable methods of identification (which may include biochemical testing on such
occasions as pre-employment, upon reasonable suspicion, after accidents/incidents, at intervals, and at
random) and on other prevention topics is contained in the Manual on Prevention of Problematic Use of
Substances in the Aviation Workplace (Doc 9654).
1.2.8. Approved training and approved training organization
Note.— The qualifications required for the issue of personnel licences can be more readily and speedily
acquired by applicants who undergo closely supervised, systematic and continuous courses of training,
conforming to a planned syllabus or curriculum. Provision has accordingly been made for some reduction
in the experience requirements for the issue of certain licences and ratings prescribed in these Standards
and Recommended Practices, in respect of an applicant who has satisfactorily completed a course of
approved training.
1.2.8.1.Approved training shall provide a level of competency at least equal to that provided by the minimum
experience requirements for personnel not receiving such approved training.
1.2.8.2.The approval of a training organization by a State shall be dependent upon the applicant demonstrating
compliance with the requirements of Appendix 2 to this Annex and the relevant provisions contained in
Annex 19.
Note 1.— Annex 19 includes safety management provisions for an approved training organization that is
exposed to safety risks related to aircraft operations during the provision of its services. Further guidance
is contained in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859).
Note 2.— Guidance on approval of a training organization can be found in the Manual on the Approval of
Training Organizations (Doc 9841).
1.2.8.3. Approved training for flight crew and air traffic controllers shall be conducted within an
approved training organization.
No. 173
Note.— The approved training considered in 1.2.8.3 relates primarily to approved training for the issuance
of an Annex 1 licence or rating. It is not intended to include approved training for the maintenance of
competence or for an operational qualification after the initial issuance of a licence or rating, as may be
required for air traffic controllers or for flight crew, such as the approved training under Annex 6 —
Operation of Aircraft, Part I — International Commercial Air Transport — Aeroplanes, 9.3, or Part III —
International Operations — Helicopters, Section II, 7.3.
1.2.8.4. Competency-based approved training for aircraft maintenance personnel shall be conducted
within an approved training organization.
Note.— A comprehensive training scheme for the aircraft maintenance (technician/engineer/mechanic)
licence, including the various levels of competency, is contained in the Procedures for Air Navigation
Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
1.2.9 Language proficiency
1.2.9.1 Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, air traffic controllers and aeronautical
station operators shall demonstrate the ability to speak and understand the language used for
radiotelephony communications to the level specified in the language proficiency requirements in
Appendix 1.
1.2.9.2 Recommendation.— Flight engineers, and glider and free balloon pilots should have the
ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.3 Flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft shall demonstrate the
ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.4 Recommendation.— Flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft
should demonstrate the ability to speak and understand the language used for radiotelephony
communications to the level specified in the language proficiency requirements in Appendix 1.
1.2.9.5 The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, air traffic
controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the Expert Level (Level
6) shall be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s demonstrated proficiency
level.
1.2.9.6 Recommendation.— The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and
powered-lift pilots, flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft, air traffic
controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the Expert Level (Level
6) should be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s demonstrated proficiency
level, as follows:
a) those demonstrating language proficiency at the Operational Level (Level 4) should be evaluated
at least once every three years; and
b) those demonstrating language proficiency at the Extended Level (Level 5) should be evaluated at
least once every six years.
No. 173
Note 1.— Formal evaluation is not required for applicants who demonstrate expert language proficiency,
e.g. native and very proficient non-native speakers with a dialect or accent intelligible to the international
aeronautical community.
Note 2.— The provisions of 1.2.9 refer to Annex 10, Volume II, Chapter 5, whereby the language used for
radiotelephony communications may be the language normally used by the station on the ground or English.
In practice, therefore, there will be situations whereby flight crew members will only need to speak the
language normally used by the station on the ground.
CHAPTER 6. MEDICAL PROVISIONS FOR LICENSING
Note 1.— The Standards and Recommended Practices established in this chapter cannot, on their own, be
sufficiently detailed to cover all possible individual situations. Of necessity, many decisions relating to the
evaluation of medical fitness must be left to the judgement of the individual medical examiner. The
evaluation must, therefore, be based on a medical examination conducted throughout in accordance with
the highest standards of medical practice.
Note 2.— Predisposing factors for disease, such as obesity and smoking, may be important for determining
whether further evaluation or investigation is necessary in an individual case.
Note 3.— In cases where the applicant does not fully meet the medical requirements and in complicated and
unusual cases, the evaluation may have to be deferred and the case submitted to the medical assessor of the
Licensing Authority for final evaluation. In such cases due regard must be given to the privileges granted
by the licence applied for or held by the applicant for the Medical Assessment, and the conditions under
which the licence holder is going to exercise those privileges in carrying out assigned duties.
Note 4.— Attention is called to the administrative clause in 1.2.4.10 dealing with accredited medical
conclusion.
Note 5.— Guidance material to assist Licensing Authorities and medical examiners is published separately
in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984). This guidance material also contains a discussion
of the terms “likely” and “significant” as used in the context of the medical provisions in Chapter 6.
Note 6.— Basic safety management principles, when applied to the medical assessment process, can help
ensure that aeromedical resources are utilized effectively.
6.3. Medical Assessments — General
6.3.1. Classes of
Medical Assessment Three classes of Medical Assessment
shall be established as follows:
No. 173
a. Class 1 Medical Assessment;
applies to applicants for, and holders of:
o commercial pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift
o multi-crew pilot licences — aeroplane
o airline transport pilot licences — aeroplane, helicopter and powered-lift
b. Class 2 Medical Assessment;
applies to applicants for, and holders of:
o flight navigator licences
o flight engineer licences
o private pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift
o glider pilot licences
o free balloon pilot licences
c. Class 3 Medical Assessment;
applies to applicants for, and holders of:
o air traffic controller licences.
6.1.2. The applicant for a Medical Assessment shall provide the medical examiner with a personally certified
statement of medical facts concerning personal, familial and hereditary history. The applicant shall be made
aware of the necessity for giving a statement that is as complete and accurate as the applicant’s knowledge
permits, and any false statement shall be dealt with in accordance with 1.2.4.7.1.
6.1.3. The medical examiner shall report to the Licensing Authority any individual case where, in the
examiner’s judgement, an applicant’s failure to meet any requirement, whether numerical or otherwise,
is such that exercise of the privileges of the licence being applied for, or held, is not likely to jeopardize
flight safety (1.2.4.10).
6.1.4. The level of medical fitness to be met for the renewal of a Medical Assessment shall be the
same as that for the initial assessment except where otherwise specifically stated.
Note.— The intervals between routine medical examinations for the purpose of renewing Medical
Assessments are specified in 1.2.5.2.
No. 173
6.2. Requirements for Medical Assessments
6.2.1. General
An applicant for a Medical Assessment issued in accordance with the terms of 1.2.4.1 shall undergo a
medical examination based on the following requirements:
a) physical and mental;
b) visual and colour perception; and
c) hearing.
6.2.2 Physical and mental requirements
An applicant for any class of Medical Assessment shall be required to be free
from:
a) any abnormality, congenital or acquired; or
b) any active, latent, acute or chronic disability; or
c) any wound, injury or sequelae from operation; or
d) any effect or side-effect of any prescribed or non-prescribed therapeutic, diagnostic or preventive
medication taken;
such as would entail a degree of functional incapacity which is likely to interfere with the safe operation of
an aircraft or with the safe performance of duties.
Note.— Use of herbal medication and alternative treatment modalities requires particular attention to
possible side-effects.
6.2.3. Visual acuity test requirements
6.2.3.1.The methods in use for the measurement of visual acuity are likely to lead to differing evaluations.
To achieve uniformity, therefore, Contracting States shall ensure that equivalence in the methods of
evaluation be obtained.
6.2.3.2.Recommendation.— The following should be adopted for tests of visual acuity:
a) Visual acuity tests should be conducted in an environment with a level of illumination that
corresponds to ordinary office illumination (30-60 cd/m2).
b) Visual acuity should be measured by means of a series of Landolt rings or similar optotypes, placed
at a distance from the applicant appropriate to the method of testing adopted.
6.2.4
Colour perception requirements
No. 173
6.2.4.1. Contracting States shall use such methods of examination as will guarantee reliable testing of
colour perception.
6.2.4.2.The applicant shall be required to demonstrate the ability to perceive readily those colours the
perception of which is necessary for the safe performance of duties.
6.2.4.3.The applicant shall be tested for the ability to correctly identify a series of pseudoisochromatic plates in
daylight or in artificial light of the same colour temperature such as that provided by CIE standard
illuminants C or D65 as specified by the International Commission on Illumination (CIE).
6.2.4.4. An applicant obtaining a satisfactory result as prescribed by the Licensing Authority shall be
assessed as fit. An applicant failing to obtain a satisfactory result in such a test shall be assessed as unfit
unless able to readily distinguish the colours used in air navigation and correctly identify aviation coloured
lights. Applicants who fail to meet these criteria shall be assessed as unfit except for Class 2 assessment
with the following restriction: valid daytime only.
Note.— Guidance on suitable methods of assessing colour vision is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.2.4.4.1.
Recommendation.— Sunglasses worn during the exercise of the privileges of the
licence or rating held should be non-polarizing and of a neutral grey tint.
6.2.5 Hearing test requirements
6.2.5.1 Contracting States shall use such methods of examination as will guarantee reliable testing of
hearing.
6.2.5.2 Applicants shall be required to demonstrate a hearing performance sufficient for the safe
exercise of their licence and rating privileges.
6.2.5.3 Applicants for Class 1 Medical Assessments shall be tested by pure-tone audiometry at first
issue of the Assessment, not less than once every five years up to the age of 40 years, and thereafter not
less than once every two years.
6.2.5.3.1 Alternatively, other methods providing equivalent results may be used.
6.2.5.4 Applicants for Class 3 Medical Assessments shall be tested by pure-tone audiometry at first
issue of the Assessment, not less than once every four years up to the age of 40 years, and thereafter not
less than once every two years.
6.2.5.4.1 Alternatively, other methods providing equivalent results may be used.
6.2.5.5 Recommendation.— Applicants for Class 2 Medical Assessment should be tested by pure-
tone audiometry at first issue of the Assessment and, after the age of 50 years, not less than once every
two years.
No. 173
6.2.5.6 At medical examinations, other than those mentioned in 6.2.5.3, 6.2.5.4 and 6.2.5.5, where
audiometry is not performed, applicants shall be tested in a quiet room by whispered and spoken voice
tests.
Note 1.— The reference zero for calibration of pure-tone audiometers is that of the pertinent Standards
of the current edition of the Audiometric Test Methods, published by the International Organization for
Standardization (ISO).
Note 2.— For the purpose of testing hearing in accordance with the requirements, a quiet room is a room
in which the intensity of the background noise is less than 35 dB(A).
Note 3.— For the purpose of testing hearing in accordance with the requirements, the sound level of
an average conversational voice at 1 m from the point of output (lower lip of the speaker) is c. 60 dB(A)
and that of a whispered voice
c. 45dB(A). At 2 m from the speaker, the sound level is 6 dB(A) lower.
Note 4.— Guidance on assessment of applicants who use hearing aids is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 5.— Attention is called to 2.7.1.3.1 on requirements for the issue of instrument rating to applicants who
hold a private pilot licence.
6.3 Class 1 Medical Assessment
6.3.1 Assessment issue and renewal
6.3.1.1.An applicant for a commercial pilot licence — aeroplane, airship, helicopter or powered-lift, a multi-
crew pilot licence — aeroplane, or an airline transport pilot licence — aeroplane, helicopter or
powered-lift shall undergo an initial medical examination for the issue of a Class 1 Medical
Assessment.
6.3.1.2. Except where otherwise stated in this section, holders of commercial pilot licences — aeroplane,
airship, helicopter or powered-lift, multi-crew pilot licences — aeroplane, or airline transport pilot
licences — aeroplane, helicopter or powered-lift shall have their Class 1 Medical Assessments
renewed at intervals not exceeding those specified in 1.2.5.2.
6.3.1.3. When the Licensing Authority is satisfied that the requirements of this section and the general
provisions of 6.1 and 6.2 have been met, a Class 1 Medical Assessment shall be issued to the applicant.
6.3.2 Physical and mental requirements
6.3.2.1 The applicant shall not suffer from any disease or disability which could render that applicant likely
to become suddenly unable either to operate an aircraft safely or to perform assigned duties safely.
6.3.2.2 The applicant shall have no established medical history or clinical diagnosis of:
a) an organic mental disorder;
No. 173
b) a mental or behavioural disorder due to use of psychoactive substances; this includes dependence
syndrome induced by alcohol or other psychoactive substances;
c) schizophrenia or a schizotypal or delusional disorder;
d) a mood (affective) disorder;
e) a neurotic, stress-related or somatoform disorder;
f) a behavioural syndrome associated with physiological disturbances or physical factors;
g) a disorder of adult personality or behaviour, particularly if manifested by repeated overt acts;
h) mental retardation;
i) a disorder of psychological development;
j) a behavioural or emotional disorder, with onset in childhood or adolescence; or
k) a mental disorder not otherwise specified;
such as might render the applicant unable to safely exercise the privileges of the licence applied for or held.
6.3.2.2.1 Recommendation.— An applicant with depression, being treated with antidepressant
medication, should be assessed as unfit unless the medical assessor, having access to the details of the
case concerned, considers the applicant’s condition as unlikely to interfere with the safe exercise of the
applicant’s licence and rating privileges.
Note 1.— Guidance on assessment of applicants treated with antidepressant medication is contained in the
Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
Note 2.— Mental and behavioural disorders are defined in accordance with the clinical descriptions and
diagnostic guidelines of the World Health Organization as given in the International Statistical
Classification of Diseases and Related Health Problems, 10th Edition — Classification of Mental and
Behavioural Disorders, WHO 1992. This document contains detailed descriptions of the diagnostic
requirements, which may be useful for their application to medical assessment.
6.3.2.3 The applicant shall have no established medical history or clinical diagnosis of any of the
following:
a) a progressive or non-progressive disease of the nervous system, the effects of which are likely to
interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges;
b) epilepsy; or
c) any disturbance of consciousness without satisfactory medical explanation of cause.
6.3.2.4 The applicant shall not have suffered any head injury, the effects of which are likely to interfere
with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
No. 173
6.3.2.5 The applicant shall not possess any abnormality of the heart, congenital or acquired, which is
likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.3.2.5.1 An applicant who has undergone coronary bypass grafting or angioplasty (with or without
stenting) or other cardiac intervention or who has a history of myocardial infarction or who suffers from
any other potentially incapacitating cardiac condition shall be assessed as unfit unless the applicant’s
cardiac condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is
assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.3.2.5.2 An applicant with an abnormal cardiac rhythm shall be assessed as unfit unless the cardiac
arrhythmia has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is assessed
not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
Note.— Guidance on cardiovascular evaluation is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc
8984).
6.3.2.6 Electrocardiography shall form part of the heart examination for the first issue of a Medical
Assessment.
6.3.2.6.1 Electrocardiography shall be included in re-examinations of applicants over the age of 50 no
less frequently than annually.
6.3.2.6.2 Recommendation.— Electrocardiography should be included in re-examinations of
applicants between the ages of 30 and 50 no less frequently than every two years.
Note 1.— The purpose of routine electrocardiography is case finding. It does not provide sufficient
evidence to justify disqualification without further thorough cardiovascular investigation.
Note 2.— Guidance on resting and exercise electro-cardiography is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.3.2.7 The systolic and diastolic blood pressures shall be within normal limits.
6.3.2.7.1 The use of drugs for control of high blood pressure shall be disqualifying except for those
drugs, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on the subject is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.8 There shall be no significant functional nor structural abnormality of the circulatory system.
6.3.2.9 There shall be no acute disability of the lungs nor any active disease of the structures of the lungs,
mediastinum or pleurae likely to result in incapacitating symptoms during normal or emergency
operations.
6.3.2.9.1 Recommendation.— Chest radiography should form part of the initial examination.
Note.— Periodic chest radiography is usually not necessary but may be a necessity in situations where
asymptomatic pulmonary disease can be expected.
No. 173
6.3.2.10 Applicants with chronic obstructive pulmonary disease shall be assessed as unfit unless the
applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is
assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.3.2.11 Applicants with asthma causing significant symptoms or likely to cause incapacitating
symptoms during normal or emergency operations shall be assessed as unfit.
6.3.2.11.1 The use of drugs for control of asthma shall be disqualifying except for those drugs, the use
of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on hazards of medication and drugs is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.3.2.12 Applicants with active pulmonary tuberculosis shall be assessed as unfit.
6.3.2.12.1 Applicants with quiescent or healed lesions which are known to be tuberculous, or are
presumably tuberculous in origin, may be assessed as fit.
Note 1.— Guidance on assessment of respiratory diseases is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine
(Doc 8984).
Note 2.— Guidance on hazards of medications and drugs is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.3.2.13 Applicants with significant impairment of function of the gastrointestinal tract or its adnexa
shall be assessed as unfit.
6.3.2.13.1 Applicants shall be completely free from those hernias that might give rise to incapacitating
symptoms.
6.3.2.14 Applicants with sequelae of disease of, or surgical intervention on, any part of the digestive
tract or its adnexa, likely to cause incapacitation in flight, in particular any obstruction due to stricture or
compression, shall be assessed as unfit.
6.3.2.14.1 Recommendation.— An applicant who has undergone a major surgical operation on the
biliary passages or the digestive tract or its adnexa with a total or partial excision or a diversion of any of
these organs should be assessed as unfit until such time as the medical assessor, having access to the details
of the operation concerned, considers that the effects of the operation are not likely to cause incapacitation
in flight.
6.3.2.15 Applicants with metabolic, nutritional or endocrine disorders that are likely to interfere with
the safe exercise of their licence and rating privileges shall be assessed as unfit.
6.3.2.16 Applicants with insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit.
No. 173
Note.— Guidance on assessment of Type 2 insulin-treated diabetic applicants under the provisions of
1.2.4.10 is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.16.1 Applicants with non-insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit unless the
condition is shown to be satisfactorily controlled by diet alone or by diet combined with oral anti-diabetic
medication, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
Note.— Guidance on assessment of diabetic applicants is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.3.2.17 Applicants with diseases of the blood and/or the lymphatic system shall be assessed as unfit
unless adequately investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their
licence and rating privileges.
Note.— Sickle cell trait or other haemoglobinopathic traits are usually compatible with a fit assessment.
6.3.2.18 Applicants with renal or genito-urinary disease shall be assessed as unfit, unless adequately
investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their licence and rating
privileges.
6.3.2.18.1 Urine examination shall form part of the medical examination and abnormalities shall be
adequately investigated.
Note.— Guidance on urine examination and evaluation of abnormalities is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.19 Applicants with sequelae of disease of or surgical procedures on the kidneys or the genito-
urinary tract, in particular obstructions due to stricture or compression, shall be assessed as unfit unless
the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and
is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.3.2.19.1 Applicants who have undergone nephrectomy shall be assessed as unfit unless the condition
is well compensated.
6.3.2.20 Applicants who are seropositive for human immunodeficiency virus (HIV) shall be assessed
as unfit unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best
medical practice and is assessed as not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence
or rating privileges.
Note 1.— Early diagnosis and active management of HIV disease with antiretroviral therapy reduces
morbidity and improves prognosis and thus increases the likelihood of a fit assessment.
Note 2.— Guidance on the assessment of applicants who are seropositive for human immunodeficiency
virus (HIV) is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.2.21 Applicants who are pregnant shall be assessed as unfit unless obstetrical evaluation and
continued medical supervision indicate a low-risk uncomplicated pregnancy.
No. 173
6.3.2.21.1 Recommendation.— For applicants with a low-risk uncomplicated pregnancy, evaluated
and supervised in accordance with 6.3.2.21, the fit assessment should be limited to the period from the end
of the 12th week until the end of the 26th week of gestation.
6.3.2.22 Following confinement or termination of pregnancy, the applicant shall not be permitted to
exercise the privileges of her licence until she has undergone re-evaluation in accordance with best medical
practice and it has been determined that she is able to safely exercise the privileges of her licence and
ratings.
6.3.2.23 The applicant shall not possess any abnormality of the bones, joints, muscles, tendons or
related structures which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
Note.— Any sequelae after lesions affecting the bones, joints, muscles or tendons, and certain anatomical
defects will normally require functional assessment to determine fitness.
6.3.2.24 The applicant shall not possess any abnormality or disease of the ear or related structures
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.3.2.25 There shall be:
a) no disturbance of vestibular function;
b) no significant dysfunction of the Eustachian tubes; and
c) no unhealed perforation of the tympanic membranes.
6.3.2.25.1 A single dry perforation of the tympanic membrane need not render the applicant unfit.
Note.— Guidance on testing of the vestibular function is contained in Manual of Civil Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.3.2.26 There shall be:
a) no nasal obstruction; and
b) no malformation nor any disease of the buccal cavity or upper respiratory tract
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.3.2.27 Applicants with stuttering or other speech defects sufficiently severe to cause impairment of
speech communication shall be assessed as unfit.
6.3.3. Visual requirements
The medical examination shall be based on the following requirements.
No. 173
6.3.3.1.The function of the eyes and their adnexa shall be normal. There shall be no active pathological
condition, acute or chronic, nor any sequelae of surgery or trauma of the eyes or their adnexa likely
to reduce proper visual function to an extent that would interfere with the safe exercise of the
applicant’s licence and rating privileges.
6.3.3.2.
Distant visual acuity with or without correction shall be 6/9 or better in each eye
separately, and binocular visual acuity shall be 6/6 or better. No limits apply to uncorrected visual
acuity. Where this standard of visual acuity can be obtained only with correcting lenses, the applicant
may be assessed as fit provided that:
a) such correcting lenses are worn during the exercise of the privileges of the licence or rating applied
for or held; and
b) in addition, a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of
the privileges of the applicant’s licence.
Note 1.— 6.3.3.2 b) is the subject of Standards in Annex 6, Part I.
Note 2.— An applicant accepted as meeting these provisions is deemed to continue to do so unless there is
reason to suspect otherwise, in which case an ophthalmic report is required at the discretion of the Licensing
Authority. Both uncorrected and corrected visual acuity are normally measured and recorded at each re-
examination. Conditions which indicate a need to obtain an ophthalmic report include: a substantial
decrease in the uncorrected visual acuity, any decrease in best corrected visual acuity, and the occurrence
of eye disease, eye injury or eye surgery.
6.3.3.2.1. Applicants may use contact lenses to meet this requirement provided that:
a) the lenses are monofocal and non-tinted;
b) the lenses are well tolerated; and
c) a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the licence
privileges.
Note.— Applicants who use contact lenses may not need to have their uncorrected visual acuity measured
at each re-examination provided the history of their contact lens prescription is known.
6.3.3.2.2.Applicants with a large refractive error shall use contact lenses or high-index spectacle lenses.
Note.— If spectacles are used, high-index lenses are needed to minimize peripheral field distortion.
6.3.3.2.3. Applicants whose uncorrected distant visual acuity in either eye is worse than 6/60 shall be
required to provide a full ophthalmic report prior to initial Medical Assessment and every five years
thereafter.
Note 1.— The purpose of the required ophthalmic examination is (1) to ascertain normal visual
performance, and (2) to identify any significant pathology.
No. 173
Note 2.— Guidance on the assessment of monocular applicants under the provisions of 1.2.4.10 is contained
in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.3.3.3. Applicants who have undergone surgery affecting the refractive status of the eye shall be
assessed as unfit unless they are free from those sequelae which are likely to interfere with the safe exercise
of their licence and rating privileges.
6.3.3.4.
The applicant shall have the ability to read, while wearing the correcting lenses, if any,
required by 6.3.3.2, the N5 chart or its equivalent at a distance selected by that applicant in the range
of 30 to 50 cm and the ability to read the N14 chart or its equivalent at a distance of 100 cm. If this
requirement is met only by the use of near correction, the applicant may be assessed as fit provided
that this near correction is added to the spectacle correction already prescribed in accordance with
6.3.3.2; if no such correction is prescribed, a pair of spectacles for near use shall be kept readily
available during the exercise of the privileges of the licence. When near correction is required, the
applicant shall demonstrate that one pair of spectacles is sufficient to meet both distant and near
visual requirements.
Note 1.— N5 and N14 refer to the size of typeface used. For further details, see the Manual of Civil
Aviation Medicine
(Doc 8984).
Note 2.— An applicant who needs near correction to meet this requirement will require “look-over”, bifocal
or perhaps multifocal lenses in order to read the instruments and a chart or manual held in the hand, and
also to make use of distant vision, through the windscreen, without removing the lenses. Single-vision near
correction (full lenses of one power only, appropriate for reading) significantly reduces distant visual acuity
and is therefore not acceptable.
Note 3.— Whenever there is a requirement to obtain or renew correcting lenses, an applicant is expected
to advise the refractionist of reading distances for the visual flight deck tasks relevant to the types of aircraft
in which the applicant is likely to function.
6.3.3.4.1.When near correction is required in accordance with this paragraph, a second pair of near-
correction spectacles shall be kept available for immediate use.
6.3.3.5.The applicant shall be required to have normal fields of vision.
6.3.3.6.The applicant shall be required to have normal binocular function.
6.3.3.6.1.Reduced stereopsis, abnormal convergence not interfering with near vision, and ocular
misalignment where the fusional reserves are sufficient to prevent asthenopia and diplopia need not be
disqualifying.
6.4.2.5.2 An applicant with an abnormal cardiac rhythm shall be assessed as unfit unless the cardiac
arrhythmia has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is assessed not
likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
Note.— Guidance on cardiovascular evaluation is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc
8984).
No. 173
6.4.2.6.Electrocardiography shall form part of the heart examination for the first issue of a Medical Assessment
after the age of 40.
6.4.2.6.1. Electrocardiography shall be included in re-examinations of applicants after the age of 50 no less than
every two years.
6.4.2.6.2.Recommendation.— Electrocardiography should form part of the heart examination for the
first issue of a Medical Assessment.
Note 1.— The purpose of routine electrocardiography is case finding. It does not provide sufficient
evidence to justify disqualification without further thorough cardiovascular investigation.
Note 2.— Guidance on resting and exercise electrocardiography is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.4.2.7. The systolic and diastolic blood pressures shall be within normal limits.
6.4.2.7.1.The use of drugs for control of high blood pressure shall be disqualifying except for those
drugs, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on the subject is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.8. There shall be no significant functional nor structural abnormality of the circulatory system.
6.4.2.9. There shall be no disability of the lungs nor any active disease of the structures of the lungs,
mediastinum or pleura likely to result in incapacitating symptoms during normal or emergency operations.
6.4.2.9.1.Recommendation.— Chest radiography should form part of the initial and periodic
examinations in cases where asymptomatic pulmonary disease can be expected.
6.4.2.10. Applicants with chronic obstructive pulmonary disease shall be assessed as unfit unless the
applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is
assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.4.2.11. Applicants with asthma causing significant symptoms or likely to cause incapacitating
symptoms during normal or emergency operations shall be assessed as unfit.
6.4.2.11.1.
The use of drugs for control of asthma shall be disqualifying except for those drugs,
the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on hazards of medication and drugs is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.4.2.12. Applicants with active pulmonary tuberculosis shall be assessed as unfit.
6.4.2.12.1.
Applicants with quiescent or healed lesions, known to be tuberculous or presumably
tuberculous in origin, may be assessed as fit.
No. 173
Note 1.— Guidance on assessment of respiratory diseases is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine
(Doc 8984).
Note 2.–– Guidance on hazards of medication and drugs is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.4.2.13. Applicants shall be completely free from those hernias that might give rise to incapacitating
symptoms.
6.4.2.13.1.
Applicants with significant impairment of the function of the gastrointestinal tract or
its adnexa shall be assessed as unfit.
6.4.2.14. Applicants with sequelae of disease of or surgical intervention on any part of the digestive
tract or its adnexa, likely to cause incapacitation in flight, in particular any obstruction due to stricture or
compression, shall be assessed as unfit.
6.4.2.14.1.
Recommendation.— An applicant who has undergone a major surgical operation on
the biliary passages or the digestive tract or its adnexa with a total or partial excision or a diversion of any
of these organs should be assessed as unfit until such time as the medical assessor, having access to the
details of the operation concerned, considers that the effects of the operation are not likely to cause
incapacitation in flight.
6.4.2.15. Applicants with metabolic, nutritional or endocrine disorders that are likely to interfere with
the safe exercise of their licence and rating privileges shall be assessed as unfit.
6.4.2.16. Applicants with insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit.
Note.— Guidance on assessment of Type 2 insulin-treated diabetic applicants under the provisions of
1.2.4.10 is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.16.1.
Applicants with non-insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit unless
the condition is shown to be satisfactorily controlled by diet alone or by diet combined with oral anti-
diabetic medication, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and
rating privileges.
Note.— Guidance on assessment of diabetic applicants is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.4.2.17. Applicants with diseases of the blood and/or the lymphatic system shall be assessed as unfit
unless adequately investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their
licence and rating privileges.
Note.— Sickle cell trait and other haemoglobinopathic traits are usually compatible with fit assessment.
6.4.2.18. Applicants with renal or genitourinary disease shall be assessed as unfit unless adequately
investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their licence and rating
privileges.
No. 173
6.4.2.18.1.
Urine examination shall form part of the medical examination and abnormalities shall
be adequately investigated.
Note.— Guidance on urine examination and evaluation of abnormalities is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.19. Applicants with sequelae of disease of, or surgical procedures on, the kidneys or the
genitourinary tract, in particular obstructions due to stricture or compression, shall be assessed as unfit
unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical
practice and is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating
privileges.
6.4.2.19.1.
Applicants who have undergone nephrectomy shall be assessed as unfit unless the
condition is well compensated.
6.4.2.20. Applicants who are seropositive for human immunodeficiency virus (HIV) shall be assessed
as unfit unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical
practice and is assessed as not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating
privileges.
Note 1.— Early diagnosis and active management of HIV disease with antiretroviral therapy reduces
morbidity and improves prognosis and thus increases the likelihood of a fit assessment.
Note 2.— Guidance on the assessment of applicants who are seropositive for human immunodeficiency
virus (HIV) is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.2.21. Applicants who are pregnant shall be assessed as unfit unless obstetrical evaluation and
continued medical supervision indicate a low-risk uncomplicated pregnancy.
6.4.2.21.1.
Recommendation.— For applicants with a low-risk uncomplicated pregnancy,
evaluated and supervised in accordance with 6.4.2.21, the fit assessment should be limited to the period
from the end of the 12th week until the end of the 26th week of gestation.
6.4.2.22. Following confinement or termination of pregnancy, the applicant shall not be permitted to
exercise the privileges of her licence until she has undergone re-evaluation in accordance with best medical
practice and it has been determined that she is able to safely exercise the privileges of her licence and
ratings.
6.4.2.23. The applicant shall not possess any abnormality of the bones, joints, muscles, tendons or
related structures which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
Note.— Any sequelae after lesions affecting the bones, joints, muscles or tendons, and certain anatomical
defects will normally require functional assessment to determine fitness.
6.4.2.24. The applicant shall not possess any abnormality or disease of the ear or related structures
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.4.2.25. There shall be:
No. 173
a) no disturbance of the vestibular function;
b) no significant dysfunction of the Eustachian tubes; and
c) no unhealed perforation of the tympanic membranes.
6.4.2.25.1.
A single dry perforation of the tympanic membrane need not render the applicant unfit.
Note.—Guidance on testing of the vestibular function is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.4.2.26. There shall be:
a) no nasal obstruction; and
b) no malformation nor any disease of the buccal cavity or upper respiratory tract
c) which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.4.2.27. Applicants with stuttering and other speech defects sufficiently severe to cause impairment
of speech communication shall be assessed as unfit.
6.4.3 Visual requirements
The medical examination shall be based on the following requirements.
6.4.3.1.The function of the eyes and their adnexa shall be normal. There shall be no active pathological condition,
acute or chronic, nor any sequelae of surgery or trauma of the eyes or their adnexa likely to reduce proper
visual function to an extent that would interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
6.4.3.2.Distant visual acuity with or without correction shall be 6/12 or better in each eye separately, and binocular
visual acuity shall be 6/9 or better. No limits apply to uncorrected visual acuity. Where this standard of
visual acuity can be obtained only with correcting lenses, the applicant may be assessed as fit provided
that:
a) such correcting lenses are worn during the exercise of the privileges of the licence or rating applied
for or held; and
b) in addition, a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of
the privileges of the applicant’s licence.
No. 173
Note.— An applicant accepted as meeting these provisions is deemed to continue to do so unless there is
reason to suspect otherwise, in which case an ophthalmic report is required at the discretion of the Licensing
Authority. Both uncorrected and corrected visual acuity are normally measured and recorded at each re-
examination. Conditions which indicate a need to obtain an ophthalmic report include: a substantial
decrease in the uncorrected visual acuity, any decrease in best corrected visual acuity, and the occurrence
of eye disease, eye injury or eye surgery.
6.4.3.2.1.Applicants may use contact lenses to meet this requirement provided that:
a) the lenses are monofocal and non-tinted;
b) the lenses are well tolerated; and
c) a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the licence
privileges.
Note.— Applicants who use contact lenses may not need to have their uncorrected visual acuity measured
at each reexamination provided the history of their contact lens prescription is known.
6.4.3.2.2. Applicants with a large refractive error shall use contact lenses or high-index spectacle lenses.
Note.— If spectacles are used, high-index lenses are needed to minimize peripheral field distortion.
6.4.3.2.3.Recommendation.— Applicants whose uncorrected distant visual acuity in either eye is
worse than 6/60 should be required to provide a full ophthalmic report prior to initial Medical Assessment
and every five years thereafter.
Note 1.— The purpose of the required ophthalmic examination is (1) to ascertain normal visual
performance, and (2) to identify any significant pathology.
Note 2.— Guidance on the assessment of monocular applicants under the provisions of 1.2.4.10 is contained
in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.4.3.3. Applicants who have undergone surgery affecting the refractive status of the eye shall be
assessed as unfit unless they are free from those sequelae which are likely to interfere with the safe exercise
of their licence and rating privileges.
6.5.2.3.The applicant shall have no established medical history or clinical diagnosis of any of the
following:
a) a progressive or non-progressive disease of the nervous system, the effects of which are likely to
interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges;
b) epilepsy; or
c) any disturbance of consciousness without satisfactory medical explanation of cause.
6.5.2.4.The applicant shall not have suffered any head injury, the effects of which are likely to interfere
with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
No. 173
6.5.2.5. The applicant shall not possess any abnormality of the heart, congenital or acquired, which is
likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.5.1. An applicant who has undergone coronary bypass grafting or angioplasty (with or without
stenting) or other cardiac intervention or who has a history of myocardial infarction or who suffers from any
other potentially incapacitating cardiac condition shall be assessed as unfit unless the applicant’s cardiac
condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is assessed not
likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.5.2.
An applicant with an abnormal cardiac rhythm shall be assessed as unfit unless the cardiac
arrhythmia has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is assessed not
likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on cardiovascular evaluation is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc
8984).
6.5.2.6. Electrocardiography shall form part of the heart examination for the first issue of a Medical
Assessment.
6.5.2.6.1. Electrocardiography shall be included in re-examinations of applicants after the age of 50 no
less frequently than every two years.
Note 1.— The purpose of routine electrocardiography is case finding. It does not provide sufficient
evidence to justify disqualification without further thorough cardiovascular investigation.
Note 2.— Guidance on resting and exercise electrocardiography is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.5.2.7. The systolic and diastolic blood pressures shall be within normal limits.
6.5.2.7.1. The use of drugs for control of high blood pressure is disqualifying except for those drugs,
the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence privileges.
Note.— Guidance on this subject is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.8. There shall be no significant functional nor structural abnormality of the circulatory system.
6.5.2.9. There shall be no disability of the lungs nor any active disease of the structures of the lungs,
mediastinum or pleurae likely to result in incapacitating symptoms.
Note.— Chest radiography is usually not necessary but may be indicated in cases where asymptomatic
pulmonary disease can be expected.
6.5.2.10. Applicants with chronic obstructive pulmonary disease shall be assessed as unfit unless the
applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and is
assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
No. 173
6.5.2.11. Applicants with asthma causing significant symptoms or likely to cause incapacitating
symptoms shall be assessed as unfit.
6.5.2.11.1. The use of drugs for control of asthma shall be disqualifying except for those drugs, the use
of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
Note.— Guidance on hazards of medications is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc
8984).
6.5.2.12. Applicants with active pulmonary tuberculosis shall be assessed as unfit.
6.5.2.12.1.
Applicants with quiescent or healed lesions, known to be tuberculous or presumably
tuberculous in origin, may be assessed as fit.
Note 1.–– Guidance on assessment of respiratory diseases is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine
(Doc 8984).
Note 2.–– Guidance on hazards of medication and drugs is contained in the Manual of Civil
Aviation Medicine
(Doc 8984).
6.5.2.13. Applicants with significant impairment of the function of the gastrointestinal tract or its
adnexae shall be assessed as unfit.
6.5.2.14. Applicants with sequelae of disease of or surgical intervention on any part of the digestive
tract or its adnexa, likely to cause incapacitation, in particular any obstructions due to stricture or
compression, shall be assessed as unfit.
6.5.2.14.1.
Recommendation.— An applicant who has undergone a major surgical operation on
the biliary passages or the digestive tract or its adnexa, with a total or partial excision or a diversion of any
of these organs should be assessed as unfit until such time as the medical assessor, having access to the
details of the operation concerned, considers that the effects of the operation are not likely to cause
incapacitation.
6.5.2.15. Applicants with metabolic, nutritional or endocrine disorders that are likely to interfere with
the safe exercise of their licence and rating privileges shall be assessed as unfit.
6.5.2.16. Applicants with insulin-treated diabetes mellitus shall be assessed as unfit.
Note.— Guidance on assessment of Type 2 insulin-treated diabetic applicants under the provisions of
1.2.4.10 is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.16.1.
Applicants with non-insulin-treated diabetes shall be assessed as unfit unless the
condition is shown to be satisfactorily controlled by diet alone or by diet combined with oral anti-diabetic
medication, the use of which is compatible with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
No. 173
Note.— Guidance on assessment of diabetic applicants is contained in the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
6.5.2.17. Applicants with diseases of the blood and/or the lymphatic system shall be assessed as unfit,
unless adequately investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their
licence and rating privileges.
6.5.2.18. Applicants with renal or genito-urinary disease shall be assessed as unfit unless adequately
investigated and their condition found unlikely to interfere with the safe exercise of their licence and rating
privileges.
6.5.2.18.1. Urine examination shall form part of the medical examination and abnormalities shall be
adequately investigated.
Note.— Guidance on urine examination and evaluation of abnormalities is contained in the Manual of
Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.19. Applicants with sequelae of disease of, or surgical procedures on the kidneys or the genito-
urinary tract, in particular obstructions due to stricture or compression, shall be assessed as unfit unless
the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best medical practice and
is assessed not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence or rating privileges.
6.5.2.19.1. Applicants who have undergone nephrectomy shall be assessed as unfit unless the condition
is well compensated.
6.5.2.20. Applicants who are seropositive for human immunodeficiency virus (HIV) shall be assessed
as unfit unless the applicant’s condition has been investigated and evaluated in accordance with best
medical practice and is assessed as not likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence
or rating privileges.
Note 1.— Early diagnosis and active management of HIV disease with antiretroviral therapy reduces
morbidity and improves prognosis and thus increases the likelihood of a fit assessment.
Note 2.— Guidance on the assessment of applicants who are seropositive for human immunodeficiency
virus (HIV) is contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.2.21. Applicants who are pregnant shall be assessed as unfit unless obstetrical evaluation and
continued medical supervision indicate a low-risk uncomplicated pregnancy.
6.5.2.21.1.
Recommendation.— During the gestational period, precautions should be taken for
the timely relief of an air traffic controller in the event of early onset of labour or other complications.
6.5.2.21.2.
Recommendation.— For applicants with a low-risk uncomplicated pregnancy,
evaluated and supervised in accordance with 6.5.2.21, the fit assessment should be limited to the period
until the end of the 34th week of gestation.
6.5.2.22. Following confinement or termination of pregnancy the applicant shall not be permitted to
exercise the privileges of her licence until she has undergone re-evaluation in accordance with best medical
practice and it has been determined that she is able to safely exercise the privileges of her licence and
ratings.
No. 173
6.5.2.23. The applicant shall not possess any abnormality of the bones, joints, muscles, tendons or
related structures which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
Note.— Any sequelae after lesions affecting the bones, joints, muscles or tendons, and certain anatomical
defects will normally require functional assessment to determine fitness.
6.5.2.24. The applicant shall not possess any abnormality or disease of the ear or related structures
which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.25. There shall be no malformation nor any disease of the nose, buccal cavity or upper respiratory
tract which is likely to interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating privileges.
6.5.2.26. Applicants with stuttering or other speech defects sufficiently severe to cause impairment of
speech communication shall be assessed as unfit.
6.5.3 Visual requirements
The medical examination shall be based on the following requirements.
6.5.3.1.The function of the eyes and their adnexa shall be normal. There shall be no active pathological condition,
acute or chronic, nor any sequelae of surgery or trauma of the eyes or their adnexa likely to reduce proper
visual function to an extent that would interfere with the safe exercise of the applicant’s licence and rating
privileges.
6.5.3.2.Distant visual acuity with or without correction shall be 6/9 or better in each eye separately, and binocular
visual acuity shall be 6/6 or better. No limits apply to uncorrected visual acuity. Where this standard of
visual acuity can be obtained only with correcting lenses, the applicant may be assessed as fit provided
that:
a) such correcting lenses are worn during the exercise of the privileges of the licence or rating applied
for or held; and
b) in addition, a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of
the privileges of the applicant’s licence.
Note.— An applicant accepted as meeting these provisions is deemed to continue to do so unless there is
reason to suspect otherwise, in which case an ophthalmic report is required at the discretion of the Licensing
Authority. Both uncorrected and corrected visual acuity are normally measured and recorded at each re-
examination. Conditions which indicate a need to obtain an ophthalmic report include: a substantial
decrease in the uncorrected visual acuity, any decrease in best corrected visual acuity, and the occurrence
of eye disease, eye injury or eye surgery.
6.5.3.2.1.Applicants may use contact lenses to meet this requirement provided that:
a) the lenses are monofocal and non-tinted;
b) the lenses are well tolerated; and
No. 173
c) a pair of suitable correcting spectacles is kept readily available during the exercise of the licence
privileges.
Note.— Applicants who use contact lenses may not need to have their uncorrected visual acuity measured
at each re-examination provided the history of their contact lens prescription is known.
6.5.3.2.2. Applicants with a large refractive error shall use contact lenses or high-index spectacle lenses.
Note.— If spectacles are used, high-index lenses are needed to minimize peripheral field distortion.
6.5.3.2.3.Applicants whose uncorrected distant visual acuity in either eye is worse than 6/60 shall be
required to provide a full ophthalmic report prior to initial Medical Assessment and every five years
thereafter.
Note 1.— The purpose of the required ophthalmic examination is (1) to ascertain normal vision
performance, and (2) to identify any significant pathology.
Note 2.— Guidance on the assessment of monocular applicants under the provisions of 1.2.4.10 is contained
in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
6.5.3.3.
Applicants who have undergone surgery affecting the refractive status of the eye shall be
assessed as unfit unless they are free from those sequelae which are likely to interfere with the safe exercise of
their licence and rating privileges.
6.5.3.4.The applicant shall have the ability to read, while wearing the correcting lenses, if any, required by
6.5.3.2, the N5 chart or its equivalent at a distance selected by that applicant in the range of 30 to
50 cm and the ability to read the N14 chart or its equivalent at a distance of 100 cm. If this
requirement is met only by the use of near correction, the applicant may be
13. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 174. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
ELŐLAP A 174. MÓDOSÍTÁSHOZ
NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK ÉS
AJÁNLOTT ELJÁRÁSOK
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ANNEX 1.
No. 173
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ EGYEZMÉNYHEZ
TIZENEGYEDIK KIADÁS – 2011. JÚLIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
Az Annex 1. módosításainak jegyzéke
Hatálybalépés dátuma
Alkalmazás
dátuma
Tizenegyedik kiadás
(tartalmazza az 1-től 170-ig terjedő módosításokat)
2011. július 18.
2011. november 17.
171. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2013. február 25-én)
2013. július 15.
2013. november 14.
172. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2014. március 3-án)
2014. július 14.
2014. november 13.
173. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2016. február 22-én)
2016. július 11.
2018. november 8.
174. módosítás
(a Tanács által elfogadva 2017. február 27-én) Helyettesítő
oldalak: (vi), (xiii), 1-7-től 1-14-ig, 4-12,
ATT B-1, új oldalak: ATT C-1 és ATT C-2
2017. július 10.
2017. november 9.
No. 173
Értesítő jegyzet
174. módosítás
a Nemzetközi
szabványokhoz és
ajánlott
eljárásokhoz
SZEMÉLYI
ALKALMASSÁG
(A Nemzetközi Polgári
Repülésről szóló
Egyezmény Annex 1.)
1. Az Annex 1. (Tizenegyedik kiadás) következő új és
helyettesítő oldalai tartalmazzák a 174. módosítást, amely 2017.
november 9-től alkalmazandó:
a) Oldal: (vi)
—
Tartalomjegyzék
b) Oldal: (xiii)
— Előszó
c) Oldalak: 1-7-től 1-14-ig
— 1. fejezet
d) Oldal: 4-12
— 4. fejezet
e) Oldal: ATT B-2
— „B” melléklet
f)
Oldalak: ATT C-1 és ATT C-2
— „C” melléklet
2. A módosítás bejegyzését az (iii) oldalon kell rögzíteni.
No. 173
TARTALOMJEGYZÉK
Oldal
ELŐSZÓ .........................................................................................................................................................
(vii)
1. FEJEZET Szakszolgálati engedélyekre vonatkozó meghatározások és általános szabályok ……..................
1-1
1.1
Fogalommeghatározások...............................................................................................................
1-1
1.2
Szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok ……...............................................
1-6
2. FEJEZET Pilóta szakszolgálati engedélyek és jogosítások ................................................................................
2-1
2.1. A pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra vonatkozó általános szabályok……..................
2-1
2.2 Növendék pilóta ......................................................................................................................................
2-5
2.3 Magánpilóta szakszolgálati engedély ……………......................................................................................
2-6
2.4 Kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély ..............................................................................................
2-13
2.5 Többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély a repülőgép kategóriának megfelelően ...........
2-21
2.6 Közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély -------.......................................................................................
2-23
2.7 Műszeres jogosítás........................................................................................................................................
2-29
2.8 Repülőgépekre, léghajókra, helikopterekre és motoros szerkezetekre alkalmas repülőoktató jogosítás .....
2-32
2.9 Vitorlázó repülőgép pilóta szakszolgálati engedély ….................................................................................
2-34
2.10 Szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedély …...........................................................................
2-37
3. FEJEZET Nem pilóta hajózó személyzeti tagok szakszolgálati engedélyei ...................................................
3-1
3.1.
A hajózó navigátor és a hajózó mérnök szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok
3-1
3.2 Hajózó navigátor szakszolgálati engedély ……..........................................................................................
3-1
3.3 Hajózó mérnök szakszolgálati engedély .....................................................................................................
3-3
3.4. Hajózó rádiós .............................................................................................................................................
3-7
4. FEJEZET A hajózó személyzetbe nem tartozó személyzet szakszolgálati engedélyei és jogosításai ……..
4-1
4.1 A hajózó személyzetbe nem tartozó személyzet tagjainak szakszolgálati engedélyére és jogosításaira
vonatkozó általános szabályok .............................................................................................................................
4-1
4.2 Légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) ....................................................................................
4-1
4.3 Légiforgalmi irányító növendék ……..........................................................................................................
4-3
4.4 Légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély ….......................................................................................
4-4
4.5 Légiforgalmi irányító jogosításai ................................................................................................................
4-5
4.6 Repülésüzemi tiszt/diszpécser szakszolgálati engedély .............................................................................
4-8
4.7 Légiforgalmi állomásüzemeltető szakszolgálati engedély .........................................................................
4-11
4.8 Repülés-meteorológiai személyzet .............................................................................................................
4-12
5. FEJEZET A szakszolgálati engedélyekre vonatkozó előírások ....................................................................
5-1
No. 173
6. FEJEZET A szakszolgálati engedély kibocsátásának egészségügyi feltételei 6-1
6.1 Egészségügyi minősítések – Általános rész 6-1
6.2 Az Egészségügyi minősítés követelményei 6-2
6.3. I. osztályú Egészségügyi Minősítés 6-4
6.4. II. osztályú Egészségügyi Minősítés 6-11
6.5. III. osztályú Egészségügyi Minősítés 6-17
1. FÜGGELÉK
A rádió-távbeszélő összeköttetésben használatos nyelvek ismeretének .........APP 1-1
szintjére vonatkozó követelmények
2. SZ. FÜGGELÉK Jogosított Kiképzési Szervezet APP 2-1
3. FÜGGELÉK
Többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély kiadására vonatkozó
követelmények — ..................................................................................................................................APP 3-1
Repülőgépre
„A” MELLÉKLET A nyelvtudás szintjét minősítő ICAO Táblázat ...................................................ATT A-1
„B” MELLÉKLET
Többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély — Repülőgépre —ATT B-1
Az alkalmasság szintjei
„C” MELLÉKLET Automatikusan érvényesített engedélyek jóváhagyása .......................................ATT C-1
No. 173
Módosítás
Forrás(ok)
Tárgy(ak)
Elfogadva
Hatályos
Alkalmazandó
172
Titkárság
a)
A nemzetközi kereskedelmi célú légiközlekedésben részt vevő pilóták
életkorának felső határa;
b)
Rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó kiképzési
rendelkezések;
c)
A nyelvtudási követelmények észszerűsítése a tartalom változatlanul
hagyása mellett; és
d)
A motoros szerkezet kategóriával kapcsolatos átállási előírások
érvényességének meghosszabbítása.
2014. március 3.
2014. július 14.
2014. november 13.
173
Orvosi Előírások
Munkacsoport (MPSG)
Az egészségfejlesztéssel és a repülésbiztonság-irányítás alapelveinek
alkalmazásával kapcsolatos módosítás az egészségügyi minősítési
folyamatra vonatkozóan.
2016. február 22.
2016. július 11.
2018. november 8.
174
Titkárság
A módosítás a Titkárság által kidolgozott javaslatra vonatkozik, amelynek célja,
hogy
összhangba hozza egyes Államok által alkalmazott gyakorlatot, amely szerint
az egyik Állam által kiadott pilóta szakszolgálati engedélyeket a közös
engedélyezési szabályok alapján kötött hivatalos megállapodásban részes
többi Állam automatikusan érvényesíti.
2017. február 27.
2017. július 10.
2017. november 9.
Megjegyzés.— A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 29. Cikkelye előírja, hogy a hajózó
személyzeti tagoknak a megfelelő engedélyeket magukkal kell vinniük a fedélzetre minden olyan légijármű
esetében, amely részt vesz a nemzetközi légiforgalomban.
1.2.2
Szakszolgálati engedély érvényességének elismerése
1.2.2.1 Ha egy Szerződő Állam egy másik Állam által kibocsátott szakszolgálati engedélyt
érvényesnek ismer el a saját kibocsátású szakszolgálati engedélye alternatívájaként, az érvényességet az
előbbi engedéllyel együtt viselendő megfelelő kiterjesztéssel határozza meg, melyben a másik állam
szakszolgálati engedélyét a sajátjával egyenértékűnek elismeri. Ha egy állam bizonyos jogokra korlátozza
a kiterjesztést, akkor pontosan meg kell határozni a szakszolgálati engedély kiterjesztésének
egyenértékűként elfogadható jogosításait. A kiterjesztés érvényessége nem haladhatja meg a
szakszolgálati engedély érvényességi idejét. A kiterjesztés érvényessége megszűnik, ha az engedélyt,
amelyre ezt kibocsátották, visszavonták, vagy felfüggesztették.
Megjegyzés.— Ez a kitétel nem szándékozik megakadályozni a szakszolgálati engedélyt kibocsátó
államot abban, hogy megfelelő bejelentéssel meghosszabbítsa a szakszolgálati engedély érvényességi
időtartamát anélkül, hogy megkövetelné akár a szakszolgálati engedély fizikai visszaküldését, anélkül
hogy megkövetelné akár a szakszolgálati engedély fizikai visszaküldését, akár a szakszolgálati engedély
tulajdonosának megjelenését az adott állam hatóságai előtt.
1.2.2.2 Ha az 1.2.2.1. pont alatti kiterjesztést közforgalmú légiszállítás tevékenységeiben történő
felhasználásra bocsátották ki, az Engedélyező Hatóságnak a másik Szerződő Állam engedélyének
érvényességét hitelesítenie kell a kiterjesztés megadása előtt.
1.2.2.3 Szakszolgálati engedély érvényességének elismerése Szerződő Államok közötti hivatalos
megállapodás szerint, általános engedélyezési szabályoknak megfelelően
1.2.2.3.1 Az 1.2.2.1. és 1.2.2.2. pont rendelkezései ellenére a Szerződő Államok automatikusan
elismerhetik egymás szakszolgálati engedélyeinek érvényességét, feltéve, hogy az Államok:
a) olyan közös engedélyezési szabályokat fogadtak el, amelyek megfelelnek a jelen Annex-nek;
b) hivatalos megállapodást kötöttek az automatikus érvényesítési eljárás elismeréséről;
c) felügyeleti rendszert hoztak létre a közös engedélyezési szabályok folyamatos végrehajtásának
biztosítására; és
d) a megállapodást a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 83. cikke alapján
bejegyeztették az ICAO-nál.
1. megjegyzés — A megállapodások nyilvántartása és a hozzájuk tartozó Szerződő Államok listája
megtalálható az ICAO Légiközlekedési megállapodások és egyezmények adatbázisában.
2. megjegyzés — A közös engedélyezési szabályok olyan közös engedélyezési szabályozási
keretrendszerre utalnak, amely jogilag kötelező érvényű, és közvetlenül alkalmazandó a megállapodásban
részes Szerződő Államokra, elismerve az automatikus érvényesítési eljárást. Az ezen Államok által
alkalmazott közös engedélyezési szabályok azonos követelményeket tartalmaznak szakszolgálati engedély
kiadására, az alkalmasság fenntartására és a közelmúltban szerzett tapasztalatra vonatkozóan. Regionális
repülésbiztonsági testület dolgozhatja ki és tarthatja fenn ezeket a közös szabályokat tagállamai számára.
1.2.2.3.2 Az 1.2.2.3.1. pontban leírt eljárás alapján érvényesnek elismert szakszolgálati engedélybe be
kell jegyezni, hogy az engedélyt az 1.2.2.3.1. pontban leírt megállapodás alapján automatikusan
érvényesítik, és hivatkozik a megállapodás ICAO-nyilvántartási számára. A bejegyzésnek tartalmaznia
kell továbbá a megállapodásban részes valamennyi Állam felsorolását. Az 1.2.2.3.2.1. pont átállási
időszakot biztosít azon Államok számára, amelyek megfelelnek az 1.2.2.3.1. pont követelményeinek, és
e szabvány alkalmazhatósága előtt adtak ki szakszolgálati engedélyeket.
1.2.2.3.2.1 2022. december 31-ig azok az Államok, amelyek megfelelnek az 1.2.2.3.1. pontban foglalt
követelményeknek, és 2017. november 9. előtt bocsátottak ki szakszolgálati engedélyeket, a légijármű
fedélzetén rendelkezésre álló, vagy hozzáférhető egyéb hatékony eszközökkel jelezhetik, hogy az Állam
által kiadott engedélyek az 1.2.2.3.1. pontban foglalt megállapodással összhangban érvényesként
elismertté váltak.
Megjegyzés.— A bejegyzés formátumára vonatkozó útmutatást a „C” melléklet tartalmazza. Az
iránymutatás tartalmazza azt is, hogy a bejegyzés részeként hogyan lehet a szakszolgálati engedélyhez
csatolt mellékletet alkalmazni az idővel esetleg változó információk esetében – pl. a megállapodás ICAO-
nyilvántartási száma és a megállapodásban részes Államok listája.
1.2.2.4 Ajánlás. – A Szerződő Állam által kibocsátott pilóta szakszolgálati engedélyt a többi
Szerződő Állam részéről érvényesnek kell elismerni magánrepülések esetére.
Megjegyzés.— A más Szerződő Állam által kiadott szakszolgálati engedélyt magánrepülések céljára
hivatalos formaságok nélkül elismerő Szerződő Államot arra ösztönözzük, hogy ezt a lehetőséget tegye
közzé saját Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványában.
1.2.3 A szakszolgálati engedély birtokosának jogosításai
A Szerződő Állam ne engedélyezze, hogy az engedély birtokosa a szakszolgálati engedélyében biztosított
jogosultságain kívül egyéb jogokat is gyakorolhasson.
1.2.4 Egészségügyi alkalmasság
1. megjegyzés — Tájékoztató anyagot a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984)
tartalmaz.
2. megjegyzés — A folyamodónak az „Egészségügyi Minősítés”-ben foglalt és három külön osztályba
sorolt követelmény közül a megfelelőt kell teljesítenie a különböző típusú szakszolgálati engedélyek
egészségügyi feltételeinek kielégítéséhez. Az erre vonatkozó részleteket a 6.2., 6.3., 6.4., és 6.5. pontok
tartalmazzák. Az 1.2.4.1. pontban leírt követelmények teljesítése bizonyítékául az Engedélyező Hatóság
megadja a szakszolgálati engedély birtokosának a megfelelő (I., II., illetve III. osztályú) Egészségügyi
minősítést. Ez többféle módon történhet, mint például: megfelelő megnevezésű külön bizonyítvány
kiadásával, a szakszolgálati engedélybe történő bejegyzéssel, állami szabályba foglalással, miszerint az
Egészségügyi minősítés a szakszolgálati engedély szerves része, stb.
1.2.4.1 A szakszolgálati engedélyért folyamodónak, ahol ez alkalmazható, a 6. fejezetben részletezett
követelményeknek megfelelően kiállított Egészségügyi minősítéssel kell rendelkeznie.
1.2.4.2 Ajánlás.— Az államoknak 2010. november 18-tól – Nemzeti Repülésbiztonsági Programjuk
részeként – a szakszolgálati engedély birtokosaira vonatkozó orvosi értékelési eljárás során olyan
alapvető biztonságirányítási elveket kell alkalmazniuk, amelyek legalább a következőket tartalmazzák:
a) a repülés közbeni cselekvőképtelenségi események és az egészségügyi minősítés során tett orvosi
megállapítások rutinszerű elemzése a fokozott egészségügyi kockázatot jelentő területek
azonosítása érdekében; és
b) az egészségügyi minősítési folyamat folyamatos újraértékelése a fokozott orvosi kockázatot jelentő,
azonosított területekre való összpontosítás érdekében.
Megjegyzés — A Nemzeti Repülésbiztonsági Program megvalósításának és fenntartásának
keretrendszerét az Annex 19. „A” melléklete tartalmazza. A Nemzeti Repülésbiztonsági Programokra és
a biztonságirányítási alapelvekre vonatkozó útmutatót a Repülésbiztonság-irányítási Kézikönyv (SMM)
(Doc 9859) és a Polgári Repülés Egészségügyi Kézikönyv (Doc 8984) tartalmazza.
1.2.4.3 Az Egészségügyi minősítés érvényessége időszakaszának azzal a nappal kell kezdődnie,
amelyen az egészségügyi vizsgálatot végrehajtották. Az érvényességi periódus időtartamának
összhangban kell lennie az 1.2.5.2. pont előírásaival.
1.2.4.3.1 Az Egészségügyi minősítés érvényességének időtartamát egészen 45 napig lehet
meghosszabbítani az Engedélyező Hatóság megítélése alapján.
Megjegyzés.— Javasolt az Egészségügyi minősítés lejáratának naptári napját változatlanul hagyni
évről évre, ezáltal lehetővé válik, hogy az érvényes Egészségügyi minősítés lejárati napja legyen az új
érvényességi periódus kezdőnapja azzal a feltétellel, hogy az egészségügyi felülvizsgálat az érvényes
Egészségügyi minősítés érvényességi időtartama alatt történik meg, de ez nem lehet korábban, mint a
lejárat időpontjától visszaszámított 45 nap.
1.2.4.4 A hajózó személyzet tagjai, vagy a légiforgalmi irányítók csak akkor gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükkel együtt járó jogaikat, ha a szakszolgálati engedélyüknek megfelelő, érvényes
egészségügyi minősítéssel rendelkeznek, az 1.2.5.2.6. pontban foglaltak kivételével.
1.2.4.5 A Szerződő Állam jelöljön ki megfelelő képesítéssel és orvosi gyakorlattal rendelkező
egészségügyi felülvizsgálókat, akik a folyamodó egészségi állapotának orvosi vizsgálatait elvégzik a 2. és
a 3. fejezetben ismertetett szakszolgálati engedélyek vagy jogosítások kiadásához, megújításához, és a 4.
fejezetben szereplő megfelelő engedélyek kiadásához és megújításához.
1.2.4.5.1 Az egészségügyi felülvizsgálóknak repülési orvostan képzésben kell részesülniük, és
szabályos időközönként ismétlő kurzust kell elvégezniük. Kinevezésüket megelőzően az egészségügyi
felülvizsgálóknak bizonyítaniuk kell, hogy megfelelő szaktudással rendelkeznek a repülési orvostan
területén.
1.2.4.5.2 Az egészségügyi felülvizsgálóknak gyakorlati ismereteket és tapasztalatokat kell szerezniük
azokról a körülményekről, amelyek között a szakszolgálati engedélyek és jogosítások birtokosai a
feladatkörüket ellátják.
Megjegyzés.— A gyakorlati ismeretek és a tapasztalat megszerezhető repülés közben, szimulátoron,
helyszíni tapasztalattal, vagy bármilyen egyéb személyesen megszerzett tapasztalattal, melyről az
Engedélyező Hatóság úgy ítéli meg, hogy az kielégíti ezt a követelményt.
1.2.4.5.3 Ajánlás.— Az egészségügyi minősítőnek rendszeresen értékelnie kell az egészségügyi
felülvizsgáló kompetenciáját.
1.2.4.6 Ha olyan szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodik valaki, amelyhez előírták az
orvosi alkalmasságot, akkor a folyamodó köteles aláírásával ellátott olyan nyilatkozatot eljuttatni
egészségügyi felülvizsgálójának, amelyben közli, hogy korábban hasonló vizsgálaton átesett-e, és ha igen,
akkor a legutolsó felülvizsgálat dátumát, helyét és eredményét is közölnie kell. Továbbá jeleznie kell a
felülvizsgálónak, ha az Egészségügyi minősítését korábban visszautasították, érvénytelenítették, vagy
felfüggesztették, és ha így történt, akkor a visszautasítás, érvénytelenítés vagy a felfüggesztés okát.
1.2.4.6.1 Ha a szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodó az egészségügyi felülvizsgáló
felé valótlan nyilatkozatot tesz, azt jelenteni kell az engedélyt kiadó állam Engedélyező Hatóságának,
hogy az megtehesse a szükségesnek ítélt lépéseket.
1.2.4.7 Amikor a folyamodó 6. Fejezet szerinti egészségügyi felülvizsgálata befejeződött, az
egészségügyi felülvizsgálónak koordinálnia kell a vizsgálat eredményeit, és egy aláírásával ellátott
jelentést, vagy azzal egyező értékű beszámolót kell benyújtania az Engedélyező Hatóságnak – annak
követelményeivel összhangban –, melyben részletezi a vizsgálat eredményeit és ismerteti a folyamodó
orvosi alkalmasságára vonatkozó leletek értékelését.
1.2.4.7.1 Ha az egészségügyi jelentést elektronikus formában juttatja el az Engedélyező Hatósághoz,
a felülvizsgáló személynek biztosítania kell az azonosítás megfelelőségét.
1.2.4.7.2 Amennyiben az egészségügyi felülvizsgálatot két vagy több felülvizsgáló végzi, a Szerződő
Államoknak közülük ki kell jelölni egyet, aki felelős a vizsgálat eredményeinek koordinálásáért, az
egészségügyi alkalmasságra vonatkozó leletek értékeléséért, és a jelentés aláírásáért.
1.2.4.8 A Szerződő Államoknak egészségügyi minősítők szolgáltatásait kell igénybe venniük azon
jelentések értékeléséhez, amelyeket
1.2.4.9 az egészségügyi felülvizsgálók az Engedélyező Hatóságnak benyújtanak.
1.2.4.9.1 Az egészségügyi felülvizsgálóknak valóságnak megfelelő egészségügyi információt kell
benyújtaniuk az Engedélyező Hatósághoz, mely lehetővé teszi, hogy a Hatóság auditálni tudja az
Egészségügyi Minősítést.
Megjegyzés.— Az ilyen auditálás célja az, hogy biztosított legyen, hogy az egészségügyi felülvizsgálók
eleget tegyenek a jó orvosi gyakorlat és a repülés-egészségügyi kockázatértékelés vonatkozó
szabványainak. Repülés-egészségügyi kockázatértékelésre vonatkozó útmutatót a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz. Annex 1. – Személyi alkalmasság 1. fejezet
1.2.4.10 Ha a 6. fejezetben foglalt, az adott szakszolgálati engedély kiadásához előírt egészségügyi
Szabványok nem teljesülnek, akkor az Egészségügyi minősítést addig nem adják ki, vagy újítják meg,
amíg a következő feltételek nem teljesülnek:
a) az akkreditált orvosi szakvélemény azt jelzi, hogy különleges körülmények között a folyamodó
bármely – számszerű vagy egyéb – követelménynek való megfelelésének elmulasztása olyan
mértékű, hogy a kérelmezett szakszolgálati engedélyben foglalt jogosultságok gyakorlása
valószínűleg nem veszélyezteti a repülésbiztonságot;
b) a folyamodó adott képességeit, ismereteit és gyakorlottságát, illetve az üzemi körülményeket
alaposan mérlegelték; és
c) a szakszolgálati engedélyt bármilyen speciális korlátozással vagy korlátozásokkal látták el,
miközben a szakszolgálati engedély birtokosának kötelességeinek biztonságos ellátása függ attól,
hogy teljesíti-e az adott korlátozást vagy korlátozásokat.
1.2.4.11 Az egészségügyi anyagok bizalmas voltát mindenkor figyelembe kell venni.
1.2.4.11.1 Az összes egészségügyi jelentést és feljegyzést biztonságosan kell tárolni és hozzáférést
csak a feljogosított személyeknek szabad biztosítani.
1.2.4.11.2 Ha üzemeltetési megfontolások ezt indokolják, az egészségügyi minősítőnek kell
meghatározni, hogy milyen mértékű az a helyénvaló egészségügyi információ, melyet az Engedélyező
Hatóság illetékes hivatalainak bemutatnak.
1.2.5 A szakszolgálati engedélyek érvényessége
1.2.5.1 Ha üzemeltetési megfontolások ezt indokolják, az egészségügyi minősítőnek kell
meghatározni, hogy milyen mértékű az a helyénvaló egészségügyi információ, melyet az Engedélyező
Hatóság illetékes hivatalainak bemutatnak.
1.2.5.1.1 Ajánlás.— A Szerződő Államnak meg kell határoznia az alkalmasság fenntartásának és a
megszerzett tapasztalatnak a követelményeit a pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra
vonatkozólag, amelyek szisztematikus baleset-megelőzésen alapulnak, valamint tartalmaznia kell
kockázatértékelési folyamatot és az időszerű tevékenységek analízisét, beleértve az adott Államra
vonatkozó, a balesetekre és váratlan eseményekre vonatkozó adatokat.
1.2.5.1.2 A szakszolgálati engedélyt kiadó Szerződő Államnak biztosítania kell, hogy a többi Szerződő
Államnak módjában álljon a szakszolgálati engedély érvényességéről meggyőződni.
1. megjegyzés — A kereskedelmi légiszállításban részt vevő hajózó személyzeti tagok
alkalmasságának meglétéről kielégítő módon lehet meggyőződni az Annex 6. szerint végrehajtott
gyakorló repüléseken.
2. megjegyzés — Az alkalmasság megléte kielégítően dokumentálható az üzemeltető
nyilvántartásában, vagy a hajózó személyzet tagjainak személyi repülési naplójában, vagy a
szakszolgálati engedélyében.
3. megjegyzés — A hajózó személyzet tagjai – a Lajstromozó Állam által kívánatosnak tartott mértékig
– bizonyíthatják alkalmasságuk folyamatos meglétét a Lajstromozó Állam által jóváhagyott repülési
szimulátor oktató-berendezésen is.
4. megjegyzés — Lásd a Repülési Szimulátor Oktatóberendezések Minősítési Kritériumai Kézikönyvet
(Doc 9625).
5. megjegyzés — A kockázatbecslési folyamat felépítéséhez tájékoztató anyagként használja fel az
Állami Szakszolgálati Engedélyezés Rendszere Létrehozásának és Kezelésének Eljárásaira vonatkozó
Kézikönyvet
(Doc 9379).
1.2.5.2. Az 1.2.5.2.1., 1.2.5.2.2., 1.2.5.2.3., 1.2.5.2.4., 1.2.5.2.5. és 1.2.5.2.6. pontokban biztosítottak
kivételével az 1.2.4.6. és 1.2.4.7. pontoknak megfelelően kiadott Egészségügyi Minősítésnek érvényesnek
kell lennie az egészségügyi vizsgálat napjától az alábbi időtartamoknál nem hosszabb ideig:
60 hónap a magánpilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó, helikopter és motoros
szerkezet;
12 hónap a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó, helikopter és
motoros szerkezet;
12 hónap a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély esetében – repülőgép;
12 hónap a közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, helikopter és motoros
szerkezet;
60 hónap a vitorlázó repülőgép pilóta szakszolgálati engedély esetében;
60 hónap a szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedély esetében;
12 hónap a hajózó navigátor szakszolgálati engedély esetében;
12 hónap a hajózó mérnök szakszolgálati engedély esetében;
48 hónap a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély esetében.
1. megjegyzés — A fentiekben felsorolt érvényességi periódusok kiterjeszthetők még 45 napig az
1.2.4.3.1. pontnak megfelelően.
2. megjegyzés — Ha a számítás az 1.2.5.2. pont és annak alpontjai szerint történik, az érvényesség
időtartama a legutolsó számításba vett hónapra magába foglalja azt a napot, melynek ugyanaz a naptári
száma, mint amelyik az egészségügyi felülvizsgálat napjáé, vagy ha annak a hónapnak nincs ilyen számú
napja, akkor a hónap legutolsó napját.
1.2.5.2.1 Az Egészségügyi Minősítés érvényességi időtartamát le lehet csökkenteni, ha klinikailag
indokolt.
1.2.5.2.2 Ha a közforgalmi pilóta – repülőgép, helikopter és motoros szerkezet szakszolgálati engedély
birtokosa, valamint a kereskedelmi pilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
szakszolgálati engedéllyel rendelkező személy, akit egyszemélyes személyzetként foglalkoztatnak a
kereskedelmi légiszállításban, melynek során utasokat szállít, és betöltötte a 40. életévét, akkor a fenti
1.2.5.2. pontban meghatározott időtartamot hat hónapra kell csökkenteni.
1.2.5.2.3 Ha a közforgalmi pilóta – repülőgép, helikopter és motoros szerkezet szakszolgálati engedély
birtokosa, a kereskedelmi pilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet szakszolgálati
engedély birtokosa és a többszemélyes személyzet pilóta – repülőgép szakszolgálati engedély birtokosa,
akiket a kereskedelmi légiszállításban foglalkoztatnak, betöltötte a 60. életévét, az 1.2.5.2. pontban
meghatározott érvényességi időtartamot 6 (hat) hónapra kell csökkenteni.
1.2.5.2.4 Ha a magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet, szabadon repülő
ballon, vitorlázó repülő pilóta és légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosa betöltötte a 40.
életévét, az 1.2.5.2 pontban meghatározott érvényességi időtartamot 24 hónapra kell lecsökkenteni.
1.2.5.2.5 Ajánlás.— Ha a magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
szakszolgálati engedély birtokosa, valamint a szabadon repülő ballon pilóta, vitorlázó repülő pilóta és a
légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosa betöltötte az 50. életévét, az 1.2.5.2. pontban
meghatározott érvényességi időtartamot tovább kell csökkenteni 12 hónapra.
Megjegyzés.— A fentiekben felsorolt érvényességi időtartamok a folyamodó arra az életkorára
vonatkozik, amikor az orvosi vizsgálatoknak aláveteti magát.
1.2.5.2.6 Az orvosi vizsgálat halaszthatóságának feltételei. Ha a szakszolgálati engedély birtokosa a
kijelölt egészségügyi felülvizsgálat helyszínétől távol tevékenykedik, az Engedélyező Hatóság döntése
szerint az előírt újravizsgálat halasztható, feltéve, hogy ezt csak kivételesen alkalmazzák, és nem haladja
meg az alábbi időtartamot:
a) nem-kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében egyszeri hat
hónapos időtartam;
b) kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében két egymást
követő három hónapos időtartam, feltéve, hogy mindkét esetben kedvező orvosi jelentést kapott a
szóban forgó terület kijelölt egészségügyi felülvizsgálójánál végrehajtott vizsgálatot követően,
vagy olyan esetekben, amikor ilyen személy nem áll rendelkezésre, akkor egy olyan orvos által
elvégzett vizsgálat után, aki törvényes minősítéssel rendelkezik orvosi gyakorlat folytatására ezen
a területen. Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell eljuttatni,
ahol a szakszolgálati engedélyt kiadták;
c) magánpilóta esetében egyetlen, de 24 hónapot meg nem haladó időtartam olyan esetben, amikor
az orvosi vizsgálatot az azon a területen tevékenykedő, a Szerződő Állam által az 1.2.4.5. pontban
meghatározottak szerint kijelölt vizsgáló orvos végezte el, ahol a kérelmező ideiglenesen
tartózkodik. Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező Hatósághoz kell
eljuttatni, ahol a szakszolgálati engedélyt kiadták.
1.2.6 Az orvosi alkalmasság romlása
1.2.6.1 A jelen Annex-ben szereplő szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják
szakszolgálati engedélyeik és a hozzá kapcsolódó jogosításokból eredő jogaikat, ha tudomásukra jut, hogy
egészségi állapotuk bármilyen mértékben romlott, és ennek következtében az engedélyezett feladatkörök
biztonságos és megfelelő ellátására esetleg képtelenné válhattak.
1.2.6.1.1 Ajánlás.— A Szerződő Államoknak biztosítaniuk kell, hogy a szakszolgálati engedély
birtokosai egyértelmű iránymutatást kapjanak a repülésbiztonság szempontjából releváns egészségügyi
állapotokról, valamint arról, hogy mikor kérjenek felvilágosítást vagy útmutatást az egészségügyi
felülvizsgálótól vagy az Engedélyező Hatóságtól.
Megjegyzés.— A repülésbiztonság szempontjából releváns fizikai és mentális állapotokról és
kezelésekről, amelyekről információt kell továbbítani az Engedélyező Hatóságnak, a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (Doc 8984) tartalmaz útmutatást.
1.2.6.1.2 Ajánlás.— Minden egyes Szerződő Államnak a lehető legmesszebbmenően gondoskodnia
kell arról, hogy egyetlen szakszolgálati engedély birtokosa se láthasson el a szakszolgálati engedélyben és
a hozzá kapcsolódó jogosításban engedélyezett feladatköröket olyan időszakokban, amikor egészségügyi
alkalmasságuk bármilyen okból olyan mértékben romlott meg, hogy az az Egészségügyi minősítés
kiadását, vagy megújítását egyébként nem tenné lehetővé.
1.2.7 Pszichoaktív szerek használata
1.2.7.1 A jelen Annex-ben előírt szakszolgálati engedélyek birtokosai nem gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükhöz és a kapcsolódó jogosításokhoz kapcsolódó jogosultságokat, ha olyan
pszichoaktív anyag hatása alatt állnak, amely miatt képtelenek lehetnek e jogosultságok biztonságos és
megfelelő használatára.
1.2.7.2 A jelen Annex-ben felsorolt szakszolgálati engedélyek birtokosai problémát okozó káros
szereket nem használhatnak.
1.2.7.3 Ajánlás.— A Szerződő Államnak a legmesszebbmenőkig gondoskodnia kell arról, hogy
minden egyes szakszolgálati engedély birtokosa, aki bármilyen problémás káros szert használ, felderítésre
és eltávolításra kerüljön a biztonságot veszélyeztető, kritikus funkcióiból. A biztonság szempontjából a
kritikus feladatkörbe való visszatérés sikeres kezelés esetén fontolóra vehető, vagy kezelést nem igénylő
esetekben, ha a problematikus szerek használatával felhagyott, és megállapítást nyert, hogy feladatköre
ellátása során nem valószínű, hogy veszélyezteti a biztonságot.
Megjegyzés.— A Kézikönyv a légiközlekedési munkahelyeken történő problémás anyaghasználat
megelőzéséről (DOC 9654) útmutatót tartalmaz a felderítés megfelelő módszereiről (amelyek bio-
mechanikus ellenőrzést is magukban foglalhatnak, mint például mielőtt egy személy alkalmazására sor
kerül, vagy alapos gyanú esetén, balesetet/incidenst követően, időszakosan és véletlenszerűen) továbbá
más, megelőzést szolgáló témákról.
1.2.8 Jóváhagyott kiképzés és jogosított kiképzési szervezet
Megjegyzés.— A szakszolgálati engedély kiadásához szükséges képzettség sokkal gyorsabban és
könnyebben szerezhető meg, ha a folyamodó egy szigorúan ellenőrzött, szisztematikus és folyamatos
kiképzési tanfolyamon vesz részt, mely egy tervezett tantervre és tematikára épült fel. A tapasztalatra
vonatkozó követelmények bizonyos fokú csökkentésére már történt előkészület jelen Szabványokban és
ajánlott eljárásokban ismertetett bizonyos szakszolgálati engedélyek és jogosítások kiadásához, olyan
folyamodó esetében, aki már egy jóváhagyott kiképzést sikeresen befejezett.
1.2.8.1 A jóváhagyott kiképzésnek olyan képzettségi szintet kell biztosítania, mely legalább
egyenértékű az olyan személyzetre vonatkozó minimális képzettségi követelményekkel, aki ilyen
jóváhagyott kiképzésben nem részesült.
1.2.8.2 Egy Állam által biztosított kiképzési szervezet jóváhagyása függ attól, hogy a folyamodó
bizonyítja-e, hogy megfelel a jelen Annex 2. sz. függeléke követelményeinek, valamint az Annex 19.
vonatkozó előírásainak.
1. megjegyzés — Az Annex 19. olyan jogosított kiképzési szervezetekre vonatkozóan tartalmaz
repülésbiztonság-irányítási rendelkezéseket, amelyek szolgáltatásaik nyújtása során ki vannak téve a
légijárművek
üzemeltetésével
kapcsolatos
biztonsági
kockázatoknak.
További
útmutatást
a
Repülésbiztonság-irányítás Kézikönyv (SMM) (Doc 9859) tartalmaz.
2. megjegyzés.— A kiképzési szervezet jóváhagyására iránymutatás található a Kiképzési
Szervezetek Jogosítása Kézikönyvben (Doc 9841).
1.2.8.3 Hajózó személyzet és légiforgalmi irányítók jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési
szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.– Az 1.2.8.3. pontban figyelembe vett jóváhagyott kiképzés elsősorban az Annex 1. szerinti
szakszolgálati engedély vagy jogosítás kiadásához szükséges jóváhagyott kiképzésre vonatkozik. Nem
vonatkozik a szakszolgálati engedély vagy jogosítás első kiadása után az alkalmasság fenntartására vagy
az üzemeltetési képesítés megszerzésére irányuló jóváhagyott kiképzésre, mint amilyen a légiforgalmi
irányítók vagy a hajózó személyzet számára szükséges lehet, mint például az Annex 6. — Légijármű
működtetése, I. rész — Nemzetközi Kereskedelmi Légiközlekedés — Repülőgépek, 9.3. pont, vagy III.
rész — Nemzetközi üzemeltetés — Helikopterek, II. szakasz, 7.3. pont szerinti jóváhagyott kiképzés.
1.2.8.4 Légijármű szerelők kompetencia-alapú jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési
szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre
vonatkozó átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, a Léginavigációs
Szolgálatok Eljárásai — Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
1.2.9 Nyelvtudás
1.2.9.1 Repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáinak, a légiforgalmi irányítóknak és
a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy beszélik és értik a rádió-távbeszélő
kommunikációban használatos nyelvet az 1. sz. függelékben meghatározott nyelvtudás szintjén.
1. sz. FÜGGELÉK
1.2.9.2 Ajánlás.— A hajózó mérnököknek és vitorlázó repülőgép pilótáknak, vagy szabadon repülő
ballonok pilótáinak beszélniük és érteniük kell a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet.
1.2.9.3 A hajózó navigátoroknak, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját,
bizonyítaniuk kell azt, hogy képesek beszélni és megérteni a rádió-távbeszélő kommunikációban
használatos nyelvet.
1.2.9.4 Ajánlás.— A hajózó navigátoroknak, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti
rádiótelefonját, bizonyítaniuk kell, hogy olyan szinten értik és beszélik a rádió-távbeszélő
kommunikációban használatos nyelvet, melyet az 1. sz. függelék nyelvtudás követelményként meghatároz.
Annex 1. – Személyi alkalmasság
1. fejezet
1.2.9.5 Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter, és motoros szerkezet pilóták, légiforgalmi irányítók
és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akiknek nyelvtudása nem éri el a Szakértői szintet (6.
szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni kell a jártassági szint egyénileg történő
bizonyításával.
1.2.9.6 Ajánlás.— Mindazon repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáknak, hajózó
navigátoroknak a nyelvtudását, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját, valamint
azon légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akik nem érik el a
Szakértői szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni kell a jártassági szint
egyénileg történő bizonyításával a következők szerint:
a) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri az Operatív szintet (4. szint), három évenként
legalább egyszer értékelni kell; és
b) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri a Kiterjesztett szintet (5. szint), hat évenként
legalább egyszer értékelni kell.
1. megjegyzés — Előírásszerű értékelés nem szükséges olyan folyamodók esetében, akik bizonyítják
magas szintű nyelvtudásukat, például az anyanyelvük, és akik magas szinten beszélik a nyelvet bár az nem
az anyanyelvük és olyan tájszólással vagy hangsúlyozással beszélik, amelyet a nemzetközi légiforgalom
közössége meg tud érteni.
2. megjegyzés — Az 1.2.9. pont előírásai hivatkoznak az Annex 10., II. kötet 5. fejezetére, ahol a rádió-
távbeszélő kommunikációban használatos nyelv lehet az a nyelv, amelyet a földi állomás rendszerint
használ, vagy az angol nyelv. Ezért a gyakorlatban lesznek olyan helyzetek, ahol a hajózó személyzet
tagjainak csak azt a nyelvet szükséges beszélniük, amelyet a földi állomások rendszerint használnak.
4.6.2 A szakszolgálati engedély birtokosának jogosításai
és az ilyen jogok gyakorlásakor figyelembe veendő körülmények
Az 1.2.5. pontban meghatározottak betartásának hatálya alatt a repülésüzemi tiszt szakszolgálati engedély
birtokosának joga van ebbeli minőségében szolgálatot ellátni bármely olyan körzetre kiterjedő
felelősséggel, amelyre nézve a folyamodó eleget tett az Annex 6-ban meghatározott feltételeknek.
4.7 Légiforgalmi állomásüzemeltető szakszolgálati engedély
Megjegyzés.— Ez a szakszolgálati engedély nem a repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat (AFIS)
személyzete számára szolgál. Az ilyen személyzetek képesítésére vonatkozó tájékoztató anyag a 211 számú
Körlevélben Repülőtéri Repüléstájékoztató Szolgálat (AFIS) címmel található meg.
4.7.1 Szakszolgálati engedély kiadására vonatkozó követelmények
4.7.1.1 A légiforgalmi állomásüzemeltető szakszolgálati engedély kiadása előtt a Szerződő Állam
kötelezi a folyamodót arra, hogy tegyen eleget a 4.7.1. pont követelményeinek. Szakszolgálati engedély
nélküli személyek azzal a feltétellel tevékenykedhetnek légiforgalmi állomásüzemeltetőként, hogy az az
Állam, amelynek területéről üzemelnek biztosítja, hogy ezen személyek megfelelnek ugyanezen
követelményeknek.
4.7.1.2 Életkor
A folyamodó nem lehet 18 évesnél fiatalabb.
4.7.1.3 Szakismeret
A folyamodónak demonstrálnia kell a légiforgalmi állomásüzemeltető szakszolgálati engedély birtokosára
előírt tudásszintet legalább az alábbi témakörökben:
Általános ismeretek
a) az Állam területén belül biztosított légiforgalmi szolgálatok;
Üzemeltetési eljárások
b) rádiótávbeszélő eljárások, kifejezések, távközlési hálózat;
Szabályok és előírások
c) a légiforgalmi állomásüzemeltetőre vonatkozó szabályok és előírások; és
Távközlési berendezések
d) a légiforgalmi állomáson lévő távközlési berendezések alapelvei, használata és korlátai.
4.7.1.4 Tapasztalat
A folyamodónak:
a) sikeresen el kell végeznie egy jóváhagyott kiképzési tanfolyamot az alkalmazását közvetlenül
megelőző 12 hónapos időszak alatt, és kielégítően kell tevékenykednie egy minősített
légforgalmi állomásüzemeltető mellett nem kevesebb, mint két hónapig; vagy
b) egy minősített légiforgalmi állomásüzemeltető mellett kielégítően kell tevékenykednie nem
kevesebb, mint hat hónap időtartamig az alkalmazását közvetlenül megelőző 12 hónapon belül.
9/11/1
7
4.7.1.5 Jártasság
A kérelmezőnek demonstrálnia kell, vagy már előzőleg demonstrálta jártasságát a:
a) a használatos távközlési berendezések üzemeltetésében; és
b) a rádiótelefon üzenetek hatékony és pontos adásában és vételében.
4.7.2 A légiforgalmi állomásüzemeltető jogosításai
és az ilyen jogok gyakorlásakor figyelembe veendő körülmények
Az 1.2.5. és 1.2.9. pontokban meghatározott követelmények betartásának hatálya alatt a légiforgalmi
állomásüzemeltető szakszolgálati engedély birtokosának joga van légiforgalmi állomáson üzemeltetőként
eljárni. A szakszolgálati engedélyben foglalt jogosultságok gyakorlása előtt a jogosultnak meg kell
ismernie az adott légiforgalmi állomáson használt berendezések típusaira és az üzemeltetési eljárásokra
vonatkozó valamennyi vonatkozó és aktuális információt.
4.8 Légiforgalmi meteorológiai személyzet
Megjegyzés.—
Minden
légiforgalmi
meteorológiai
személyzet
kiképzési
és
minősítési
követelményeinek meghatározása a Meteorológiai Világszervezet (WMO) felelőssége a Nemzetközi
Polgári Repülési Szervezet és a Meteorológiai Világszervezet közötti Működési Megállapodásban (Doc
7475) foglaltaknak megfelelően. A követelmények a WMO 1083. dokumentumában találhatók meg – A
meteorológiai és hidrológiai oktatási és kiképzési szabványai megvalósításának kézikönyve – I. kötet:
Meteorológia.
„B” MELLÉKLET
TÖBBSZEMÉLYES SZEMÉLYZET PILÓTA
SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLY — REPÜLŐGÉPRE —
AZ ALKALMASSÁG SZINTJEI
1.
Repülési alap-jártasság
Az alkalmasság azon szintje, amelynél a folyamodó eleget tesz a 2. fejezet 2.3. pontjában előírt, a
magánpilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó követelményeknek, beleértve az éjszakai repülés
követelményét, és, ezen felül, a kiképzés befejezéséhez kapcsolódó összes eljárást és manővert simán és
pontosan hajtja végre, és a repülést kizárólag a műszerekre alapozza. A kezdetektől az összes kiképzést
egy kompetencia-alapú, integrált, többszemélyes személyzetben, és a fenyegető jelenségek és hibák
kezelésének (TEM) környezetében végzi. A kezdő kiképzés és a kiképzési ráfordítás szintjei magasak,
mivel a repülési alap-jártasságot beillesztették az ab initio (a kezdeti) alkalmazási területbe. A minősítés
ezen a szinten azt igazolja, hogy a repülőgép irányítását mindenkor olyan módon tartja fenn, hogy
biztosított az eljárás vagy a manőver sikeres végeredménye.
2. 1. Szint (Alapfokú)
Az alkalmasság azon szintje, amelynél a minősítés azt igazolja, hogy a repülőgép, vagy a szituáció
irányítása folyamatosan fenntartott, és olyan módon történik, hogy ha az eljárás, vagy a manőver sikeres
végeredménye kétséges, helyesbítő tevékenységet hajt végre. Az általános pilótakabin környezetben a
teljesítmény még nem következetesen elégíti ki a szaktudás és az üzemeltetési jártasság Szabványait, és
az alapjártasságnál megkövetelt teljesítési szintet. Folyamatos kiképzési ráfordítás szükséges ahhoz, hogy
egy
elfogadható
kezdeti
üzemeltetési
szabványnak
meg
tudjon
felelni.
A
teljesítmény
tökéletesítésére/egyéni fejlődésre specifikus terveket kell megállapítani, és azokat a személyi
kartotéklapra rávezetni. A folyamodónál a további kiképzésre és minősítésre való alkalmasságot
folyamatosan értékelni fogják az egymást követő fázisokban.
3. 2. Szint (Közepes)
Az alkalmasság azon szintje, amelynél a minősítés azt igazolja, hogy a repülőgép, vagy a szituáció
irányítása folyamatosan fenntartott, és olyan módon történik, hogy az eljárás, vagy a manőver sikeres
végeredménye biztosított. A 2. Szintnél nyújtott kiképzést a műszeres repülési szabályok alkalmazásával
kell végrehajtani, de nem kell specifikusnak lennie a repülőgép típusok egyikére sem. A 2. Szint elérése
után a folyamodónak demonstrálnia kell szakismeretének és üzemeltetési jártasságának azt a szintjét,
amely megfelel abban a környezetben, és alap-jártasságának el kell érnie az alap szabványt. Kiképzés
biztosítása válhat szükségessé specifikus haladási terv szerint annak érdekében, hogy tökéletesedjen és
fejlődjön a légijármű kezelésében, a vezetési magatartás teljesítményében, vagy a csoport irányításában.
A tökéletesítés és fejlődés a Szabvány elérése érdekében a teljesítmény kulcsfontosságú célja. Ha az
alapvető képességek bármelyikét úgy minősítik, hogy az a kielégítőnél alacsonyabb szintű, akkor ezt a
minősítést alá kell támasztani és korrigáló tervet is tartalmaznia kell.
„B” melléklet
4. 3. Szint (Haladó)
A képességek azon szintje, mely ahhoz szükséges, hogy másodpilótaként lépjen fel és működjön közre
olyan turbina meghajtású repülőgépen, amelyet a gép bizonyítványa szerint minimum személyzetként
legalább 2 fő pilótával kell üzemeltetni látási és műszeres körülmények között. A minősítés azt igazolja,
hogy a repülőgép vagy a szituáció irányításának fenntartása folyamatos, és oly módon történik, hogy az
eljárás, vagy a manőver sikeres végeredménye biztosított. A folyamodónak következetesen kell
demonstrálnia, hogy rendelkezik azzal a szakismerettel, jártassággal és magatartásformákkal, melyek a
megfelelő repülőgép típus biztonságos működtetéséhez szükségesek a teljesítmény kritériumokban
meghatározottak szerint.
Megjegyzés.— A teljesítmény kritériumok kidolgozásához anyag a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai –
Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
„C” MELLÉKLET
BEJEGYZÉS AUTOMATIKUSAN ÉRVÉNYESÍTETT
SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEK ESETÉBEN
Ez a melléklet példát tartalmaz a következők szerint automatikusan érvényesített szakszolgálati
engedélyek esetében szükséges bejegyzésre.
1.2.2.3. A szakszolgálati engedélyhez csatolt XXX mellékletre is példát biztosít, amely tartalmazza az
1.2.2.3. pontban előírt szükséges adatokat, ahol az XXX egy szám vagy egy jel lenne.
1. Példa szakszolgálati engedély bejegyzésére
1.1 A következő bejegyzést kell feltüntetni az Államok közötti hivatalos megállapodás alapján
automatikusan érvényesített szakszolgálati engedélyeken: „A XXX. melléklet szerint érvényesnek
elismerve”.
1.2 A jogosultságok és a szakszolgálati engedély automatikus érvényesítésének használata során a
szakszolgálati engedély XXX. mellékletének hozzáférhetőnek kell lennie (bármilyen formátumban,
például elektronikus vagy nyomtatott formában).
1.3 A XXX. mellékletet az engedélyt kiállító Állam vagy az a regionális biztonságfelügyeleti
szervezet teszi közzé, amely a hivatalos megállapodásban részes Államok nevében a közös engedélyezési
szabályokat kezeli, és amely valamennyi kiadott szakszolgálati engedély esetében azonos lehet.
1.4 Amikor a regionális biztonságfelügyeleti szervezet közzéteszi a XXX. mellékletet, a XXX.
mellékletben fel kell sorolnia a regionális biztonságfelügyeleti szervezet tagállamait.
1.5 Ha a XXX. mellékletet nem angol nyelven adják ki, az 5.1.3. pont alkalmazandó, mivel a XXX.
melléklet a szakszolgálati engedélyben szereplő bejegyzés részét képezi.
2. Példa XXX mellékletre
*
Állami vagy Regionális Biztonságfelügyeleti
Szervezet
XXX melléklet automatikusan érvényesített
szakszolgálati engedélyekhez
*
1. A szakszolgálati engedélyt a 2. pontban felsorolt valamennyi állam automatikusan érvényesíti
az ICAO-nál nyilvántartásba vett megállapodás alapján. Az
ICAO nyilvántartási szám: _ _ _ _.
2. A jelen szakszolgálati engedélyt automatikusan érvényesítő ICAO Szerződő Államok a
következők: .............................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
(aláírás vagy bélyegző)
............................................................
**
* A szakszolgálati engedélyt kiállító Állam vagy a regionális biztonságfelügyeleti szervezet általi
használatra.
** Ha a XXX. mellékletet egy regionális biztonságfelügyeleti szervezet állítja ki, ennek a rovatnak a
következőket kell tartalmaznia: „A regionális biztonságfelügyeleti szervezet tagállamai: [a
regionális biztonságfelügyeleti szervezet tagállamainak listája].”
— VÉGE —
14. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 174. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
COVER SHEET TO AMENDMENT 174
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
ELEVENTH EDITION — JULY 2011
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Checklist of Amendments to Annex 1
Effective date
Date of applicability
Eleventh Edition
(incorporates Amendments 1 to 170)
18 July 2011
17 November 2011
Amendment 171
(adopted by the Council on 25 February 2013)
15 July 2013
14 November 2013
Amendment 172
(adopted by the Council on 3 March 2014)
14 July 2014
13 November 2014
Amendment 173
(adopted by the Council on 22 February 2016)
11 July 2016
8 November 2018
Amendment 174
(adopted by the Council on 27 February 2017)
Replacement pages (vi), (xiii), 1-7 to 1-14, 4-12,
ATT B-2, new pages ATT C-1 and ATT C-2
10 July 2017
9 November 2017
Transmittal note
Amendment
174 to the
International Standards
and Recommended
Practices
PERSONNEL LICENSING
(Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation)
5. The following new and replacement pages in Annex 1 (Eleventh Edition) incorporate Amendment 174 which
becomes applicable on 9 November 2017:
a) Page (vi)
— Table of Contents
b) Page (xiii)
— Foreword
c) Pages 1-7 to 1-14
— Chapter 1
d) Page 4-12
— Chapter 4
e) Page ATT B-2
— Attachment B
f)
Pages ATT C-1 and ATT C-2
— Attachment C
6. Record the entry of this amendment on page (iii).
TABLE OF CONTENTS
Page
FOREWORD .........................................................................................................................................................
(vii)
CHAPTER 1. Definitions and General Rules Concerning Licences ..................................................................
1-1
1.1
Definitions ..........................................................................................................................................
1-1
1.2
General rules concerning licences ......................................................................................................
1-6
CHAPTER 2. Licences and Ratings for Pilots....................................................................................................
2-1
2.1
General rules concerning pilot licences
and ratings...........................................................................................................................................
2-1
2.2
Student pilot........................................................................................................................................
2-5
2.3
Private pilot licence ............................................................................................................................
2-6
2.4
Commercial pilot licence ....................................................................................................................
2-13
2.5
Multi-crew pilot licence appropriate to the aeroplane category..........................................................
2-21
2.6
Airline transport pilot licence .............................................................................................................
2-23
2.7
Instrument rating.................................................................................................................................
2-29
2.8
Flight instructor rating appropriate to aeroplanes, airships, helicopters and powered-lifts ................
2-32
2.9
Glider pilot licence .............................................................................................................................
2-34
2.10
Free balloon pilot licence....................................................................................................................
2-37
CHAPTER 3. Licences for Flight Crew Members other than Licences for Pilots..............................................
3-1
3.1
General rules concerning flight navigator
and flight engineer licences ................................................................................................................
3-1
3.2
Flight navigator licence ......................................................................................................................
3-1
3.3
Flight engineer licence........................................................................................................................
3-3
3.4
Flight radiotelephone operator............................................................................................................
3-7
CHAPTER 4. Licences and Ratings for Personnel other than Flight Crew Members ........................................
4-1
4.1
General rules concerning licences and ratings for personnel other than flight crew members ...........
4-1
4.2
Aircraft maintenance (technician/engineer/mechanic) .......................................................................
4-1
4.3
Student air traffic controller................................................................................................................
4-3
4.4
Air traffic controller licence ...............................................................................................................
4-4
4.5
Air traffic controller ratings ................................................................................................................
4-5
4.6
Flight operations officer/flight dispatcher licence ..............................................................................
4-8
4.7
Aeronautical station operator licence..................................................................................................
4-11
4.8
Aeronautical meteorological personnel ..............................................................................................
4-12
CHAPTER 5. Specifications for Personnel Licences .........................................................................................
5-1
CHAPTER 6. Medical Provisions for Licensing ................................................................................................ 6-1
6.1
Medical Assessments — General ....................................................................................................... 6-1
6.2
Requirements for Medical Assessments ............................................................................................. 6-2
6.3
Class 1 Medical Assessment............................................................................................................... 6-4
6.4
Class 2 Medical Assessment............................................................................................................... 6-11
6.5
Class 3 Medical Assessment............................................................................................................... 6-17
APPENDIX 1. Requirements for Proficiency in Languages Used for Radiotelephony Communications .........
APP 1-1
APPENDIX 2. Approved Training Organization ...............................................................................................
APP 2-1
APPENDIX 3. Requirements for the Issue of the Multi-crew Pilot Licence — Aeroplane ...............................
APP 3-1
9/11/17
ATTACHMENT A. ICAO Language Proficiency Rating Scale ........................................................................
ATT A-1
ATTACHMENT B. Multi-crew Pilot Licence — Aeroplane — Levels of Competency ...................................
ATT B-1
ATTACHMENT C. Endorsement for Automatically Validated Licences .........................................................
ATT C-1
Amendment
Source(s)
Subject(s)
Adopted
Effective
Applicable
175
Secretariat
a)
Upper age limit for pilots engaged in international commercial air transport
operations;
b)
Upset prevention and recovery training provisions;
c)
Streamlining of the language proficiency requirements with no change in
content; and
d)
Extension of the validity of the transitional measures related to powered-lift
category.
3 March 2014
14 July 2014
13 November 2014
176
Medical Provisions Study
Group (MPSG)
Amendment relating to health promotion and the application of basic safety
management principles to the medical assessment process.
22 February 2016
11 July 2016
8 November 2018
177
Secretariat
Amendment concerns a proposal developed by the Secretariat to render
compliant a practice used by some States whereby pilot licences issued by one
State are automatically validated by the other States party to a formal agreement
under common licensing regulations.
27 February 2017
10 July 2017
9 November 2017
(xiii)
Chapter 1
Annex 1 — Personnel Licensing
Note.— Article 29 of the Convention on International Civil Aviation requires that the flight crew
members carry their appropriate licences on board every aircraft engaged in international air navigation.
1.2.2 Method of rendering a licence
valid
1.2.2.1. When a Contracting State renders valid a licence issued by another Contracting State, as an alternative to
the issuance of its own licence, it shall establish validity by suitable authorization to be carried with the former
licence accepting it as the equivalent of the latter. When a State limits the authorization to specific privileges, the
authorization shall specify the privileges of the licence which are to be accepted as its equivalent. The validity of
the authorization shall not extend beyond the period of validity of the licence. The authorization ceases to be valid
if the licence upon which it was issued is revoked or suspended.
Note.— This provision is not intended to preclude the State that issued the licence from extending, by a
suitable notification, the period of validity of the licence without necessarily requiring either the physical
return of the licence or the appearance of the licence holder before the Authorities of that State.
1.2.2.2.When an authorization under 1.2.2.1 is issued for use in commercial air transport operations, the
Licensing Authority shall confirm the validity of the other Contracting State’s licence before issuing
the authorization.
1.2.2.3.Rendering a licence valid pursuant to a formal agreement between Contracting States under
common licensing regulations
1.2.2.3.1. Notwithstanding the provisions in 1.2.2.1 and 1.2.2.2, Contracting States may automatically
render valid each other’s licences, provided that the States shall have:
a) adopted common licensing regulations that are compliant with this Annex;
b) entered into a formal agreement recognizing the automatic validation process;
c) established a surveillance system to ensure the continuing implementation of the common licensing
regulations; and
d) registered the agreement with ICAO pursuant to Article 83 of the Convention on International
Civil Aviation.
Note 1.— The registry of agreements with their associated list of Contracting States can be found in
ICAO’s Database of Aeronautical Agreements and Arrangements.
Note 2.— Common licensing regulations refer to a common licensing regulatory framework that is
legally binding and directly applicable to Contracting States party to the agreement, recognizing the
automatic validation process. Common licensing regulations used by those States contain identical
requirements for licence issuance, maintenance of competency and recent experience. A regional aviation
safety body can develop and maintain these common regulations for its member States.
1.2.2.3.2.An endorsement shall appear on licences rendered valid under the process of 1.2.2.3.1
indicating that the licence is automatically validated under the agreement described in 1.2.2.3.1 and
referencing the ICAO registration number of the agreement. The endorsement shall further include a list
of all States that are party to the agreement. 1.2.2.3.2.1 provides a transition period for States that meet
the requirements in 1.2.2.3.1 and have issued licences prior to the applicability of this Standard.
1.2.2.3.2.1.
until 31 December 2022, States that meet the requirements in 1.2.2.3.1 and have
issued licences prior to 9 November 2017 may use other effective means, carried on board the aircraft or
accessible, to indicate that the licences issued by the State are rendered valid in accordance with the
agreement in 1.2.2.3.1.
Note.— Guidance on the format for the endorsement is contained in Attachment C. The guidance also
includes how to make use of an attachment to the licence, as part of the endorsement, for information that
may change over time, i.e. the ICAO registration number of the agreement and the list of all States that
are party to the agreement.
1.2.2.4. Recommendation.— A pilot licence issued by a Contracting State should be rendered
valid by other Contracting States for use in private flights.
Note.— Contracting States which, without formality, render valid a licence issued by another
Contracting State for use in private flights are encouraged to notify this facility in their Aeronautical
Information Publications.
1.2.3. Privileges of the holder of a licence
A Contracting State shall not permit the holder of a licence to exercise privileges other than those granted
by that licence.
1.2.4. Medical fitness
Note 1.— Guidance material is published in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
9/11/1
7
1-9
9/11/1
7
Note 2.— To satisfy the licensing requirements of medical fitness for the issue of various types of
licences, the applicant must meet certain appropriate medical requirements which are specified as three
classes of Medical Assessment. Details are given in 6.2, 6.3, 6.4 and 6.5. To provide the necessary evidence
to satisfy the requirements of 1.2.4.1, the Licensing Authority issues the licence holder with the
appropriate Medical Assessment, Class 1, Class 2 or Class 3. This can be done in several ways such as a
suitably titled separate certificate, a statement on the licence, a national regulation stipulating that the
Medical Assessment is an integral part of the licence, etc.
1.2.4.1.An applicant for a licence shall, when applicable, hold a Medical Assessment issued in accordance
with the provisions of Chapter 6.
1.2.4.2.Recommendation.— From 18 November 2010 States should apply, as part of their State safety
programme, basic safety management principles to the medical assessment process of licence holders,
that as a minimum include:
a) routine analysis of in-flight incapacitation events and medical findings during medical
assessments to identify areas of increased medical risk; and
b) continuous re-evaluation of the medical assessment process to concentrate on identified areas of
increased medical risk.
Note.— A framework for the implementation and maintenance of a State safety programme is contained
in Attachment A to Annex 19. Guidance on State safety programmes and safety management principles is
contained in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859) and the Manual of Civil Aviation
Medicine (Doc 8984).
1.2.4.3. The period of validity of a Medical Assessment shall begin on the day the medical
examination is performed. The duration of the period of validity shall be in accordance with the
provisions of 1.2.5.2.
1.2.4.3.1.
The period of validity of a Medical Assessment may be extended, at the discretion
of the Licensing Authority, up to 45 days.
Note.— It is advisable to let the calendar day on which the Medical Assessment expires remain constant
year after year by allowing the expiry date of the current Medical Assessment to be the beginning of the new
validity period under the proviso that the medical examination takes place during the period of validity of
the current Medical Assessment but no more than 45 days before it expires.
1.2.4.4. Except as provided in 1.2.5.2.6, flight crew members or air traffic controllers shall not exercise
the privileges of their licence unless they hold a current Medical Assessment appropriate to the licence.
1.2.4.5. Contracting States shall designate medical examiners, qualified and licensed in the practice of
medicine, to conduct medical examinations of fitness of applicants for the issue or renewal of the licences
or ratings specified in Chapters 2 and 3, and of the appropriate licences specified in Chapter 4.
1.2.4.5.1.Medical examiners shall have received training in aviation medicine and shall receive
refresher training at regular intervals. Before designation, medical examiners shall demonstrate adequate
competency in aviation medicine.
1.2.4.5.2. Medical examiners shall have practical knowledge and experience of the conditions in which
the holders of licences and ratings carry out their duties.
Note.— Examples of practical knowledge and experience are flight experience, simulator experience,
on-site observation or any other hands-on experience deemed by the Licensing Authority to meet this
requirement.
1.2.4.5.3.Recommendation.— The competence of a medical examiner should be evaluated
periodically by the medical assessor.
1.2.4.6. Applicants for licences or ratings for which medical fitness is prescribed shall sign and furnish
to the medical examiner a declaration stating whether they have previously undergone such an
examination and, if so, the date, place and result of the last examination. They shall indicate to the examiner
whether a Medical Assessment has previously been refused, revoked or suspended and, if so, the reason
for such refusal, revocation or suspension.
1.2.4.6.1.
Any false declaration to a medical examiner made by an applicant for a licence or
rating shall be reported to the Licensing Authority of the issuing State for such action as may be considered
appropriate.
1.2.4.7. Having completed the medical examination of the applicant in accordance with Chapter 6, the
medical examiner shall coordinate the results of the examination and submit a signed report, or equivalent,
to the Licensing Authority, in accordance with its requirements, detailing the results of the examination
and evaluating the findings with regard to medical fitness.
1.2.4.7.1.If the medical report is submitted to the Licensing Authority in electronic format, adequate
identification of the examiner shall be established.
1.2.4.7.2.
If the medical examination is carried out by two or more medical examiners,
Contracting States shall appoint one of these to be responsible for coordinating the results of the
examination, evaluating the findings with regard to medical fitness, and signing the report.
1.2.4.8. Contracting States shall use the services of medical assessors to evaluate reports submitted to
9/11/1
7
1.2.4.9. the Licensing Authorities by medical examiners.
1.2.4.9.1. The medical examiner shall be required to submit sufficient information to the Licensing
Authority to enable that Authority to undertake Medical Assessment audits.
Note.— The purpose of such auditing is to ensure that medical examiners meet applicable standards
for good medical practice and aeromedical risk assessment. Guidance on aeromedical risk assessment is
contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984). Annex 1 — Personnel Licensing
Chapter 1
1.2.4.10. If the medical Standards prescribed in Chapter 6 for a particular licence are not met, the
appropriate Medical Assessment shall not be issued or renewed unless the following conditions are
fulfilled:
a) accredited medical conclusion indicates that in special circumstances the applicant’s failure to meet
any requirement, whether numerical or otherwise, is such that exercise of the privileges of the
licence applied for is not likely to jeopardize flight safety;
b) relevant ability, skill and experience of the applicant and operational conditions have been given
due consideration; and
c) the licence is endorsed with any special limitation or limitations when the safe performance of the
licence holder’s duties is dependent on compliance with such limitation or limitations.
1.2.4.11. Medical confidentiality shall be respected at all times.
1.2.4.11.1.
All medical reports and records shall be securely held with accessibility restricted to
authorized personnel.
1.2.4.11.2.
When justified by operational considerations, the medical assessor shall determine to
what extent pertinent medical information is presented to relevant officials of the Licensing Authority.
1.2.5. Validity of licences
1.2.5.1.A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that the privileges granted by that licence, or by
related ratings, are not exercised unless the holder maintains competency and meets the requirements for
recent experience established by that State.
1.2.5.1.1.
Recommendation.— A Contracting State should establish maintenance of competency and
recent experience requirements for pilot licences and ratings based on a systematic approach to accident
prevention and should include a risk assessment process and analysis of current operations, including accident
and incident data appropriate to that State.
9/11/1
7
1.2.5.1.2.
A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that other Contracting
States are enabled to be satisfied as to the validity of the licence.
Note 1.— The maintenance of competency of flight crew members, engaged in commercial air
transport operations, may be satisfactorily established by demonstration of skill during proficiency flight
checks completed in accordance with Annex 6.
Note 2.— Maintenance of competency may be satisfactorily recorded in the operator’s records, or
in the flight crew member’s personal log book or licence.
Note 3.— Flight crew members may, to the extent deemed feasible by the State of Registry,
demonstrate their continuing competency in flight simulation training devices approved by that State.
Note 4.— See the Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Doc
9625).
Note 5.— See the Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel
Licensing System
(Doc 9379) for guidance material on the development of a risk assessment process.
1.2.5.2 Except as provided in 1.2.5.2.1, 1.2.5.2.2, 1.2.5.2.3, 1.2.5.2.4, 1.2.5.2.5 and 1.2.5.2.6, a
Medical Assessment issued in accordance with 1.2.4.6 and 1.2.4.7 shall be valid from the date of the
medical examination for a period not greater than:
60 months for the private pilot licence — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift;
12 months for the commercial pilot licence — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift;
12 months for the multi-crew pilot licence — aeroplane;
12 months for the airline transport pilot licence — aeroplane, helicopter and powered-lift;
60 months for the glider pilot licence;
60 months for the free balloon pilot licence;
1-12
9/11/1
7
9/11/1
7
12 months for the flight navigator licence;
12 months for the flight engineer licence;
48 months for the air traffic controller licence.
Note 1.— The periods of validity listed above may be extended by up to 45 days in accordance with
1.2.4.3.1.
Note 2.— When calculated in accordance with 1.2.5.2 and its sub-paragraphs, the period of validity
will, for the last month counted, include the day that has the same calendar number as the date of the
medical examination or, if that month has no day with that number, the last day of that month.
1.2.5.1.1. The period of validity of a Medical Assessment may be reduced when clinically indicated.
1.2.5.1.2. When the holders of airline transport pilot licences — aeroplane, helicopter and powered-
lift, and commercial pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift, who
are engaged in single-crew commercial air transport operations carrying passengers, have
passed their 40th birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to six
months.
1.2.5.1.3. When the holders of airline transport pilot licences — aeroplane, helicopter and powered-lift,
commercial pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift, and multi-crew pilot licences
— aeroplane, who are engaged in commercial air transport operations, have passed their 60th birthday, the
period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to six months.
1.2.5.1.4. When the holders of private pilot licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift,
free balloon pilot licences, glider pilot licences and air traffic controller licences have passed their 40th
birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced to 24 months.
1.2.5.1.5. Recommendation.— When the holders of private pilot licences — aeroplane, airship,
helicopter and powered-lift, free balloon pilot licences, glider pilot licences and air traffic controller
licences have passed their 50th birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 should be further
reduced to 12 months.
Note.— The periods of validity listed above are based on the age of the applicant at the time of
undergoing the medical examination.
1.2.5.1.6. Circumstances in which a medical examination may be deferred. The prescribed re-
examination of a licence holder operating in an area distant from designated medical examination facilities
may be deferred at the discretion of the Licensing Authority, provided that such deferment shall only be
made as an exception and shall not exceed:
a) a single period of six months in the case of a flight crew member of an aircraft engaged in non-
commercial operations;
b) two consecutive periods each of three months in the case of a flight crew member of an aircraft
engaged in commercial operations provided that in each case a favourable medical report is
obtained after examination by a designated medical examiner of the area concerned, or, in cases
where such a designated medical examiner is not available, by a physician legally qualified to
practise medicine in that area. A report of the medical examination shall be sent to the Licensing
Authority where the licence was issued;
c) in the case of a private pilot, a single period not exceeding 24 months where the medical
examination is carried out by an examiner designated under 1.2.4.5 by the Contracting State in
which the applicant is temporarily located. A report of the medical examination shall be sent to the
Licensing Authority where the licence was issued.
1.2.6. Decrease in medical fitness
1.2.6.1. Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences
and related ratings at any time when they are aware of any decrease in their medical fitness which might
render them unable to safely and properly exercise these privileges.
1.2.6.1.1. Recommendation.— States should ensure that licence holders are provided with clear
guidelines on medical conditions that may be relevant to flight safety and when to seek clarification or
guidance from a medical examiner or Licensing Authority.
Note.— Guidance on physical and mental conditions and treatments that are relevant to flight safety
about which information may need to be forwarded to the Licensing Authority is contained in the
Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
1.2.6.1.2. Recommendation.— Each Contracting State should, as far as practicable, ensure that
licence holders do not exercise the privileges of their licences and related ratings during any period in which
their medical fitness has, from any cause, decreased to an extent that would have prevented the issue or
renewal of their Medical Assessment.
1.2.7.
Use of psychoactive substances
9/11/1
7
9/11/17
No. 174
1.2.7.1. Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their licences
and related ratings while under the influence of any psychoactive substance which might render them
unable to safely and properly exercise these privileges.
1.2.7.2. Holders of licences provided for in this Annex shall not engage in any problematic use of
substances.
1.2.7.3. Recommendation.— Contracting States should ensure, as far as practicable, that all licence
holders who engage in any kind of problematic use of substances are identified and removed from their
safetycritical functions. Return to the safety-critical functions may be considered after successful treatment
or, in cases where no treatment is necessary, after cessation of the problematic use of substances and upon
determination that the person’s continued performance of the function is unlikely to jeopardize safety.
Note.— Guidance on suitable methods of identification (which may include biochemical testing on
such occasions as pre-employment, upon reasonable suspicion, after accidents/incidents, at intervals, and
at random) and on other prevention topics is contained in the Manual on Prevention of Problematic Use
of Substances in the Aviation Workplace (Doc 9654).
1.2.8.
Approved training and approved training organization
Note.— The qualifications required for the issue of personnel licences can be more readily and
speedily acquired by applicants who undergo closely supervised, systematic and continuous courses of
training, conforming to a planned syllabus or curriculum. Provision has accordingly been made for some
reduction in the experience requirements for the issue of certain licences and ratings prescribed in these
Standards and Recommended Practices, in respect of an applicant who has satisfactorily completed a
course of approved training.
1.2.8.1. Approved training shall provide a level of competency at least equal to that provided by the
minimum experience requirements for personnel not receiving such approved training.
1.2.8.2. The approval of a training organization by a State shall be dependent upon the applicant
demonstrating compliance with the requirements of Appendix 2 to this Annex and the relevant provisions
contained in Annex 19.
Note 1.— Annex 19 includes safety management provisions for an approved training organization that
is exposed to safety risks related to aircraft operations during the provision of its services. Further
guidance is contained in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859).
Note 2.— Guidance on approval of a training organization can be found in the Manual on the
Approval of Training Organizations (Doc 9841).
9/11/17
No. 174
1.2.8.3. Approved training for flight crew and air traffic controllers shall be conducted within an
approved training organization.
Note.— The approved training considered in 1.2.8.3 relates primarily to approved training for the
issuance of an Annex 1 licence or rating. It is not intended to include approved training for the
maintenance of competence or for an operational qualification after the initial issuance of a licence or
rating, as may be required for air traffic controllers or for flight crew, such as the approved training
under Annex 6 — Operation of Aircraft, Part I — International Commercial Air Transport — Aeroplanes,
9.3, or Part III — International Operations — Helicopters, Section II, 7.3.
1.2.8.4. Competency-based approved training for aircraft maintenance personnel shall be conducted
within an approved training organization.
Note.—
A
comprehensive
training
scheme
for
the
aircraft
maintenance
(technician/engineer/mechanic) licence, including the various levels of competency, is contained in the
Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
1.2.9. Language proficiency
1.2.9.1.
Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, air traffic controllers
and aeronautical station operators shall demonstrate the ability to speak and understand the
language used for radiotelephony communications to the level specified in the language
proficiency requirements in
Annex 1 — Personnel Licensing
Chapter 1
Appendix 1.
1.2.9.2.
Recommendation.— Flight engineers, and glider and free balloon pilots should have the
ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.3.
Flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft shall demonstrate the
ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.4.
Recommendation.— Flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft
should demonstrate the ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications
to the level specified in the language proficiency requirements in Appendix 1
1.2.9.5.
The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, air traffic
controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the Expert Level (Level 6)
shall be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s demonstrated proficiency level.
9/11/1
7
1.2.9.6.
Recommendation.— The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and
powered-lift pilots, flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft, air traffic
controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the Expert Level (Level 6)
should be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s demonstrated proficiency level,
as follows:
a) those demonstrating language proficiency at the Operational Level (Level 4) should be evaluated
at least once every three years; and
b) those demonstrating language proficiency at the Extended Level (Level 5) should be evaluated at
least once every six years.
Note 1.— Formal evaluation is not required for applicants who demonstrate expert language proficiency,
e.g. native and very proficient non-native speakers with a dialect or accent intelligible to the international
aeronautical community.
Note 2.— The provisions of 1.2.9 refer to Annex 10, Volume II, Chapter 5, whereby the language used
for radiotelephony communications may be the language normally used by the station on the ground or
English. In practice, therefore, there will be situations whereby flight crew members will only need to speak
the language normally used by the station on the ground.
4.6.2 Privileges of the holder of the licence and
the conditions to be observed in exercising such privileges
Subject to compliance with the requirements specified in 1.2.5, the privileges of the holder of a flight
operations officer licence shall be to serve in that capacity with responsibility for each area for which
the applicant meets the requirements specified in Annex 6.
4.7. Aeronautical station operator licence
Note.— This licence is not intended for personnel providing Aerodrome Flight Information Service
(AFIS). Guidance on the qualifications to be met by these personnel can be found in Circular 211,
Aerodrome Flight Information Service (AFIS).
4.7.1. Requirements for the issue of the licence
4.7.1.1.Before issuing an aeronautical station operator licence, a Contracting State shall require the
applicant to meet the requirements of 4.7.1. Unlicensed individuals may operate as aeronautical
station operators on the condition that the State from which they operate ensures that they meet
the same requirements.
4.7.1.2. Age
The applicant shall be not less than 18 years of age.
4.7.1.3. Knowledge
The applicant shall have demonstrated a level of knowledge appropriate to the holder of an aeronautical
station operator, in at least the following subjects:
General knowledge
4.7.1.3.1. air traffic services provided within the State;
Operational procedures
4.7.1.3.2.
radiotelephony procedures; phraseology; telecommunication network;
4-11
17/11/11
Rules and regulations
4.7.1.3.3. rules and regulations applicable to the aeronautical station operator; and
Telecommunication equipment
4.7.1.3.4.
principles, use and limitations of telecommunication equipment in an aeronautical station.
4.7.1.4. Experience
The applicant shall have:
4.7.1.4.1.
satisfactorily completed an approved training course within the 12-month period immediately
preceding application, and have served satisfactorily under a qualified aeronautical station operator for
not less than two months; or
4.7.1.4.2.
satisfactorily served under a qualified aeronautical station operator for not less than six
months during the 12-month period immediately preceding application.
4.7.1.5. Skill
The applicant shall demonstrate, or have demonstrated, competency in:
4.7.1.5.1.
operating the telecommunication equipment in use; and
4.7.1.5.2.
transmitting and receiving radiotelephony messages with efficiency and accuracy.
4.7.2. Privileges of the aeronautical station operator and the conditions to be observed in
exercising such privileges
Subject to compliance with the requirements specified in 1.2.5 and 1.2.9, the privileges of the holder of
an aeronautical station operator licence shall be to act as an operator in an aeronautical station. Before
exercising the privileges of the licence, the holder shall be familiar with all pertinent and current
information regarding the types of equipment and operating procedures used at that aeronautical station.
4.8. Aeronautical meteorological personnel
Note.— The requirements for training and qualifications for all aeronautical meteorological
personnel are the responsibility of the World Meteorological Organization (WMO) in accordance with
the Working Arrangements between the International Civil Aviation Organization and the World
Meteorological Organization (Doc 7475). The requirements can be found in WMO Document 1083 —
Manual on the implementation of education and training standards in Meteorology and Hydrology,
Volume I – Meteorology.
ATTACHMENT B
MULTI-CREW PILOT LICENCE — AEROPLANE
LEVELS OF COMPETENCY
1. Core flying skills
The level of competency at which the applicant shall have complied with the requirements for the private
pilot licence specified in Chapter 2, 2.3, including night flight requirements, and, in addition, have
completed, smoothly and with accuracy, all procedures and manoeuvres related to upset training and
flight with reference solely to instruments. From the outset, all training is conducted in an integrated
multi-crew, competency-based and threat and error management (TEM) environment. Initial training
and instructional input levels are high as core skills are being embedded in the ab initio application.
Assessment at this level confirms that control of the aeroplane is maintained at all times in a manner
such that the successful outcome of a procedure or a manoeuvre is assured.
2. Level 1 (Basic)
The level of competency at which assessment confirms that control of the aeroplane or situation is
maintained at all times and in such a manner that if the successful outcome of a procedure or manoeuvre is
in doubt, corrective action is taken. Performance in the generic cockpit environment does not yet
consistently meet the Standards of knowledge, operational skills and level of achievement required in the
core competencies. Continual training input is required to meet an acceptable initial operating standard.
Specific performance improvement/personal development plans will be agreed and the details recorded.
Applicants will be continuously assessed as to their suitability to progress to further training and
assessment in successive phases.
3. Level 2 (Intermediate)
The level of competency at which assessment confirms that control of the aeroplane or situation is
maintained at all times and in such a manner that the successful outcome of a procedure or manoeuvre
is assured. The training received at Level 2 shall be conducted under the instrument flight rules, but need
not be specific to any one type of aeroplane. On completion of Level 2, the applicant shall demonstrate
levels of knowledge and operational skills that are adequate in the environment and achieves the basic
standard in the core capability. Training support may be required with a specific development plan to
maintain or improve aircraft handling, behavioural performance in leadership or team management.
Improvement and development to attain the Standard is the key performance objective. Any core
competency assessed as less than satisfactory should include supporting evidence and a remedial plan.
ANNEX 1
ATT B-1
17/11/11
4. Level 3 (Advanced)
The level of competency required to operate and interact as a co-pilot in a turbine-powered aeroplane
certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, under visual and instrument
conditions. Assessment confirms that control of the aeroplane or situation is maintained at all times in such
a manner that the successful outcome of a procedure or manoeuvre is assured. The applicant shall
consistently demonstrate the knowledge, skills and attitudes required for the safe operation of an applicable
aeroplane type as specified in the performance criteria.
Note.— Material on the development of performance criteria can be found in the Procedures for
Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868)
9/11/17
N
174
9/11/17
N
174
ATTACHMENT C
ENDORSEMENT FOR AUTOMATICALLY
VALIDATED LICENCES
This attachment contains an example of the licence endorsement required for those licences
automatically validated as per
It also provides an example for an attachment XXX to the licence that includes the necessary details
required by 1.2.2.3 where XXX would be a number or a mark.
1. Licence endorsement example
1.1.The following endorsement should be on those licences automatically validated under a formal
agreement between States: “Rendered valid as per Attachment XXX”.
1.2.Attachment XXX to the licence must be accessible (in any format, such as electronic or hard copy) when
using the privileges and the automatic validation of the licence.
1.3. Attachment XXX is published by the State issuing the licence or by the Regional Safety
Oversight Organization that manages the common set of licensing regulations on behalf of the States party
to the formal agreement, and may be identical for all issued licences.
1.4. When the Regional Safety Oversight Organization publishes Attachment XXX, it should list
the member States of the Regional Safety Oversight Organization in Attachment XXX.
1.5. When Attachment XXX is issued in a language other than English, 5.1.3 is applicable as
Attachment XXX is part of the endorsement on the licence.
ANNEX 1
ATT C-1
Annex 1 — Personnel Licensing
Attachment C
•
Example of Attachment XXX
9/11/17
N
174
*
State or Regional Safety Oversight
Organization
Attachment XXX to automatically
validated licences
*
1. The licence is automatically validated by all the States listed in 2 under an agreement registered
with ICAO. The
ICAO Registration Number is: _ _ _ _.
2. The ICAO Contracting States that automatically validate this licence are:
.............................................
...................................................................................................................
..............
...................................................................................................................
..............
(Signature or stamp)
..........................................................
**
* For use by the State of issuance of the licence or the Regional Safety Oversight Organization.
** When Attachment XXX is issued by a Regional Safety Oversight Organization, this box
should contain the following: “The Regional Safety Oversight Organization member States are:
[list of States members of the Regional Safety Oversight Organization].”
— END —
ATT C-2
15. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 175. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
175. sz. MÓDOSÍTÁS
A NEMZETKÖZI SZABVÁNYOKHOZ ÉS
AJÁNLOTT ELJÁRÁSOKHOZ
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ANNEX 1.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ
EGYEZMÉNYHEZ
Az Annex 1. e dokumentumban foglalt módosítását az ICAO Tanácsa 2018. március
7-én fogadta el. A módosítás azon részei, amelyeket 2018. július 16-ig a Szerződő
Államok összlétszámának több mint fele nem hagyott jóvá, ezen a napon lépnek
hatályba, és 2018. november 8-án válnak alkalmazandóvá az elfogadó határozatban
meghatározottak szerint. (AN 12/1.1.23-18/11 számú állami levél)
2018. MÁRCIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
175. MÓDOSÍTÁS A NEMZETKÖZI SZABVÁNYOKHOZ ÉS
AJÁNLOTT ELJÁRÁSOKHOZ
ANNEX 1. — SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ELFOGADÓ HATÁROZAT
A Tanács
A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezménnyel és különösen annak 37., 54. és 90. cikkei
rendelkezéseivel összhangban eljárva,
1. Ezennel, 2018. március 7-én elfogadja a Nemzetközi szabványok és ajánlott eljárások 175.
módosítását, amelyet a Nemzetközi szabványok és ajánlott eljárások, Személyi alkalmasság című
dokumentum tartalmaz, amely az Egyezmény Annex 1. jelölést kapja;
2. Előírja, hogy az említett módosítás hatályba lépésének időpontja 2018. július 16., kivéve bármely
olyan részét, amely tekintetében a Szerződő Államok többsége ezen időpont előtt a Tanácsnál
kifogást emelt;
3. Úgy határoz, hogy az említett módosítást vagy annak hatályba lépett részeit 2018. november 8-
tól kell alkalmazni;
4. Felkéri a Főtitkárt:
a) hogy a fenti intézkedésről haladéktalanul értesítse az egyes Szerződő Államokat, és 2018.
július 16-át követően haladéktalanul küldjön értesítést a módosítás hatályba lépett
részeiről;
b) hogy kérje meg az egyes Szerződő Államokat:
1) hogy értesítse a Szervezetet (az Egyezmény 38. cikkében előírt kötelezettséggel
összhangban) azokról az eltérésekről, amelyek 2018. november 8-án fennállnak
nemzeti szabályai vagy gyakorlatai és a mellékletben szereplő, ezúton módosított
szabványok rendelkezései között; az ilyen értesítést 2018. október 8-ig1 kell megtenni,
majd ezt követően értesíteni a Szervezetet minden további felmerülő eltérésről;
2) hogy értesítse a Szervezetet 20181. október 8.1 előtt arról az időpontról, vagy azokról
az időpontokról, amikorra megfelel az Annexben szereplő, módosított szabványok
rendelkezéseinek;
c) hogy kérjen fel minden Szerződő Államot, hogy a fenti b) pontban a szabványoktól való
eltérések tekintetében meghatározott eljárást követve további értesítést küldjenek a saját
gyakorlatuk és az ajánlott gyakorlatok által meghatározott gyakorlatok közötti
különbségekről, amennyiben az ilyen eltérések bejelentése fontos a léginavigáció
biztonsága szempontjából.
— — — — — — — —
1 2020. október 5. a 2020. november 5-től alkalmazandó rendelkezések esetében; és
2022. október 3. a 2022. november 3-től alkalmazandó rendelkezések esetében.
AZ ANNEX 1. MÓDOSÍTÁSÁNAK
BEMUTATÁSÁRA VONATKOZÓ
MEGJEGYZÉSEK
A módosítás szövegének elrendezésében a törölt szöveget áthúzott vonallal, az új
szöveget pedig szürke kiemelőszínnel jelöljük, ahogy az alábbiakban látható:
A törölni kívánt szöveg egy vonallal van áthúzva.
törölni kívánt szöveg
A beilleszteni kívánt új szöveg szürke kiemelőszínnel
van jelölve.
beilleszteni kívánt új szöveg
A törölni kívánt szöveg egy vonallal van áthúzva.
amelyet a helyettesítő szöveg követ, szürke
kiemelőszínnel jelölve.
a meglévő szöveget
helyettesítő új szöveg
A NEMZETKÖZI
SZABVÁNYOK ÉS
AJÁNLOTT ELJÁRÁSOK
175. MÓDOSÍTÁSÁNAK
SZÖVEGE
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ANNEX 1.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ EGYEZMÉNYHEZ
. . .
1. FEJEZET SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEKRE
VONATKOZÓ MEGHATÁROZÁSOK ÉS
ÁLTALÁNOS SZABÁLYOK
1.1 Fogalommeghatározások
. . .
Elfogadott alkalmassági modell (Adapted competency model). Az ICAO alkalmassági
keretrendszerből átvett kompetenciák csoportja a hozzájuk tartozó leírással és
teljesítménykritériumokkal, amelyet egy szervezet egy adott szerepkörre vonatkozó,
kompetencia-alapú kiképzés és értékelés kialakítására használ.
. . .
Megfelelő légialkalmassági követelmények (Appropriate airworthiness requirements). Azok az
átfogó és részletes légialkalmassági előírások, amelyeket egy Szerződő Állam a vizsgált
légijármű-, hajtómű- vagy légcsavarosztályra vonatkozóan megállapított, átvett, vagy elfogadott.
Jogosított karbantartó szervezet (Approved maintenance organization).† A Szerződő Állam által az
Annex 6. I. Részének 8. Fejezete – Repülőgép karbantartása – előírásai alapján jogosított, és az
illető Állam jóváhagyott felügyelete alatt működő szervezet, amely feladata a légijármű, vagy
részeinek karbantartása.
Megjegyzés.— Ez a meghatározás nem kívánja kizárni azt a lehetőséget, hogy a szervezetet vagy
annak felügyeletét egynél több állam hagyja jóvá.
Jogosított karbantartó szervezet (Approved maintenance organization).†† A Szerződő Állam által
az Annex 6. I. részének 8. Fejezete – Repülőgép karbantartása, és az Annex 8. II. Részének 6.
Fejezete – Karbantartó Szervezet jogosítása előírásai alapján jogosított, és az illető Állam
jóváhagyott felügyelete alatt működő szervezet, amely feladata a légijármű, a hajtómű, a
légcsavar, vagy részeinek karbantartása.
Megjegyzés.— Ez a meghatározás nem kívánja kizárni azt a lehetőséget, hogy a szervezetet vagy
annak felügyeletét egynél több állam hagyja jóvá.
†
2020. november 4-ig alkalmazandó.
†† 2020. november 5-től alkalmazandó.
. . .
Irányítási és vezetési (C2) kapcsolat (Command and control (C2) link). A távoli vezérlésű
légijármű és a távpilóta állomás közötti adatkapcsolat a repülési művelet irányítása céljából.
. . .
Észlelés és elkerülés (Detect and avoid). A konfliktust jelentő forgalom vagy más veszélyek vizuális
észlelésének, érzékelésének vagy észlelésének képessége, és a megfelelő intézkedés megtétele.
. . .
Kétkormányos képzési idő (Dual instruction time).††† Az a repülési időtartam, amely alatt a
légijármű fedélzetén egy adott személyt megfelelő jogosítással rendelkező pilóta oktat.
Kétkormányos képzési idő (Dual instruction time).†††† Az a repülési időtartam, amely alatt a
légijármű fedélzetén egy adott személyt megfelelő jogosítással rendelkező pilóta,, vagy arra
megfelelően felhatalmazott távpilóta oktat, távpilóta állomás használatával távoli vezérlésű
légijármű repülése során.
. . .
Repülési szimulátor oktatóberendezés (Flight simulation training device).††† Az alábbi három
berendezéstípus bármelyike, amelyben a repülési körülményeket a földön leutánozzák
(szimulálják):
Repülési szimulátor (Flight simulator), amely egy bizonyos típusú légijármű pilótakabinjának
pontos utánzata oly mértékben, hogy a mechanikus, elektromos és elektronikai stb. légijármű
rendszerek működtetésének funkciói, a hajózó személyzet normál környezete, valamint az
adott légijármű teljesítmény- és repülési jellemzői valósághűen utánozhatók;
Repülési eljárást gyakorló berendezés (Flight procedures trainer), amely valósághű fedélzeti
környezetet biztosít, és valószerűen utánozza a műszerjelzéseket, a légijármű mechanikus,
elektromos, elektronikus, stb. rendszereinek egyszerű vezérlési funkcióit és az adott osztályba
sorolható légijárművek teljesítmény- és repülési jellemzőit;
Műszeres repülést gyakorló alapberendezés (Basic instrument flight trainer) , olyan
berendezés, mely megfelelő műszerekkel van felszerelve, és valósághűen utánozza a
légijármű fedélzeti környezetét műszeres repülési körülmények között.
Repülési szimulátor oktatóberendezés (Flight simulation training device). †††† Az alábbi három
berendezéstípus bármelyike, amelyben a repülési körülményeket a földön leutánozzák
(szimulálják):
Repülési szimulátor (Flight simulator), amely egy bizonyos típusú légijármű pilótakabinjának
pontos utánzata, vagy távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) pontos utánzata oly
mértékben, hogy a mechanikus, elektromos és elektronikai stb. légijármű rendszerek
működtetésének funkciói, a hajózó személyzet normál környezete, valamint az adott
légijármű teljesítmény- és repülési jellemzői valósághűen utánozhatók;
Repülési eljárást gyakorló berendezés (Flight procedures trainer), amely valósághű fedélzeti
környezetet, vagy a valósághű távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) környezetét
biztosítja, és valószerűen leutánozza a műszerjelzéseket, a légijármű mechanikus,
††† 2022. november 2-ig alkalmazandó.
†††† 2022. november 3-tól alkalmazandó.
Műszeres repülést gyakorló alapberendezés (Basic instrument flight trainer) , amely
megfelelő műszerekkel van felszerelve, és valósághűen utánozza a légijármű fedélzeti
környezetét, vagy a távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) környezetet műszeres
repülési körülmények között.
. . .
Repülési idő – távoli vezérlésű légijármű rendszerek (Flight time — remotely piloted aircraft
systems). A teljes idő attól a pillanattól kezdve, amikor az RPS (távoli vezérlőállomás) és az RPA
(távoli vezérlésű légijármű) között C2-kapcsolat jön létre a felszállás céljából, vagy attól a
pillanattól kezdve, amikor a távpilóta átadást követően átveszi az irányítást, addig a pillanatig,
amikor a távoli pilóta befejezi az átadást, vagy amikor a C2-kapcsolat az RPS és az RPA között
a repülés végén megszűnik.
. . .
Átadás (Handover). Az irányítás átadása az egyik távpilóta-állomásról a másikra.
. . .
Műszeres repülési idő (Instrument flight time).††† Az az időtartam, amely alatt a pilóta valamely
légijárművet kizárólag a műszerek alapján vezet, külső vizuális támpontok felhasználása nélkül.
Műszeres repülési idő (Instrument flight time). †††† Az az időtartam, amely alatt a pilóta valamely
légijárművet, vagy távpilóta a távoli vezérlésű légijárművet kizárólag a műszerek alapján vezet,
külső vizuális támpontok felhasználása nélkül.
. . .
Táv-másodpilóta (Remote co-pilot). Szakszolgálati engedéllyel rendelkező, a távpilóta
parancsnokpilóta feladatain kívül bármely más pilóta-feladatot ellátó távpilóta, kivéve azt a
távpilótát, aki kizárólag repülésoktatás céljából tartózkodik a távoli vezérlőállomáson.
Távhajózó személyzeti tag (Remote flight crew member). Szakszolgálati engedéllyel rendelkező
hajózó személyzeti tag, akit a repülési szolgálati idő alatt a távoli vezérlésű légijármű rendszer
üzemeltetéséhez szükséges feladatokkal bíztak meg.
Távpilóta (Remote pilot). Az üzemeltető által a távoli vezérlésű légijármű üzemeltetése szempontjából
lényeges feladatokkal megbízott személy, aki a repülési idő alatt adott esetben a repülési
kormányszerveket kezeli.
Táv-parancsnokpilóta (Remote pilot-in-command). Az üzemeltető által parancsnokpilótának
kijelölt távpilóta, akit a repülés biztonságos végrehajtásával bíznak meg.
Távoli vezérlőállomás (RPS). A távoli vezérlésű légijármű rendszer azon része, amely a távoli
vezérlésű légijármű vezetésére használt berendezést tartalmazza.
Távoli vezérlésű légijármű (Remotely piloted aircraft (RPA)). Személyzet nélküli légijármű, amelyet a
távoli vezérlőállomásról vezetnek.
††† 2022. november 2-ig alkalmazandó.
†††† 2022. november 3-tól alkalmazandó.
Távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS). Távoli vezérlésű légijármű, a hozzá tartozó távoli
vezérlőállomás(ok), a szükséges parancsnoki és vezérlőkapcsolatok és a típustervben
meghatározott bármely más komponens.
. . .
Forgószárnyas légijármű (Rotorcraft). Motoros meghajtású, levegőnél nehezebb légijármű, amely
levegőben maradását egy vagy több forgószárnyra ható aerodinamikai erő biztosítja.
Karbantartási nyilatkozat aláírása (Sign a maintenance release (to)).† Az Annex 6-ban szereplő
karbantartási nyilatkozat kiadásával annak igazolása, hogy a karbantartási munkát a vonatkozó
légialkalmassági szabványokkal megegyezően kielégítő módon elvégezték.
Karbantartási nyilatkozat aláírása (Sign a maintenance release (to)).††Az Annex 6-ban szereplő
karbantartási nyilatkozat (amennyiben a nyilatkozatot nem jogosított karbantartó szervezet adta
ki) vagy az Annex 8-ban szereplő karbantartási nyilatkozat (amennyiben a nyilatkozatot
jogosított karbantartó szervezet adta ki) kiadásával annak igazolása, hogy a karbantartási munkát
a vonatkozó légialkalmassági szabványokkal megegyezően kielégítő módon elvégezték .
. . .
Egyedül repülési idő – távoli vezérlésű légijármű rendszerek (Solo flight time — remotely piloted
aircraft systems). Az a repülési időtartam, amely alatt a növendék távpilóta egyedül irányítja a
távoli vezérlésű légijármű rendszereket (RPAS).
. . .
1.2 Szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok
. . .
2. megjegyzés — A nemzetközi szabványokat és ajánlott eljárásokat az alábbi szakszolgálati
engedélyekre alakították ki:
a) Hajózó személyzet
— magánpilóta — repülőgép, léghajó, helikopter, vagy motoros szerkezet;
— kereskedelmi pilóta — repülőgép, léghajó, helikopter, vagy motoros szerkezet;
— többszemélyes személyzet pilóta – repülőgép;
1.2.1.1
— közforgalmi pilóta — repülőgép, helikopter, vagy motoros szerkezet
— vitorlázó repülőgép pilóta;
— szabadon repülő ballon pilóta;
— hajózó navigátor;
— hajózó mérnök; és
— 2022. november 3-tól alkalmazandóan, távpilóta — repülőgép, léghajó, vitorlázó
repülőgép, forgószárnyas légijármű, motoros szerkezet, vagy szabadon repülő ballon.
. . .
†2020. november 4-ig alkalmazandó.
†† 2020. november 5-től alkalmazandó.
1.2.1 Hajózó személyzet tagjaként való ténykedés joga*
. . .
2022. november 2-ig valamely személy légijárművön csak abban az esetben
tevékenykedhet hajózó személyzet tagjaként, ha rendelkezik a feladatkörének megfelelő és az ezen
Annex előírásait kielégítő érvényes szakszolgálati engedéllyel. A szakszolgálati engedélyt az adott
légijárművet lajstromozó államnak kell kiállítania, vagy érvényesítenie kell a más Szerződő Állam
által kiadott szakszolgálati engedélyt.
1.2.1.1. 2022. november 3-tól valamely személy légijárművön csak abban az esetben
tevékenykedhet hajózó személyzet tagjaként, vagy távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS)
hajózó személyzete tagjaként, ha rendelkezik a feladatkörének megfelelő és ezen Annex előírásait
kielégítő érvényes szakszolgálati engedéllyel. A szakszolgálati engedélyt az adott légijárművet
lajstromozó államnak vagy bármely más Szerződő Államnak kell kiállítania, és az adott légijármű
lajstromozó államának kell érvényesítenie.
1.2.1.2. Valamely személy légijárművön csak abban az esetben tevékenykedhet hajózó
személyzet tagjaként, ha rendelkezik a feladatkörének megfelelő és ezen Annex előírásait kielégítő
érvényes szakszolgálati engedéllyel. 2022. november 3-tól a hajózó személyzet szakszolgálati
engedélyét az adott légijárművet lajstromozó államnak vagy más Szerződő Államnak kell kiállítania,
és az adott légijármű lajstromozó államának kell érvényesítenie.
1.2.1.3 2022. november 3-tól a távoli vezérlésű légijármű szakszolgálati engedélyt az adott távoli
vezérlésű légijármű rendszereket (RPAS) üzemeltető Állam Engedélyező Hatóságának, vagy más Szerződő
Államnak kell kiállítania, és azt az RPAS üzemeltetője szerinti Állam Engedélyező Hatóságának kell
1.2.1.4 2022. november 3-tól a nemzetközi légiközlekedésben résztvevő távpilóták a
műveletek során kötelesek maguknál tartani megfelelő szakszolgálati engedélyüket.
Megjegyzés.— A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 29. Cikkelye előírja, hogy a
hajózó személyzeti tagoknak a megfelelő engedélyeket magukkal kell vinniük a fedélzetre minden olyan
légijármű esetében, amely részt vesz a nemzetközi légiforgalomban.
. . .
1.2.4 Egészségügyi alkalmasság
. . .
1.2.4.4. 2022. november 2-ig, az 1.2.5.2.6. pontban foglaltak kivételével a hajózó személyzet
tagjai, vagy a légiforgalmi irányítók csak akkor gyakorolhatják a szakszolgálati engedélyükkel együtt
járó jogosultságaikat, ha a szakszolgálati engedélyüknek megfelelő, érvényes Egészségügyi
minősítéssel rendelkeznek.
1.2.4.4. 2022. november 3-tól, az 1.2.5.2.6. pontban foglaltak kivételével a hajózó személyzet
tagjai, a távhajózó személyzet tagjai, vagy a légiforgalmi irányítók csak akkor gyakorolhatják a
szakszolgálati engedélyükkel együtt járó jogosultságaikat, ha a szakszolgálati engedélyüknek
megfelelő, érvényes Egészségügyi minősítéssel rendelkeznek.
. . .
*
2022. november 3-tól az 1.2.1 szakasz címe: Hajózó személyzet tagjaként vagy távhajózó
személyzet tagjaként való ténykedés joga.
1.2.5 A szakszolgálati engedélyek érvényessége
1.2.5.1.2 A szakszolgálati engedélyt kiadó Szerződő Államnak biztosítania kell, hogy a többi
Szerződő Államnak módjában álljon a szakszolgálati engedély érvényességéről meggyőződni.
1. megjegyzés — 2022. november 2-ig a A kereskedelmi légiszállításban részt vevő hajózó
személyzeti tagok alkalmasságának meglétéről kielégítő módon lehet meggyőződni az Annex 6.
szerint végrehajtott gyakorló repüléseken.
1. megjegyzés — 2022. november 3-tól a kereskedelmi légiszállításban részt vevő hajózó
személyzeti tagok és a távhajózó személyzeti tagok alkalmasságának meglétéről kielégítő módon
lehet meggyőződni az Annex 6. szerint végrehajtott gyakorló repüléseken.
2. megjegyzés — 2022. november 2-ig Az alkalmasság megléte kielégítően dokumentálható az
üzemeltető nyilvántartásában, vagy a hajózó személyzet tagjainak személyi repülési naplójában,
vagy szakszolgálati engedélyében.
2. megjegyzés — 2022. november 3-tól Az alkalmasság megléte kielégítően dokumentálható az
üzemeltető nyilvántartásában, illetve a hajózó személyzet, vagy a távhajózó személyzet tagjainak
személyi repülési naplójában, vagy szakszolgálati engedélyében.
3. megjegyzés — 2022. november 2-ig A hajózó személyzet tagjai – a lajstromozó állam által
kívánatosnak tartott mértékig – az adott Állam által jóváhagyott repülési szimulátor
oktatóberendezésen is bizonyíthatják alkalmasságuk folyamatos meglétét.
3. megjegyzés — 2022. november 3-tól A hajózó személyzet és a távhajózó személyzet tagjai – a
lajstromozó állam, vagy az üzemeltető szerinti Állam Engedélyező Hatósága által kívánatosnak tartott
mértékig – az adott Állam által jóváhagyott repülési szimulátor oktatóberendezésen is bizonyíthatják
alkalmasságuk folyamatos meglétét.
. . .
1.2.5.2. Az 1.2.5.2.1., 1.2.5.2.2., 1.2.5.2.3., 1.2.5.2.4., 1.2.5.2.5. és 1.2.5.2.6. pontokban
biztosítottak kivételével
az 1.2.4.6. és 1.2.4.7. pontoknak megfelelően kiadott Egészségügyi minősítésnek érvényesnek kell
lennie az egészségügyi vizsgálat napjától az alábbi időtartamoknál nem hosszabb ideig:
60 hónap a magánpilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó, helikopter és
motoros szerkezet;
12 hónap a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó,
helikopter és motoros szerkezet;
12 hónap a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély esetében – repülőgép;
2022. november 3-tól, ha
12 hónap a közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, helikopter és
motoros szerkezet;
48 hónap a távpilóta szakszolgálati engedély esetében – repülőgép, léghajó, vitorlázó
repülőgép, forgószárnyas légijármű, motoros szerkezet, vagy szabadon repülő ballon (2022.
november 3-tól alkalmazandó);
. . .
1.2.5.2.4. 2022. november 2-ig, Ha a magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter és motoros
szerkezet, szabadon repülő ballon, vitorlázó repülő pilóta és légiforgalmi irányító szakszolgálati
engedély birtokosa betöltötte a 40. életévét, az 1.2.5.2. pontban meghatározott érvényességi
időtartamot 24 hónapra kell lecsökkenteni.
1.2.5.2.4
Ha a magánpilóta szakszolgálati engedély birtokosa —
repülőgép,
léghajó, helikopter és motoros szerkezet, távpilóta szakszolgálati engedély – repülőgép, léghajó,
vitorlázó repülőgép, forgószárnyas légijármű, motoros szerkezet vagy szabadon repülő ballon,
vitorlázó repülő pilóta és légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosa betöltötte a 40.
életévét, az 1.2.5.2. pontban meghatározott érvényességi időtartamot 24 hónapra kell lecsökkenteni.
1.2.5.2.5 Ajánlás.— 2022. november 2-ig, ha a magánpilóta – repülőgép, léghajó, helikopter
és motoros szerkezet szakszolgálati engedély birtokosa, valamint a szabadon repülő ballon pilóta,
vitorlázó repülő pilóta és a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosa betöltötte az 50.
életévét, az 1.2.5.2. pontban meghatározott érvényességi időtartamot tovább kell csökkenteni 12
hónapra.
Megjegyzés.— A fentiekben felsorolt érvényességi időtartamok a folyamodó arra az életkorára
vonatkozik, amikor az orvosi vizsgálatoknak aláveteti magát.
1.2.5.2.5 Ajánlás.— 2022. november 3-tól, ha a magánpilóta szakszolgálati engedély –
repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet , távpilóta szakszolgálati engedély – repülőgép,
léghajó, vitorlázó repülőgép, forgószárnyas légijármű, motoros szerkezet, vagy szabadon repülő
ballon pilóta szakszolgálati engedély, birtokosa, valamint a szabadon repülő ballon pilóta, vitorlázó
repülő pilóta és a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosa betöltötte az 50. életévét,
az 1.2.5.2. pontban meghatározott érvényességi időtartamot tovább kell csökkenteni 12 hónapra.
Megjegyzés.— A fentiekben felsorolt érvényességi időtartamok a folyamodó arra az életkorára
vonatkozik, amikor az orvosi vizsgálatoknak aláveteti magát.
1.2.5.2.6 Az orvosi vizsgálat halaszthatóságának feltételei. Ha a szakszolgálati engedély
birtokosa a kijelölt egészségügyi felülvizsgálat helyszínétől távol tevékenykedik, az Engedélyező
Hatóság döntése szerint az előírt újravizsgálat halasztható, feltéve, hogy ezt csak kivételesen
alkalmazzák, és nem haladja meg az alábbi időtartamot:
a) nem-kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében egyszeri
hat hónapos időtartam;
b) kereskedelmi tevékenységet végző légijármű hajózó személyzeti tagja esetében két egymást
követő három hónapos időtartam, feltéve, hogy mindkét esetben kedvező orvosi jelentést
kapott a szóban forgó terület kijelölt egészségügyi felülvizsgálójánál végrehajtott vizsgálatot
követően, vagy olyan esetekben, amikor ilyen személy nem áll rendelkezésre, akkor egy
olyan orvos által elvégzett vizsgálat után, aki törvényes minősítéssel rendelkezik orvosi
gyakorlat folytatására ezen a területen. Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az
Engedélyező Hatósághoz kell eljuttatni, ahol a szakszolgálati engedélyt kiadták;
c) magánpilóta esetében egyetlen, de 24 hónapot meg nem haladó időtartam olyan esetben,
amikor az orvosi vizsgálatot az azon a területen tevékenykedő, a Szerződő Állam által az
1.2.4.5. pontban meghatározottak szerint kijelölt vizsgáló orvos végezte el, ahol a kérelmező
ideiglenesen tartózkodik. Az orvosi vizsgálatról szóló jelentést ahhoz az Engedélyező
Hatósághoz kell eljuttatni, ahol a szakszolgálati engedélyt kiadták;
d) 2022. november 3-tól két egymást követő, egyenként három hónapos időszak a távolhajózó
személyzet tagja esetében.
. . .
1.2.8.4 2022. november 2-ig, légijármű szerelők kompetencia-alapú Kompetencia-alapú
jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre
vonatkozó átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, a Léginavigációs
Szolgálatok Eljárásai — Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
1.2.8.4 2022. november 3-tól, légijármű és távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS)
szerelők kompetencia-alapú Kompetencia-alapú jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési
szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre
vonatkozó átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, a Léginavigációs
Szolgálatok Eljárásai — Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
1.2.8.5 2022. november 3-tól, távhajózó személyzet kompetencia-alapú jóváhagyott kiképzését
jogosított kiképzési szervezeten belül kell elvégezni.
1.2.9 Nyelvtudás
1.2.9.1 2022. november 2-ig repülőgép, Repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
pilótáinak, a légiforgalmi irányítóknak és a légiforgalmi állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell,
hogy beszélik és értik a rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelvet az 1. sz. függelékben
meghatározott nyelvtudás szintjén.
1.2.9.1 2022. november 3-tól repülőgép, Repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet
pilótáinak, repülőgép, léghajó, vitorlázó repülőgép, forgószárnyas légijármű, motoros szerkezet vagy
szabadon repülő ballon távpilótáinak, a légiforgalmi irányítóknak és a légiforgalmi
állomásüzemeltetőknek bizonyítaniuk kell, hogy beszélik és értik a rádió-távbeszélő
kommunikációban használatos nyelvet az 1. sz. függelékben meghatározott nyelvtudás szintjén.
. . .
1.2.9.5 2022. november 2-ig mindazon repülőgép, léghajó, helikopter, és motoros szerkezet
pilóták, légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akiknek
nyelvtudása nem éri el a Szakértői szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően
értékelni kell a jártassági szint egyénileg történő bizonyításával.
1.2.9.5 2022. november 3-tól mindazon repülőgép, léghajó, helikopter, és motoros szerkezet
pilóták, repülőgép, léghajó, vitorlázó repülőgép, forgószárnyas légijármű, motoros szerkezet vagy
szabadon repülő ballon távpilóták, légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők
nyelvismeretét, akiknek nyelvtudása nem éri el a Szakértői szintet (6. szint), időszakonként az
előírásoknak megfelelően értékelni kell a jártassági szint egyénileg történő bizonyításával.
. . .
1.2.9.6 Ajánlás.— 2022. november 2-ig mindazon repülőgép, léghajó, helikopter és motoros
szerkezet pilótáknak, hajózó navigátoroknak a nyelvtudását, akiknek használniuk kell a légijármű
fedélzeti rádiótelefonját, valamint azon légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők
nyelvismeretét, akik nem érik el a Szakértői szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak
megfelelően értékelni kell a jártassági szint egyénileg történő bizonyításával a következők szerint:
2022. november 3-tól
a) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri az Operatív szintet (4. szint), három
évenként legalább egyszer értékelni kell; és
b) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri a Kiterjesztett szintet (5. szint), hat
évenként legalább egyszer értékelni kell.
1. megjegyzés — Előírásszerű értékelés nem szükséges olyan folyamodók esetében, akik
bizonyítják magas szintű nyelvtudásukat, például az anyanyelvük, és akik magas szinten beszélik a
nyelvet bár az nem az anyanyelvük és olyan tájszólással vagy hangsúlyozással beszélik, amelyet a
nemzetközi légiforgalom közössége meg tud érteni.
2. megjegyzés — Az 1.2.9. pont előírásai hivatkoznak az Annex 10., II. kötet 5. fejezetére, ahol a
rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelv lehet az a nyelv, amelyet a földi állomás
rendszerint használ, vagy az angol nyelv. Ezért a gyakorlatban lesznek olyan helyzetek, ahol a hajózó
személyzet tagjainak csak azt a nyelvet szükséges beszélniük, amelyet a földi állomások rendszerint
használnak.
1.2.9.6 Ajánlás.—
mindazon repülőgép,
léghajó, helikopter és motoros szerkezet pilótáknak, repülőgép, léghajó, vitorlázó repülőgép,
forgószárnyas légijármű, motoros szerkezet vagy szabadon repülő ballon távpilótáknak, hajózó
navigátoroknak a nyelvtudását, akiknek használniuk kell a légijármű fedélzeti rádiótelefonját,
valamint azon légiforgalmi irányítók és légiforgalmi állomásüzemeltetők nyelvismeretét, akik nem
érik el a Szakértői szintet (6. szint), időszakonként az előírásoknak megfelelően értékelni kell a
jártassági szint egyénileg történő bizonyításával a következők szerint:
a) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri az Operatív szintet (4. szint), három
évenként legalább egyszer értékelni kell; és
b) mindazokat, akiknek bizonyított nyelvtudása eléri a Kiterjesztett szintet (5. szint), hat
évenként legalább egyszer értékelni kell.
1. megjegyzés — Előírásszerű értékelés nem szükséges olyan folyamodók esetében, akik
bizonyítják magas szintű nyelvtudásukat, például az anyanyelvük, és akik magas szinten beszélik a
nyelvet bár az nem az anyanyelvük és olyan tájszólással vagy hangsúlyozással beszélik, amelyet a
nemzetközi légiforgalom közössége meg tud érteni.
2. megjegyzés — Az 1.2.9. pont előírásai hivatkoznak az Annex 10., II. kötet 5. fejezetére, ahol a
rádió-távbeszélő kommunikációban használatos nyelv lehet az a nyelv, amelyet a földi állomás
rendszerint használ, vagy az angol nyelv. Ezért a gyakorlatban lesznek olyan helyzetek, ahol a hajózó
személyzet tagjainak, a távhajózó személyzet tagjainak csak azt a nyelvet szükséges beszélniük,
amelyet a földi állomások rendszerint használnak.
2. FEJEZET PILÓTA SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEK ÉS JOGOSÍTÁSOK*
A. Pilóta szakszolgálati engedélyek és jogosítások
2.1 A pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra vonatkozó általános szabályok
2.1.1 Az engedély kiadásának általános szabályai
. . .
2.1.3.2 Típusjogosítást kell létrehozni:
. . .
1. megjegyzés — Ahol közös típusjogosítást honosítanak meg, az csak olyan légijárműre
vonatkozhat, amelynek az üzemeltetési eljárások, rendszerek és kezelés tekintetében hasonló
tulajdonságai vannak.
2. megjegyzés — A vitorlázó repülőgépekre és a szabadon repülő ballonokra a minősítési és
típusjogosítások követelményrendszerét még nem határozták meg.
. . .
* 2022. november 3-tól a 2. Fejezet címe: 2. Fejezet Pilóta és távpilóta szakszolgálati engedélyek és
jogosítások
Szerkesztői megjegyzés.– Illessze be a B. szakaszt
a 2.10.2.2. pont után a következők szerint:
B. Távpilóta szakszolgálati engedélyek és jogosítások
2022. november 3-től alkalmazandó
2.11 A távpilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra vonatkozó
általános szabályok
Megjegyzés.— A 2. fejezet B. bekezdésének rendelkezései a távoli vezérlésű légijármű rendszerek
(RPAS) nemzetközi műszeres repülési szabályoknak (IFR) megfelelő üzemeltetésére vonatkoznak.
2.11.1 Az engedély kiadásának általános szabályai
2.11.1.1 Egy személy csak akkor tevékenykedhet táv-parancsnokpilótaként vagy táv-
másodpilótaként az alábbi RPA kategóriáinak bármelyikén, ha ezen személy egy olyan távpilóta
szakszolgálati engedély birtokosa, amelyet a jelen fejezet követelményeinek megfelelően állítottak
ki:
—
repülőgép
—
léghajó
—
vitorlázó repülőgép
—
forgószárnyas légijármű
—
motoros szerkezet
—
szabadon repülő ballon.
2.11.1.2 A távoli vezérlésű légijármű (RPA) kategóriát a távpilóta szakszolgálati engedélybe be
kell jegyezni.
2.11.1.3 A folyamodónak az adott távpilóta szakszolgálati engedélyhez vagy jogosításhoz előírt
követelményeket ki kell elégítenie az életkorra, a szakmai ismeretekre, a tapasztalatra, a repülő
kiképzésre, a jártasságra és az egészségi alkalmasságra vonatkozóan, mielőtt bármilyen távpilóta
szakszolgálati engedélyt vagy jogosítást kiadnának részére.
2.11.1.4 Bármilyen távpilóta szakszolgálati engedélyért vagy jogosításért folyamodónak az
Engedélyező Hatóság által meghatározott módon bizonyítania kell, hogy megfelel mindazon, a
szakmai tudásra és jártasságra vonatkozó követelményeknek, amelyeket az adott távpilóta
szakszolgálati engedélyhez vagy jogosításhoz előírtak.
2.11.2 Kategóriajogosítások
2.11.2.1 Amikor bevezetik, a kategóriajogosításoknak a 2.11.1.1. pontban felsorolt távoli vezérlésű
légijármű kategóriákkal kell azonosnak lenniük.
2.11.2.2 Ha a távpilóta szakszolgálati engedéllyel már rendelkező személy további
kategóriajogosítást kíván hozzáadni meglévő szakszolgálati engedélyéhez, akkor eleget kell tennie
ezen Annex távoli vezérlésű légijármű rendszerekre (RPAS) vonatkozó követelményeinek azon
jogok tekintetében, amelyre a kategóriajogosítást kérte.
2.11.3 Osztály- és típusjogosítások
2.11.3.1 Osztályjogosítást kell megállapítani az olyan távoli vezérlésű légijárművek és
kapcsolódó távoli vezérlőállomások számára, amelyeket egypilótás üzemeltetésre hitelesítettek, és
amelyek kezelhetősége, teljesítménye és jellemzői hasonlóak, kivéve, ha az Engedélyező Hatóság a
típusjogosítást szükségesnek tartja.
2.11.3.2 Típusjogosítást kell megállapítani az olyan távoli vezérlésű légijárművek és kapcsolódó
távoli vezérlőállomások számára, amelyek legalább két távoli pilótából álló legénységgel vagy az
Engedélyező Hatóság által szükségesnek ítélt esetben legalább két távpilótából álló legénységgel
történő üzemeltetésre vannak hitelesítve.
Megjegyzés — Ahol közös típusjogosítást honosítanak meg, az csak olyan távoli vezérlésű
légijárműre vonatkozhat, amelynek az üzemeltetési eljárások, rendszerek és kezelés tekintetében
hasonló tulajdonságai vannak.
2.11.3.3 Ha a folyamodó bizonyítja jártasságát a távoli vezérlésű légijármű pilóta szakszolgálati
engedély első kiadásához, az adott távoli vezérlésű légijármű osztályának vagy típusának megfelelő
kategóriát és jogosítást be kell jegyezni a távpilóta szakszolgálati engedélybe.
2.11.3.4 Ajánlás.— Nyilvánosan hozzáférhetővé kell tenni azokat a teljesítményszinteket,
amelyeket annak a távoli vezérlésű légijármű járműosztály vagy típus üzemeltetéséhez el kell érni,
amelyre a jogosításokat kiadják.
2.11.4 Osztály- és típusjogosítást igénylő körülmények
2.11.4.1 A távpilóta szakszolgálati engedélyt kiadó Szerződő Állam az ilyen távpilóta
szakszolgálati engedély birtokosának csak akkor engedélyezheti távoli vezérlésű légijármű vagy
távoli vezérlőállomás táv-parancsnokpilótaként vagy táv-másodpilótaként való tevékenységet, ha a
birtokos rendelkezik az alábbi felhatalmazással:
a) a 2.11.3.1. pontban meghatározott megfelelő osztályjogosítással, vagy
b) típusjogosítással, ha ezt a 2.11.3.2. pont előírásai megkövetelik.
2.11.4.1.1 Ha a típusjogosítást táv-másodpilótai tevékenység végzésének jogára korlátozva
adták ki, vagy jogait csak a távpilóta tevékenységeire korlátozták, akkor ezt a korlátozást a
jogosításba be kell jegyezni.
2.11.4.1.2 Ha az osztály-jogosítást távpilótai tevékenység végzésének jogára a repülés
utazórepülési szakaszára történő korlátozásával adták ki, akkor ezt a korlátozást a jogosításba be kell
jegyezni.
2.11.4.2 Az Engedélyező Hatóság a távpilóta szakszolgálati engedély birtokosának a 2.11.4.1.
pontnak megfelelő osztály-, vagy típusjogosítás helyett írásos külön engedélyt adhat ki gyakorló és
próbarepüléshez, vagy meghatározott, különleges célú, bevételt nem eredményező repülésekre. Az
engedély érvényességét az adott repülés végrehajtásához szükséges időtartamra kell korlátozni.
2.11.5 Az osztály-, és típusjogosítás kiadásának feltételei
2.11.5.1 Osztály jogosítás
A folyamodó a távoli vezérlésű légijármű megfelelő biztonságos működtetését abba az osztályba
tartozó légijárművön köteles demonstrálni, amely osztályra jogosítást kíván szerezni.
2.11.5.2 Típusjogosítás a 2.11.3.2. pont szerint
A folyamodónak:
a) megfelelő felügyelet mellett tapasztalatot kell szereznie a szóban forgó távoli vezérlésű
légijárművön és a kapcsolódó távoli vezérlőállomáson és/vagy repülési szimulátor
oktatóberendezésen (FSTD), az alábbi eljárásokban:
— a repülés minden fázisának szokványos repülési eljárásai és manőverei;
— a berendezések, mint például a hajtómű, C2-kapcsolat, a rendszerek és a váz
meghibásodása és helytelen működése esetén követendő nem-szokványos és
vészhelyzeti eljárások;
— szokványos, nem-szokványos és vészhelyzeti körülményekre vonatkozó műszeres
repülési eljárások, ideértve a műszeres megközelítés, a megszakított megközelítés, a
leszállás és a szimulált hajtómű-meghibásodás eljárásait; és
— repülőgép kategória típusjogosításhoz, rendellenességek megelőzésére és helyreállítására
vonatkozó kiképzés.
1. megjegyzés — A rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó kiképzés
eljárásai a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című
kiadványban találhatók.
2. megjegyzés — A rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozó
kiképzésről a Repülőgépen előforduló rendellenességek megelőzésére és helyreállítására
vonatkozó Kiképzés Kézikönyve (Doc 10011) nyújt útmutatást.
3. megjegyzés — A Repülési Szimulátorok Minőségi Kritériumainak ICAO Kézikönyve
(DOC 9625) tartalmaz irányelveket a repülési szimulátorok jóváhagyásához a
rendellenességek megelőzésére és helyreállítására vonatkozóan.
4. megjegyzés — A repülőgéppel kapcsolatos, a rendellenességek megelőzésére és
helyreállítására vonatkozó kiképzés a integrálható a jogosítási programba, vagy kiegészítő
modulként közvetlenül azt követően elvégezhető..
— a hajózó személyzet cselekvőképtelensége esetére vonatkozó eljárások és a személyzet
közötti koordináció, beleértve a távpilóták feladatainak kijelölését, a személyzet
együttműködését és az ellenőrző jegyzékek (checklists) használatát;
Megjegyzés.— Felhívjuk a figyelmet a távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS)
kiképzést nyújtó távpilótákra előírt minősítő követelményekről szóló 2.11.7.1. pontra.
b) az távoli vezérlésű légijármű adott típusának és a kapcsolódó távoli vezérlőállomás
biztonságos üzemeltetéséhez, valamint a C2-kapcsolat kezeléséhez szükséges jártasságot kell
demonstrálnia akár a táv-parancsnokpilóta, akár a táv-másodpilóta feladatait tekintve,
amelyik vonatkozik.
15
Megjegyzés — A személyzetminősítések és a beszámítható korábbi eredmények
átjárhatóságának általános sajátosságaira vonatkozó tájékoztató anyagot a Nemzeti Személyi
Alkalmassági Rendszer Létrehozásának és Kezelésének Eljárásaira vonatkozó Kézikönyv (DOC
9379) tartalmazza.
2.11.6 Repülési szimulátor oktatóberendezés használata a
tapasztalat megszerzéséhez és a jártasság
demonstrálásához
A repülési szimulátor oktatóberendezés használatát az Engedélyező Hatóságnak kell jóváhagynia a
tapasztalat megszerzéséhez, vagy a jártasság demonstrálása alatt szükséges bármely manőver
végrehajtásához annak érdekében, hogy távpilóta szakszolgálati engedélyt vagy jogosítást nyerjen a
folyamodó, ezzel biztosítható, hogy a használt repülési szimulátor oktatóberendezés megfelel a
feladatnak.
2.11.7 Körülmények, amikor a távpilóta szakszolgálati
engedéllyel kapcsolatos kiképzés
végrehajtásához felhatalmazás szükséges
2.11.7.1 A Szerződő Állam, amely távpilóta szakszolgálati engedélyt adott ki, nem engedi meg
az engedély birtokosának, hogy távpilóta szakszolgálati engedély vagy jogosítás kiadásához
szükséges távpilóta repülőoktatást végezzen, kivéve, ha az engedély birtokosa megfelelő
felhatalmazást kapott erre a Szerződő Államtól. A megfelelő felhatalmazásnak magába kell foglalnia:
a) a távpilóta szakszolgálati engedély birtokosának távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS)
oktatói jogosítását; vagy
b) az Engedélyező Hatóság által kiképzési szervezet alkalmazottjaként felhatalmazást távpilóta
repülésoktatás feladat végrehajtására; vagy
c) a távpilóta szakszolgálati engedélyt kibocsátó Szerződő Állam által kiadott pontosan körülírt
felhatalmazást.
2.11.7.2 A Szerződő Állam ne engedélyezze egyetlen személynek se távpilóta szakszolgálati
engedély
vagy
jogosítás
kiadásához
szükséges
oktatás
végzését
repülési
szimulátor
oktatóberendezésen, kivéve, ha ez a személy megfelelő távpilóta szakszolgálati engedéllyel
rendelkezett, vagy rendelkezik, vagy ha megfelelő távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS)
oktatói és repülési tapasztalatokkal rendelkezik, és erre a Szerződő Államtól megfelelő
felhatalmazást kapott.
2.11.8 Távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) repülési idő beszámítása
2.11.8.1 A növendék távpilótának joga van teljes egészében beszámítani minden egyedül-
repülése és kétkormányos távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) oktatórepülése időtartamát
az összes repült időbe, amelyet a távpilóta szakszolgálati engedély első kiadásához előírtak.
2.11.8.2 A távpilóta szakszolgálati engedély birtokosának joga van minden kétkormányos távoli
vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) oktatórepülés teljes idejét beszámítani a táv-parancsnokpilóta
szakszolgálati engedély magasabb fokozatához előírt összes repült RPAS időbe.
2.11.8.3 A távpilóta szakszolgálati engedély birtokosának joga van minden egyedül-repülése és
kétkormányos távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) oktatórepülése teljes idejét beszámítani
a távoli vezérlésű légijármű új kategóriájához, vagy új jogosítás megszerzéséhez előírt összes repült
RPAS időbe.
2.11.8.4 A távpilóta szakszolgálati engedély birtokosának, ha táv-másodpilóta feladatait látja el
egy olyan távoli vezérlésű légijárművön, amelyet egyetlen távpilóta általi üzemeltetésre hagytak
jóvá, de valamely Szerződő Állam előírja, hogy táv-másodpilótával kell üzemeltetni, joga van arra,
hogy a táv-másodpilóta távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) repülési idejének legfeljebb
50 százalékát beszámítsa a táv-parancsnokpilóta szakszolgálati engedély magasabb fokozatához
előírt összes repült RPAS időbe. A Szerződő Állam engedélyezheti a teljes távoli vezérlésű légijármű
rendszerek (RPAS) repülési idő beszámítását az előírt összes RPAS repült időbe, ha az RPAS úgy
van felszerelve, hogy táv-másodpilótával üzemeltethető és többszemélyes személyzettel
működtethető.
2.11.8.5 A távpilóta szakszolgálati engedély birtokosának, ha táv-másodpilótával történő
üzemeltetésre engedélyezett távoli vezérlésű légijárműben a táv-másodpilóta feladatait látja el, joga
van ezen távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) repülés teljes idejét beszámítani a táv-
parancsnokpilóta szakszolgálati engedély magasabb fokozatához előírt összes repült RPAS időbe.
2.11.8.6 A távpilóta szakszolgálati engedély birtokosának, ha az ellenőrzés alatti táv-
parancsnokpilóta feladatait látja el, joga van ezen távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS)
repülés teljes idejét beszámítani a táv-parancsnokpilóta szakszolgálati engedély magasabb
fokozatához előírt összes repült RPAS időbe.
2.11.8.7 Ajánlás.— Új jogosítás kérelmezésekor a távpilóta szakszolgálati engedély
birtokosának jogosultnak kell lennie arra, hogy távoli vezérlésű légijármű távpilótájaként jóváírják
számára a távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) repülési idő tapasztalatát. Az Engedélyező
Hatóságnak kell meghatároznia, hogy az ilyen tapasztalat elfogadható-e, és ha igen, annak mértékét,
hogy a jogosítás kiadásához előírt tapasztalati követelmény emiatt lecsökkenthető-e.
Megjegyzés.— A teljes szükséges távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) repülési idő a
jóváhagyott, kompetencia-alapú kiképzési programból származik..
2.11.9 A 60. életévüket betöltött távpilóták jogainak korlátozása és a 65.
életévüket elérő távpilóták jogosultságainak csökkentése
A távpilóta szakszolgálati engedélyt kiadó Szerződő Állam ne engedélyezze a szakszolgálati
engedély birtokosának a távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) pilótaként történő ténykedést
nemzetközi kereskedelmi légiszállításban részt vevő légijárművön, ha az engedély birtokosa
betöltötte a 60. életévét, vagy olyan tevékenységek esetében, amelyben egynél több pilóta vesz részt,
a 65. életévét.
2.12 Növendék távpilóta
2.12.1 A növendék távpilótának ki kell elégítenie az adott Szerződő Állam által előírt
követelményeket. Ezen követelmények megalkotása során a Szerződő Államok kötelesek
gondoskodni arról, hogy a megadott jogok miatt a növendék távpilóta ne jelenthessen veszélyt a
léginavigációra.
2.12.2 Arra jogosítással rendelkező távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) oktatójának
felügyelete és jóváhagyása nélkül a növendék távpilóta nem repülhet egyedül távoli vezérlésű
légijárművel.
2.12.2.1 Nemzetközi távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) repülési műveletben a
növendék távpilóta nem repülhet egyedül távoli vezérlésű légijárművel, kivéve, ha az érintett
Szerződő Államok között erre vonatkozólag egy általános, vagy külön megállapodás jött létre.
2.12.3 Egészségügyi alkalmasság
A Szerződő Állam csak akkor engedélyezheti a növendék távpilóta egyedül repülését távoli vezérlésű
légijárművön, ha az rendelkezik érvényes III. osztályú vagy érvényes I. osztályú Egészségügyi
Minősítéssel.
Megjegyzés.— Az I. osztályú Egészségügyi minősítés egy adott személy számára a
munkakörnyezete és felelősségi köre alapján elengedhetetlen lehet egy adott távoli vezérlésű légijármű
rendszerek (RPAS) alkalmazással összefüggésben.
2.13 Távpilóta szakszolgálati engedély
Megjegyzés.— A 2. fejezet B. bekezdésének rendelkezései a távoli vezérlésű légijármű rendszerek
(RPAS) nemzetközi műszeres repülési szabályoknak (IFR) megfelelő üzemeltetésére vonatkoznak.
2.13.1 A távpilóta szakszolgálati engedély kiadásának követelményei
2.13.1.1 Életkor
A folyamodó nem lehet 18 évesnél fiatalabb.
2.13.1.2 Szakismeret
A folyamodónak bizonyítania kell, hogy rendelkezik azzal a szakismerettel, amely a távpilóta
szakszolgálati engedély birtokosára vonatkozó jogoknak megfelel, valamint a távpilóta
szakszolgálati engedélybe bejegyezni kívánt távoli vezérlésű légijármű és a kapcsolódó távoli
vezérlőállomás kategóriának megfelel legalább az alábbi témakörökben:
Légijog
a) a távpilóta szakszolgálati engedély birtokosára vonatkozó szabályok és előírások, repülési
szabályok, a megfelelő légiforgalmi szolgálatok gyakorlatai és eljárásai;
b) IFR körülmények közötti repülésre vonatkozó szabályok és előírások, a légiforgalmi
szolgálatok vonatkozó gyakorlatai és eljárásai;
Általános távoli vezérlésű légijármű rendszerekkel (RPAS) kapcsolatos ismeretek
c) a hajtóművek, rendszerek és műszerek működési alapelvei és funkciói;
d) a vonatkozó távoli vezérlésű légijármű kategória és a hajtóművek üzemeltetési korlátai, az
erre vonatkozó üzemeltetési információk a repülési kézikönyv vagy más megfelelő
dokumentáció alapján;
e) a megfelelő távoli vezérlésű légijármű berendezéseinek és rendszereinek használata és az
üzemképesség ellenőrzése;
f) a megfelelő távoli vezérlésű légijármű vázának, rendszereinek és hajtóműveinek karbantartási
eljárásai;
g) forgószárnyas légijárművek és motoros szerkezetek esetében transzmisszió (erőátviteli
berendezések), ahol ez alkalmazható;
h) távoli vezérlésű légijármű IFR és műszeres meteorológiai körülmények közötti
irányításához és navigációjához szükséges repülési elektronika, elektronikus eszközök és
műszerek használata, korlátai és üzemképessége;
i) repülési műszerek, pörgettyűs műszerek, üzemeltetési határértékek és precessziós hatások, a
különböző repülési műszerek helytelen működése esetén követendő eljárások és gyakorlati
teendők;
j) léghajók esetében a gázok fizikai jellemzői és gyakorlati alkalmazásuk;
k) Távoli vezérlőállomásra vonatkozó általános ismeretek:
1) rendszerek és műszerek működési alapelvei és funkciói;
2) a megfelelő távoli vezérlőállomás berendezéseinek és rendszereinek használata és az
üzemképesség ellenőrzése;
3) eljárások meghibásodások esetére;
l) C2-kapcsolatra vonatkozó általános ismeretek:
1) C2-kapcsolatok különböző típusai, működési jellemzőik és korlátaik;
2) C2-kapcsolat rendszerei használatának és üzemképességének ellenőrzése;
3) eljárások C2-kapcsolat meghibásodása esetére;
m) távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) észlelési és elkerülő képességei;
Repülési jellemző, repüléstervezés és terhelés
n) a terhelés és a tömegelosztás hatása a távoli vezérlésű légijármű kiszolgálására, repülési
jellemzők és teljesítmény, tömeg és tömegközéppont számítások;
o) a felszállási, leszállási és egyéb teljesítményadatok használata és gyakorlati alkalmazása;
p) Távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) műveleteinek megfelelő repüléstervezés IFR
körülmények közötti repülés előtt és útvonalrepülés alatt, repülési tervek összeállítása és
kitöltése a légiforgalmi szolgálatok számára IFR körülmények között, a megfelelő
légiforgalmi szolgálatok eljárásai, magasságmérő beállítási eljárások;
q) léghajók, forgószárnyas légijárművek és motoros szerkezetek esetében a külső teher hatásai a
kiszolgálásra;
Emberi tényezők
r) Távoli vezérlésű légijármű rendszerekkel és műszeres repüléssel kapcsolatos emberi
tényezők, beleértve a fenyegető jelenségek és hibák kezelését;
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibák kezelését is magába foglaló emberi tényezők
oktatásának megtervezéséhez tájékoztató anyag Az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyvben
(Doc 9683) található meg.
Meteorológia
s) repülés-meteorológiai jelentések, térképek és előrejelzések értelmezése és alkalmazása,
meteorológiai tájékoztatások repülés előtti és repülés alatti beszerzésére és használatára
vonatkozó eljárások, magasságmérés;
t) repülési meteorológia, a vonatkozó területek éghajlattana, tekintetbe véve azokat az elemeket,
amelyek befolyásolják a repülést, a nyomásrendszerek mozgása, a frontok szerkezete, a
felszállás, az útvonalrepülés és a leszállás körülményeit befolyásoló jelentős időjárási
jelenségek jellemzői és eredetük;
u) a jegesedés okai, felismerése és hatásai, a frontképződési zónába történő belépés eljárásai,
veszélyes időjárási jelenségek elkerülése;
v) forgószárnyas légijárművek és motoros szerkezetek esetében a forgószárny jegesedésének
hatásai;
w) magaslégköri műveletek esetében, magaslégköri gyakorlati meteorológia, beleértve az
időjárás-jelentések, térképek és előrejelzések értelmezését és felhasználását, futóáramlások;
Navigáció
x) léginavigáció, beleértve a légiforgalmi térképek, műszerek és navigációs berendezések
használatát, az adott navigációs rendszerek jellemzőinek és működési elveinek megértése, a
távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) berendezéseinek működtetése;
y) a kormányzáshoz és navigálásához szükséges repülési elektronika és műszerek használata,
korlátai és használhatósága;
z) a kirepülés, útvonalrepülés, megközelítés és leszállás fázisaiban használt navigációs
rendszerek használata, pontossága és megbízhatósága, a rádiónavigációs berendezések
azonosítása;
aa) az önálló és a külső támpontok felhasználásával működtetett navigációs rendszerek alapelvei
és jellemzői, a távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) berendezéseinek működtetése;
Üzemeltetési eljárások
bb) a fenyegető jelenségek és a hibakezelés alkalmazása az üzemeltetésben;
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibakezelés alkalmazására vonatkozó tájékoztató
anyag a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG Doc 9868) című
kiadványban, és az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyvben (Doc 9683) található.
cc) légiforgalmi kiadványok értelmezése és használata, mint AIP, NOTAM, légiforgalmi kódok
és rövidítések, és műszeres eljárástérképek a kirepüléshez, útvonalrepüléshez, süllyedéshez
és megközelítéshez;
dd) magasságmérő beállítás eljárásai;
ee) megfelelő elővigyázatossági és veszélyhelyzeti eljárások, IFR körülmények közötti
repüléssel kapcsolatos biztonsági gyakorlatok, akadálymentesítési kritériumok;
ff) az áruszállítás üzemeltetési eljárásai, veszélyes árukkal és kezelésükkel kapcsolatos
potenciális veszélyek;
gg) a távhajózó személyzetnek adandó biztonsági tájékoztató követelményei és gyakorlata
hh) forgószárnyas légijármű, és amennyiben alkalmazható, motoros szerkezetek esetében
teljesítmény melletti megülés, földi rezonancia, a hátranyúló forgószárny-lapát átesése,
dinamikus hossztengely körüli elfordulás és egyéb üzemeltetési veszélyek, VMC
körülmények közötti repüléshez tartozó biztonsági eljárások.
ii) átadás és koordinálás üzemeltetési eljárásai;
jj) üzemeltetési eljárások a C2-kapcsolat normál és rendellenes működéséhez;
Repüléselmélet
kk) repüléselmélet; és
Rádió telefónia
ll) kommunikációs eljárások és kifejezések, a rádióösszeköttetés megszakadása esetén követendő
eljárás.
2.13.1.3 Jártasság
2.13.1.3.1 A folyamodónak demonstrálnia kell, hogy képes az Engedélyező Hatóság által
jóváhagyott elfogadott alkalmassági modellben előírt valamennyi alkalmasságra ahhoz, hogy a
megfelelő távoli vezérlésű légijármű kategórián és a kapcsolódó távoli vezérlőállomásokon belül
távoli
vezérlésű
légijármű
rendszerek
(RPAS)
üzemeltetés
táv-parancsnokpilótájaként
tevékenykedhessen.
Megjegyzés.— Az ICAO alkalmassági keretrendszerről és az ICAO alkalmassági keretrendszer
távpilóták számára történő adaptálásának és a kapcsolódó kompetencia-alapú képzési program
kidolgozásának módszertanáról tájékoztató anyag a Léginavigációs Szolgálatok – Kiképzés (PANS-
TRG, Doc 9868) dokumentumban található.
2.13.1.3.2 Ha a távpilóta jogosultságait több hajtóműves távoli vezérlésű légijárművön kívánják
gyakorolni, a folyamodónak bizonyítania kell, hogy képes IFR körülmények között, csökkent
meghajtás mellett üzemeltetni.
2.13.1.4 Egészségügyi alkalmasság
A folyamodónak érvényes III. o. Egészségügyi Minősítéssel, vagy érvényes I. osztályú Egészségügyi
minősítéssel kell rendelkeznie.
Megjegyzés.— Az I. osztályú Egészségügyi minősítés egy adott személy számára a
munkakörnyezete és felelősségi köre alapján elengedhetetlen lehet egy adott távoli vezérlésű
légjármű rendszerek-alkalmazással (RPAS) összefüggésben.
2.13.2 A távpilóta szakszolgálati engedély birtokosának jogosításai
és az ilyen jogok gyakorlásakor figyelembe veendő körülmények
2.13.2.1 Az 1.2.5., 1.2.6., 1.2.7.1., 1.2.9. és 2.11. pontokban meghatározottak betartásának hatálya
alatt a távpilóta szakszolgálati engedély birtokosának joga van:
a) egy pilótás távirányítású üzemeltetésre hitelesített távoli vezérlésű légijármű és kapcsolódó
távoli vezérlőállomás táv-parancsnokpilótaként tevékenykedni;
b) távoli vezérlésű légijármű és kapcsolódó távoli vezérlőállomás táv-másodpilótájaként
tevékenykedni, amelyet az előírás szerint táv-másodpilótával kell üzemeltetni;
c) távoli vezérlésű légijármű és kapcsolódó távoli vezérlőállomás táv-parancsnokpilótájaként
tevékenykedni, amelyet az előírás szerint táv-másodpilótával kell üzemeltetni; és
d) távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) IFR körülmények közötti táv-
parancsnokpilótájaként vagy táv-másodpilótájaként tevékenykedni;
2.13.2.2 Mielőtt jogait éjszaka gyakorolná, a távpilóta szakszolgálati engedély birtokosának
kétkormányos kiképzésben kell részesülnie éjszakai repülésben távoli vezérlésű légijármű és
kapcsolódó távoli vezérlőállomáson, beleértve a felszállást, a leszállást és a navigációt.
Megjegyzés.— A távpilóta szakszolgálati engedély bizonyos jogait a 2.11.9. pont lecsökkenti
olyan távpilóta szakszolgálati engedély birtokosok esetében, akik betöltötték a 60. és 65. életévüket.
2.13.3 A távpilóta szakszolgálati engedély kiadásának különleges követelményei
2.13.3.1 Tapasztalat
2.13.3.1.1 A folyamodónak a képzés során tapasztalatot kell szereznie a távoli vezérlésű
légijármű és kapcsolódó távoli vezérlőállomás üzemeltetésében, hogy sikeresen bizonyítsa a
2.13.1.3. pontban előírt jártasságokat.
2.13.3.2 Távpilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó kiképzés
2.13.3.2.1 A távpilóta szakszolgálati engedély követelményeinek teljesítéséhez a folyamodónak
jóváhagyott kiképző tanfolyamot kell elvégeznie. A képzésnek kompetencia-alapúnak kell lennie, és
adott esetben többszemélyes személyzettel üzemeltetett környezetben kell végrehajtani.
2.13.3.2.2 A kiképzés során a folyamodónak el kell sajátítania az IFR szerinti üzemeltetésre
engedélyezett távoli vezérlésű légijármű távpilótájaként való tevékenykedéshez szükséges
kompetenciákat és alapozó készségeket.
2.13.3.2.3 A folyamodónak jogosított távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) oktatótól
kétkormányos távpilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó oktatásban kell részesülnie távoli
vezérlésű légijárművön és kapcsolódó távoli vezérlőállomáson. A távoli vezérlésű légijármű
rendszerek (RPAS) oktatónak biztosítania kell, hogy a folyamodó rendelkezzen üzemeltetési
tapasztalattal a repülés valamennyi fázisában és a RPAS teljes működési tartományában, beleértve a
rendellenes és vészhelyzeti körülményeket, a rendellenességek megelőzésére és helyreállítására
vonatkozó kiképzést az érintett kategóriákban, valamint az IFR körülmények közötti üzemeltetést.
2.13.3.2.4 Ha a távpilóta jogosultságait több hajtóműves távoli vezérlésű légijárművön kívánják
gyakorolni, a folyamodónak bizonyítania kell, hogy arra jogosítással rendelkező távoli vezérlésű
légjármű rendszerek (RPAS) oktatótól a megfelelő kategóriába tartozó több hajtóműves távoli
vezérlésű légijárművön kétkormányos műszeres távpilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó
kiképzésben részesült. A távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) oktatójának biztosítania kell,
hogy a folyamodó rendelkezik üzemeltetési tapasztalattal a távoli vezérlésű légijármű megfelelő
kategórián belüli üzemeltetésében, üzemképtelen vagy szimuláltan üzemképtelen hajtóművekkel.
2.14 Távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) oktatói jogosítás:
2.14.1
A jogosítás kiadására vonatkozó követelmények
2.14.1.1 Szakismeret
2.14.1.1.1 A folyamodónak bizonyítania kell, hogy képes hatékonyan értékelni a
gyakornokokat a jóváhagyott kiképzési programban használt elfogadott alkalmassági modell
alapján.
2.14.1.1.2 A folyamodónak sikeresen el kell végeznie a kiképzést, és meg kell felelnie a
kompetencia-alapú képzési programok nyújtására alkalmas, jogosított kiképzési szervezet
képesítésének.
2.14.1.1.3 A távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) oktató kiképzési programja az
alkalmasság fejlesztésére összpontosít a következő konkrét területeken:
a) a távpilóta kiképzési program elfogadott alkalmassági modellje a távoli vezérlésű légijármű
rendszerek (RPAS) üzemeltető vagy a jogosított kiképzési szervezet által használatos
osztályozási rendszernek megfelelően;
b) a távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) üzemeltető vagy a jogosított kiképzési
szervezet értékelési és osztályozási rendszerével összhangban a viselkedés megfigyelésével
történő értékelés; objektív bizonyítékok gyűjtése az alkalmazott elfogadott alkalmassági
modell megfigyelhető viselkedéseire vonatkozóan;
c) az alkalmassági szabványoknak megfelelő teljesítmény elismerése és kiemelése;
d) az elvárt teljesítményszint alatti eltérések kiváltó okainak meghatározása; és
e) azon helyzetek azonosítása, amelyek a biztonsági ráhagyások elfogadhatatlan csökkenéséhez
vezethetnek.
2.14.1.1.4 A folyamodónak eleget kell tennie a távoli vezérlésű légijármű és kapcsolódó távoli
vezérlőállomás kategóriájának megfelelő távpilóta szakszolgálati engedély kiadásához előírt
alkalmassági követelményeknek.
2.14.1.1.5 A folyamodónak továbbá demonstrálni kell, hogy rendelkezik olyan szintű
szakismerettel, amely megfelel a távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) oktatói jogosítás
birtokosának megadott jogoknak, legalább az alábbi témakörökben:
a) az alkalmazott oktatás technikái;
b) a növendék teljesítményének értékelése azon témakörökben, amelyekben földi oktatást kap;
c) az elsajátítás folyamata;
d) a hatékony tanítás elemei;
e) kompetencia-alapú kiképzés alapelvei, ideértve a növendék értékeléseit;
f) a kiképzési program hatékonyságának értékelése;
g) a feladatok megtervezése;
h) osztálytermi oktatás technikái;
i) kiképzési eszközök használata, beleértve a repülési szimulátor oktató-berendezést, ha
alkalmazható;
j) a növendék hibáinak analízise és javítása;
k) távoli vezérlésű légijármű rendszerekkel (RPAS), műszeres repüléssel és távpilóta
szakszolgálati engedélyre vonatkozó kiképzéssel kapcsolatos emberi tényezők, beleértve a
fenyegető jelenségek és hibák kezelését; és
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibák kezelését is magába foglaló emberi tényezők
oktatásának megtervezéséhez tájékoztató anyag Az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyvben
(Doc 9683) található meg.
l) a légijárműben a rendszer meghibásodások szimulálásával és a helytelen működéssel együtt járó
veszélyek.
2.14.1.2 Jártasság
2.14.1.2.1 A folyamodó sikeresen el kell végeznie egy hivatalos alkalmassági felmérést, mielőtt
kompetencia-alapú kiképzési program keretében oktatást és értékelést folytatna.
2.14.1.2.2 Az alkalmassági felmérést a távoli vezérlésű légijármű és kapcsolódó távoli
vezérlőállomás azon kategóriájára vonatkozó gyakorlati képzés során kell elvégezni, amelyre a távoli
vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) oktatói jogosultságot kérik, beleértve a repülés előtti, a
repülés utáni és adott esetben a földi oktatást is.
2.14.1.2.3 Az alkalmassági felmérést az Engedélyező Hatóság által arra feljogosított személy
végzi.
2.14.1.3 Tapasztalat
2.14.1.3.1 A folyamodónak eleget kell tennie a távpilóta szakszolgálati engedély kiadásához
előírt követelményeknek, fenn kell tartania alkalmasságát, és meg kell felelnie a szakszolgálati
engedélyre előírt legújabb tapasztalati követelményeknek.
2.14.1.3.2 A folyamodónak megfelelő kiképzéssel és tapasztalattal kell rendelkeznie ahhoz,
hogy elérje a 2.13.3.2. ponthoz kapcsolódó valamennyi előírt feladat, manőver, művelet és alapelv,
valamint oktatási módszer tekintetében az előírt jártassági szintet.
2.14.1.4 Távpilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó kiképzés
A folyamodónak az Engedélyező Hatóság által erre a célra elfogadott távoli vezérlésű légijármű
rendszerek (RPAS) oktató felügyelete alatt:
a) kiképzésben kell részesülnie távoli vezérlésű légjármű rendszerek (RPAS) oktatási
technikákból, beleértve a szemléltetést, a növendék gyakorlatokat, az általános növendék-
hibák felismerését és javítását; és
b) gyakorlatot kell szereznie az oktatási technikákban mindazon repülési manőver és eljárás
során, amelyekben táv-repülésoktatást kíván végrehajtani.
2.14.2 A szakszolgálati engedély birtokosának jogosításai és az ilyen jogok
gyakorlásakor figyelembe veendő körülmények
2.14.2.1 Az 1.2.5. és 2.11. pontokban meghatározottak betartásának hatálya alatt a távoli
vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) oktatói jogosultság birtokosának joga van:
a) felügyelni a növendék távpilóta által végrehajtott egyedül-repülést, és
b) távpilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó kiképzést folytatni a távpilóta
szakszolgálati engedély és a távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) oktatói
jogosítás kiadásához, feltéve, hogy a RPAS oktató:
1) rendelkezik legalább távpilóta szakszolgálati engedéllyel és jogosítással abban a
kategóriában, amelyben az oktatást nyújtja, a megfelelő távoli vezérlésű légijárművön
és kapcsolódó távoli vezérlőállomáson;
2) rendelkezik olyan távpilóta szakszolgálati engedéllyel és jogosítással, amely ahhoz
szükséges, hogy az oktatás tárgyát képező távoli vezérlésű légijárművön és a
kapcsolódó távoli vezérlőállomáson táv-parancsnokpilótaként tevékenykedjen; és
3) rendelkezik távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) oktatói jogosultsággal, amely a
távpilóta szakszolgálati engedélybe be van jegyezve.
2.14.2.2 Annak érdekében, hogy többszemélyes személyzet működtetési környezetben
távpilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó oktatást hajthasson végre, a folyamodónak ki kell
elégítenie az oktatói minősítés minden követelményét is.
B. szakasz vége
. . .
4. FEJEZET A HAJÓZÓ SZEMÉLYZETBE NEM TARTOZÓ
SZEMÉLYZET SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEI
ÉS JOGOSÍTÁSAI
. . .
4.2.2 A szakszolgálati engedély birtokosának jogai
és a jogok gyakorlásakor figyelembe veendő körülmények
. . .
4.2.3 A szakszolgálati engedély birtokosának jogosításai és az
ilyen jogosítások gyakorlásakor figyelembe veendő
körülmények távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS)
esetén 2022. november 3-tól alkalmazandó
4.2.3.1
A légijármű-karbantartói engedély jogosultjának a 4.2.2.1. pontban meghatározott
jogosításai csak a következők tekintetében gyakorolhatók:
a) a szakszolgálati engedélyben kifejezetten vagy tágabb kategóriák szerint szerepel a távoli
vezérlésű légijármű vagy a távoli vezérlőállomás; vagy
b) a szakszolgálati engedélyben kifejezetten vagy tágabb kategóriák szerint szerepel a távoli
vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) és a kapcsolódó C2-kapcsolat az RPAS és a
kapcsolódó C2-kapcsolat rendszer karbantartására vonatkozó megfelelő ismeretek és
gyakorlati képzés után.
4.2.1. pontban meghatározott követelményeknek.
. . .
4.4 Légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély
. . .
4.4.1.2 Szakismeret
A folyamodónak demonstrálnia kell a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély birtokosára
előírt tudásszintet legalább az alábbi témakörökben:
Légijog
4.2.3.2. Ha egy Szerződő Állam felhatalmazza a jogosított karbantartó szervezetet, hogy a 4.2.3. pont
szerinti jogosultságok gyakorlására engedéllyel nem rendelkező személyt nevezzen ki, a kijelölt személynek
a) a légiforgalmi irányítóra vonatkozó szabályok és előírások;
Légiforgalmi irányító berendezések
b) alapelvek, a légiforgalmi irányításban alkalmazott berendezések használata és korlátai;
Általános ismeretek
c) 2022. november 2-ig, a repülés alapelvei, a légijármű üzemeltetésének és működésének
alapelvei, hajtóművek és rendszerek, a légiforgalmi irányítás műveletei szempontjából
jelentős légijármű teljesítmény;
c) 2022. november 3-tól, a repülés alapelvei, , a légijármű és távoli vezérlésű légijármű rendszerek
(RPAS) üzemeltetésének és működésének alapelvei, hajtóművek és rendszerek, a légiforgalmi
irányítás műveletei szempontjából jelentős légijármű teljesítmény;
. . .
4.8 Repülés-meteorológiai személyzet
Megjegyzés.— Minden légiforgalmi meteorológiai személyzet kiképzési és minősítési,
alkalmassági, oktatási és képzési követelményének meghatározása a Meteorológiai Világszervezet
(WMO) felelőssége a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet és a Meteorológiai Világszervezet
közötti Működési Megállapodásban (Doc 7475) foglaltaknak megfelelően. A követelmények a WMO
1083. dokumentumában találhatók meg – A meteorológiai és hidrológiai oktatási és képzési
szabványai megvalósításának kézikönyve – I. kötet: Meteorológia, a Műszaki Szabályok (WMO
49.sz), I kötet – Általános rész Meteorológiai szabványok ás ajánlott eljárások, V. rész – A
meteorológiai (időjárási és éghajlati) és hidrológiai szolgáltatások nyújtásában részt vevő személyzet
képzettsége és kompetenciái, VI. rész – A meteorológiai személyzet oktatása és képzése, és „A”
függelék – Alap oktatócsomagok .
6. FEJEZET A SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLY KIBOCSÁTÁSÁNAK EGÉSZSÉGÜGYI
FELTÉTELEI
. . .
6.1 Egészségügyi minősítések – Általános rész
6.1.1 Az Egészségügyi minősítés osztályai
. . .
c) III. osztályú Egészségügyi minősítés;
amely vonatkozik az alábbi szakszolgálati engedélyek esetében mind a folyamodóra, mind
pedig a birtokosra:
– légiforgalmi irányító szakszolgálati engedélyek.
— távpilóta szakszolgálati engedély (2022. november 3-től alkalmazandó).
. . .
6.5 III. osztályú Egészségügyi minősítés
6.5.1 A minősítés kiadása és megújítása
6.5.1.1 2022. november 2-ig a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedélyért folyamodónak
első alkalommal egészségügyi vizsgálaton kell részt vennie III. osztályú Egészségügyi minősítés
kiadása céljából.
6.5.1.1 2022. november 3-tól a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedélyért vagy távpilóta
szakszolgálati engedélyért folyamodónak első alkalommal egészségügyi vizsgálaton kell részt
vennie III. osztályú Egészségügyi minősítés kiadása céljából.
6.5.1.2 2022. november 2-ig, ha Ha jelen fejezetben egyébként nem szerepel, a légiforgalmi
irányító szakszolgálati engedély birtokosának III. osztályú Egészségügyi minősítését az 1.2.5.2.
pontban feltüntetett időszakokat meg nem haladó intervallumokban meg kell újítani.
6.5.1.2. 2022. november 3-tól, ha Ha jelen fejezetben egyébként nem szerepel, a légiforgalmi
irányító szakszolgálati engedély, vagy a távpilóta szakszolgálati engedély birtokosának III. osztályú
Egészségügyi minősítését az 1.2.5.2. pontban feltüntetett időszakokat meg nem haladó
intervallumokban meg kell újítani.
. . .
6.5.3 Látással kapcsolatos követelmények
. . .
6.5.3.4. A folyamodónak képesnek kell lennie arra, hogy elolvassa az N5 táblát vagy ennek
megfelelőt – ha korrigálás céljából szemüveget visel – melyet a 6.5.3.2. pontban írnak elő, a
folyamodó által megválasztott 30-50 cm-es távolságból és képesnek kell lennie arra, hogy 100 cm
távolságból elolvassa az N14 táblát, vagy ennek megfelelőt. Ha ennek a követelménynek csak a
közellátás korrekciójával tud megfelelni, a folyamodót alkalmasnak lehet minősíteni feltéve, ha ezt
hozzáadják a 6.5.3.2. pontnak megfelelően már előírt szemüveg korrekció értékéhez; ha ilyet nem
írtak elő, egy olvasó szemüveget használatra készen mindig magánál kell tartania mindvégig, amíg a
szakszolgálati engedély jogosítványait gyakorolja. Ha közel-látás korrekció szükséges, a
folyamodónak demonstrálnia kell, hogy egyetlen szemüveg elegendő számára mind a közel-látási,
mind a távol-látási követelmények kielégítésére.
. . .
2. megjegyzés — 2022. november 2-ig azon folyamodónak, akinek közellátás korrekcióra van
szüksége ahhoz, hogy megfeleljen ezen előírásnak, „átnéző”, bifokális vagy esetleg multifokális
szemüvegre van szüksége mind a műszerek jelzéseinek leolvasásához, mind pedig térkép vagy könyv
olvasásához, melyet a kezében tart, és ahhoz, hogy a szemüveg levétele nélkül az ablakon keresztül a
távolba is élesen tudjon látni. A csak egyféle, közellátás korrekciót biztosító szemüveg (teljes felületén
azonos dioptriájú lencse, olvasáshoz való) bizonyos légiforgalmi irányítói feladatok ellátásához
elfogadható. Tudomásul kell azonban venni, hogy a csak egyféle, közellátás korrekciót biztosító
szemüveg jelentősen csökkenti a távoli látóélességet.
2. megjegyzés — 2022. november 3-tól azon folyamodónak, akinek közellátás korrekcióra van
szüksége ahhoz, hogy megfeleljen ezen előírásnak, „átnéző”, bifokális vagy esetleg multifokális
szemüvegre van szüksége mind a műszerek jelzéseinek leolvasásához, mind pedig térkép vagy könyv
olvasásához, melyet a kezében tart, és ahhoz, hogy a szemüveg levétele nélkül az ablakon keresztül a
távolba is élesen tudjon látni. A csak egyféle, közellátás korrekciót biztosító szemüveg (teljes felületén
azonos dioptriájú lencse, olvasáshoz való) bizonyos légiforgalmi irányítói vagy távpilóta feladatok
ellátásához elfogadható. Tudomásul kell azonban venni, hogy a csak egyféle, közellátás korrekciót
biztosító szemüveg jelentősen csökkenti a távoli látóélességet.
3. megjegyzés — 2022. november 2-ig, ha korrekciós lencse beszerzésére vagy megújítására van
szükség, a folyamodótól elvárják, hogy a szemüveget készítő optikust tájékoztassa arról, mekkorák
az olvasási távolságok azokhoz a légiforgalmi irányítói feladatokhoz, amelyeket a folyamodó
várhatóan végezni fog.
3. megjegyzés — 2022. november 3-tól, ha korrekciós lencse beszerzésére vagy megújítására van
szükség, a folyamodótól elvárják, hogy a szemüveget készítő optikust tájékoztassa arról, mekkorák
az olvasási távolságok azokhoz a légiforgalmi irányítói , vagy távpilóta feladatokhoz, amelyeket a
folyamodó várhatóan végezni fog.
. . .
6.5.4 Hallásra vonatkozó követelmények
. . .
6.5.4.1.1 2022. november 2-ig az a folyamodó, akinek a hallásvesztesége nagyobb, mint a
fentiekben ismertetett értékek, alkalmasnak minősíthető feltéve, ha a folyamodó hallásteljesítménye
normális olyan háttérzaj ellenében, mely hűen visszaadja, vagy utánozza a fedélzeti zaj álcázott
jellegét (tulajdonságait) a beszéd vagy a jeladók ellenében.
6.5.4.1.1 2022. november 3-tól az a folyamodó, akinek a hallásvesztesége nagyobb, mint a
fentiekben ismertetett értékek, alkalmasnak minősíthető feltéve, ha a folyamodó hallásteljesítménye
normális olyan háttérzaj ellenében, mely hűen visszaadja, vagy utánozza a fedélzeti zaj álcázott
jellegét (tulajdonságait) a beszéd vagy a jeladók ellenében.
— VÉGE —
16. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 175. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
AMENDMENT No. 175
TO THE
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PER202.4125SONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL
AVIATION
The amendment to Annex 1 contained in this document was adopted
by the Council of ICAO on 7 March 2018. Such parts of this
amendment as have not been disapproved by more than half of the
total number of Contracting States on or before 16 July 2018 will
become effective on that date and will become applicable on 8
November 2018 as specified in the Resolution of Adoption. (State
letter AN 12/1.1.23-18/11 refers.)
MARCH 2018
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
AMENDMENT 175 TO THE INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
ANNEX 1 — PERSONNEL LICENSING
RESOLUTION OF ADOPTION
The Council
Acting in accordance with the Convention on International Civil Aviation, and particularly with
the provisions of Articles 37, 54 and 90 thereof,
5. Hereby adopts on 7 March 2018 Amendment 175 to the International Standards and
Recommended Practices contained in the document entitled International Standards and
Recommended Practices, Personnel Licensing which for convenience is designated Annex 1 to the
Convention;
6. Prescribes 16 July 2018 as the date upon which the said amendment shall become effective,
except for any part thereof in respect of which a majority of the Contracting States have registered
their disapproval with the Council before that date;
7. Resolves that the said amendment or such parts thereof as have become effective shall become
applicable on 8 November 2018 unless otherwise indicated;
8. Requests the Secretary General:
a) to notify each Contracting State immediately of the above action and immediately
after 16 July 2018 of those parts of the amendment which have become effective;
b) to request each Contracting State:
1) to notify the Organization (in accordance with the obligation imposed by Article 38
of the Convention) of the differences that will exist on 8 November 2018 between its
national regulations or practices and the provisions of the Standards in the Annex as
hereby amended, such notification to be made before 8 October 20181, and thereafter
to notify the Organization of any further differences that arise;
2) to notify the Organization before 8 October 20181 of the date or dates by which it will
have complied with the provisions of the Standards in the Annex as hereby amended;
c) to invite each Contracting State to notify additionally any differences between its own
practices and those established by the Recommended Practices, when the notification of
such differences is important for the safety of air navigation, following the procedure
specified in subparagraph
b) above with respect to differences from Standards.
— — — — — — — —
1 5 October 2020 for provisions indicating applicable as of 5 November 2020; and
3 October 2022 for provisions indicating applicable as of 3 November 2022.
NOTES ON THE PRESENTATION OF THE
AMENDMENT TO ANNEX 1
The text of the amendment is arranged to show deleted text with a line through it and
new text highlighted with grey shading, as shown below:
Text to be deleted is shown with a line through it.
text to be deleted
New text to be inserted is highlighted with grey shading.
new text to be inserted
Text to be deleted is shown with a line through it
followed by the replacement text which is highlighted
with grey
shading.
new text to replace existing
text
TEXT OF AMENDMENT 175
TO THE
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
. . .
CHAPTER 1. DEFINITIONS AND GENERAL RULES
CONCERNING LICENCES
1.3 Definitions
. . .
Adapted competency model. A group of competencies with their associated description and
performance criteria adapted from an ICAO competency framework that an organization uses to
develop competency-based training and assessment for a given role.
. . .
Appropriate airworthiness requirements. The comprehensive and detailed airworthiness codes
established, adopted or accepted by a Contracting State for the class of aircraft, engine or propeller
under consideration.
Approved maintenance organization.† An organization approved by a Contracting State, in
accordance with the requirements of Annex 6, Part I, Chapter 8 — Aeroplane Maintenance, to
perform maintenance of aircraft or parts thereof and operating under supervision approved by that
State.
Note.— Nothing in this definition is intended to preclude that the organization and its
supervision be approved by more than one State.
Approved maintenance organization.†† An organization approved by a Contracting State, in
accordance with the requirements of Annex 6, Part I, Chapter 8 — Aeroplane Maintenance,
Annex 8, Part II, Chapter 6 – Maintenance Organization Approval, to perform maintenance of
aircraft, engine, propeller or parts thereof and operating under supervision approved by that State.
Note.— Nothing in this definition is intended to preclude that the organization and its
supervision be approved by more than one State.
†
Applicable until 4 November 2020.
†† Applicable as of 5 November 2020.
. . .
Command and control (C2) link. The data link between the remotely piloted aircraft and the remote
pilot station for the purposes of managing the flight.
. . .
Detect and avoid. The capability to see, sense or detect conflicting traffic or other hazards and take
the appropriate action.
. . .
Dual instruction time.††† Flight time during which a person is receiving flight instruction from a
properly authorized pilot on board the aircraft.
Dual instruction time.†††† Flight time during which a person is receiving flight instruction from a
properly authorized pilot on board the aircraft, or from a properly authorized remote pilot using
the remote pilot station during a remotely piloted aircraft flight.
. . .
Flight simulation training device.††† Any one of the following three types of apparatus in which
flight conditions are simulated on the ground:
A flight simulator, which provides an accurate representation of the flight deck of a particular
aircraft type to the extent that the mechanical, electrical, electronic, etc. aircraft systems
control functions, the normal environment of flight crew members, and the performance and
flight characteristics of that type of aircraft are realistically simulated;
A flight procedures trainer, which provides a realistic flight deck, and which simulates
instrument responses, simple control functions of mechanical, electrical, electronic, etc.
aircraft systems, and the performance and flight characteristics of aircraft of a particular class;
A basic instrument flight trainer, which is equipped with appropriate instruments, and which
simulates the flight deck environment of an aircraft in flight in instrument flight conditions.
Flight simulation training device. †††† Any one of the following three types of apparatus in which
flight conditions are simulated on the ground:
A flight simulator, which provides an accurate representation of the flight deck of a particular
aircraft type or an accurate representation of the RPAS to the extent that the mechanical,
electrical, electronic, etc. aircraft systems control functions, the normal environment of flight
crew members, and the performance and flight characteristics of that type of aircraft are
realistically simulated;
A flight procedures trainer, which provides a realistic flight deck environment or
realistic RPAS environment, and which simulates instrument responses, simple control
functions of mechanical,
††† Applicable until 2 November 2022.
†††† Applicable as of 3 November 2022.
electrical, electronic, etc. aircraft systems, and the performance and flight characteristics of
aircraft of a particular class;
A basic instrument flight trainer, which is equipped with appropriate instruments, and which
simulates the flight deck environment of an aircraft in flight or the RPAS environment in
instrument flight conditions.
. . .
Flight time — remotely piloted aircraft systems. The total time from the moment a C2 Link is
established between the RPS and the RPA for the purpose of taking off or from the moment the
remote pilot receives control following a handover until the moment the remote pilot completes
a handover or the C2 Link between the RPS and the RPA is terminated at the end of the flight.
. . .
Handover. The act of passing piloting control from one remote pilot station to another.
. . .
Instrument flight time.††† Time during which a pilot is piloting an aircraft solely by reference to
instruments and without external reference points.
Instrument flight time. †††† Time during which a pilot is piloting an aircraft or a remote pilot is
piloting a remotely piloted aircraft solely by reference to instruments and without external
reference points.
. . .
Remote co-pilot. A licensed remote pilot serving in any piloting capacity other than as remote pilot-
in-command but excluding a remote pilot who is in the RPS for the sole purpose of receiving
flight instruction.
Remote flight crew member. A licensed flight crew member charged with duties essential to the
operation of a remotely piloted aircraft system during a flight duty period.
Remote pilot. A person charged by the operator with duties essential to the operation of a remotely
piloted aircraft and who manipulates the flight controls, as appropriate, during flight time.
Remote pilot-in-command. The remote pilot designated by the operator as being in command and
charged with the safe conduct of a flight.
Remote pilot station (RPS). The component of the remotely piloted aircraft system containing
the equipment used to pilot the remotely piloted aircraft.
Remotely piloted aircraft (RPA). An unmanned aircraft which is piloted from a remote pilot station.
††† Applicable until 2 November 2022.
†††† Applicable as of 3 November 2022.
Remotely piloted aircraft system (RPAS). A remotely piloted aircraft, its associated remote pilot
station(s), the required command and control links and any other components as specified in the
type design.
. . .
Rotorcraft. A power-driven heavier-than-air aircraft supported in flight by the reactions of the air on
one or more rotors.
Sign a maintenance release (to).† To certify that maintenance work has been completed satisfactorily
in accordance with the applicable Standards of airworthiness, by issuing the maintenance release
referred to in Annex 6.
Sign a maintenance release (to).†† To certify that maintenance work has been completed
satisfactorily in accordance with the applicable Standards of appropriate airworthiness
requirements, by issuing the maintenance release referred to in Annex 6 (in the case of a release
not issued by an approved maintenance organization) or Annex 8 (in the case of a release issued
by an approved maintenance organization).
. . .
Solo flight time — remotely piloted aircraft systems. Flight time during which a student
remote pilot is controlling the RPAS, acting solo.
. . .
1.4 General rules concerning licences
. . .
Note 2.— International Standards and Recommended Practices are established for licensing
the following personnel:
b) Flight crew
— private pilot — aeroplane, airship, helicopter or powered-lift;
— commercial pilot — aeroplane, airship, helicopter or powered-lift;
1.2.1.1
— multi-crew pilot — aeroplane;
— airline transport pilot — aeroplane, helicopter or powered-lift
— glider pilot;
— free balloon pilot;
— flight navigator;
— flight engineer; and
— applicable as of 3 November 2022, remote pilot — aeroplane, airship, glider,
rotorcraft, powered-lift or free balloon.
. . .
†Applicable until 4 November 2020.
†† Applicable as of 5 November 2020.
1.2.1 Authority to act as a flight crew member*
. . .
A Until 2 November 2022, a person shall not act as a flight crew member of an aircraft
unless a valid licence is held showing compliance with the specifications of this Annex and
appropriate to the duties to be performed by that person. The licence shall have been issued by the
State of Registry of that aircraft or by any other Contracting State and rendered valid by the State of
Registry of that aircraft.
1.2.1.1 A As of 3 November 2022, a person shall not act as a flight crew member of an aircraft
or as a remote flight crew member of a remotely piloted aircraft system (RPAS) unless a valid licence
is held showing compliance with the specifications of this Annex and appropriate to the duties to be
performed by that person. The licence shall have been issued by the State of Registry of that aircraft
or by any other Contracting State and rendered valid by the State of Registry of that aircraft.
1.2.1.2 A person shall not act as a flight crew member of an aircraft unless a valid licence is held
showing compliance with the specifications of this Annex and appropriate to the duties to be
performed by that person. The As of 3 November 2022, the flight crew member licence shall have
been issued by the State of Registry of that aircraft or by any other Contracting State and rendered
valid by the State of Registry of that aircraft.
1.2.1.3 As of 3 November 2022, the remote pilot licence shall have been issued by the Licensing Authority
of the State of the Operator of the remotely piloted aircraft system (RPAS) or by any other Contracting State
and rendered valid by the Licensing Authority of the State of the Operator of the RPAS.
1.2.1.4 As of 3 November 2022, remote pilots shall carry their appropriate licence while
engaged in international air operations.
Note.— Article 29 of the Convention on International Civil Aviation requires that the flight
crew members carry their appropriate licences on board every aircraft engaged in international air
navigation.
. . .
1.2.6 Medical fitness
. . .
1.2.4.4 Until 2 November 2022, except Except as provided in 1.2.5.2.6, flight crew members or
air traffic controllers shall not exercise the privileges of their licence unless they hold a current
Medical Assessment appropriate to the licence.
1.2.4.4 As of 3 November 2022, except Except as provided in 1.2.5.2.6, flight crew members,
remote flight crew members or air traffic controllers shall not exercise the privileges of their
licence unless they hold a current Medical Assessment appropriate to the licence.
. . .
*
As of 3 November 2022, section 1.2.1 will be titled Authority to act as a flight crew member or a
remote flight crew member.
1.2.7 Validity of licences
1.2.5.1.2 A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that other Contracting
States are enabled to be satisfied as to the validity of the licence.
Note 1.— Until 2 November 2022, the The maintenance of competency of flight crew members,
engaged in commercial air transport operations, may be satisfactorily established by demonstration
of skill during proficiency flight checks completed in accordance with Annex 6.
Note 1.— As of 3 November 2022, the The maintenance of competency of flight crew and remote
flight crew members, engaged in commercial air transport operations, may be satisfactorily
established by demonstration of skill during proficiency flight checks completed in accordance with
Annex 6.
Note 2.— Until 2 November 2022, maintenance Maintenance of competency may be
satisfactorily recorded in the operator’s records, or in the flight crew member’s personal log book
or licence.
Note 2.— As of 3 November 2022, maintenance Maintenance of competency may be satisfactorily
recorded in the operator’s records, or in the flight crew or the remote flight crew member’s personal
log book or licence.
Note 3.— Until 2 November 2022, flight Flight crew members may, to the extent deemed feasible
by the State of Registry, demonstrate their continuing competency in flight simulation training
devices approved by that State.
Note 3.— As of 3 November 2022, flight Flight crew and remote flight crew members may, to the
extent deemed feasible by the State of Registry, or Licensing Authority of the State of the operator
, respectively, demonstrate their continuing competency in flight simulation training devices
approved by that State.
. . .
1.2.5.2 Except as provided in 1.2.5.2.1, 1.2.5.2.2, 1.2.5.2.3, 1.2.5.2.4, 1.2.5.2.5 and
1.2.5.2.6, a
Medical Assessment issued in accordance with 1.2.4.6 and 1.2.4.7 shall be valid from the date of the
medical examination for a period not greater than:
60 months for the private pilot licence — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift;
12 months for the commercial pilot licence — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift;
12 months for the multi-crew pilot licence — aeroplane;
As of 3 November 2022, when
12 months for the airline transport pilot licence — aeroplane, helicopter and powered-lift;
48 months for the remote pilot licence — aeroplane, airship, glider, rotorcraft, powered-
lift or free balloon (applicable from 3 November 2022);
. . .
1.2.5.2.4 Until 2 November 2022, when When the holders of private pilot licences —
aeroplane, airship, helicopter and powered-lift, free balloon pilot licences, glider pilot licences and
air traffic controller licences have passed their 40th birthday, the period of validity specified in
1.2.5.2 shall be reduced to 24 months.
1.2.5.2.6
When the holders of private pilot licences —
aeroplane,
airship, helicopter and powered-lift, remote pilot licences — aeroplane, airship, glider, rotorcraft,
powered- lift or free balloon, free balloon pilot licences, glider pilot licences and air traffic controller
licences have passed their 40th birthday, the period of validity specified in 1.2.5.2 shall be reduced
to 24 months.
1.2.5.2.7 Recommendation.— Until 2 November 2022, when When the holders of private pilot
licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift, free balloon pilot licences, glider pilot
licences and air traffic controller licences have passed their 50th birthday, the period of validity
specified in 1.2.5.2 should be further reduced to 12 months.
Note.— The periods of validity listed above are based on the age of the applicant at the
time of undergoing the medical examination.
1.2.5.2.7 Recommendation.— As of 3 November 2022, when When the holders of private pilot
licences — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift, remote pilot licenses — aeroplane,
airship, glider, rotorcraft, powered-lift or free balloon, free balloon pilot licences, glider pilot
licences and air traffic controller licences have passed their 50th birthday, the period of validity
specified in 1.2.5.2 should be further reduced to 12 months.
Note.— The periods of validity listed above are based on the age of the applicant at the time of
undergoing the medical examination.
1.2.5.2.8 Circumstances in which a medical examination may be deferred. The prescribed re-
examination of a licence holder operating in an area distant from designated medical examination
facilities may be deferred at the discretion of the Licensing Authority, provided that such deferment
shall only be made as an exception and shall not exceed:
d) a single period of six months in the case of a flight crew member of an aircraft engaged in
non- commercial operations;
e) two consecutive periods each of three months in the case of a flight crew member of an aircraft
engaged in commercial operations provided that in each case a favourable medical report is
obtained after examination by a designated medical examiner of the area concerned, or, in
cases where such a designated medical examiner is not available, by a physician legally
qualified to practise medicine in that area. A report of the medical examination shall be sent
to the Licensing Authority where the licence was issued;
f) in the case of a private pilot, a single period not exceeding 24 months where the medical
examination is carried out by an examiner designated under 1.2.4.5 by the Contracting
State in which the applicant is temporarily located. A report of the medical examination shall
be sent to the Licensing Authority where the licence was issued. ;
d) as of 3 November 2022, two consecutive periods each of three months in the case of a
remote flight crew member.
. . .
9
1.2.8.4 Until 2 November 2022, competency-based Competency-based approved training for
aircraft maintenance personnel shall be conducted within an approved training organization.
Note.—
A
comprehensive
training
scheme
for
the
aircraft
maintenance
(technician/engineer/mechanic) licence, including the various levels of competency, is contained in
the Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
1.2.8.4 As of 3 November 2022, competency-based Competency-based approved training for
aircraft and RPAS maintenance personnel shall be conducted within an approved training
organization.
Note.—
A
comprehensive
training
scheme
for
the
aircraft
maintenance
(technician/engineer/mechanic) licence, including the various levels of competency, is contained in
the Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
1.2.8.5 As of 3 November 2022, competency-based approved training for remote flight crew
shall be conducted within an approved training organization.
1.2.9 Language proficiency
1.2.9.1 Until 2 November 2022, aeroplane, Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots,
air traffic controllers and aeronautical station operators shall demonstrate the ability to speak and
understand the language used for radiotelephony communications to the level specified in the
language proficiency requirements in Appendix 1.
1.2.9.1 As of 3 November 2022, aeroplane, Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots,
aeroplane, airship, glider, rotorcraft, powered-lift or free balloon remote pilots, air traffic controllers
and aeronautical station operators shall demonstrate the ability to speak and understand the language
used for radiotelephony communications to the level specified in the language proficiency
requirements in Appendix 1.
. . .
1.2.9.5 Until 2 November 2022, the The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter
and powered-lift pilots, air traffic controllers and aeronautical station operators who demonstrate
proficiency below the Expert Level (Level 6) shall be formally evaluated at intervals in accordance
with an individual’s demonstrated proficiency level.
1.2.9.7 As of 3 November 2022, the The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter
and powered-lift pilots, aeroplane, airship, gliders, rotorcraft, powered-lift or free balloon remote
pilots, air traffic controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below
the Expert Level (Level 6) shall be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s
demonstrated proficiency level.
. . .
1.2.9.8 Recommendation.— Until 2 November 2022, the The language proficiency of
aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, flight navigators required to use the
radiotelephone aboard an aircraft, air traffic controllers and aeronautical station operators who
demonstrate proficiency below the Expert Level (Level 6) should be formally evaluated at intervals
in accordance with an individual’s demonstrated proficiency level, as follows:
c) those demonstrating language proficiency at the Operational Level (Level 4) should be
evaluated at least once every three years; and
As of 3 November 2022, the
d) those demonstrating language proficiency at the Extended Level (Level 5) should be
evaluated at least once every six years.
Note 1.— Formal evaluation is not required for applicants who demonstrate expert language
proficiency, e.g. native and very proficient non-native speakers with a dialect or accent intelligible
to the international aeronautical community.
Note 2.— The provisions of 1.2.9 refer to Annex 10, Volume II, Chapter 5, whereby the language
used for radiotelephony communications may be the language normally used by the station on the
ground or English. In practice, therefore, there will be situations whereby flight crew members will
only need to speak the language normally used by the station on the ground.
1.2.9.6 Recommendation.—
The language proficiency of aeroplane,
airship, helicopter and powered-lift pilots, aeroplane, airship, gliders, rotorcraft, powered-lift or
free balloon remote pilots, flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft,
air traffic controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the
Expert Level (Level 6) should be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s
demonstrated proficiency level, as follows:
c) those demonstrating language proficiency at the Operational Level (Level 4) should
be evaluated at least once every three years; and
d) those demonstrating language proficiency at the Extended Level (Level 5) should be
evaluated at least once every six years.
Note 1.— Formal evaluation is not required for applicants who demonstrate expert language
proficiency, e.g. native and very proficient non-native speakers with a dialect or accent intelligible
to the international aeronautical community.
Note 2.— The provisions of 1.2.9 refer to Annex 10, Volume II, Chapter 5, whereby the language
used for radiotelephony communications may be the language normally used by the station on the
ground or English. In practice, therefore, there will be situations whereby flight crew members,
remote flight crew members will only need to speak the language normally used by the station on the
ground.
CHAPTER 2. LICENCES AND RATINGS FOR PILOTS*
A. Licences and ratings for pilots
2.2 General rules concerning pilot licences and ratings
2.2.1 General licensing specifications
. . .
2.1.3.2 Type ratings shall be established for:
. . .
Note 1.— Where a common type rating is established, it shall will be only for aircraft with
similar characteristics in terms of operating procedures, systems and handling.
Note 2.— Requirements for class and type ratings for gliders and free balloons have not been
determined.
. . .
* As of 3 November 2022, Chapter 2 will be titled Chapter 2. Licences and Ratings for Pilots and
Remote Pilots.
Editorial note.— Insert new Section B after
paragraph 2.10.2.2 as follows:
B. Licences and ratings for remote pilots
Applicable as of 3 November 2022
2.15 General rules concerning remote pilot licences and ratings
Note.— The provisions of Chapter 2, Subsection B are for international instrument flight rules
(IFR) operations of remotely piloted aircraft systems (RPAS).
2.15.1 General licensing specifications
2.11.1.5 A person shall not act either as remote pilot-in-command or as remote co-pilot of an
RPA in any of the following RPA categories unless that person is the holder of a remote pilot licence
issued in accordance with the provisions of this Chapter:
—
aeroplane
—
airship
—
glider
—
rotorcraft
—
powered-lift
—
free balloon.
2.11.1.6 The category of remotely piloted aircraft (RPA) shall be endorsed as a category rating
on the remote pilot licence.
2.11.1.7 An applicant shall, before being issued with any remote pilot licence or rating, meet
such requirements in respect of age, experience, flight instruction, competencies and medical fitness,
as are specified for that remote pilot licence or rating.
2.11.1.8 An applicant for any remote pilot licence or rating shall demonstrate, in a manner
determined by the Licensing Authority, such requirements for knowledge and skill as are specified
for that remote pilot licence or rating.
2.15.2 Category ratings
2.11.2.3 When established, category ratings shall be for categories of RPA listed in 2.11.1.1.
2.11.2.4 The holder of a remote pilot licence seeking additional category ratings to be added to
the existing licence shall meet the requirements of this Annex regarding RPAS appropriate to the
privileges for which the category rating is sought.
2.15.3 Class and type ratings
2.11.3.5 A class rating shall be established for RPA and associated RPS certificated for single-
remote pilot operation which have comparable handling, performance and characteristics unless a
type rating is considered necessary by the Licensing Authority.
2.11.3.6 A type rating shall be established for RPA and associated RPS certificated for
operation with a minimum crew of at least two remote pilots or when considered necessary by the
Licensing Authority.
Note.— Where a common type rating is established, it will be only for RPA with similar
characteristics in terms of operating procedures, systems and handling.
2.11.3.7 When an applicant demonstrates competencies for the initial issue of a remote pilot
licence, the category and the ratings appropriate to the class or type of RPA and associated RPS used
in the demonstration shall be entered on that remote pilot licence.
2.11.3.8 Recommendation.— The levels of performance to be achieved to operate the class or
type of remotely piloted aircraft for which the ratings are issued should be publicly available.
2.15.4 Circumstances in which class and type ratings are required
2.11.4.3 A Contracting State having issued a remote pilot licence shall not permit the holder of
such remote pilot licence to act either as remote pilot-in-command or as remote co-pilot of an RPA
and associated RPS unless the holder has received authorization as follows:
c) the appropriate class rating specified in 2.11.3.1; or
d) a type rating when required in accordance with the provisions of 2.11.3.2.
2.11.4.3.1 When a type rating is issued limiting the privileges to act as remote co-pilot, or
limiting the privileges to act as remote pilot only during the cruise phase of the flight, such limitation
shall be endorsed on the rating.
2.11.4.3.2 When a class rating is issued limiting the privileges to act as remote pilot only
during the cruise phase of the flight, such limitation shall be endorsed on the rating.
2.11.4.4 For the purpose of training, testing, or specific special purpose non-revenue flights,
special authorization may be provided in writing to the remote pilot licence holder by the Licensing
Authority in place of issuing the class or type rating in accordance with 2.11.4.1. This authorization
shall be limited in validity to the time needed to complete the specific flight.
2.15.5 Requirements for the issue of class and type ratings
2.11.5.3 Class rating
The applicant shall have demonstrated the competencies required for the safe operations of an
RPA of the class for which the rating is sought.
2.11.5.4 Type rating as required by 2.11.3.2
The applicant shall have:
a) gained, under appropriate supervision, experience in the applicable type of RPA and
associated RPS and/or flight simulation training device (FSTD) in the following:
— normal flight procedures and manoeuvres during all phases of flight;
— abnormal and emergency procedures and manoeuvres in the event of failures and
malfunctions of equipment, such as engine, C2 Link, systems and airframe;
— instrument procedures, including instrument approach, missed approach and landing
procedures under normal, abnormal and emergency conditions, including simulated
engine failure; and
— for the issue of an aeroplane category type rating, upset prevention and recovery training.
Note 1.— Procedures for upset prevention and recovery training are contained in
the
Procedures for Air Navigation Services —Training (PANS-TRG, Doc 9868).
Note 2.— Guidance on upset prevention and recovery training is contained in the Manual
on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training (Doc 10011).
Note 3.— The Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training
Devices (Doc 9625) provides guidance on the approval of flight simulation training devices
for upset prevention and recovery training.
Note 4.— The aeroplane upset prevention and recovery training may be integrated in the
type rating programme or be conducted immediately after, as an additional module.
— procedures for crew incapacitation and crew coordination including allocation of
remote pilot tasks; crew cooperation and use of checklists;
Note.— Attention is called to 2.11.7.1 on the qualifications required for remote pilots
giving RPAS training.
b) demonstrated the competencies required for the safe operation of the applicable type of RPA
and associated RPS and demonstrated C2 Link management skills, relevant to the duties of a
remote pilot-in-command or a remote co-pilot as applicable.
Note.— See the Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s
Personnel Licensing System (Doc 9379) for guidance of a general nature on cross-crew
qualification and cross-credit.
2.15.6 Use of a flight simulation training device for acquisition
of experience and demonstration of competencies
The use of a flight simulation training device for acquiring the experience or performing any
manoeuvre required during the demonstration of competencies for the issue of a remote pilot licence
or rating, shall be approved by the Licensing Authority, which shall ensure that the flight simulation
training device used is appropriate to the task.
2.15.7 Circumstances in which authorization to conduct
remote pilot licence training is required
2.11.7.3 A Contracting State, having issued a remote pilot licence, shall not permit the holder
thereof to carry out remote pilot licence training required for the issue of a remote pilot licence or
rating, unless such holder has received proper authorization from such Contracting State. Proper
authorization shall comprise:
d) an RPAS instructor rating on the holder’s remote pilot licence; or
e) the authority to act as an agent of an approved training organization authorized by the
Licensing Authority to carry out remote pilot licence training; or
f) a specific authorization granted by the Contracting State which issued the remote pilot licence.
2.11.7.4 A Contracting State shall not permit a person to carry out remote pilot licence training
on a flight simulation training device required for the issue of a remote pilot licence or rating unless
such person holds or has held an appropriate remote pilot licence or has appropriate RPAS training
and flight experience and has received proper authorization from such Contracting State.
2.15.8 Crediting of RPAS flight time
2.11.8.8 A student remote pilot shall be entitled to be credited in full with all solo and dual
instruction RPAS flight time towards the total flight time required for the initial issue of a remote
pilot licence.
2.11.8.9 The holder of a remote pilot licence shall be entitled to be credited in full with all dual
instruction RPAS flight time towards the total RPAS flight time required for a remote pilot-in-
command upgrade.
2.11.8.10 The holder of a remote pilot licence shall be entitled to be credited in full with all solo
or dual instruction RPAS flight time, in a new category of RPA or for obtaining a new rating, towards
the total RPAS flight time required for that rating.
2.11.8.11 The holder of a remote pilot licence, when acting as remote co-pilot of an RPA
certificated for operation by a single remote pilot but required by a Contracting State to be operated
with a remote co- pilot, shall be entitled to be credited with not more than 50 per cent of the remote
co-pilot RPAS flight time towards the total RPAS flight time required for a remote pilot-in-command
upgrade. The Contracting State may authorize that RPAS flight time be credited in full towards the
total RPAS flight time required if the RPAS is equipped to be operated by a remote co-pilot and is
operated in a multi-crew operation.
2.11.8.12 The holder of a remote pilot licence, when acting as remote co-pilot of an RPA
certificated to be operated with a remote co-pilot, shall be entitled to be credited in full with this
RPAS flight time towards the total RPAS flight time required for a remote pilot-in-command
upgrade.
2.11.8.13 The holder of a remote pilot licence, when acting as remote pilot-in-command under
supervision, shall be entitled to be credited in full with this RPAS flight time towards the total RPAS
flight time required for a remote pilot-in-command upgrade.
2.11.8.14 Recommendation.— When applying for a new rating, the holder of a remote pilot
licence should be entitled to be credited with RPAS flight time experience as a remote pilot of RPA.
The Licensing Authority should determine whether such experience is acceptable and, if so, the extent
to which the experience requirements for the issue of a rating can be reduced accordingly.
Note.— The total RPAS flight time required is derived from the approved competency-based
training programme.
2.15.9 Limitation of privileges of remote pilots who attain their 60th birthday
and curtailment of privileges of remote pilots who attain their 65th birthday
A Contracting State, having issued remote pilot licences, shall not permit the holders thereof to act
as pilot of an RPAS engaged in international commercial air transport operations if the licence holders
have attained their 60th birthday or, in the case of operations with more than one pilot, their 65th
birthday.
2.16 Student remote pilot
2.12.4 A student remote pilot shall meet requirements prescribed by the Contracting State
concerned. In prescribing such requirements, Contracting States shall ensure that the privileges
granted would not permit student remote pilots to constitute a hazard to air navigation.
2.12.5 A student remote pilot shall not fly an RPA solo unless under the supervision of, or
with the authority of, an authorized RPAS instructor.
2.12.5.1 A student remote pilot shall not fly an RPA solo on international RPAS operations
unless by special or general arrangement between the Contracting States concerned.
2.12.6 Medical fitness
A Contracting State shall not permit a student remote pilot to fly an RPA solo unless he/she holds a
current Class 3 or a current Class 1 Medical Assessment.
Note.— A Class 1 medical assessment may be essential for a particular individual based on
their work environment and responsibilities in the context of a specific RPAS application.
2.17 Remote pilot licence
Note.— The provisions of Chapter 2, subsection B are for international instrument flight rules
(IFR) operations of remotely piloted aircraft systems (RPAS).
2.13.4 General requirements for the issue of the remote pilot licence
2.13.1.5 Age
The applicant shall not be less than 18 years of age.
2.13.1.6 Knowledge
The applicant shall demonstrate a level of knowledge appropriate to the privileges granted to the
holder of a remote pilot licence and appropriate to the category of RPA and associated RPS intended
to be included in the remote pilot licence, in at least the following subjects:
Air law
a) rules and regulations relevant to the holder of a remote pilot licence; rules of the air;
appropriate air traffic services practices and procedures;
b) rules and regulations relevant to flight under IFR; related air traffic services practices and
procedures;
General RPAS knowledge
c) principles of operation and the functioning of engines, systems and instruments;
d) operating limitations of the relevant category of RPA and engines; relevant operational
information from the flight manual or other appropriate document;
e) use and serviceability checks of equipment and systems of appropriate RPA;
f) maintenance procedures for airframes, systems and engines of appropriate RPA;
g) for rotorcraft and powered-lifts, transmission (power trains) where applicable;
h) use, limitation and serviceability of avionics, electronic devices and instruments
necessary for the control and navigation of an RPA under IFR and in instrument
meteorological conditions;
i) flight instruments; gyroscopic instruments, operational limits and precession effects;
practices and procedures in the event of malfunctions of various flight instruments;
j) for airships, physical properties and practical application of gases;
k) RPS general knowledge:
1) principles of operation and function of systems and instruments;
2) use and serviceability checks of equipment and systems of appropriate RPS;
3) procedures in the event of malfunctions;
l) C2 Link general knowledge:
1) different types of C2 Links and their operating characteristics and limitations;
2) use and serviceability checks of C2 Link systems;
3) procedures in the event of C2 Link malfunction;
m) detect and avoid capabilities for RPAS;
Flight performance, planning and loading
n) effects of loading and mass distribution on RPA handling, flight characteristics and
performance; mass and balance calculations;
o) use and practical application of take-off, landing and other performance data;
p) pre-flight and en-route flight planning appropriate to RPAS operations under IFR; preparation
and submission of air traffic services flight plans under IFR; appropriate air traffic services
procedures; altimeter setting procedures;
q) in the case of airships, rotorcraft and powered-lifts, effects of external loading on handling;
Human performance
r) human performance relevant to RPAS and instrument flight, including principles of threat
and error management;
Note.— Guidance material to design training programmes on human performance,
including threat and error management, can be found in the Human Factors Training Manual
(Doc 9683).
Meteorology
s) interpretation and application of aeronautical meteorological reports, charts and forecasts;
use of, and procedures for obtaining, meteorological information, pre-flight and in-flight;
altimetry;
t) aeronautical meteorology; climatology of relevant areas with respect to the elements having
an effect on aviation; the movement of pressure systems, the structure of fronts, and the origin
and characteristics of significant weather phenomena which affect take-off, en-route and
landing conditions;
u) causes, recognition and effects of icing; frontal zone penetration procedures; hazardous
weather avoidance;
v) in the case of rotorcraft and powered-lifts, effects of rotor icing;
w) in the case of high altitude operations, practical high altitude meteorology, including
interpretation and use of weathers reports, charts and forecasts; jetstreams;
Navigation
x) air navigation, including the use of aeronautical charts, instruments and navigation aids; an
understanding of the principles and characteristics of appropriate navigation systems;
operation of RPAS equipment;
y) use, limitation and serviceability of avionics and instruments necessary for control and
navigation;
z) use, accuracy and reliability of navigation systems used in departure, en-route, approach
and landing phases of flight; identification of radio navigation aids;
aa) principles and characteristics of self-contained and external-referenced navigation systems;
operation of RPAS equipment;
Operational procedures
bb) application of threat and error management to operational performance;
Note.— Guidance material on the application of threat and error management is found in
the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868) and in the
Human Factors Training Manual (Doc 9683).
cc) interpretation and use of aeronautical documentation such as AIP, NOTAM, aeronautical
codes and abbreviations and instrument procedure charts for departure, en-route, descent and
approach;
dd) altimeter setting procedures;
ee) appropriate precautionary and emergency procedures; safety practices associated with flight
under IFR; obstacle clearance criteria;
ff) operational procedures for carriage of freight; potential hazards associated with dangerous
goods and their management;
gg) requirements and practices for safety briefings to remote flight crew members
hh) in the case of rotorcraft, and if applicable, powered-lifts, settling with power; ground
resonance; retreating blade stall; dynamic rollover and other operating hazards; safety
procedures, associated with flight in visual meteorological conditions (VMC);
ii) operational procedures for handovers and coordination;
jj) operational procedures for normal and abnormal C2 Link operations;
Principles of flight
kk) principles of flight; and
Radiotelephony
ll) communication procedures and phraseology; action to be taken in case of communication
failure.
2.13.1.7 Skill
2.13.1.3.3 The applicant shall have demonstrated all the competencies of the adapted
competency model approved by the Licensing Authority at the level required, to act as remote pilot-
in-command of an RPAS operation within the appropriate category of RPA and associated RPS.
Note.— Guidance material on the ICAO competency framework and on the methodology to adapt
the ICAO competency framework for remote pilots and develop the related competency-based
training programme is found in the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG,
Doc 9868).
2.13.1.3.4 If the privileges of the remote pilot are to be exercised on a multi-engined RPA, the
applicant shall have demonstrated the ability to operate under IFR with degraded propulsion
capabilities.
2.13.1.8 Medical fitness
The applicant shall hold a current Class 3 Medical Assessment or a current Class 1 Medical
Assessment.
Note.— A Class 1 Medical Assessment may be essential for a particular individual based on their
work environment and responsibilities in the context of a specific RPAS application.
2.13.5 Privileges of the holder of the remote pilot licence and
the conditions to be observed in exercising such privileges
2.13.2.3 Subject to compliance with the requirements specified in 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 and
2.11, the privileges of the holder of a remote pilot licence shall be:
a) to act as remote pilot-in-command of an RPA and associated RPS, certificated for remote
single-pilot operation;
b) to act as remote co-pilot of an RPA and associated RPS, required to be operated with a
remote co-pilot;
c) to act as a remote pilot-in-command of an RPA and the associated RPS, required to be
operated with a remote co-pilot; and
d) to act either as remote pilot-in-command or as remote co-pilot of an RPAS under IFR.
2.13.2.4 Before exercising the privileges at night, the remote pilot licence holder shall have
received dual instruction in an RPA and associated RPS in night flying, including take-off, landing
and navigation.
Note.— Certain privileges of the remote pilot licence are curtailed by 2.11.9 for remote pilot
licence holders when they attain their 60th and 65th birthdays.
2.13.6 Specific requirements for the issue of remote pilot licence
2.13.3.3 Experience
2.13.3.3.1 The applicant shall have gained experience during training in operating the
RPA and associated RPS to successfully demonstrate the competencies required in 2.13.1.3.
2.13.3.4 Remote pilot licence training
2.13.3.4.1 In order to meet the requirements of the remote pilot licence, the applicant shall have
completed an approved training course. The training shall be competency-based and, if applicable,
conducted in a multi-crew operational environment.
2.13.3.4.2 During the training, the applicant shall have acquired the competencies and
underpinning skills required for performing as a remote pilot of an RPA certificated for operation
under IFR.
2.13.3.4.3 The applicant shall have received dual remote pilot licence training in an RPA and
associated RPS, sought from an authorized RPAS instructor. The RPAS instructor shall ensure that
the applicant has operational experience in all phases of flight and the entire operating envelope of
an RPAS, including abnormal and emergency conditions, upset prevention and recovery training for
the categories concerned, as well as IFR operations.
2.13.3.4.4 If the privileges of the remote pilot are to be exercised on a multi-engined RPA, the
applicant shall have received dual instrument remote pilot licence training in a multi-engined RPA
within the appropriate category from an authorized RPAS instructor. The RPAS instructor shall
ensure that the applicant has operational experience in the operation of the RPA within the
appropriate category with engines inoperative or simulated inoperative.
2.18 RPAS instructor rating
2.14.1 Requirements for the issue of the rating
2.14.1.5 Knowledge
2.14.1.5.1 The applicant shall demonstrate the ability to effectively assess trainees against the
adapted competency model used in the approved training programme.
2.14.1.5.2 The applicant shall successfully complete the training and meet the
qualifications of an approved training organization appropriate to the delivery of competency-based
training programmes.
2.14.1.5.3 The RPAS instructor training programme shall focus on the development of
competence in the following specific areas:
f) the adapted competency model of the remote pilot training programme according to the
defined grading system used by the RPAS operator or approved training organization;
g) in accordance with the assessment and grading system of the RPAS operator or approved
training organization, making assessments by observing behaviours; gathering objective
evidence regarding the observable behaviours of the adapted competency model used;
h) recognizing and highlighting performance that meets competency standards;
i) determining root causes for deviations below the expected standards of performance; and
j) identifying situations that could result in unacceptable reductions in safety margins.
2.14.1.5.4 The applicant shall have met the competency requirements for the issue of a
remote pilot licence as appropriate to the category of RPA and associated RPS.
2.14.1.5.5 In addition, the applicant shall have demonstrated a level of competency
appropriate to the privileges granted to the holder of an RPAS instructor rating, in at least the
following areas:
m) techniques of applied instruction;
n) assessment of student performance in those subjects in which ground instruction is given;
o) the learning process;
p) elements of effective teaching;
q) competency-based training principles, including student assessments;
r) evaluation of the training programme effectiveness;
s) lesson planning;
t) classroom instructional techniques;
u) use of training aids, including flight simulation training devices as appropriate;
v) analysis and correction of student errors;
w) human performance relevant to RPAS, instrument flight and remote pilot licence training,
including principles of threat and error management; and
Note.— Guidance material to design training programmes on human performance, including
threat and error management, can be found in the Human Factors Training Manual (Doc 9683).
x) hazards involved in simulating system failures and malfunctions in the aircraft.
2.14.1.6 Skill
2.14.1.6.1 The applicant shall have successfully performed a formal competency assessment,
prior to conducting instruction and assessment within a competency-based training programme.
2.14.1.6.2 The competency assessment shall be conducted during a practical training session in
the category of RPA and associated RPS for which RPAS instructor privileges are sought, including
pre-flight, post-flight and ground instruction as appropriate.
2.14.1.6.3 The competency assessment shall be conducted by a person authorized by the
Licensing Authority.
2.14.1.7 Experience
2.14.1.7.1 The applicant shall have met the requirements for the issue of a remote pilot licence,
shall maintain competencies and meet the recent experience requirements for the licence.
2.14.1.7.2 The applicant shall have sufficient training and experience to attain the required level
of proficiency in all of the required tasks, manoeuvres, operations and principles, and methods of
instruction relevant to 2.13.3.2.
2.14.1.8 Remote pilot licence training
The applicant shall, under the supervision of an RPAS instructor authorized by the Licensing
Authority for that purpose:
c) have received training in RPAS instructional techniques including demonstration, student
practices, recognition and correction of common student errors; and
d) have practiced instructional techniques in those flight manoeuvres and procedures in
which it is intended to provide remote pilot licence training.
2.14.2 Privileges of the holder of the rating and the conditions to be observed
in exercising such privileges
2.14.2.3 Subject to compliance with the requirements specified in 1.2.5 and 2.11, the
privileges of the holder of an RPAS instructor rating shall be:
a) to supervise solo flights by student remote pilots; and
b) to carry out remote pilot licence training for the issue of a remote pilot licence and
an RPAS instructor rating provided that the RPAS instructor:
1) holds at least the remote pilot licence and rating for which instruction is being
given, in the appropriate RPA category and associated RPS;
2) holds the remote pilot licence and rating necessary to act as the remote pilot-in-
command of the RPA category and associated RPS on which the instruction is given;
and
3) has the RPAS instructor privileges granted endorsed on the remote pilot licence.
2.14.2.4 The applicant, in order to carry out remote pilot licence training in a multi-crew
operational environment, shall have also met all the instructor qualification requirements.
End of new Section B
. . .
CHAPTER 4. LICENCES AND RATINGS FOR PERSONNEL
OTHER THAN FLIGHT CREW MEMBERS
. . .
4.2.4 Privileges of the holder of the licence
and the conditions to be observed in exercising such privileges
. . .
4.2.5 Privileges of the holder of the licence and the conditions
to be observed in exercising such privileges for RPAS
Applicable as of 3 November 2022
4.2.3.1
The privileges of the holder of an aircraft maintenance licence specified in 4.2.2.1
shall be exercised only in respect of such:
a) RPA or RPS as are entered on the licence either specifically or under broad categories; or
b) RPAS and associated C2 Link as are entered on the licence either specifically or under broad
categories after appropriate knowledge and practical training on maintenance of the RPAS
and associated C2 Link system.
specified in 4.2.1.
. . .
4.4 Air traffic controller licence
. . .
4.4.1.3 Knowledge
The applicant shall have demonstrated a level of knowledge appropriate to the holder of an
air traffic controller licence, in at least the following subjects:
Air law
4.2.3.2 When a Contracting State authorizes an approved maintenance organization to appoint
non- licensed personnel to exercise the privileges of 4.2.3, the person appointed shall meet the
a) rules and regulations relevant to the air traffic controller;
Air traffic control equipment
b) principles, use and limitations of equipment used in air traffic control;
General knowledge
c) until 2 November 2022, principles of flight; principles of operation and functioning of
aircraft, engines and systems; aircraft performance relevant to air traffic control operations;
c) as of 3 November 2022, principles of flight; , principles of operation and functioning of aircraft
and RPAS, engines and systems; aircraft performance relevant to air traffic control operations;
. . .
4.8 Aeronautical meteorological personnel
Note.— The requirements for training and qualifications, competencies, education and training
for all aeronautical meteorological personnel are the responsibility of the World Meteorological
Organization (WMO) in accordance with the Working Arrangements between the International Civil
Aviation Organization and the World Meteorological Organization (Doc 7475). The requirements
can be found in WMO Document 1083 — Manual on the implementation of education and training
standards in Meteorology and Hydrology, Volume I – Meteorology the Technical Regulations (WMO-
No. 49), Volume I — General Meteorological Standards and Recommended Practices, Part V —
Qualifications and Competencies of Personnel Involved in the Provision of Meteorological (Weather
and Climate) and Hydrological Services, Part VI — Education and Training of Meteorological
Personnel, and Appendix A — Basic Instruction Packages.. .
CHAPTER 6. MEDICAL PROVISIONS FOR LICENSING
. . .
6.2 Medical Assessments — General
6.2.1 Classes of Medical Assessment
. . .
c) Class 3 Medical Assessment;
applies to applicants for, and holders of:
— air traffic controller licences
— remote pilot licences (applicable as of 3 November 2022).
. . .
6.5 Class 3 Medical Assessment
6.5.1 Assessment issue and renewal
6.5.1.1 Until 2 November 2022, an An applicant for an air traffic controller licence shall
undergo an initial medical examination for the issue of a Class 3 Medical Assessment.
6.5.1.3 As of 3 November 2022, an An applicant for an air traffic controller licence or
remote pilot licence shall undergo an initial medical examination for the issue of a Class 3 Medical
Assessment.
6.5.1.4 Until 2 November 2022, except Except where otherwise stated in this section, holders of
air traffic controller licences shall have their Class 3 Medical Assessments renewed at intervals not
exceeding those specified in 1.2.5.2.
6.5.1.2 As of 3 November 2022, except Except where otherwise stated in this section, holders of
air traffic controller licences or remote pilot licences shall have their Class 3 Medical Assessments
renewed at intervals not exceeding those specified in 1.2.5.2.
. . .
6.5.5 Visual requirements
. . .
6.5.3.4 The applicant shall have the ability to read, while wearing the correcting lenses, if any,
required by 6.5.3.2, the N5 chart or its equivalent at a distance selected by that applicant in the range
of 30 to 50 cm and the ability to read the N14 chart or its equivalent at a distance of 100 cm. If this
requirement is met only by the use of near correction, the applicant may be assessed as fit provided
that this near correction is added to the spectacle correction already prescribed in accordance with
6.5.3.2; if no such correction is prescribed, a pair of spectacles for near use shall be kept readily
available during the exercise of the privileges of the licence. When near correction is required, the
applicant shall demonstrate that one pair of spectacles is sufficient to meet both distant and near
visual requirements.
. . .
Note 2.— Until 2 November 2022, an An applicant who needs near correction to meet the
requirement will require “look-over”, bifocal or perhaps multi-focal lenses in order to read radar
screens, visual displays and written or printed material and also to make use of distant vision,
through the windows, without removing the lenses. Single-vision near correction (full lenses of one
power only, appropriate for reading) may be acceptable for certain air traffic control duties.
However, it should be realized that single- vision near correction significantly reduces distant visual
acuity.
Note 2.— As of 3 November 2022, an An applicant who needs near correction to meet the
requirement will require “look-over”, bifocal or perhaps multi-focal lenses in order to read radar
screens, visual displays and written or printed material and also to make use of distant vision,
through the windows, without removing the lenses. Single-vision near correction (full lenses of one
power only, appropriate for reading) may be acceptable for certain air traffic control or remote pilot
duties. However, it should be realized that single-vision near correction significantly reduces distant
visual acuity.
Note 3.— Until 2 November 2022, whenever Whenever there is a requirement to obtain or renew
correcting lenses, an applicant is expected to advise the refractionist of reading distances for the air
traffic control duties the applicant is likely to perform.
Note 3.— As of 3 November 2022, whenever Whenever there is a requirement to obtain or renew
correcting lenses, an applicant is expected to advise the refractionist of reading distances for the air
traffic control or remote pilot duties the applicant is likely to perform.
. . .
6.5.6 Hearing requirements
. . .
6.5.4.1.1 Until 2 November 2022, an An applicant with a hearing loss greater than the above may
be declared fit provided that the applicant has normal hearing performance against a background
noise that reproduces or simulates that experienced in a typical air traffic control working
environment.
6.5.4.1.1 As of 3 November 2022, an An applicant with a hearing loss greater than the above may
be declared fit provided that the applicant has normal hearing performance against a background
noise that reproduces or simulates that experienced in a typical air traffic control or remote pilot
working environment.
— END —
17. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 176. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
176. módosítás
A NEMZETKÖZI
SZABVÁNYOKHOZ ÉS AJÁNLOTT
ELJÁRÁSOKHOZ
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ANNEX 1.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ EGYEZMÉNYHEZ
Az Annex 1. e dokumentumban foglalt módosítását az ICAO Tanácsa 2020.
március 6-án fogadta el. A módosítás azon részei, amelyeket 2020. július 20-ig
a Szerződő Államok összlétszámának több mint fele nem hagyott jóvá, ezen a
napon lépnek hatályba, és 2020. november 5-én válnak alkalmazandóvá az
elfogadó határozatban meghatározottak szerint. (AN 12/1.1.24-20/19 számú
állami levél)
2020. MÁRCIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
176. MÓDOSÍTÁS A NEMZETKÖZI SZABVÁNYOKHOZ ÉS
AJÁNLOTT ELJÁRÁSOKHOZ
ANNEX 1. — SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ELFOGADÓ HATÁROZAT
A Tanács
A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezménnyel és különösen annak 37., 54. és 90.
cikkei rendelkezéseivel összhangban eljárva,
1.
Ezennel, 2020. március 6-én elfogadja a Nemzetközi szabványok és ajánlott eljárások 176.
módosítását, amelyet a Nemzetközi szabványok és ajánlott eljárások, Személyi alkalmasság című
dokumentum tartalmaz, amely az Egyezmény Annex 1. jelölést kapja;
2.
Előírja, hogy az említett módosítás hatályba lépésének időpontja 2020. július 20., kivéve
bármely olyan részét, amely tekintetében a Szerződő Államok többsége ezen időpont előtt a
Tanácsnál kifogást emelt;
3.
Úgy határoz, hogy az említett módosítást vagy annak hatályba lépett részeit 2020. november
5-től kell alkalmazni;
4.
Felkéri a Főtitkárt:
a) hogy a fenti intézkedésről haladéktalanul értesítse az egyes Szerződő Államokat, és 2020.
július 20-át követően haladéktalanul küldjön értesítést a módosítás hatályba lépett
részeiről;
b) hogy kérje meg az egyes Szerződő Államokat:
1) hogy értesítse a Szervezetet (az Egyezmény 38. cikkében előírt kötelezettséggel
összhangban) azokról az eltérésekről, amelyek 2020. november 5-én fennállnak
nemzeti szabályai vagy gyakorlatai és az Annexben szereplő, ezúton módosított
szabványok rendelkezései között; az ilyen értesítést 2020. október 5-ig kell megtenni,
majd ezt követően értesíteni a Szervezetet minden további felmerülő eltérésről;
2) hogy értesítse a Szervezetet 2020. október 5. előtt arról az időpontról, vagy azokról
az időpontokról, amikorra megfelel az Annexben szereplő, módosított szabványok
rendelkezéseinek;
c) hogy kérjen fel minden Szerződő Államot, hogy a fenti b) pontban a szabványoktól való
eltérések tekintetében meghatározott eljárást követve további értesítést küldjenek a saját
gyakorlatuk és a javasolt gyakorlatok által meghatározott gyakorlatok közötti
különbségekről.
— — — — — — — —
AZ ANNEX 1. MÓDOSÍTÁSÁNAK
BEMUTATÁSÁRA VONATKOZÓ
MEGJEGYZÉSEK
A módosítás szövegének elrendezésében a törölt szöveget áthúzott vonallal, az új
szöveget pedig szürke kiemelőszínnel jelöljük, ahogy az alábbiakban látható:
A törölni kívánt szöveg egy vonallal van áthúzva.
törölni kívánt szöveg
A beilleszteni kívánt új szöveg szürke kiemelőszínnel
van jelölve.
beilleszteni kívánt új szöveg
A törölni kívánt szöveg egy vonallal van áthúzva.
amelyet a helyettesítő szöveg követ, szürke
kiemelőszínnel jelölve.
a meglévő szöveget
helyettesítő új szöveg
A NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK ÉS AJÁNLOTT ELJÁRÁSOK
176. MÓDOSÍTÁSÁNAK SZÖVEGE
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ANNEX 1.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ EGYEZMÉNYHEZ
. . .
TARTALOMJEGYZÉK
. . .
„B” MELLÉKLET Többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély — Repülőgépre
— Az alkalmasság szintjei ATT B-1„B” „C” MELLÉKLET. Bejegyzés automatikusan
érvényesített szakszolgálati engedélyek esetében ............................................................. ATT BC-
1
. . .
1. FEJEZET SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEKRE
VONATKOZÓ MEGHATÁROZÁSOK ÉS ÁLTALÁNOS
SZABÁLYOK
1.1 Fogalommeghatározások
Szerkesztői megjegyzés.— A csillaggal (*) jelölt
meghatározások a PANS-TRG dokumentum 5.
módosításából származnak.
. . .
*Alkalmasság (Competency). Készségek, tudás és magatartásformák kombinációja, amelyek
szükségesek ahhoz, hogy egy feladat elvégzése az előírt szabványos Az emberi teljesítmény
dimenziója szerint történjen, amely megbízhatóan előre jelzi a munka sikeres teljesítését. Az
alkalmasság olyan magatartásformákon keresztül nyilvánul meg és figyelhető meg, amelyek
mozgósítják a megfelelő tudást, készségeket és magatartásformákat a tevékenységek vagy
feladatok meghatározott feltételek melletti elvégzéséhez.
Alkalmassági alapelem (Competency element). Olyan tevékenység, mely úgy alakít egy feladatot,
melynek van egy kiváltó eseménye és egy befejező eseménye, hogy világosan értelmezi annak
határait és egy meghatározható végeredményét.
Az alkalmasság egysége (Competency unit). Különálló részekből álló tevékenység, amely számos
alkalmassági alapelemet foglal magába.
*Kompetencia-alapú kiképzés és értékelés (Competency-based training and assessment). Olyan
kiképzés és értékelés, amelyet a teljesítményorientáltság, a teljesítmény standardok és azok
mérésének hangsúlyozása, valamint a meghatározott teljesítmény standardoknak megfelelő
kiképzés kidolgozása jellemez.
*Alkalmassági standard (Competency standard). A teljesítménynek egy olyan szintje, amelyet
elfogadhatóként határoznak meg annak értékelésekor, hogy az alkalmasság megvalósult-e vagy
sem.
*Feltételek (Conditions). Bármi, ami olyan konkrét környezetnek minősül, amelyben a teljesítményt
demonstrálni fogják.
. . .
Hiba kezelése (Error management). Az a folyamat, amely során a hibák felderítése és az
ellenintézkedések segítségével azokra adott válasz olyan, hogy csökkenti, vagy kiküszöböli a
hibák következményeit, és csökkenti a további hibák, vagy a nemkívánatos helyzetek
valószínűségét.
Megjegyzés.— A nem kívánt helyzetek leírását lásd a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai –
Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) II. Rész, I. Szakasz, 6. Fejezet C. Mellékletben, , valamint a 314.
számú Körlevélben — Fenyegető jelenségek és hibák kezelése (TEM) a légiforgalmi irányításban.
. . .
*ICAO alkalmassági standard (ICAO competency standard). Az ICAO által kidolgozott
kompetencia keretrendszer, egy adott légiközlekedési szakterületre vonatkozó kiválasztott
kompetenciák csoportja. Minden alkalmassághoz tartozik egy leírás és megfigyelhető
viselkedések.
. . .
Ellenőrzés (Monitoring). Olyan kognitív folyamat, amely célja a tényleges és a várt állapot
összehasonlítása.
Megjegyzés.– Az ellenőrzés beágyazódik a repüléstudományon belüli adott szerepkörhöz tartozó
alkalmasságokba, amelyek fenyegető jelenségek és hibák kezelése során ellenintézkedésként
szolgálnak. Készségeket, tudást és magatartásformákat igényel a mentális modell létrehozásához, és
az eltérések felismerésekor a megfelelő intézkedések megtételéhez.
. . .
*Megfigyelhető viselkedés (Observable behaviour (OB)). Egyetlen szerephez kapcsolódó olyan
viselkedés, amely megfigyelhető, és amely lehet mérhető, vagy nem mérhető.
*Teljesítmény kritériumok (Performance criteria). Az alkalmassági elem előírt végeredményének
egyszerű, értékelhető megállapításai, és azon kritériumok ismertetése, amelyeket annak
megítéléséhez alkalmaznak, hogy a teljesítmény előírt szintje teljesült-e. Annak értékelésére
szolgáló megállapítások, hogy egy alkalmassági elem esetében teljesültek-e az előírt
teljesítményszintek. Egy teljesítmény kritérium egy megfigyelhető viselkedésből, feltétel(ek)ből
és egy alkalmassági standardból áll.
. . .
Repülést végző pilóta (Pilot flying (PF)). Az a pilóta, akinek elsődleges feladata a repülési útvonal
irányítása és kezelése. A repülést végző pilóta másodlagos feladatai közé tartozik a repülési
útvonalhoz nem kapcsolódó tevékenységek (rádiókommunikáció, légijármű-rendszerek, egyéb
üzemeltetési tevékenységek, stb.) elvégzése, és a hajózó személyzet tagjainak ellenőrzése.
Ellenőrzést végző pilóta (Pilot monitoring (PM)). Az a pilóta, akinek elsődleges feladata, hogy
ellenőrizze a repülési útvonalat és annak a repülést végző pilóta általi kezelését. Az ellenőrzést
végző pilóta másodlagos feladatai közé tartozok, hogy elvégezze a repülési útvonalhoz nem
kapcsolódó tevékenységeket (rádiókommunikáció, légijármű rendszerek, egyéb üzemeltetési
tevékenységek, stb.), és ellenőrizze a hajózó személyzet tagjait.
. . .
Fenyegetés kezelése (Threat management). A fenyegetések felderítése és az azokra adott válasz
ellenintézkedések útján annak érdekében, hogy a fenyegetések következményei mérsékelhetőek
vagy kiküszöbölhetők legyenek, valamint a hibák vagy a nemkívánatos helyzetek előfordulási
valószínűsége csökkenjen.
Megjegyzés.— A nem kívánt helyzetek leírását lásd a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai –
Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) II. Rész, I. Szakasz, 6. Fejezet C. Mellékletben, , valamint a 314.
számú Körlevélben — Fenyegető jelenségek és hibák kezelése (TEM) a légiforgalmi irányításban.
. . .
1.2 Szakszolgálati engedélyekre vonatkozó általános szabályok
. . .
1.2.2.3 Szakszolgálati engedély érvényességének elismerése Szerződő
Államok közötti hivatalos megállapodás szerint, általános
engedélyezési szabályoknak megfelelően
. .
1.2.2.3.2.1. 2022. december 31-ig azok az Államok, amelyek megfelelnek az 1.2.2.3.1. pontban
foglalt követelményeknek, és 2017. november 9. előtt bocsátottak ki szakszolgálati engedélyeket,
a légijármű fedélzetén rendelkezésre álló, vagy hozzáférhető egyéb hatékony eszközökkel jelezhetik,
hogy az Állam által kiadott engedélyek az 1.2.2.3.1. pontban foglalt megállapodással összhangban
érvényesként elismertté váltak.
Megjegyzés.— A bejegyzés formátumára vonatkozó útmutatást a C „B” melléklet tartalmazza.
Az iránymutatás tartalmazza azt is, hogy a bejegyzés részeként hogyan lehet a szakszolgálati
engedélyhez csatolt mellékletet alkalmazni az idővel esetleg változó információk esetében – pl. a
megállapodás ICAO-nyilvántartási száma és a megállapodásban részes Államok listája.
. .
. . .1.2.8
Jóváhagyott kiképzés és jogosított kiképzési szervezet
1.2.8.4 2022. november 2-ig a légijármű szerelők kompetencia-alapú jóváhagyott kiképzését jogosított
kiképzési szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre
vonatkozó átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, a Léginavigációs
Szolgálatok Eljárásai — Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található. A Légjármű
szerelők kiképzési Kézikönyve (Doc 10098) tartalmaz tájékoztató anyagot a légijármű szerelők
kiképzési programjának megtervezésére és kialakítására vonatkozóan.
1.2.8.4 2022. november 3-tól, légijármű és távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS)
szerelők kompetencia-alapú jóváhagyott kiképzését jogosított kiképzési szervezeten belül kell
elvégezni.
1. megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre
vonatkozó átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, a Léginavigációs
Szolgálatok Eljárásai — Szolgáltatások – Kiképzés (Doc 9868, PANS-TRG) tartalmazza.
2. megjegyzés — A Légjármű szerelők kiképzési Kézikönyve (Doc 10098) tartalmaz tájékoztató
anyagot a légijármű szerelők kiképzési programjának megtervezésére és kialakítására vonatkozóan.
. . .
1.2.8.6 Repülésüzemi tiszt/diszpécser kompetencia-alapú jóváhagyott kiképzését jogosított
kiképzési szervezeten belül kell elvégezni.
Megjegyzés.— A repülőgép hajózó személyzet, légiforgalmi irányítók, légijármű szerelők,
távpilóta személyzet és repülésüzemi tiszt/diszpécser kompetencia-alapú kiképzésének és
értékelésének kialakítását támogató eljárások, beleértve az ICAO alkalmassági keretrendszereket, A
Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai — Kiképzés (Doc 9868, PANS-TRG) dokumentumban
találhatók.
. . .
2. FEJEZET PILÓTA SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEK ÉS JOGOSÍTÁSOK*
2.1 A pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra vonatkozó
általános szabályok
2.1.1 Az engedély kiadásának általános szabályai
. . .
2.1.1.4 A motoros szerkezet kategóriával kapcsolatos átmeneti intézkedések
2022 2025. március 5.-ig az Engedélyező Hatóság a motoros szerkezet kategóriájába tartozó
légijármű típusjogosítását bejegyezheti a repülőgépre, vagy a helikoptere rendszeresített pilóta
szakszolgálati engedélybe. A szakszolgálati engedélyben a jogosításra vonatkozó bejegyzésnek
jeleznie kell, hogy a légijármű a motoros szerkezet kategóriába tartozik. A motoros szerkezet
kategóriára vonatkozó típusjogosítás megszerzéséhez szükséges kiképzést jóváhagyott kiképzés
során kell elvégezni, figyelembe kell venni a folyamodó korábbi, repülőgépen vagy helikopteren
szerzett tapasztalatait, és a kiképzésnek tartalmaznia kell a motoros szerkezet kategóriába tartozó
légijármű üzemeltetésének minden lényeges szempontját.
. . .
Szerkesztői megjegyzés.— Javítsa a következő Megjegyzéseket: 2.3.1.2 l); 2.3.1.3 a);
2.3.3.2 a);2.3.4.2.1 a); 2.3.5.2 a); 2.3.6.2 a); 2.4.1.2 r); 2.4.1.3 a); 2.4.3.2.1 a); 2.4.4.2 a);
2.4.5.2 a); 2.4.6.2 a); 2.5.1.3.1 a); 2.6.1.2.1 v); 2.6.1.3.1.2 a); 2.7.1.2.1 a); 2.9.1.4 a);
2.10.1.4 a); 2.13.1.2 bb); 3.2.1.4 a); 3.3.1.4.1 a); 4.5.2.3; és 4.6.1.4 d) a következők szerint:
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibakezelés (TEM) alkalmazására vonatkozó
tájékoztató anyag a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG Doc 9868)
című kiadvány II. Rész, I. Szakasz 6 Fejezetében, és az Emberi Tényezők Kiképzési
Kézikönyvben (Doc 9683) található.
. . .
*2022. november 3-tól a 2. Fejezet címe: 2. Fejezet Pilóta és távpilóta szakszolgálati engedélyek és
jogosítások.
. . .
2.4 Kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély
2.4.3 Repülőgép kategória jogosítás kiadásának specifikus követelményei
2.4.3.1 Tapasztalat
2.4.3.1.1 A folyamodónak nem kevesebb, mint 200 óra repült időt kell megszereznie pilótaként
repülőgépen, vagy 150 órát, ha ezt egy jóváhagyott kiképzés folyamán szerzi meg. Az Engedélyező
Hatóságnak meg kell határoznia, hogy repülési szimulátor oktatóberendezésben felügyelet alatt
tevékenykedő pilóta tapasztalata elfogadható-e a 200 óra, illetve adott esetben a 150 óra összes
repülési idő részeként. Az ilyen tapasztalatra vonatkozó jóváírást maximum 10 20 órára kell
korlátozni.
. . .
2.5
A repülőgép kategóriának megfelelő több személyes személyzet pilóta (MPL)
szakszolgálati engedély
Megjegyzés.— A 2.5.2.1. pont alapján a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély
birtokosa jogosult másodpilótaként tevékenykedni olyan repülőgépen, amelyet az előírás szerint
másodpilótával kell üzemeltetni. Az ilyen engedély birtokosa jogosult lesz a repülőgép-kategóriának
megfelelő közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély megszerzésére az adott szakszolgálati engedély
követelményeinek teljesítése után, amely többszemélyes üzemben tartásra korlátozódik, kivéve, ha a
2.5.2.1. a), 2.5.2.2. és 2.5.2.3. pontok követelményei teljesülnek (lásd a 2.6.2.2. pontot).
2.5.3 A szakszolgálati engedély kiadásának követelményei
. . .
2.5.1.2 Alkalmasság
A folyamodónak az elfogadott alkalmassági modell szerint kielégítően demonstrálnia kell jártasságát
ahhoz, hogy másodpilótaként olyan turbinás repülőgépen tevékenykedjen, amely az alkalmassági
bizonyítványa szerint minimum személyzetként legalább 2 pilótával üzemeltethető. Az elfogadott
alkalmassági modellt az Engedélyező Hatóságnak el kell fogadnia, és az ICAO repülőgép pilóta
alkalmassági keretrendszerét kell alapul venni, amely A Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai —
Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) dokumentumban található.
1. megjegyzés — Ezen alkalmasságokat alátámasztó tudás, készségek és magatartásformák a
Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban
találhatók. A 2.5.1.2.1. és 2.5.1.2.2. pontban leírt tudás és készségek biztosítják a többszemélyes
személyzet szakszolgálati engedély kiadásához szükséges minimális követelményeket.
2. megjegyzés— A jóváhagyott, elfogadott alkalmassági modell elemei egyéni és csoportos
ellenintézkedéseket biztosítanak a fenyegető jelenségek és hibák kezelésének alkalmazásához . A
fenyegető jelenségek és a hibák kezelésének útmutatója a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai –
Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
2.5.1.2.1 Szakismeret
2.5.1.2.1.1 A folyamodónak egy jóváhagyott kiképző tanfolyamon legalább a 2.6.1.2. pontban
2.5.1.2.1.2 az adott repülőgép kategóriára közforgalmi pilóta szakszolgálati engedélyre
meghatározott, valamint további követelményeket kell kielégítenie, amelyek alátámasztják a
jóváhagyott, elfogadott alkalmassági modellt.
2.5.1.2.1.3 A tudásbeli alátámasztó követelményekre vonatkozó kiképzést teljes mértékben
integrálni kell az alátámasztó alkalmassági követelményekre vonatkozó kiképzésbe.
2.5.1.32.2 Jártasság
2.5.1.3.1 A 3. függelékben előírt alkalmassági tényezők kielégítése érdekében a folyamodónak
demonstrálnia kell jártasságát olyan pilótaként, aki repüli a repülőgépet, és mint aki nem repüli a
repülőgépet, és aki ellenőrzi a repülőgépet olyan szinten, amely szükséges ahhoz, hogy
másodpilótaként olyan gázturbinás repülőgépen tevékenykedjen, amely az alkalmassági
bizonyítványa szerint minimum személyzetként legalább 2 pilótával üzemeltethető VFR és IFR
körülmények között, és jártasnak kell lennie az alábbi témakörökben:
2.5.1.3.2
a) fenyegető jelenségek és hibák felismerése és kezelése;
Megjegyzés.— A fenyegető jelenségek és hibakezelés alkalmazására vonatkozó
tájékoztató anyag a
Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai
– Kiképzés (PANS-TRG Doc 9868) 3. Fejezet, „C” melléklet című kiadványban, és az Emberi
Tényezők Kiképzési Kézikönyv (Doc 9683) II. rész, 2. Fejezetében található.
b) a repülőgép manuális vezetése simán és pontosan a határértékein belül, oly módon, hogy az
eljárás vagy manőver sikeres végeredménye biztosított legyen;
c) a repülőgép működtetése a repülési fázisának megfelelő automata üzemmódban, és az
automatika aktív üzemmódjának folyamatos figyelemmel kísérése;
d) a szokványos, a nem-szokványos és a veszélyhelyzeti eljárások pontos végrehajtása a repülés
összes fázisában; és
e) hatékonyan kommunikálni a hajózó személyzet többi tagjával és demonstrálni azt a
képességét, hogy hatékonyan végre tudja hajtani a személyzet cselekvőképtelensége esetére
és a személyzet együttműködésére vonatkozó eljárásokat, beleértve a pilóta feladatainak
kijelölését, a személyzet együttműködését a szabvány üzemeltetési eljárások (SOPs)
betartásával, és az ellenőrző jegyzékek használatát.
2.5.1.3.3 A 2.5.1.3.1. pontban meghatározott jártasság megszerzésében való előrehaladást
folyamatosan fel kell mérni.
2.5.1.2.3 Ajánlás.— Az elérendő alkalmassági követelményeket és a kapcsolódó teljesítési
kritériumokat a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély folyamodójára
vonatkozóan nyilvánosan hozzáférhetővé kell tenni.
2.5.1.4 3 Egészségügyi alkalmasság
. . .
2.5.3 Tapasztalat
2.5.3.1 A folyamodónak egy jóváhagyott kiképzés során nem kevesebb, mint 240 óra repült időt
kell teljesítenie tényleges és szimulált repülésben repülő és tényleges és szimulált repülésben nem-
repülő pilótaként és pilóta-ellenőrzésben.
. . .
2.5.3.3. A 2.5.3.2. pont előírásainak kielégítésén felül, a folyamodónak olyan gázturbinás
repülőgépen, melyet az alkalmassági bizonyítvány szerint minimum személyzetként legalább 2
pilótával kell működtetni, vagy egy olyan repülési szimulátor oktató-berendezésben, melyet a 3.
számú Függelék 4.3 pontja szerint az Engedélyező Hatóság erre a célra jóváhagyott, meg kell
szereznie a 3. számú Függelékben meghatározott emelt szintű alkalmasság eléréséhez szükséges
tapasztalatot a jóváhagyott, elfogadott 8. alkalmassági modell szerinti végső alkalmassági standardot.
. . .
2.5.4 Repülésoktatás
2.5.4.2 A folyamodónak kétkormányos repülésoktatásban kell részesülnie, hogy elérje a 3. számú
Függelékben meghatározott összes alkalmassági tényezőt a többszemélyes személyzet pilóta
szakszolgálati engedély kiadásához előírt végső alkalmassági standardot minden, és tartalmazza az
műszeres körülmények között repülő pilóta számára előírt alkalmassági tényezőket a jóváhagyott,
elfogadott alkalmassági modell szerinti kompetenciákat.
Megjegyzés— A jóváhagyott, elfogadott alkalmassági modell elemei egyéni és csoportos
ellenintézkedéseket biztosítanak a fenyegető jelenségek és hibák kezelésének alkalmazásához . A
fenyegető jelenségek és a hibák kezelésének útmutatója a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai –
Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868) című kiadványban található.
. . .
2.6
Közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély
. . .
2.6.3 Repülőgép kategória jogosítás kiadásának specifikus követelményei
2.6.3.1 Tapasztalat
. . .
2.6.3.1.2. Amennyiben a folyamodó más kategóriába tartozó légijárművön pilótaként szerzett
repülési időt, az Engedélyező Hatóságnak kell meghatároznia, hogy az ilyen tapasztalatot elfogadja-
e, és ha igen, azt a mértéket, ameddig a 2.6.3.1.1. pont követelményei emiatt lecsökkenthetők.
Megjegyzés.— Az, hogy az Engedélyező Hatóság milyen mértékben csökkentheti a repülési
tapasztalatot, attól függhet, hogy a folyamodó bizonyította-e a jóváhagyott, kompetencia-alapú
típusjogosítási kiképzési program végső alkalmassági követelményeit az adott repülőgép-
kategóriában.
. . .
. . .
2.6.4
Helikopter kategória jogosítás kiadásának specifikus követelményei
2.6.4.1.2. Amennyiben a folyamodó más kategóriába tartozó légijárművön pilótaként szerzett repülési
időt, az Engedélyező Hatóságnak kell meghatároznia, hogy az ilyen tapasztalatot elfogadja-e, és ha igen,
azt a mértéket, ameddig a 2.6.4.1.1. pont követelményei emiatt lecsökkenthető.
Megjegyzés.— Az, hogy az Engedélyező Hatóság milyen mértékben csökkentheti a repülési
tapasztalatot, attól függhet, hogy a folyamodó bizonyította-e a jóváhagyott, kompetencia-alapú
típusjogosítási kiképzési program végső alkalmassági követelményeit az adott helikopter-
kategóriában.
. . .
2.6.5 A motoros szerkezet kategória jogosítás kiadásának specifikus követelményei
. . .
2.6.5.1.3. Ajánlás.— Ha a folyamodó más kategóriájú légijárművön pilótaként szerzett repülési
időt, az Engedélyező Hatóságnak kell meghatároznia, hogy az ilyen tapasztalat elfogadható-e, és ha
igen, annak mértékét, hogy a 2.6.5.1.1. pontban előírt repült idő követelmény emiatt lecsökkenthető-
e.
Megjegyzés.— Az, hogy az Engedélyező Hatóság milyen mértékben csökkentheti a repülési
tapasztalatot, attól függhet, hogy a folyamodó bizonyította-e a jóváhagyott, kompetencia-alapú
típusjogosítási kiképzési program végső alkalmassági követelményeit az adott motoros szerkezet
kategóriában.
. . .
2.7 Műszeres jogosítás
2.7.1 A jogosítás kiadására vonatkozó követelmények
repülőgép, léghajó, helikopter és motoros szerkezet kategóriákban
2.7.1.1 Szakismeret
A folyamodónak demonstrálni kell, hogy rendelkezik mindazon szakismerettel, amely a műszeres
jogosítás birtokosának megadott jogosítványoknak megfelel, legalább az alábbi témakörökben:
. . .
Általános légijármű ismeret a megszerezni kívánt légijármű kategóriában
b) a légijármű IFR és műszeres meteorológiai körülmények közötti irányításához és
navigációjához szükséges repülési elektronika, elektronikus eszközök és műszerek használata,
korlátai és üzemképessége; a robotpilóta automatika;
. . .
Navigáció a megszerezni kívánt légijármű kategóriában
j) gyakorlati léginavigáció rádiónavigációs berendezés rendszerek használatával;
k) a kirepülés, útvonalrepülés, megközelítés és leszállás fázisaiban alkalmazott navigációs
rendszerek használata, pontossága és megbízhatósága, a rádiónavigációs berendezések
források azonosítása;
. . .
4. FEJEZET
A HAJÓZÓ SZEMÉLYZETBE NEM TARTOZÓ
SZEMÉLYZET SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLYEI ÉS
JOGOSÍTÁSAI
. . .
4.2
Légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész)
. . .
4.2.1
Szakszolgálati engedély kiadására vonatkozó követelmények
. . .
4.2.1.4 Kiképzés
Ajánlás.— A folyamodónak a megszerezni kívánt jogosultságoknak megfelelő kiképzést kell
elvégeznie.
Megjegyzés.– A Kiképzési Kézikönyv (Doc 7192) tartalmaz tájékoztató anyagot a légijármű
szerelők szakszolgálati engedélye kiképzési programjára vonatkozóan A Légjármű szerelők
kiképzési Kézikönyve (Doc 10098) tartalmaz tájékoztató anyagot a légijármű szerelők kiképzési
programjának megtervezésére és kialakítására vonatkozóan.
. . .
4.4 Légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély
. . .
4.4.1 A szakszolgálati engedély kiadására vonatkozó követelmények
. . .
4.4.1.3 Tapasztalat
4.4.1.3.1
A folyamodónak egy jóváhagyott kiképzési tanfolyamot kell elvégeznie és
demonstrálnia a szükséges alkalmasságot, nem kevesebb, mint 3 hónapig kielégítően kell
tevékenykednie a tényleges légiforgalmi irányításban egy megfelelően jogosított légiforgalmi
irányító légiforgalmi irányítók (ATC) munkahelyi oktatója (OJTI) felügyelete alatt. A légiforgalmi
irányító jogosításaira a 4.5. pontban meghatározott tapasztalati követelményeket a jelen pontban
előírt tapasztalat részének lehet tekinteni, és számára jóvá lehet írni.
4.4.1.3.2 A légiforgalmi irányítók munkahelyi oktatójaként eljáró légiforgalmi irányítónak
rendelkeznie kell megfelelő jogosítással és légiforgalmi irányító munkahelyi oktatói képesítéssel.
Megjegyzés.— A Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai — Kiképzés (Doc 9868) tartalmaz útmutatót a
légiforgalmi irányítók munkahelyi oktatóinak képesítéséről, valamint a légiforgalmi irányítók
kompetencia-alapú képzéséről és értékeléséről. The Légiforgalmi Irányítók Kompetencia-alapú
Kiképzésének és Értékelésének Kézikönyve valamint a Légiforgalmi Irányítók Munkahelyi Oktatóinak
Kompetencia-alapú Kiképzése and Értékelése (Doc 10056, I. és II. Kötet) további útmutatást nyújt az
érdekelt felek számára a légiforgalmi irányítók kompetencia-alapú kiképzése and értékelése sikeres
megvalósításának támogatása céljából.
. . .
4.5 Légiforgalmi irányító jogosításai
. . .
4.5.2. Légiforgalmi irányító jogosításaira vonatkozó követelmények
. . .
4.5.2.2 Tapasztalat
4.5.2.2.1 A folyamodónak:
. . .
b) demonstrálnia kell a szükséges alkalmasságot egy megfelelően jogosított légiforgalmi irányító
(ATC) légiforgalmi irányítók munkahelyi oktatója (OJTI) felügyelete alatt, a következő témák
közül egy vagy több vonatkozásában:
1) repülőtéri irányítói jogosítás esetében: legalább 90 óra vagy egy hónap időtartamú repülőtéri
irányítói szolgálat (attól függően, hogy melyik a hosszabb időtartam) annál az egységnél,
amelyre a jogosítását kéri;
2) bevezetés irányító, légtérellenőrző bevezetés irányító, távolkörzeti irányító vagy távolkörzeti
légtérellenőrző irányító jogosítás esetében: nem kevesebb, mint 180 óra, vagy három hónap
(attól függően, hogy melyik a hosszabb időtartam), annál az egységnél, amelyre a jogosítását
kéri; és
3) precíziós radarbevezetés irányító jogosítás: nem kevesebb, mint 200 precíziós bevezetés,
amelyből maximum 100 bevezetést lehet az Engedélyező Hatóság által erre a célra jóváhagyott
radar-szimulátorban
teljesíteni.
Nem
kevesebb,
mint
50-et
ezekből
a
precíziós
megközelítésekből annál a szolgálati egységnél, és azon az irányítóberendezésen kell
teljesítenie, amelyre a jogosítását kéri; és
c) ha a légtérellenőrző bevezetés irányítói jogosítás magába foglalja a légtérellenőrző radarbevezetés
feladatait is, akkor a folyamodónak megfelelően jogosított légiforgalmi irányító (ATC)
légiforgalmi irányítók munkahelyi oktatója (OJTI) felügyelete alatt nem kevesebb, mint 25 PPI
(síkhelyzetkiértékelő) bevezetést kell végrehajtania olyan légtérellenőrző berendezés típuson,
amelyet annál az egységnél használnak, amelyre a jogosítását kéri.
4.5.2.2.2 A 4.5.2.2.1. b) pontban meghatározott tapasztalatot, a folyamodást közvetlenül megelőző
6 hónapon belül kell megszerezni. A jogosítás iránti kérelmet hat hónappal a 4.5.2.2.1.b) pontban
meghatározott tapasztalat teljesítése előtt be kell nyújtani.
4.6 Repülésüzemi tiszt/diszpécser szakszolgálati engedély
4.6.1 Szakszolgálati engedély kiadására vonatkozó követelmények
. . .
4.6.1.2 Szakismeret
. . .
Légijog
a) az operatív irányításra és a repülésüzemi tiszt szakszolgálati engedély birtokosára vonatkozó
szabályok és előírások, megfelelő légiforgalmi szolgálatok gyakorlatai és eljárásai;
Általános légijármű ismeret
. . .
d) minimálisan elégséges berendezések jegyzéke és konfigurációs eltérések jegyzéke;
. . .
Repülési jellemzők kiszámítása, a repüléstervezés eljárása és terhelési
. . .
g) felszállási teljesítmény, beleértve a pálya hosszát, az emelkedési és akadályozási kritériumokat
és korlátokat;
h) utazórepülési
teljesítmény,
beleértve
a
minimális
magasságokat,
nyomáscsökkenés/hajtóműleállás/kieresztett futómű forgatókönyvek tervezését;
i) leszállási teljesítmény, beleértve a megközelítési emelkedési és a pályahosszúság kritériumokat
és korlátokat;
Szerkesztői megjegyzés.— Végezze el a következő pontok megfelelő újraszámozását.
. . .
Emberi tényezők
i l) a diszpécser operatív irányítási feladatok szempontjából lényeges emberi tényezők ,ideértve a
fenyegető jelenségek és a hibakezelés elveit;
. . .
Üzemeltetési eljárások
m p)
a légiforgalmi dokumentációk és a szabvány műveleti eljárások használata;
. . .
4.6.1.3 Tapasztalat
4.6.1.3.1 A folyamodónak az alábbi tapasztalatot kell megszereznie:
. . .
2) közforgalmi repülésben légijárművek diszpécser teendőit ellátó szervezetnél meteorológus, vagy
. . .
4.6.1.4 Jártasság
A folyamodónak demonstrálnia kell képességét a következőkben:
a) légiforgalmi adatok és egyéb, az üzemeltetési helyzetek és kockázatok elemzéséhez
szükséges információk azonosítása és lekérdezése;
b) a kockázati tényezők és a repülési műveletekre gyakorolt lehetséges következmények azonosítása
és értékelése;
c) a kockázatot, a repülésbiztonságra gyakorolt hatást és a művelet szabályszerűségét
figyelembe véve meghatározni és értékelni az intézkedéseket;
d) a megfelelő cselekvési irány meghatározása a működési kézikönyvekben leírt felelősségi
körök és irányelvek alapján;
e) a megfelelő szabványos és nem szabványos eljárások alkalmazása az üzemeltetési
kézikönyvből a repülések megkezdésére, tervezésére, folytatására, útvonalmódosítására,
vagy befejezésére a légijármű biztonsága, valamint az üzemeltetés szabályossága és
hatékonysága érdekében;
af) a napi időjárási térképekből és jelentésekből pontos időjárás-elemzés készítése, egy adott
útvonal általános környezetében uralkodó
időjárási körülményekről üzemeltetési
szempontból érvényes tájékoztatást adni, a repülést érintő időjárási tendenciát előrejelezni,
különös tekintettel a cél- és kitérő repülőterekre;
g) a működési korlátok és minimumok azonosítása és alkalmazása az időjárással, a légijármű
állapotával és a megfelelő navigációs eljárásokkal kapcsolatban;
Szerkesztői megjegyzés.— Végezze el a következő pontok megfelelő újraszámozását.
. . .
2. sz. FÜGGELÉK JOGOSÍTOTT KIKÉPZÉSI SZERVEZET
(Hivatkozással az 1. fejezet, 1.2.8.2. pontra)
. . .
3. Kiképzési programok
3.1 Az Engedélyező Hatóság jóváhagyhat olyan magánpilóta szakszolgálati engedélyre,
kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyre, műszeres jogosításra vagy légijármű javításra
(technikus /mérnök /műszerész) vonatkozó kiképzési programot, amely a megfelelés egy alternatív
módját engedi meg az Annex 1-ben meghatározott tapasztalati követelmények betartása mellett,
feltéve, hogy a jogosított kiképzési szervezet az Engedélyező Hatóság megelégedésére demonstrálja,
hogy a kiképzés legalább egyenértékű szintű alkalmasságot biztosít ahhoz képest, mint amilyent az
ilyen jóváhagyott kiképzésben nem részesülő személyzet minimális tapasztalati követelményei
biztosítanak.
1. megjegyzés.— A légijármű szerelő (technikus /mérnök /műszerész) szakszolgálati engedélyre
vonatkozó átfogó kiképzési program, beleértve a kompetencia különböző szintjeit, A repülőgép-
pilóták és a légijármű-karbantartó személyzet kompetenciaalapú képzésének és értékelésének
fejlesztését támogató eljárásokat, beleértve az ICAO alkalmassági keretrendszereket is, a
Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (Doc 9868, PANS-TRG) tartalmazza.
2. megjegyzés — A Légjármű szerelők kiképzési Kézikönyve (Doc 10098) tartalmaz tájékoztató
anyagot a légijármű szerelők kiképzési programjának megtervezésére és kialakítására vonatkozóan.
. . .
3. SZ. FÜGGELÉK
TÖBBSZEMÉLYES
SZEMÉLYZET PILÓTA SZAKSZOLGÁLATI
ENGEDÉLY KIADÁSÁRA VONATKOZÓ
KÖVETELMÉNYEK — REPÜLŐGÉPRE
(2. Fejezet, 2.5 Szakasz)
1. Kiképzés
. . .
1.2 A kiképzés alatt a folyamodónak el kell sajátítania mindazt a tudást, jártasságot és
magatartásformákat alkalmasságot, amelyek szükségesek a legalább két pilótából álló legénységgel,
VFR és IFR szerinti, nappali és éjszakai repülés során történő üzemeltetésre engedélyezett,
turbinamotoros légiközlekedési repülőgép másodpilótájaként történő működéshez.
2. Az értékelés szintje
Az adott repülőgép kategóriában a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélyért
folyamodónak kielégítően kell demonstrálnia teljesítményét a 3. pontban ismertetett mind a 9
alkalmassági egységben, valamint a B Mellékletben meghatározott emelt szintű alkalmassági szint
követelményeiben.
Megjegyzés.— A többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó képzési
programot repülőgép kategóriában, beleértve a különféle szintű jártasságot is az ICAO repülőgép-
pilóta alkalmassági keretrendszerét és a keretrendszer többszemélyes személyzet pilóta
szakszolgálati engedélyre történő adaptálásának módszertanát a Léginavigációs Szolgálatok
Eljárásai – Kiképzés (Doc 9868, PANS-TRG) tartalmazza.
3. Az alkalmasság egységei
Az alkalmasság 9 egysége, amelyet a folyamodónak demonstrálnia kell a 2. Fejezet, 2.5.1.3. pontjának
megfelelően, aa következő:
1) a fenyegető jelenségek és hibák kezelése (TEM) alapelveinek alkalmazása;
2) a repülőgép földi üzemeltetésének végrehajtása;
3) felszállás végrehajtása;
4) emelkedés végrehajtása;
5) utazórepülés végrehajtása;
6) süllyedés végrehajtása;
7) megközelítés végrehajtása;
8) leszállás végrehajtása; és
9) a leszállást követő és a repülőgép repülés utáni teendőinek végrehajtása.
1. megjegyzés — Az alkalmassági egységeket azon lényeges elemek szerint határoltuk el,
amelyekre meghatározott teljesítmény kritériumok vannak meghatározva. Az alkalmasság egységeit
és a teljesítmény-kritériumokat a Léginavigációs Szolgálatok – Kiképzés (PANS-TRG, Doc 9868)
című kiadvány tartalmazza.
2. megjegyzés — A fenyegető jelenségek és hibák kezelésének alkalmazási alapelvei egy
sajátságos alkalmassági egységet alkotnak, amelyekkel ki kell egészíteni a kiképzési és vizsgáztatási
célú összes alkalmassági egység mindegyikét.
4 3. Szimulált repülés
Megjegyzés.— A Repülési Szimulátor Oktatóberendezések Minősítési Kritériumai Kézikönyv
(Doc 9625), I. Kötet – Repülőgépek, útmutatást nyújt a kiképzési programokban használt repülési
szimulátor oktatóberendezések minősítéséről. A kézikönyv hét példát határoz meg a repülési
szimulátor oktatóberendezésekre a konkrét képzés alapján, beleértve négy példát az 1. Annex „B”
mellékletében meghatározott többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó
kiképzés négy fázisát. Az alkalmazott számozási rendszer eltér a 4.2. pontban használttól. Az
alábbiakban a Doc 9625 dokumentumban leírt I. – IV. típusok használatosak.
4 3.1. A 2. fejezet 2.5.3.3. pontjában meghatározott tapasztalat megszerzéséhez használt repülési
szimulátor oktatóberendezéseket az Engedélyező Hatóságnak jóvá kell hagynia.
4 3.2 Az egyes többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélyek kiképzési
szakaszaihoz alkalmasrepülési szimulátor oktatóberendezéseket a következők szerint kell
kategorizálni::
1. megjegyzés.— A többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedélyre vonatkozó képzési
program a kiképzésre négy szakaszt állapít meg (repülési alap-jártasság, alap, középfokú és haladó),
amelyeket a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Kiképzés (Doc 9868, PANS-TRG) dokumentum
tartalmazza.
2. megjegyzés — Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) eszközszintjei és az Egyesült
Államok Szövetségi Légügyi Hivatalának (FAA) alább meghatározott eszközszintjei a legközelebbi
minősített eszköz alapján kerülnek figyelembe vételre, amely a képzési szakasz támogatásához
szükséges megfelelési szintet biztosítja. . Itt nem célunk az ICAO, az FAA és az EASA különböző
eszközei közötti egyenértékűség megállapítása. Továbbá az egyes szakaszokban a minimális
megfelelési szintet teljesítő eszközök kombinációja is használható.
3. megjegyzés — A négy szakasz mindegyikében más, a megfelelés követelményeit teljesítő
berendezések is használhatók a kiképzési követelmény teljesítésére..
a) I. típus Repülési alap-jártasság szakasz. Az Engedélyező Hatóság által jóváhagyott
elektronikus kiképzést és részfeladatokat ellátó berendezések, amelyek a következő
jellemzőkkel rendelkeznek:
— az asztali számítógépek normál tartozékai felül egyéb tartozékokat foglal magába, mint
például a gázkar állító karok működőképes modellje, oldalra kihelyezett botkormány
vagy FMS billentyűzet; és
— pszichomotorikus tevékenységet igényelnek megfelelő erő és időzített válaszok
alkalmazásával.; és
— egyébként legalább a következő feltételeknek kell megfelelniük:
A Doc 9625 dokumentum szerinti I. vagy III. típus
1. megjegyzés— A Doc 9625 dokumentum szerinti II. típus használható bizonyos
alapvető műszeres repülési kiképzési feladatokhoz.
2. megjegyzés — Az EASA repülési és navigációs eljárások szerinti I.
oktatóberendezés (FNPT I) és az FAA 4. szintű repülési oktatóberendezése megfelel
az I., II. és III. típusú berendezések minimális követelményeinek..
b) II. típusAlap szakasz. Olyan repülési szimulátor oktatóberendezés, amely egy általános
turbinahajtású repülőgépet ábrázol, és a következő jellemzőkkel rendelkezik:
— nappali világításban leolvasható optikai rendszerrel szereltek fel; és
— egyébként legalább a következő feltételeket teljesíti:
A Doc 9625 dokumentum szerinti IV. vagy V. típus
Megjegyzés — Az EASA repülési és navigációs eljárások szerinti II.
oktatóberendezés többszemélyes személyzet együttműködéséhez (FNPT II-MCC) és az
FAA 5. szintű repülési oktatóberendezése megfelel a IV. típusú berendezés minimális
követelményeinek.
Megjegyzés.— Ez a követelmény teljesíthető egy olyan repülési szimulátor
oktatóberendezéssel, amely fel van szerelve nappali világításban leolvasható optikai
rendszerrel, és egyébként megfelel legalább az FAA 5. szint, vagy a JAA FNPT II, MCC
előírásoknak.
c) III. típusKözépszintű szakasz. Olyan repülési szimulátor oktatóberendezés, amely egy két
pilótás üzemeltetésre engedélyezett többturbinás meghajtású repülőgépet ábrázol, amelyet
emelt szintű nappali világításban leolvasható optikai rendszerrel és robotpilótával szereltek
fel. és a következő jellemzőkkel rendelkezik:
— emelt szintű nappali világításban leolvasható optikai rendszerrel szereltek fel;
— robotpilótával szereltek fel; és
— egyébként legalább a következő feltételeket teljesíti:
A Doc 9625 szerinti VI. típus
Olyan repülési szimulátor, amely
1. megjegyzés — Az EASA teljes repülésszimulátor FFS B. szintje és az FAA teljes
repülésszimulátor FFS B. szintje megfelel a VI. típusú berendezés minimum-
követelményeinek.
2. megjegyzés — A középszintű szakaszban néhány vagy valamennyi kiképzési
feladatot el lehet végezni a haladó fázisban használt berendezéssel, ha az alkalmas a
kiképzési feladatra. A berendezés képzési feladatra való alkalmasságának
értékelésére vonatkozó útmutatást a Doc 9625 dokumentum I. részének C. függeléke
tartalmazza.
Megjegyzés — Ez a követelmény kielégíthető egy olyan repülési szimulátor
oktatóberendezéssel, amely fel van szerelve nappali világításban leolvasható optikai
rendszerrel, és egyébként legalább a módosított JAR STD 1A szabványban és a módosított
FAA AC 120-40B szabványban meghatározott B. szintű szimulátorral egyenértékű
előírásoknak megfelelnek, beleértve az AC 120-40B szabványban engedélyezett alternatív
megfelelési módokat (AMOC) is. (Néhány korábban értékelt A-szintű teljes repülésszimulátor
használható, amelyet az előírt manőverek kiképzésére és ellenőrzésére hagytak jóvá).
d) IV. típus Haladó szakasz Teljesen egyenértékű egy D. szintű repülésszimulátorral vagy egy
C. szintű repülés szimulátorral, amely fel van szerelve emelt szintű nappali világításban
leolvasható optikai rendszerrel.
többhajtóműves turbina-meghajtású repülőgépet jelenít meg, amely bizonyítványa szerint 2
pilótával üzemeltethető és a következő jellemzőkkel rendelkezik:
— emelt szintű nappali világításban leolvasható optikai rendszerrel szerelték fel;
— robotpilótával szereltek fel; és
— egyébként legalább a következő feltételeket teljesíti:
A Doc 9625 szerinti VII. típus
1. megjegyzés — Az EASA teljes repülésszimulátor FFS C. és D. szintje és az FAA
teljes repülésszimulátor C. vagy D. szintje megfelel a VII. típusú berendezés minimum-
követelményeinek.
. . .
2. megjegyzés — Ez a követelmény kielégíthető egy olyan repülési szimulátor
oktatóberendezéssel, amely legalább a módosított JAR STD 1A szabványban és a módosított FAA
AC 120-40B szabványban meghatározott C és D szintű szimulátorral egyenértékű előírásoknak
megfelelnek, beleértve az AC 120-40B szabványban engedélyezett alternatív megfelelési módokat
(AMOC) is. A haladó szakasz során egyes kiképzési feladatok a középszintű szakaszban használt
berendezésen is elvégezhetők, ha ez a berendezés a haladó szakaszban használt repülőgépet jeleníti
meg, és alkalmas a kiképzési feladatra. A berendezés kiképzési feladatra való alkalmasságának
értékelésére vonatkozó útmutatást a Doc 9625 számú dokumentum I. Rész „C” melléklete
tartalmazza.
Szerkesztői megjegyzés.— A „B” melléklet teljes mértékben törlendő.
„B” MELLÉKLET
TÖBBSZEMÉLYES SZEMÉLYZET PILÓTA
SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLY —
REPÜLŐGÉPRE — AZ
ALKALMASSÁG SZINTJEI
. . .
„C” „B” MELLÉKLET
BEJEGYZÉS AUTOMATIKUSAN
ÉRVÉNYESÍTETT SZAKSZOLGÁLATI
ENGEDÉLYEK ESETÉBEN
. . .
— VÉGE —
18. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 176. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
AMENDMENT 176
TO THE
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
The amendment to Annex 1 contained in this document was adopted by the
Council of ICAO on 6 March 2020. Such parts of this amendment as have not
been disapproved by more than half of the total number of Contracting States on
or before 20 July 2020 will become effective on that date and will become
applicable on 5 November 2020 as specified in the Resolution of Adoption. (State
letter AN 12/1.1.24-20/19 refers.)
MARCH 2020
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
AMENDMENT 176 TO THE INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
ANNEX 1 — PERSONNEL LICENSING
RESOLUTION OF ADOPTION
The Council
Acting in accordance with the Convention on International Civil Aviation, and particularly
with the provisions of Articles 37, 54 and 90 thereof,
5.
Hereby adopts on 6 March 2020 Amendment 176 to the International Standards and
Recommended Practices contained in the document entitled International Standards and
Recommended Practices, Personnel Licensing which for convenience is designated Annex 1 to the
Convention;
6.
Prescribes 20 July 2020 as the date upon which the said amendment shall become effective,
except for any part thereof in respect of which a majority of the Contracting States have registered
their disapproval with the Council before that date;
7.
Resolves that the said amendment or such parts thereof as have become effective shall become
applicable on 5 November 2020;
8.
Requests the Secretary General:
a) to notify each Contracting State immediately of the above action and immediately
after 20 July 2020 of those parts of the amendment which have become effective;
b) to request each Contracting State:
1) to notify the Organization (in accordance with the obligation imposed by Article 38
of the Convention) of the differences that will exist on 5 November 2020 between its
national regulations or practices and the provisions of the Standards in the Annex as
hereby amended, such notification to be made before 5 October 2020 and thereafter
to notify the Organization of any further differences that arise;
2) to notify the Organization before 5 October 2020 of the date or dates by which it will
have complied with the provisions of the Standards in the Annex as hereby amended;
c) to invite each Contracting State to notify additionally any differences between its own
practices and those established by the Recommended Practices, following the procedure
specified in subparagraph b) above with respect to differences from Standards.
— — — — — — — —
NOTES ON THE PRESENTATION OF THE
AMENDMENT TO ANNEX 1
The text of the amendment is arranged to show deleted text with a line through it and
new text highlighted with grey shading, as shown below:
Text to be deleted is shown with a line through it.
text to be deleted
New text to be inserted is highlighted with grey shading.
new text to be inserted
Text to be deleted is shown with a line through it
followed by the replacement text which is highlighted
with grey
shading.
new text to replace existing
text
TEXT OF AMENDMENT 176
TO THE
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
. . .
TABLE OF CONTENTS
. . .
ATTACHMENT B. Multi-crew Pilot Licence — Aeroplane — Levels of Competency
ATT B-1 ATTACHMENT BC. Endorsement for Automatically Validated Licences ..... ATT BC-
1
. . .
CHAPTER 1. DEFINITIONS AND GENERAL RULES
CONCERNING LICENCES
1.1.Definitions
Editorial note.— Definitions with an asterisk (*)
originate from Amendment 5 to the PANS-TRG.
. . .
*Competency. A combination of skills, knowledge and attitudes required to perform a task to the
prescribed standard dimension of human performance that is used to reliably predict successful
performance on the job. A competency is manifested and observed through behaviours that
mobilize the relevant knowledge, skills and attitudes to carry out activities or tasks under
specified conditions.
Competency element. An action that constitutes a task that has a triggering event and a terminating
event that clearly defines its limits, and an observable outcome.
Competency unit. A discrete function consisting of a number of competency elements.
*Competency-based training and assessment. Training and assessment that are characterized by a
performance orientation, emphasis on standards of performance and their measurement, and the
development of training to the specified performance standards.
*Competency standard. A level of performance that is defined as acceptable when assessing whether
or not competency has been achieved.
*Conditions. Anything that may qualify a specific environment in which performance will be
demonstrated.
. . .
Error management. The process of detecting errors and responding to themerrors with
countermeasures that reduce or eliminate the consequences of errors and mitigate the probability
of further errors or undesired states.
Note.— See Attachment C to Chapter 16 of Part II, Section I of the Procedures for Air Navigation
Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868) and Circular 314 — Threat and Error Management
(TEM) in Air Traffic Control for a description of undesired states.
. . .
*ICAO competency framework. A competency framework, developed by ICAO, is a selected group
of competencies for a given aviation discipline. Each competency has an associated description
and observable behaviours.
. . .
Monitoring. A cognitive process to compare an actual to an expected state.
Note.– Monitoring is embedded in the competencies for a given role within an aviation discipline,
which serve as countermeasures in the threat and error management model. It requires knowledge,
skills and attitudes to create a mental model and to take appropriate action when deviations are
recognized.
. . .
*Observable behaviour (OB). A single role-related behaviour that can be observed and may or may
not be measurable.
*Performance criteria. Simple, evaluative statements on the required outcome of the competency
element and a description of the criteria used to judge whether the required level of performance
has been achieved Statements used to assess whether the required levels of performance have
been achieved for a competency. A performance criterion consists of an observable behaviour,
condition(s) and a competency standard.
. . .
Pilot flying (PF). The pilot whose primary task is to control and manage the flight path. The
secondary tasks of the PF are to perform non-flight path related actions (radio communications,
aircraft systems, other operational activities, etc.) and to monitor other crewmembers.
Pilot monitoring (PM). The pilot whose primary task is to monitor the flight path and its management
by the PF. The secondary tasks of the PM are to perform non–flight path related actions (radio
communications, aircraft systems, other operational activities, etc.) and to monitor other
crewmembers.
. . .
Threat management. The process of detecting threats and responding to threats them with
countermeasures that reduce or eliminate the consequences of threats and mitigate the probability
of errors or undesired states.
Note.— See Attachment C to Chapter 16 of Part II, Section I of the Procedures for Air Navigation
Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868) and Circular 314 — Threat and Error Management
(TEM) in Air Traffic Control for a description of undesired states.
. . .
1.2 General rules concerning licences
. . .
1.2.2.3 Rendering a licence valid pursuant to a formal agreement
between Contracting States under common licensing regulations
. . .
1.2.2.3.2.1 Until 31 December 2022, States that meet the requirements in 1.2.2.3.1 and have
issued
licences prior to 9 November 2017 may use other effective means, carried on board the aircraft or
accessible, to indicate that the licences issued by the State are rendered valid in accordance with the
agreement in 1.2.2.3.1
Note.— Guidance on the format for the endorsement is contained in Attachment C B. The
guidance also includes how to make use of an attachment to the licence, as part of the endorsement,
for information that may change over time, i.e. the ICAO registration number of the agreement and
the list of all States that are party to the agreement.
. . .
. . .
1.2.8
Approved training and approved training organization
1.2.8.4 Until 2 November 2022, competency-based approved training for aircraft maintenance
personnel shall be conducted within an approved training organization.
Note.—
A
comprehensive
training
scheme
for
the
aircraft
maintenance
(technician/engineer/mechanic) licence, including the various levels of competency, is contained in
the Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG). The Manual on
Training of Aircraft Maintenance Personnel (Doc 10098) contains guidance material on the design
and development of an aircraft maintenance personnel training programme.
1.2.8.4 As of 3 November 2022, competency-based approved training for aircraft and
RPAS maintenance personnel shall be conducted within an approved training organization.
Note
1.—
A
comprehensive
training
scheme
for
the
aircraft
maintenance
(technician/engineer/mechanic) licence, including the various levels of competency, is contained in
the Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
Note 2.— The Manual on Training of Aircraft Maintenance Personnel (Doc 10098) contains
guidance material on the design and development of an aircraft maintenance personnel training
programme.
. . .
1.2.8.6 Competency-based approved training for flight operations officer/flight dispatcher
personnel shall be conducted within an approved training organization.
Note.— Procedures supporting the development of competency-based training and assessment
for aeroplane flight crew, air traffic controllers, aircraft maintenance personnel, remote flight crew
and flight operations officers/flight dispatchers, including ICAO competency frameworks, are
contained in the Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
. . .
CHAPTER 2. LICENCES AND RATINGS FOR PILOTS*
2.1 General rules concerning pilot licences and ratings
2.1.1 General licensing specifications
. . .
2.1.1.4 Transitional measures related to the powered-lift category
Until 5 March 2022 2025, the Licensing Authority may endorse a type rating for aircraft of the
powered-lift category on an aeroplane or helicopter pilot licence. The endorsement of the rating on
the licence shall indicate that the aircraft is part of the powered-lift category. The training for the type
rating in the powered- lift category shall be completed during a course of approved training, shall
take into account the previous experience of the applicant in an aeroplane or a helicopter as
appropriate and incorporate all relevant aspects of operating an aircraft of the powered-lift category.
. . .
Editorial note.— Amend the Notes under 2.3.1.2 l); 2.3.1.3 a); 2.3.3.2 a);2.3.4.2.1 a);
2.3.5.2 a); 2.3.6.2 a); 2.4.1.2 r); 2.4.1.3 a); 2.4.3.2.1 a); 2.4.4.2 a); 2.4.5.2 a); 2.4.6.2 a);
2.5.1.3.1 a); 2.6.1.2.1 v); 2.6.1.3.1.2 a); 2.7.1.2.1 a); 2.9.1.4 a); 2.10.1.4 a); 2.13.1.2 bb);
3.2.1.4 a); 3.3.1.4.1 a); 4.5.2.3; and 4.6.1.4 d) to read:
Note.— Guidance material on the application of threat and error management (TEM) is
found in the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868), Part
II, Section I in Chapter 6, and in the Human Factors Training Manual (Doc 9683).
. . .
* As of 3 November 2022, Chapter 2 will be titled Chapter 2. Licences and Ratings for Pilots and Remote
Pilots.6
. . .
2.4. Commercial pilot licence
2.4.3 Specific requirements for the issue of the aeroplane category rating
2.4.3.1 Experience
The applicant shall have completed not less than 200 hours of flight time, or 150 hours if completed
during a course of approved training, as a pilot of aeroplanes. The Licensing Authority shall determine
whether experience as a pilot under instruction in a flight simulation training device is acceptable as
part of the total flight time of 200 hours or 150 hours, as the case may be. Credit for such experience
shall be limited to a maximum of 10 20 hours.
. . .
2.5. Multi-crew pilot licence (MPL) appropriate to the aeroplane category
Note.— The holder of a multi-crew pilot licence is authorized by 2.5.2.1 to act as co-pilot of an
aeroplane required to be operated with a co-pilot. Such holder will be eligible to obtain an airline
transport pilot licence appropriate to the aeroplane category, after fulfilling the requirements for
that licence, to be restricted to multi-crew operations unless the requirements of 2.5.2.1 a), 2.5.2.2
and 2.5.2.3, as appropriate, are met (2.6.2.2 refers).
2.5.3 General requirements for the issue of the licence
. . .
2.5.1.2 Competencies
The applicant shall satisfactorily demonstrate the competencies identified in an adapted competency
model to perform as a co-pilot of a turbine-powered air transport aeroplane certificated for operation
with a minimum crew of at least two pilots. The adapted competency model shall be approved by the
Licensing Authority, using as a basis the ICAO aeroplane pilot competency framework contained in
the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868).
Note 1. — Knowledge, skills and attitudes underpin these competencies as described in the
Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868). The knowledge and
skills described in 2.5.1.2.1 and 2.5.1.2.2 provide minimum requirements for the issuance of the
multi-crew pilot licence.
Note 2.— The competencies of the approved adapted competency model provide individual and
team countermeasures for the application of threat and error management. Guidance on threat and
error management is contained in the Procedures for Air Navigation Services — Training
(PANS-TRG, Doc 9868).
2.5.1.2.1. Knowledge
2.5.1.2.1.1.The applicant shall at least have met the requirements specified in 2.6.1.2 for the
2.5.1.2.1.2. airline transport pilot licence appropriate to the aeroplane category in an approved
training course as well as the additional requirements underpinning the approved adapted competency
model.
2.5.1.2.1.3. Training in the underpinning knowledge requirements shall be fully integrated with
the training of the underpinning skill requirements.
2.5.1.32.2 Skills
2.5.1.3.4 The applicant shall have demonstrated the underpinning skills required for fulfilling all
the competency units specified in Appendix 3 the competencies of the approved adapted competency
model as pilot flying and pilot not flying monitoring, to the level required to perform as a co-pilot of
turbine-powered aeroplanes certificated for operation with a minimum crew of at
2.5.1.3.5 least two pilots under VFR and IFR, and to:.
a) recognize and manage threats and errors;
Note.— Guidance material on the application of threat and error management is on
Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868), Chapter 3, Attachment C, and in Part II, Chapter 2, of
the Human Factors Training Manual (Doc 9683).
b) smoothly and accurately, manually control the aeroplane within its limitations at all times, such
that the successful outcome of a procedure or manoeuvre is assured;
c) operate the aeroplane in the mode of automation appropriate to the phase of flight and to
maintain awareness of the active mode of automation;
d) perform, in an accurate manner, normal, abnormal and emergency procedures in all phases of
flight; and
e) communicate effectively with other flight crew members and demonstrate the ability to
effectively perform procedures for crew incapacitation, crew coordination, including
allocation of pilot tasks, crew cooperation, adherence to standard operating procedures
(SOPs) and use of checklists.
2.5.1.3.6 Progress in acquiring the skills specified in 2.5.1.3.1 shall be continuously assessed.
found in the Procedures for Ai
2.5.1.2.3 Recommendation.— The competency standards to be achieved and the
associated performance criteria for the multi-crew pilot licence applicant should be publicly
available.
2.5.1.4 3 Medical fitness
. . .
2.5.3 Experience
2.5.3.1 The applicant shall have completed in an approved training course not less than 240 hours
which includes actual and simulated flight as pilot flying and pilot not flying of actual and simulated
flight monitoring.
. . .
2.5.4. Flight instruction
2.5.4.2 The applicant shall have received dual flight instruction in order to achieve the final
competency standard in all the competency units specified in Appendix 3 competencies of the approved
adapted competency model, to the level required for the issue of the multi-crew pilot licence, to include
the competency units required to pilot under instrument flight rules.
Note.— The competencies of the approved adapted competency model provide individual and team
countermeasures for the application of threat and error management. Guidance on threat and error
management is contained in the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-
TRG, Doc 9868).
. . .
2.6.
Airline transport pilot licence
. . .
2.6.3 Specific requirements for the issue of the aeroplane category rating
2.6.1.3.Experience
. . .
2.6.3.1.2 When the applicant has flight time as a pilot of aircraft in other categories, the Licensing
Authority shall determine whether such experience is acceptable and, if so, the extent to which the
flight time requirements of 2.6.3.1.1 can be reduced accordingly.
Note.— The extent to which flight time experience may be reduced by the Licensing Authority can
be dependent on the applicant having demonstrated the final competency standard of an approved
competency- based type rating training programme in the aeroplane category.
. . .
. . .
2.6.4. Specific requirements for the issue of the helicopter category rating
2.6.4.1.2 When the applicant has flight time as a pilot of aircraft in other categories, the Licensing
Authority shall determine whether such experience is acceptable and, if so, the extent to which
the flight time requirements of 2.6.4.1.1 can be reduced accordingly.
Note.— The extent to which flight time experience may be reduced by the Licensing Authority can
be dependent on the applicant having demonstrated the final competency standard of an approved
competency- based type rating training programme in the helicopter category.
. . .
2.6.5. Specific requirements for the issue of the powered-lift category rating
. . .
2.6.5.1.3 Recommendation.— When the applicant has flight time as a pilot of aircraft in other
categories, the Licensing Authority should determine whether such experience is acceptable and, if so,
the extent to which the flight time requirements of 2.6.5.1.1 could be reduced accordingly.
Note.— The extent to which flight time experience may be reduced by the Licensing Authority can
be dependent on the applicant having demonstrated the final competency standard of an approved
competency- based type rating training programme in the powered-lift category.
. . .
2.7. Instrument rating
2.7.1 Requirements for the issue of the rating
for aeroplane, airship, helicopter and powered-lift categories
2.7.1.1 Knowledge
The applicant shall have demonstrated a level of knowledge appropriate to the privileges granted to
the holder of an instrument rating, in at least the following subjects:
. . .
Aircraft general knowledge for the aircraft category being sought
b) use, limitation and serviceability of avionics, electronic devices and instruments necessary for the
control and navigation of aircraft under IFR and in instrument meteorological conditions; use
and limitations of autopilot automation;
. . .
Navigation for the aircraft category being sought
j) practical air navigation using radio navigation aids systems;
k) use, accuracy and reliability of navigation systems used in departure, en-route, approach and
landing phases of flight; identification of radio navigation aids sources;
. . .
CHAPTER 4.
LICENCES AND RATINGS FOR PERSONNEL
OTHER THAN FLIGHT CREW MEMBERS
. . .
4.3
Aircraft maintenance (technician/engineer/mechanic)
. . .
4.3.1
Requirements for the issue of the licence
. . .
4.2.1.4 Training
Recommendation.— The applicant should have completed a course of training appropriate
to the privileges to be granted.
Note.— The Training Manual (Doc 7192), Part D-1, contains guidance material on a
training course for applicants for an aircraft maintenance licence The Manual on Training of Aircraft
Maintenance Personnel (Doc 10098) contains guidance material on the design and development of a
training programme for aircraft maintenance personnel.
. . .
4.4.Air traffic controller licence
. . .
4.4.1 Requirements for the issue of the licence
. . .
4.4.1.3. Experience
4.4.1.3.3 The applicant shall have completed an approved training course and demonstrated the
required competence, having accomplished not less than three months of satisfactory service engaged
in the actual control of air traffic under the supervision of an appropriately rated air traffic controller
air traffic control (ATC) on-the-job training instructor (OJTI). The experience requirements specified
for air traffic controller ratings in 4.5 may be credited as part of the experience specified in this
paragraph.
4.4.1.3.4 An air traffic controller acting as an air traffic control on-the-job training instructor shall
hold an appropriate rating and be qualified as an air traffic control on-the-job training instructor.
Note.— The Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868) contains guidance on
the qualification of air traffic control on-the-job training instructors and on competency-based
training and assessment for air traffic controllers. The Manual on Air Traffic Controller Competency-
based Training and Assessment and the Manual on Air Traffic Control On-the-Job Training Instructor
Competency-based Training and Assessment (Doc 10056, Volumes I and II) provide additional
guidance to support stakeholders in the successful implementation of competency-based training and
assessment for air traffic controllers.
. . .
4.5
Air traffic controller ratings
. . .
4.5.2 Requirements for air traffic controller ratings
. . .
4.5.2.3 Experience
4.5.2.3.1 The applicant shall have:
. . .
d) provided, satisfactorily demonstrated the required competence while providing, under the
supervision of an appropriately rated air traffic controller air traffic control (ATC) on-the-job
training instructor (OJTI), one or more of the following:
1) aerodrome control rating: an aerodrome control service, for a period of not less than 90 hours
or one month, whichever is greater, at the unit for which the rating is sought;
2) approach control procedural, approach control surveillance, area control procedural or area
control surveillance rating: the control service for which the rating is sought, for a period of not
less than 180 hours or three months, whichever is greater, at the unit for which the rating is
sought; and
3) approach precision radar control rating: not less than 200 precision approaches of which not
more than 100 shall have been carried out on a radar simulator approved for that purpose by the
Licensing Authority. Not less than 50 of those precision approaches shall have been carried out
at the unit and on the equipment for which the rating is sought; and
e) if the privileges of the approach control surveillance rating include surveillance radar approach
duties, the experience shall include not less than 25 plan position indicator approaches on the
surveillance equipment of the type in use at the unit for which the rating is sought and under the
supervision of an appropriately rated air traffic controller air traffic control (ATC) on-the-job
training instructor (OJTI).
4.5.2.3.2 The experience specified in 4.5.2.2.1 b) shall have been completed within the 6-month
period immediately preceding application. The application for a rating shall be made within six. months
from the completion of experience specified in 4.5.2.2.1.b) . .
4.6 Flight operations officer/flight dispatcher licence
4.6.1 Requirements for the issue of the licence
. . .
4.6.1.5 Knowledge
. . .
Air law
a) rules and regulations relevant for operational control and to the holder of a flight operations
officer licence; appropriate air traffic services practices and procedures;
Aircraft general knowledge
. . .
d) minimum equipment list and configuration deviation list;
. . .
Flight performance calculation, planning procedures and loading
. . .
g) take off performance including field length, climb and obstacle criteria and limitation;
h) cruise performance including minimum altitudes, decompression/engine out/gear down
scenario planning;
i) landing performance including approach climb and field length criteria and limitations;
Editorial note.— Renumber subsequent bullets accordingly.
. . .
Human performance
i l) human performance relevant to dispatch operational control duties, including principles of threat and
error management;
. . .
Operational procedures
m p)
use of aeronautical documentation and standard operating procedures;
. . .
4.6.1.3 Experience
4.6.1.3.1 The applicant shall have gained the following experience:
. . .
2) a meteorologist in an organization dispatching providing operational control to aircraft in air
transportation; or
. . .
4.6.1.4 Skill
The applicant shall have demonstrated the ability to:
4.6.1.4.1 identify and to retrieve aeronautical data and other information relevant for the analysis of
operational situations and risks;
4.6.1.4.2 identify and evaluate the risk factors and the possible consequences for flight operations;
4.6.1.4.3 identify and evaluate actions considering risk, the effect on flight safety and regularity of the
operation;
4.6.1.4.4 determine an appropriate course of action based on the responsibilities and policies described in the
operation manuals;
4.6.1.4.5 apply appropriate standard and non-standard procedures from the operations manual for the
initiation, planning, continuation, diversion or termination of flights in the interest of safety of the
aircraft and regularity and efficiency of the operation;
af) make an accurate and operationally acceptable weather analysis from a series of daily weather
maps and weather reports; provide an operationally valid briefing on weather conditions
prevailing in the general neighbourhood of a specific air route; forecast weather trends pertinent
to air transportation with particular reference to destination and alternates;
g) identify and apply operational limitations and minimums in relation to the weather, aircraft
status and appropriate navigation procedures;
Editorial note.— Renumber subsequent bullets accordingly.
. . .
APPENDIX 2. APPROVED TRAINING ORGANIZATION
(Chapter 1, 1.2.8.2 refers)
. . .
3. Training programmes
3.1.A Licensing Authority may approve a training programme for a private pilot licence, commercial
pilot licence, an instrument rating or an aircraft maintenance (technician/engineer/mechanic) licence
that allows an alternative means of compliance with the experience requirements established by
Annex 1, provided that the approved training organization demonstrates to the satisfaction of the
Licensing Authority that the training provides a level of competency at least equivalent to that
provided by the minimum experience requirements for personnel not receiving such approved
training.
Note
1.—
A
comprehensive
training
scheme
for
the
aircraft
maintenance
(technician/engineer/mechanic) licence, including the various levels of competency, is Procedures
supporting the development of competency-based training and assessment for aeroplane pilots and
aircraft maintenance personnel, including ICAO competency frameworks, are contained in the
Procedures for Air Navigation Services — Training (Doc 9868, PANS-TRG).
Note 2.— The Manual on Training of Aircraft Maintenance Personnel (Doc 10098) contains
guidance material on the design and development of an aircraft maintenance personnel training
programme.
. . .
APPENDIX 3. REQUIREMENTS FOR THE ISSUE OF
THE MULTI-CREW PILOT LICENCE — AEROPLANE
(Chapter 2, Section 2.5, refers)
1. Training
. . .
1.2 During the training, the applicant shall have acquired the knowledge, skills and attitudes
required as the underpinning attributes the competencies required for performing as a co-pilot of a
turbine-powered air transport aeroplane certificated for operation with a minimum crew of at least two
pilots, under VFR and IFR, day and night flying.
2. Assessment level
The applicant for the multi-crew pilot licence in the aeroplane category shall have satisfactorily
demonstrated performance in all the nine competency units specified in 3, at the advanced level of
competency as defined in Attachment B achieved the final competency standard of the approved
adapted competency model.
Note.— The training scheme for the multi-crew pilot licence in the aeroplane category, including
the various levels of competency the ICAO aeroplane pilot competency framework and the
methodology to adapt this framework for the multi-crew pilot licence are contained in the Procedures
for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868).
3. Competency units
The nine competency units that an applicant has to demonstrate in accordance with Chapter 2, 2.5.1.3,
are as follows:
1) apply threat and error management (TEM) principles;
2) perform aeroplane ground operations;
3) perform take-off;
4) perform climb;
5) perform cruise;
6) perform descent;
7) perform approach;
8) perform landing; and
9) perform after-landing and aeroplane post-flight operations.
Note 1.— Competency units are broken down into their constituent elements, for which specific
performance criteria have been defined. Competency elements and performance criteria are
contained in the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868).
Note 2.— The application of threat and error management principles is a specific competency
unit that is to be integrated with each of the other competency units for training and testing purposes.
4 3. Simulated flight
Note.— The Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Doc
9625), Volume I — Aeroplanes, provides guidance on the qualification of flight simulation training
devices used in training programmes. The manual defines seven examples of flight simulation training
devices based on the specific training being conducted, including four examples for the four phases of
multi-crew pilot licence training defined in Attachment B of Annex 1. The numbering system used
Types I to VII described in Doc 9625 is different from the numbering used in 4.2 are used below.
4 3.1 The flight simulation training devices used to gain the experience specified in Chapter 2,
2.5.3.3, shall have been approved by the Licensing Authority.
4 3.2 Flight simulation training devices suitable for each multi-crew pilot licence training
phase shall be categorized as follows:
Note 1.— The training scheme for the multi-crew pilot licence describes four phases for the training
(core flying skills, basic, intermediate and advanced) and is contained in the Procedures for Air
Navigation Services — Training (PANS-TRG, Doc 9868).
Note 2.— The European Aviation Safety Agency (EASA) device levels and the United States Federal
Aviation Administration (FAA) device levels specified below are considered based on the closest
qualified device that provides the required level of fidelity to support the training phase. It is not the
intent here to establish any equivalency between the various ICAO, FAA and EASA devices.
Furthermore, in each phase a mix of devices that meet the minimum fidelity level may be used.
Note 3.— In each of the four phases, other devices which meet the fidelity requirements may
also be used to meet the training requirement.
a. Type I Core flying skills phase.
E-training and part tasking devices approved by the
Licensing Authority that have the following characteristics:
-
involve accessories beyond those normally associated with desktop computers, such as
functional replicas of a throttle quadrant, a sidestick controller, or an FMS keypad; and
-
involve psychomotor activity with appropriate application of force and timing of responses.; and
-
otherwise meet, at a minimum, the following qualification:
Type I or Type III of Doc 9625
Note 1.— Type II of Doc 9625 may be used for certain basic instrument flight
training tasks.
Note 2.— The EASA flight and navigation procedures trainer I (FNPT I) and the
FAA flight training device FTD Level 4 meet the minimum qualifications of a Type I, II
and III device.
b. Type II Basic phase. A flight simulation training device that represents a generic turbine-powered
aeroplane. and has the following characteristics:
-
is equipped with a daylight visual system; and
-
otherwise meets, at a minimum, the following qualification:
Type IV or Type V of Doc 9625
A flight simulation training device that
Note.— The EASA flight and navigation procedures trainer II-multi-crew
cooperation (FNPT II-MCC) and the FAA flight training device FTD Level 5 meet the
minimum qualifications of a Type IV device.
Note.— This requirement can be met by a flight simulation training device equipped with
a daylight visual system and otherwise meeting, at a minimum, the specifications equivalent to
FAA FTD Level 5, or JAA FNPT II, MCC.
c. Type III Intermediate phase. A flight simulation training device that represents a multi-engined
turbine-powered aeroplane certificated for a crew of two pilots with enhanced daylight visual system
and equipped with an autopilot. and has the following characteristics:
-
is equipped with an enhanced daylight visual system;
-
is equipped with an autopilot; and
-
otherwise meets, at a minimum, the following qualification:
Type VI of Doc 9625
Note 1.— The EASA full flight simulator FFS Level B and the FAA full flight
simulator FFS Level B meet the minimum qualifications of a Type VI device.
Note 2.— During the intermediate phase, some or all training tasks could be
conducted in a device used in the advanced phase, if suitable for the training task.
Guidance to assess the suitability of the device for a training task is contained in Doc
9625, Part I, Appendix C.
Note.— This requirement can be met by a flight simulation training device equipped with
a daylight visual system and otherwise meeting, at a minimum, the specifications equivalent to
a Level B simulator as defined in JAR STD 1A, as amended; and in FAA AC 120-40B, as
amended, including Alternate Means of Compliance (AMOC), as permitted in AC 120-40B.
(Some previously evaluated Level A full flight simulators that have been approved for training
and checking required manoeuvres may be used.)
d. Type IV Advanced phase.
Fully equivalent to a Level D flight simulator or to a Level C
flight simulator with an enhanced daylight visual system.
represents a multi-engined turbine-powered aeroplane certificated for a crew of two pilots and
has the following characteristics:
-
is equipped with an enhanced daylight visual system;
-
is equipped with an autopilot; and
-
otherwise meets, at a minimum, the following qualification:
Type VII of Doc 9625
Note 1.— The EASA full flight simulator FFS Level C or D and the FAA full
flight simulator FFS Level C or D meet the minimum qualifications of a Type VII device.
. . .
Note 2.— This requirement can be met by a flight simulation training device meeting, at a minimum,
the specifications equivalent to a Level C and Level D simulator as defined in JAR STD 1A, as
amended; and in FAA AC 120-40B, as amended, including Alternate Means of Compliance (AMOC),
as permitted in AC 120-40B During the advanced phase, some training tasks could be conducted in a
device used in the intermediate phase, if this device represents the aeroplane used in the advanced
phase and is suitable for the training task. Guidance to assess the suitability of the device for a training
task is contained in Doc 9625, Part I, Appendix C.
Editorial note.— Delete Attachment B in toto.
ATTACHMENT B
MULTI-CREW PILOT LICENCE —
AEROPLANE LEVELS OF
COMPETENCY
. . .
ATTACHMENT C B
ENDORSEMENT FOR AUTOMATICALLY
VALIDATED LICENCES
. . .
— END —
19. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 1. sz. helyesbítés magyar nyelvű fordítása:
Annex 1.,
Tizenharmadik
kiadás, 1. sz.
helyesbítés (csak
angol, arab,
kínai, orosz,
spanyol nyelven)
24/7/20
NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK ÉS
AJÁNLOTT ELJÁRÁSOK
SZEMÉLYI ALKALMASSÁG
ANNEX 1.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ
EGYEZMÉNYHEZ
TIZENHARMADIK KIADÁS – 2020 JÚLIUS
1 sz. helyesbítés
1.
Kérjük, hogy a meglévő, 20.11.5-i keltezésű 1-13. oldalt helyettesítse a mellékelt új, „Corr”
(Mód.) felirattal ellátott oldallal.
2.
A módosítás bejegyzését az Annex 1. (iii) oldalán kell rögzíteni.
1. fejezet
Annex 1. – Személyi alkalmasság
1.2.4.9.1. Az egészségügyi felülvizsgálóknak valóságnak megfelelő egészségügyi információt kell
benyújtaniuk az Engedélyező Hatósághoz, mely lehetővé teszi, hogy a Hatóság auditálni tudja az
Egészségügyi Minősítést.
Megjegyzés.— Az ilyen auditálás célja az, hogy biztosított legyen, hogy az egészségügyi felülvizsgálók
eleget tegyenek a jó orvosi gyakorlat és a repülés-egészségügyi kockázatértékelés vonatkozó
szabványainak. Repülés-egészségügyi kockázatértékelésre vonatkozó útmutatót a Polgári Repülés
Egészségügyi Kézikönyve (DOC 8984) tartalmaz.
1.2.4.10 Ha a 6. fejezetben foglalt, az adott szakszolgálati engedély kiadásához előírt egészségügyi
Szabványok nem teljesülnek, akkor az Egészségügyi minősítést addig nem adják ki, vagy újítják meg,
amíg a következő feltételek nem teljesülnek:
a) az akkreditált orvosi szakvélemény azt jelzi, hogy különleges körülmények között a folyamodó
bármely – számszerű vagy egyéb – követelménynek való megfelelésének elmulasztása olyan
mértékű, hogy a kérelmezett szakszolgálati engedélyben foglalt jogosultságok gyakorlása
valószínűleg nem veszélyezteti a repülésbiztonságot;
b) a folyamodó adott képességeit, ismereteit és gyakorlottságát, illetve az üzemi körülményeket
alaposan mérlegelték; és
c) a szakszolgálati engedélyt bármilyen speciális korlátozással vagy korlátozásokkal látták el,
miközben a szakszolgálati engedély birtokosának, kötelességeinek biztonságos ellátása függ attól,
hogy teljesíti-e az adott korlátozást vagy korlátozásokat.
1.2.4.11 Az egészségügyi anyagok bizalmas voltát mindenkor figyelembe kell venni.
1.2.4.11.1 Az összes egészségügyi jelentést és feljegyzést biztonságosan kell tárolni és hozzáférést
csak a feljogosított személyeknek szabad biztosítani.
1.2.4.11.2 Ha üzemeltetési megfontolások ezt indokolják, az egészségügyi minősítőnek kell
meghatározni, hogy milyen mértékű az a helyénvaló egészségügyi információ, melyet az Engedélyező
Hatóság illetékes hivatalainak bemutatnak.
1.2.5. A szakszolgálati engedélyek érvényessége
1.2.5.1 Ha üzemeltetési megfontolások ezt indokolják, az egészségügyi minősítőnek kell
meghatározni, hogy milyen mértékű az a helyénvaló egészségügyi információ, melyet az Engedélyező
Hatóság illetékes hivatalainak bemutatnak.
1.2.5.1.1 Ajánlás.— A Szerződő Államnak meg kell határoznia az alkalmasság fenntartásának és a
megszerzett tapasztalatnak a követelményeit a pilóta szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra
vonatkozólag, amelyek szisztematikus baleset-megelőzésen alapulnak, valamint tartalmaznia kell
kockázatértékelési folyamatot és az időszerű tevékenységek analízisét, beleértve az adott Államra
vonatkozó, a balesetekre és váratlan eseményekre vonatkozó adatokat.
1.2.5.1.2 A szakszolgálati engedélyt kiadó Szerződő Államnak biztosítania kell, hogy a többi
Szerződő Államnak módjában álljon a szakszolgálati engedély érvényességéről meggyőződni.
1. megjegyzés — 2022. november 2-ig a kereskedelmi légiszállításban részt vevő hajózó személyzeti
tagok alkalmasságának meglétéről kielégítő módon lehet meggyőződni az Annex 6. szerint végrehajtott
gyakorló repüléseken.
1. megjegyzés — 2022. november 3-tól a kereskedelmi légiszállításban részt vevő hajózó személyzeti
tagok és a távhajózó személyzeti tagok alkalmasságának meglétéről kielégítő módon lehet meggyőződni
az Annex 6. szerint végrehajtott gyakorló repüléseken.
5/11/20
1. mód.
Annex 1. – Személyi alkalmasság
1. fejezet
2. megjegyzés — 2022. november 2-ig
az alkalmasság megléte kielégítően dokumentálható az üzemeltető nyilvántartásában, vagy a hajózó
személyzet tagjainak személyi repülési naplójában, vagy szakszolgálati engedélyében.
2. megjegyzés — 2022. november 3-tól az alkalmasság megléte kielégítően dokumentálható az
üzemeltető nyilvántartásában, illetve a hajózó személyzet, vagy a távhajózó személyzet tagjainak személyi
repülési naplójában, vagy szakszolgálati engedélyében.
3. megjegyzés — 2022. november 2-ig a hajózó személyzet tagjai – a lajstromozó állam által
kívánatosnak tartott mértékig – az adott Állam által jóváhagyott repülési szimulátor oktatóberendezésen
is bizonyíthatják alkalmasságuk folyamatos meglétét.
3. megjegyzés — 2022. november 3-tól a hajózó személyzet és a távhajózó személyzet tagjai – a
lajstromozó állam, vagy az üzemeltető szerinti Állam Engedélyező Hatósága által kívánatosnak tartott
mértékig – az adott Állam által jóváhagyott repülési szimulátor oktatóberendezésen is bizonyíthatják
alkalmasságuk folyamatos meglétét.
4. megjegyzés — Lásd a Repülési Szimulátor Oktatóberendezések Minősítési Kritériumai
Kézikönyvet (Doc 9625).
5. megjegyzés — A kockázatbecslési folyamat felépítéséhez tájékoztató anyagként használja fel az
Állami Szakszolgálati Engedélyezés Rendszere Létrehozásának és Kezelésének Eljárásaira vonatkozó
Kézikönyvet
(Doc 9379).
1.2.5.2. Az 1.2.5.2.1., 1.2.5.2.2., 1.2.5.2.3., 1.2.5.2.4., 1.2.5.2.5. és 1.2.5.2.6. pontokban biztosítottak
kivételével az 1.2.4.7. és 1.2.4.8. pontoknak megfelelően kiadott Egészségügyi minősítésnek érvényesnek
kell lennie az egészségügyi vizsgálat napjától az alábbi időtartamoknál nem hosszabb ideig:
— 60 hónap a magánpilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó, helikopter és
motoros szerkezet;
— 12 hónap a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, léghajó, helikopter
és motoros szerkezet;
— 12 hónap a többszemélyes személyzet pilóta szakszolgálati engedély esetében – repülőgép;
— 12 hónap a közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély esetében — repülőgép, helikopter és
motoros szerkezet;
— 60 hónap a vitorlázó repülőgép pilóta szakszolgálati engedély esetében;
— 60 hónap a szabadon repülő ballon pilóta szakszolgálati engedély esetében;
— 12 hónap a hajózó navigátor szakszolgálati engedély esetében;
— 12 hónap a hajózó mérnök szakszolgálati engedély esetében;
— 48 hónap a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély esetében; és
— 2022. november 3-tól, 48 hónap a távpilóta szakszolgálati engedély esetében – repülőgép,
léghajó, vitorlázó repülőgép, forgószárnyas légijármű, motoros szerkezet, vagy szabadon repülő
ballon.
1. megjegyzés — A fentiekben felsorolt érvényességi periódusok kiterjeszthetők még 45 napig az
1.2.4.4.1. pontnak megfelelően.
2. megjegyzés — Ha a számítás az 1.2.5.2. pont és annak alpontjai szerint történik, az érvényesség
időtartama a legutolsó számításba vett hónapra magába foglalja azt a napot, melynek ugyanaz a naptári
száma, mint amelyik az egészségügyi felülvizsgálat napjáé, vagy ha annak a hónapnak nincs ilyen számú
napja, akkor a hónap legutolsó napját.
20. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 1. 1. sz. helyesbítés hiteles angol nyelvű szövege:
Annex 1 Thirteenth Edition Corrigendum
No. 1 (English, Arabic, Chinese, Russian,
Spanish only) 24/7/20
INTERNATIONAL STANDARDS
AND RECOMMENDED PRACTICES
PERSONNEL LICENSING
ANNEX 1
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
THIRTEENTH EDITION — JULY 2020
CORRIGENDUM NO. 1
1. Please replace existing page 1-13, dated 5/11/20, by the attached new page bearing the notation “Corr”.
2. Record the entry of this corrigendum on page (iii) of Annex 1.
Chapter 1
Annex 1 — Personnel Licensing
1.2.4.9.1 The medical examiner shall be required to submit sufficient information to the Licensing
Authority to enable that Authority to undertake Medical Assessment audits.
Note.— The purpose of such auditing is to ensure that medical examiners meet applicable standards
for good medical practice and aeromedical risk assessment. Guidance on aeromedical risk assessment is
contained in the Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984).
1.2.4.10If the medical Standards prescribed in Chapter 6 for a particular licence are not met, the
appropriate Medical Assessment shall not be issued or renewed unless the following conditions
are fulfilled:
a) accredited medical conclusion indicates that in special circumstances the applicant’s failure to meet
any requirement, whether numerical or otherwise, is such that exercise of the privileges of the
licence applied for is not likely to jeopardize flight safety;
b) relevant ability, skill and experience of the applicant and operational conditions have been given
due consideration; and
c) the licence is endorsed with any special limitation or limitations when the safe performance of the
licence holder’s duties is dependent on compliance with such limitation or limitations.
1.2.4.11Medical confidentiality shall be respected at all times.
1.2.4.11.1 All medical reports and records shall be securely held with accessibility restricted to
authorized personnel.
1.2.4.11.2 When justified by operational considerations, the medical assessor shall determine to what
extent pertinent medical information is presented to relevant officials of the Licensing
Authority.
1.2.5
Validity of licences
1.2.5.1. A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that the privileges granted by that licence, or by
related ratings, are not exercised unless the holder maintains competency and meets the requirements for recent
experience established by that State.
1.2.5.1.1. Recommendation.— A Contracting State should establish maintenance of competency and
recent experience requirements for pilot licences and ratings based on a systematic approach
to accident prevention and should include a risk assessment process and analysis of current
operations, including accident and incident data appropriate to that State.
1.2.5.1.2. A Contracting State, having issued a licence, shall ensure that other Contracting States are
enabled to be satisfied as to the validity of the licence.
Note 1.— Until 2 November 2022, the maintenance of competency of flight crew members, engaged
in commercial air transport operations, may be satisfactorily established by demonstration of skill during
proficiency flight checks completed in accordance with Annex 6.
Note 1.— As of 3 November 2022, the maintenance of competency of flight crew members or remote
flight crew members, engaged in commercial air transport operations, may be satisfactorily established
by demonstration of skill during proficiency flight checks completed in accordance with Annex 6.
5/11/20 / Corr. 1
Note 2.— Until 2 November 2022, maintenance of competency may be satisfactorily recorded in the
operator’s records, or in the flight crew member’s personal log book or licence.
Note 2.— As of 3 November 2022, maintenance of competency may be satisfactorily recorded in the
operator’s records, or in the flight crew or the remote flight crew member’s personal log book or licence.
Note 3.— Until 2 November 2022, flight crew members may, to the extent deemed feasible by the State
of Registry, demonstrate their continuing competency in FSTDs approved by that State.
Note 3.— As of 3 November 2022, flight crew and remote flight crew members may, to the extent
deemed feasible by the State of Registry, or Licensing Authority of the State of the Operator, respectively,
demonstrate their continuing competency in FSTDs approved by that State.
Note 4.— See the Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Doc
9625).
Note 5.— See the Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel
Licensing System
(Doc 9379) for guidance material on the development of a risk assessment process.
1.2.5.2 Except as provided in 1.2.5.2.1, 1.2.5.2.2, 1.2.5.2.3, 1.2.5.2.4, 1.2.5.2.5 and 1.2.5.2.6, a
Medical Assessment issued in accordance with 1.2.4.7 and 1.2.4.8 shall be valid from the date of the
medical examination for a period not greater than:
— 60 months for the private pilot licence — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift;
— 12 months for the commercial pilot licence — aeroplane, airship, helicopter and powered-lift;
— 12 months for the multi-crew pilot licence — aeroplane;
— 12 months for the airline transport pilot licence — aeroplane, helicopter and powered-lift;
— 60 months for the glider pilot licence;
— 60 months for the free balloon pilot licence;
— 12 months for the flight navigator licence;
— 12 months for the flight engineer licence;
— 48 months for the air traffic controller licence; and
— as of 3 November 2022, 48 months for the remote pilot licence — aeroplane, airship, glider,
rotorcraft, powered-lift or free balloon.
Note 1.— The periods of validity listed above may be extended by up to 45 days in accordance with
1.2.4.4.1.
Note 2.— When calculated in accordance with 1.2.5.2 and its sub-paragraphs, the period of validity
will, for the last month counted, include the day that has the same calendar number as the date of the
medical examination or, if that month has no day with that number, the last day of that month.
21. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 2. 41. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
A 41. MÓDOSÍTÁS ELŐLAPJA
NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK
REPÜLÉSI SZABÁLYOK
ANNEX 2.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ
EGYEZMÉNYHEZ
TIZEDIK KIADÁS — 2005. JÚLIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
Az Annex 2. módosításainak jegyzéke
Hatálybalépés dátuma
Alkalmaz
ás kezdő
dátuma:
Tizedik kiadás
(Az 1-38. módosításokat tartalmazza)
2005. július 11.
2005. november 24.
39. módosítás
(A Tanács 2006. február 20-án fogadta el)
2006. július 17.
2006. november 23.
40. módosítás
(A Tanács 2007. február 26-án fogadta el)
2007. július 16.
2007. november 22.
41. módosítás
(A Tanács 2008. március 10-én fogadta el)
Kicserélendő lapok (x) 1-3-tól 1-6-ig, 3-8
2008. július 20.
2008. november 20.
Értesítő jegyzet
41. módosítás
a
Nemzetközi szabványok
REPÜLÉSI SZABÁLYOK
(A Nemzetközi Polgári Repülésről Szóló
Egyezmény - Annex 2.) dokumentumhoz
1. Helyezze be a következő cserelapokat az Annex 2. tizedik kiadásába, ily módon az tartalmazni fogja a 2008.
november 20-tól alkalmazandó 41. módosítást.
a) Oldalszám: (x)
— Előszó
b) Oldalszám: 1-3-tól 1-6-ig
— 1. Fejezet
c) Oldalszám: 3-8
— 3. Fejezet
2. A módosítás beiktatását dokumentálja a (ii). oldalon.
ELŐSZÓ
Módosítás
Forrás(ok)
Témakör(ök)
Elfogadva/
Hatályos/
Alkalmazandó
22
Léginavigációs
Bizottság
Személyzet nélküli szabad ballonok; számított érkezési idő.
1981. március
2. 1981. július
2.
1981. november 26.
23
(7. kiadás)
Léginavigációs
Bizottság
Polgári légijármű elfogása.
1981. április 1.
1981. augusztus 1.
1981. november 26.
24
Léginavigációs
Bizottság
Légijármű külső fények.
1982. március 19.
1982. július 19.
1982. november 25.
25
Léginavigációs Bizottság;
AGA
bizottsági
ülés
(1981)
Földfelszín feletti magasság; műszeres megközelítési eljárások; mozgási
és munkaterület; gurulás és gurulóút meghatározások; a "HIJACK"
kifejezés használata a polgári légijármű elfogásánál; a légijármű
bérletére; cseréjére és különjárati üzemeltetésére vonatkozó megjegyzés;
előírások a légijármű földi mozgására és gurulására; 2. sorozatú jelzések;
amelyeket a forgószárnyas légijármű elfogás esetén használ;
mértékegységek.
1983. március 21.
1983. július 29.
1983. november 24.
26
Adatfeldolgozási
munkacsoport 1981. évi
harmadik
ülése
—
Léginavigációs
Bizottság
Meghatározások; a légiforgalmi szolgálati egységeknek benyújtott
repülési terv tartalma; az ismétlődő repülési tervek; ATS adatcsere; az
elfogó légijármű által használt kifejezések kiejtése; rádiófónia sürgősségi
jelzés egyeztetése az Annex 10. II. kötetével; UTC - Egyeztetett
Világidő.
1984. június 22.
1984. október 22.
1985. november 21.
27
(8. kiadás)
Tanács; Léginavigációs
Bizottság
Polgári légijármű azonosítása és elfogása.
1986. március
10. 1986. július
27.
1986. november 20.
28
Léginavigációs
Bizottság
A forgalmi előtér meghatározása; különleges eljárások a jogellenes
beavatkozás esetére.
1987. március 16.
1987. július 27.
1987. november 19.
29
(9. kiadás)
Látvarepülési szabályok
szerinti repülés
munkacsoport 1986. évi
harmadik ülése; Titkárság;
Vizuális tájékozódás
eszközei munkacsoport
1987. évi 11. ülése;
Léginavigációs Bizottság; az
Annex 6. elfogadása miatt
szükséges módosítások
Légijármű üzemeltetés VFR/IFR vegyes körülmények között; a légijármű
földi mozgása, irányítása és ellenőrzése; a jogellenes beavatkozásnak
számító tevékenységek; forgószárnyas légijármű elfogóként történő
igénybevétele.
1990. március 12.
1990. július 30.
1991. november 14.
30
SSR fejlesztési és összeütközést megelőző
rendszerek munkacsoport 1989. évi negyedik
ülése (SICASP/4)
sszeütközés elkerülését biztosító fedélzeti rendszer (ACAS).
1993. február 26.
1993. július 26.
1993. november 11.
31
Az
elkülönítés
általános
elmélete
munkacsoport 1990. évi hetedik ülése;
Léginavigációs
Bizottság;
Automatikus
légtérfelderítés munkacsoport 1992. évi
második ülése
Meghatározások; légi gurulás; elkülönítés a légijárművek között; polgári
légijárművek kötelékrepülése ellenőrzött légtérben; automatikus
légtérfelderítés
1994. március 18.
1994. július 25.
1994. november 10.
32
Léginavigációs Bizottság
Megjegyzés az összeütközés elkerülését biztosító fedélzeti rendszer (ACAS)
elhelyezésére és alkalmazására vonatkozó előírásokhoz.
1996. február 19.
1996. február 19.
—
33
Léginavigációs Bizottság
Összeköttetés megszakadása esetén alkalmazott eljárások.
1997. február 26.
1997. július 21.
1997. november 6.
34. Automatikus légtérfelderítés
munkacsoport negyedik ülése (1996.); Az
elkülönítés általános elméletével foglalkozó
munkacsoport kilencedik ülése (1996.); az
Annex 1. 162. módosítása miatt
szükségessé váló változtatások
Meghatározások; automatikus légtérfelderítési rendszerek és eljárások;
adatcsere az automatizált légiforgalmi szolgálati rendszerek között; a
levegő-föld adatösszeköttetés alkalmazása az ATS területén; a szellemi
tevékenységet befolyásoló anyagok használatával kapcsolatos kérdések.
1998. március 19.
1998. július 20.
1998. november 5.
35. Léginavigációs
Bizottság;
Vizuális
tájékozódás eszközei munkacsoport 1997.
évi 13. ülése
Az ATS légterek osztályozása; VMC időjárási körülmények között kiadott
légiforgalmi irányítói engedély; futópálya várakozási hely.
1999. március 10.
1999. július 19.
1999. november 4.
36. A
legutóbbi
módosításoknak
megfelelő
változások: Annex 11. 40.sz. módosítása;
Annex 6. I. rész 23-25.sz. módosítása; Annex 6.
II. rész 20. és III. rész 7.sz. módosítása; 3.
Annex 72. sz. módosítása.
Módosított meghatározások: légiforgalmi irányító egység, bevezető
irányító egység, kitérő repülőtér, hajózószemélyzeti tag, légijármű
parancsnok, látástávolság; továbbá szerkesztői módosítások.
2001. március 12.
2001. július 16.
2001. november 1.
37. Elkülönítési-
és
légtérbiztonsági
munkacsoport (SASP)
Repülőgépvezető által jogellenes beavatkozás esetén követendő
eljárások; szerkesztői módosítások.
2003. február 28.
—
—
38
(10. kiadás)
Titkárság Meghatározások; beállítói jelzések; rádióösszeköttetés megszakadása esetén követendő
eljárások; elfogási manőverek; szerkesztői módosítások;
2005. február 23.
2005. július 11.
2005. november 24.
39
Titkárság
Átszövegezés a légijármű-parancsnokra az összeütközések elkerüléséért háruló
felelősség kihangsúlyozására.
2006. február 20.
2006. július 17.
2006. november 23.
40
Léginavigációs Bizottság
41
Titkárság a Szükséges navigációs teljesítmény
és
speciális
műveleti
követelmények
kutatócsoport (RNPSOR) támogatásával
Az ADS-B, ADS-C definíciója és kapcsolódó eljárásai, valamint az ADS-
C megállapodás meghatározása; a repülőgépvezető által jogellenes
beavatkozás esetén követendő eljárások.
Az előírt navigációs teljesítmény (RNP) és a területi navigáció (RNAV)
terminológia a teljesítményalapú navigáció (PBN) koncepciójával történő
összehangolására vonatkozó szabvány definíciójának módosítása.
2007. február 26.
2007. július 16.
2007. november 22.
2008. március 10.
2008. július 20.
2008. november 20.
1. FEJEZET
Körzeti irányító szolgálat — Area control service Az irányítói körzetekben üzemelő ellenőrzött repülések
számára létesített légiforgalmi irányító szolgálat.
Engedélyhatár - Clearance limit Az a pont, ameddig a légijármű a légiforgalmi irányító általi engedéllyel
rendelkezik
Területi navigáció - Area navigation (RNAV) Egy olyan navigációs módszer, amely lehetővé teszi a
légijármű bármely, kívánt útvonalon történő repülését a földi vagy a földkörüli pályára állított
navigációs berendezések hatótávolságán belül, vagy a repülőgépbe beépített navigációs
berendezések képességeinek megfelelően, vagy ezek kombinációja erejéig.
Megjegyzés.— A területi navigáció teljesítményalapú navigációt és egyéb, a teljesítményalapú
navigáció definíciójának meg nem felelő műveleteket is magába foglal.
ATS útvonal - ATS route A légiforgalmi szolgálatok biztosításához szükséges, a forgalom áramlásának
lebonyolítását segítő, kijelölt útvonal.
1. megjegyzés— A “légiforgalmi (ATS) útvonal” kifejezés általános megnevezés, amely többek között
légi útvonalat, tanácsadói, ellenőrzött vagy nem ellenőrzött, érkezési vagy indulási útvonalat is jelenthet.
2. megjegyzés— A légiforgalmi (ATS) útvonalat útvonal meghatározása tartalmazza az ATS útvonal
azonosítóját, a jelentős pontokra (útvonal pontok) való rárepülési vagy az azoktól alkalmazandó kirepülési
irányszöget, az ilyen pontok közötti távolságot, a pozíciójelentési előírásokat, valamint az illetékes
légiforgalmi szolgálatot felügyelő hatóság által megállapított legalacsonyabb biztonságos tengerszint feletti
repülési magasságot.
Automatikus légtérfelderítés pozícióadat-sugárzással (ADS-B) Automatic dependent surveillance —
broadcast (ADS-B). Egy olyan rendszer, amely segítségével a légijárművek, a repülőtéri járművek és
egyéb tárgyak az adatkapcsolaton keresztül sugárzási üzemmód használatával automatikusan
továbbítják és fogadják az olyan adatokat, mint pl. a környező (légi) járművek azonosítója, pozíciója
és egyéb releváns adatai.
Automatikus légtérfelderítés egyedi pozícióadat-továbbítással (ADS-C) Automatic dependent
surveillance — contract (ADS-C). „automatikus berendezésfüggő légtér-ellenőrzési egyeztetés” (ADS-C):
olyan eljárás, amely révén a földi rendszer és a légi járművek között adatkapcsolat útján egyeztetésre kerül
sor az ADS-C megállapodás feltételeiről, meghatározva, hogy milyen feltételek esetén kezdeményezzék az
ADS-C jelentéseket, és azok milyen adatokat tartalmazzanak;
Megjegyzés.— Az ADS megállapodás rövidítést gyakran használják az ADS eseménymegállapodásra,
az ADS igénymegállapodásra, az ADS időszakos megállapodásra, és a vészhelyzeti üzemmódra is.
Felhőalap - Ceiling A 6000 méter (20 000 láb) alatt, az égbolt több mint felét beborító föld vagy vízfelszín
feletti
legalacsonyabb
felhőréteg
alapjának
magassága.
Átkapcsolási pont - Changeover point Az a pont, ahol az egy VOR berendezéshez képesti irányszöggel
meghatározott ATS útvonalszakaszon repülő légijármű elsődleges navigációs vevőberendezését a
mögötte található navigációs berendezésről az útvonalon következő, a légijármű előtt található
navigációs berendezésre kapcsolja át.
Megjegyzés. — az átkapcsolási pontokat azért hozták létre, hogy minden használatos szinten optimális
egyensúlyt hozzanak létre a jelerősség és -minőség tekintetében, valamint, hogy minden, ugyanazon ATS
útvonalszakaszon repülő légijármű ugyanahhoz a berendezéshez viszonyítsa repülési irányszögét.
Irányítói terület - Control area A földfelszín feletti meghatározott határtól felfelé terjedő ellenőrzött légtér.
Ellenőrzött repülőtér - Controlled aerodrome Olyan repülőtér, amely körzetében a repülőtéri forgalom
számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak.
Megjegyzés: Az “ellenőrzött repülőtér” kifejezés azt jelzi, hogy a repülőtéri forgalom számára
légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak, azonban ez nem jelenti szükségszerűen azt, hogy ott repülőtéri
irányítói körzet is van.
Ellenőrzött légtér - Controlled airspace Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légtér-
osztályozásnak megfelelő légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak.
Megjegyzés — Az ellenőrzött légtér olyan gyűjtőfogalom, amelybe az Annex 11. 2.6. pontjában
ismertetett A, B, C, D és E osztályú ATS légterek tartoznak.
Ellenőrzött repülés- Controlled flight Minden olyan repülés, amelyhez légiforgalmi irányító általi engedély
szükséges.
Légiforgalmi irányító és repülőgépvezető közötti adatkapcsolati kommunikáció - Controller-pilot data link
communications (CPDLC) A légiforgalmi irányító és a repülőgépvezető közötti kommunikációs mód,
amelyben a légiforgalmi irányítói közleményeket adatkapcsolati összeköttetéssel továbbítják.
Irányítói zóna - Control zone a földfelszíntől egy meghatározott magasságig felfelé terjedő ellenőrzött
légtér;
Utazó emelkedés — Cruise climb Olyan repülési technika, amely során a repülőgép magasságának növelését
a repülőgép tömegének csökkenésével érik el.
Utazómagasság - Cruising level Az a repülési szint, amelyet a légijármű a repülés jelentős szakasza során
tart.
Érvényes repülési terv — Current flight plan A későbbi engedélyekből (ha van ilyen) adódó módosításokat
is magába foglaló repülési terv.
Veszélyes légtér — Danger area Meghatározott méretű légtér, amelyen belül bizonyos kijelölt időpontokban
a légijármű repülésére veszélyes tevékenység folyhat.
Adatkapcsolat használatával történő kommunikáció — Data link communications Olyan kommunikációs
eljárás, amelynek célja az adatkapcsolaton keresztül történő közleményváltás.
Számított fékoldási idő — Estimated off-block time Az a számított időpont, amikor a légijármű megkezdi
az indulással összefüggő mozgását.
Számított érkezési idő — Estimated time of arrival A műszerrepülési szabályok szerint végrehajtott
repülések esetében az az időpont, amikor a légijármű a számítások szerint azon navigációs
berendezéssel meghatározott kijelölt pont fölé érkezik, ahonnan a műszeres megközelítési eljárás
megkezdődik; vagy amennyiben nincs ilyen, a repülőteret kiszolgáló navigációs berendezés, az az
időpont, amikor a légijármű a repülőtér fölé érkezik. A látvarepülési szabályok szerint végzett
repülések esetében az a számított időpont, amikor a légijármű a repülőtér fölé érkezik.
Várható bevezetési idő — Expected approach time Az az időpont, amikor légiforgalmi irányító szolgálat
számítása szerint egy késleltetett érkező légijármű a leszálláshoz történő megközelítés végrehajtásához
elhagyja a várakozási pontot.
Megjegyzés.— A várakozási pont elhagyásának tényleges időpontja a bevezető irányító engedélyétől
függ.
Benyújtott repülési terv — Filed flight plan A repülőgépvezető vagy kijelölt képviselője által a légiforgalmi
szolgálati egységnek benyújtott repülési terv annak későbbi módosításai nélkül.
Hajózószemélyzeti tag — Flight crew member Szakszolgálati engedéllyel rendelkező személyzeti tag, aki a
repülés időtartama alatt a légijármű üzemeltetéséhez nélkülözhetetlen feladatok ellátásáért felelős.
Repüléstájékoztató központ — Flight information centre Repüléstájékoztató és riasztó szolgálat
biztosítására létrehozott egység.
Repüléstájékoztató körzet — Flight information region Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül
repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak.
Repüléstájékoztató szolgálat — Flight information service A repülések biztonságos és hatékony
végrehajtásához hasznos tanácsok és tájékoztatások nyújtása céljából biztosított szolgálat.
Repülési szint — Flight level Egy meghatározott, 1013,2 hectopascal (hPa) értékű egyezményes
nyomásértékhez viszonyított állandó atmoszférikus légnyomású felület, amelyet más ilyen felületektől
meghatározott mértékű légnyomáskülönbség választ el.
1.
megjegyzés—
Az
egyezményes
nemzetközi
műlégkörnek
megfelelően
kalibrált
nyomásmagasságmérő:
a)
QNH beállításra állítva tengerszint feletti magasságot;
b)
QFE beállításra állítva a QFE földfelszín feletti magasságot;
c)
1013,2 hectopascal (hPa) beállításra állítva a repülési szintet (FL) jelzi ki.
2. Megjegyzés — A fenti 1. megjegyzésben használt tengerszint és földfelszín feletti magasság
kifejezések barometrikus, azaz nyomásmagasságot, és nem geometrikus, azaz földméréssel számított
terepmagasságot jelentenek.
Repülési terv — Flight plan A légiforgalmi szolgálati egységek rendelkezésére bocsátott, a légijármű
tervezett repülésére vagy a repülés egy szakaszára vonatkozó meghatározott tájékoztatás.
Repülési látástávolság — Flight visibility A repülés közben a légijármű pilótafülkéjéből előre tekintve
észlelhető látástávolság.
Földi látástávolság — Ground visibility A repülőtéren az erre felhatalmazott észlelő vagy automatikus
rendszerek által jelentett látástávolság.
Földfelszín feletti magasság — Height Egy pontként vett szint, tárgy vagy pont valamint egy meghatározott
vonatkozási alap (alapadat) közötti függőleges távolság.
Műszerrepülési szabályok — IFR A műszer szerinti repülési szabályok jelzésére alkalmazott rövidítés.
IFR repülés — IFR flight Műszer szerinti repülési szabályok szerint végrehajtott repülés.
IMC — Instrument Meteorological Conditions A műszeres időjárási körülmények jelzésére alkalmazott
rövidítés.
Műszeres megközelítési eljárás — Instrument approach procedure A repülési műszerek segítségével,
akadálymentességgel végrehajtott, előre meghatározott repülési műveletek sorozata, amely a repülőtéri
megközelítési eljárás kezdő pontjától vagy — ahol ez alkalmazható — egy meghatározott érkezési
útvonal kezdetétől addig a pontig tart, amelytől a leszállás végrehajtható, illetve amennyiben a
leszállást nem hajtják végre, addig ahonnan a várakozási vagy útvonal akadálymentességi előírásokat
alkalmazzák. A műszeres megközelítési eljárások a következőképpen osztályozhatók:
Nem precíziós bevezetés (NPA) — Non-precision approach (NPA) procedure Olyan műszeres
megközelítési eljárás, amely keresztirányú mozgásokra vonatkozó instrukciók segítségével,
függőleges mozgásokra vonatkozó utasítások nélkül vezeti be a légijárművet a leszálláshoz.
Bevezetés függőleges iránymutatással (APV) — Approach procedure with vertical guidance (APV) Olyan
műszeres megközelítési eljárás, amely keresztirányú és függőleges mozgásokra vonatkozó instrukciók
segítségével vezeti be a légijárművet a leszálláshoz, de nem felel meg a precíziós bevezetés és leszállás
követelményeinek.
Precíziós bevezetési eljárások (PA) — Precision approach (PA) procedure Olyan műszeres megközelítési
eljárások, amely precíziós keresztirányú és függőleges mozgásra vonatkozó utasításokat ad, a
berendezés üzemeltetési kategóriájának megfelelő minimumokkal.
Megjegyzés — A keresztirányú és függőleges mozgásra vonatkozó utasítások alatt következők egyike
által adott utasítások értendők:
a)
egy földi navigációs berendezés; vagy
b)
számítógép által generált navigációs adatok.
A műszeres időjárási körülmények — Instrument meteorological conditions Látástávolsággal, felhőzettől
mért távolsággal és felhőalappal kifejezett olyan időjárási körülmények, amelyek a látás utáni időjárási
körülményekre meghatározott minimum értékeknél alacsonyabbak.
Megjegyzés — A látás utáni időjárási körülményekre meghatározott minimum értékeket a 4. fejezet
tartalmazza.
Leszállási terület — Landing area A mozgási terület azon része, amelyet a légijármű le és felszállására
kívánnak igénybe venni.
Szint — Level A levegőben levő légijármű függőleges helyzetére vonatkozó általános kifejezés, amely
jelenthet földfelszín feletti vagy tengerszinthez viszonyított magasságot, illetve repülési szintet.
Géptengely-irányszög — Heading Az az általában északtól (földrajzi, mágneses, iránytű vagy hálózati)
fokokban kifejezett irány, amelyre a légijármű hossztengelye mutat.
Munkaterület — Manoeuvring area Egy repülőtérnek a légijárművek fel és leszállására, valamint
gurulására használandó része, melybe a forgalmi előterek nem tartoznak bele.
Mozgási terület — Movement area Egy repülőtérnek a légijárművek fel és leszállására, valamint gurulására
használandó része, melybe a munkaterület és a forgalmi előterek is beletartoznak.
Légijármű-parancsnok — Pilot-in-command A repülés biztonságos végrehajtásáért felelős, az
üzemeltető/üzemben tartó vagy az általános célú légiközlekedés esetében a légijármű tulajdonosa
részéről parancsnoknak kijelölt repülőgépvezető.
Nyomásmagasság — Pressure-altitude A Nemzetközi Műlégkör szerinti nyomásértéknek megfelelő
magasságértékben kifejezett légköri nyomás.1
Anyagok (szellemi tevékenységet befolyásoló) használatából származó veszélyek — Problematic use of
substances Egy vagy több, a szellemi tevékenységet befolyásoló anyag olyan jellegű használata a
légiközlekedés személyzete részéről, amely:
a)
közvetlen veszélyt jelent az anyagot felhasználó számára vagy veszélyezteti mások életét,
egészségét illetve vagyontárgyait; és/vagy
b)
foglalkozásbeli, társadalmi, szellemi vagy fizikai nehézséget illetve rendellenességet okoz, vagy
az ilyen állapot rosszabbodását okozza.
Tiltott terület — Prohibited area Egy állam földfelszíni területe vagy felségvizei felett elhelyezkedő
meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légijármű repülése tilos.
Szellemi tevékenységet befolyásoló anyagok — Psychoactive substances Alkohol, ópium- vagy
kenderszármazékok, nyugtatók és altatók, kokain, egyéb izgatószerek, hallucinogének és illékony
oldószerek a kávé és a dohányféleségek kivételével.
1 Az Annex 8. alapján.
Rádió-távbeszélés — Radiotelephony Olyan rádiókommunikációs módszer, amelynek során az
információcsere elsősorban szóbeli közleményváltással történik.
Ismétlődő repülési terv — Repetitive flight plan (RPL) Gyakran ismétlődő, rendszeresen üzemeltetett,
azonos jellemzőkkel rendelkező egyedi repülések sorozatára vonatkozó repülési terv, amelyet a
légijármű üzemeltetője nyújt be a légiforgalmi szolgálati egységek számára ismétlődő felhasználásra.
Jelentőpont — Reporting point Meghatározott földrajzi hely, amelyhez viszonyítva egy légijármű helyzete
jelenthető.
Korlátozott légtér — Restricted area Egy állam szárazföldi területe vagy felségvizei felett elhelyezkedő
meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légijármű repülését bizonyos feltételek
függvényében korlátozzák.
Futópálya — Runway Egy szárazföldi repülőtéren meghatározott téglalap alakú terület, amelyet
légijárművek le- és felszállására alakítottak ki.
Futópálya várakozási pont — Runway-holding position A futópálya, egy akadály, vagy az ILS/MLS
kritikus vagy zavarásra érzékeny területei védelmében kijelölt várakozási vonal, amelynél a guruló
légijárműveknek és egyéb járműveknek a repülőtéri irányító torony ettől eltérő engedélyének
hiányában meg kell állniuk és várakozniuk kell.
Megjegyzés — A rádiótávbeszélő frazeológiában a „holding point” kifejezés a futópálya előtti
várakozási pontot jelenti.
Biztonsági szempontból fontos személyek — Safety sensitive personnel Azon személyek, akik feladataik és
kötelességeik nem megfelelő ellátása esetén veszélyeztethetik a repülésbiztonságot. Ezen személyek
pl. a hajózószemélyzet tagjai, a légijármű karbantartó személyzet és a légiforgalmi irányítók.
Jelterület — Signal area A repülőtéren a földi látjelek kihelyezésére használt terület.
Különleges VFR repülés — Special VFR flight Egy irányítói körzeten belül, a látás utáni időjárási
körülményeknél rosszabb időjárási helyzetben a légiforgalmi irányító szolgálat által engedélyezett
VFR repülés.
Gurulás — Taxiing A légijármű mozgása a repülőtér területén saját hajtóművei segítségével, a fel és
leszállás eseteit kivéve.
Gurulóút — Taxiway Egy szárazföldi repülőtéren a légijárművek gurulására kialakított út, a repülőtér egyes
részei közötti összeköttetés biztosítása érdekében, beleértve:
a)
Légijármű állóhely gurulási nyomvonal A forgalmi előtér gurulóútként kijelölt része, amelynek
kizárólagos feladata a légijármű állóhelyek megközelítésének biztosítása.
b)
Forgalmi előtéri gurulóút A gurulóút-rendszer forgalmi előtéren átvezető része, amelynek
feladata a forgalmi előtéren történő átgurulás biztosítása.
c)
Gyors legurulóút Egy, a futópályához hegyesszögben csatlakozó gurulóút, amely lehetővé teszi,
hogy a leszálló repülőgépek más, legurulásra használható gurulóutakkal szemben nagyobb
sebességgel hagyják el a futópályát, ily módon csökkentve annak foglaltsági idejét.
Közelkörzet — Terminal control area Egy vagy több repülőtér közelében, általában a légiforgalmi szolgálati
útvonalak találkozási pontjánál létesített irányítói körzet.
Teljes számított repülési idő — Total estimated elapsed time IFR repülések esetében az a számított
időtartam, amely a felszállástól addig szükséges, amíg a légijármű azon, navigációs berendezéssel
meghatározott kijelölt pont fölé érkezik, ahonnan a műszeres megközelítési eljárás megkezdődik; vagy
amennyiben a rendeltetési repülőteret nem szolgálja ki navigációs berendezés, az az időtartam, amely
alatt a légijármű a rendeltetési repülőtér fölé érkezik. A VFR repülések esetében a felszállástól a
rendeltetési repülőtér fölé történő érkezésig számított időtartam.
Útirány — Track A légijármű repülési útvonalának vetülete a föld felületén, amelynek irányát bármely adott
pontban általában északhoz (földrajzi, mágneses vagy földrajzi hálózati) viszonyított fok értékben
fejezik ki.
Forgalom elkerülésére adott tájékoztatás — Traffic avoidance advice Repülési műveletek végrehajtására
vonatkozó tanács a légiforgalmi szolgálati egységtől annak érdekében, hogy ezzel segítséget
nyújtsanak a repülőgépvezető számára az összeütközés elkerüléséhez.
Forgalmi tájékoztatás — Traffic information A légiforgalmi szolgálati egységtől származó, az adott
légijármű közelében vagy annak tervezett útvonalán előforduló ismert vagy észlelt légi forgalomról
szóló tájékoztatás annak érdekében, hogy a repülőgépvezetőt figyelmeztessék és ezzel segítséget
nyújtsanak számára az összeütközés elkerüléséhez.
Átváltási magasság — Transition altitude Az a magasság, amelyen vagy amely alatt a légijármű függőleges
helyzetét a közepes tengerszint feletti magassághoz viszonyítva ellenőrzik.
Személyzet nélküli szabad ballon— Unmanned free balloon Hajtómű és személyzet nélkül szabadon
repülő, levegőnél könnyebb légijármű.
Megjegyzés — A személyzet nélküli szabad ballonok a 4. Függelék előírásai alapján nehéz, közepes és
könnyű osztályba tartoznak.
VFR A látvarepülési szabályok jelzésére használt rövidítés.
VFR repülés — VFR flight A látvarepülési szabályok szerint végrehajtott repülés.
Látástávolság — Visibility Léginavigációs értelemben vett látástávolság a következő két érték közüli
magasabb érték:
a)
az a legnagyobb távolság, amelyről egy megfelelő méretű, a földfelszínhez közel elhelyezkedő
fekete tárgy világos háttér esetén látható és felismerhető;
b)
az a legnagyobb távolság, amelyről a kb. 1000 kandela fényerősségű fények kivilágítatlan háttér
esetén láthatók és azonosíthatók.
1. megjegyzés— A két távolság a levegőben egy adott kioltási együttható mellett különböző értékű. A
b) pont értéke a háttérvilágítás függvényében változó. Az a) pont értéke jelenti a meteorológiai optikai
távolságot (MOR).
2. Megjegyzés — A definíció a helyi szokások szerinti és speciális jelentésekben használt
megfigyelésekre, a METAR és SPECI jelentésekben használt, az uralkodó és minimum látástávolság
megfigyelt értékére, valamint a földi látástávolság megfigyelt értékére vonatkozik.
Látvarepülési időjárási körülmények — Visual meteorological conditions Látástávolsággal, felhőzettől
mért távolsággal és felhőalappal kifejezett olyan időjárási körülmények, amelyek a meghatározott
minimumokat elérik vagy azoknál jobbak.
Megjegyzés — A meghatározott minimum értékeket a 4. fejezet tartalmazza.
VMC — Visual Meteorological Conditions A látás utáni időjárási körülmények jelzésére alkalmazott
rövidítés.
3. FEJEZET
3.6.1.4. Az ellenőrzött repülőtéren üzemelő légijármű nem gurulhat a munkaterületen a repülőtéri
irányító torony engedélye nélkül, és be kell tartania az ezen egység által adott utasításokat.
3.6.2. A repülési terv betartása
3.6.2.1. A 3.6.2.2. és 3.6.2.4. pontokban ismertetett esetek kivételével a légijárműnek be kell tartania
az ellenőrzött repülésre benyújtott érvényes repülési tervét vagy annak megfelelő részét, kivéve ha
valamilyen módosítást kért és erre az illetékes légiforgalmi szolgálati egységtől engedélyt kapott, vagy, ha
olyan kényszerhelyzetbe került, amely azonnali cselekvést követel meg. Ebben az esetben, amint azt a
kényszer-intézkedés végrehajtása után a körülmények lehetővé teszik, értesítenie kell az illetékes
légiforgalmi szolgálati egységet a foganatosított intézkedésről és arról a tényről, hogy azt kényszerítő
körülmények hatására hajtották végre.
3.6.2.1.1. Ha az ellenőrzött repülés tekintetében a megfelelő ATS felügyeleti hatóság nem hagyta jóvá
másként, vagy a megfelelő légiforgalmi irányító egység nem adott egyéb engedélyt, az ilyen repülések
lehetőség szerint:
a) kijelölt ATS útvonalon történő repülés alkalmával az adott útvonal meghatározott középvonalán;
vagy
b) bármely más útvonalon történő repülés alkalmával az útvonalat kijelölő navigációs berendezések
és/vagy pontok között közvetlenül haladjanak.
3.6.2.1.2. A 3.6.2.1.1. pontban ismertetett elsődleges fontosságú előírás figyelembevétele mellett egy
VOR berendezéshez képesti irányszöggel kijelölt ATS útvonalszakaszon repülő légijármű a már átrepült
berendezés követéséről az úton előtte levő berendezés követésére — ahol ilyet létesítettek — az átkapcsolási
ponton, vagy ahhoz repülési szempontok által megengedett lehető legközelebbi ponton álljon át.
3.6.2.1.3. A 3.6.2.1.1. pontban előírtaktól való eltérésről értesítsék az illetékes légiforgalmi szolgálati
egységet.
3.6.2.2. Nem szándékos eltérések Amennyiben az ellenőrzött repülés nem szándékosan tér el az
érvényes repülési tervétől, a következő intézkedéseket tegye meg:
a) Eltérés az útvonaltól: ha a légijármű letér az útvonalról, haladéktalanul helyesbítse géptengely
irányszögét úgy, hogy a lehető legrövidebb időn belül visszatérjen az útvonalra;
b) A tényleges repülési sebességtől való eltérés esetén: ha a jelentőpontok között az utazómagasságon
az átlagos tényleges repülési sebesség a repülési tervben meghatározott tényleges repülési
sebességhez viszonyítva ± 5 %-kal eltér vagy várhatóan megváltozik, erről tájékoztassák az
illetékes légiforgalmi szolgálati egységet;
c) Számított idők eltérése esetén: ha a következő jelentőpontra, repüléstájékoztató körzet határra vagy
rendeltetési repülőtérre — amelyik előbb következik — számított idő három percnél többel, vagy
az illetékes ATS hatóság által meghatározott, illetve a körzeti légiközlekedési egyezményben
kijelölt, egyéb időtartammal eltért a légiforgalmi szolgálatok számára megadott időtől, a
módosított számított időt a lehető legrövidebb időn belül közöljék az illetékes légiforgalmi
szolgálati egységgel.
3.6.2.2.1. Ezen kívül, ha ADS egyezmény van érvényben, az adatkapcsolaton keresztül automatikusan
tájékoztassák az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet (ATSU) a változásról abban az esetben, ha a
változás meghaladja az ADS eseti adatszolgáltatási megállapodásban meghatározott határértéket.
3.6.2.3. Szándékos eltérések A repülési terv megváltoztatására irányuló kérések a következőkben
felsorolt információkat kell, hogy tartalmazzák:
a) Az utazómagasság megváltoztatása esetén: a légijármű azonosító jele; a kért új utazómagasság és
utazósebesség ezen a magasságon; a módosított számított idők — ha ilyenek vannak — a
módosítás után következő repüléstájékoztató körzet határokra.
c) Az útvonal megváltoztatása esetén:
1) A rendeltetési hely változatlan: a légijármű azonosító jele; repülési szabályok; a repülés új
útvonalának leírása, beleértve a repülési terv vonatkozó adatait attól a helytől kezdődően,
amelynél a kért útvonal-változtatás megkezdődik; módosított számított idők; bármely más ide
tartozó tájékoztatás.
2) A rendeltetési hely változik: a légijármű azonosító jele; repülési szabályok; a repülés új
útvonalának leírása a módosított rendeltetési repülőtérre, beleértve a repülési terv vonatkozó
adatait attól a helytől kezdődően, amelynél a kért útvonal-változtatás megkezdődik; módosított
számított idők; kitérő repülőtér (repülőterek); bármely más ide tartozó tájékoztatás.
3.6.2.4. Időjárás romlás a VMC értékek alá Amikor nyilvánvalóvá válik, hogy a repülést az érvényes
repülési terv szerint látvarepülési időjárási körülmények (VMC) között végrehajtani nem lehet, a
látvarepülési szabályok szerint ellenőrzött repülést végző légijármű:
a) kérjen módosított engedélyt, amely lehetővé teszi, hogy a légijármű repülését VMC körülmények
között folytathassa a rendeltetési vagy kitérő repülőtérig, vagy elhagyja azt a légteret, amelyben a
repülést légiforgalmi irányítói engedély alapján hajthatja végre; vagy
b) amennyiben a fenti a) alpontban meghatározott engedély nem szerezhető be, folytassa működését
VMC körülmények között és értesítse az illetékes légiforgalmi irányító egységet az érintett légtér
elhagyása vagy a legközelebbi alkalmas repülőtéren történő leszállás végrehajtása céljából
foganatosított intézkedésről; vagy
d) ha irányítói körzeten belül repül, kérjen engedélyt különleges VFR repülésre; vagy
e) kérjen engedélyt a műszerrepülési szabályok szerint történő repülésre.
3.6.3. Helyzetjelentések
3.6.3.1. Kivéve, ha az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság vagy ezen hatóság által meghatározott
feltételek alapján az illetékes légiforgalmi szolgálati egység ezen kötelezettség alól felmentést ad, az
ellenőrzött repülést végrehajtó légijármű a lehető legrövidebb időn belül jelentse az illetékes légiforgalmi
szolgálati egységnek minden egyes kijelölt kötelező jelentőpont átrepülésének időpontját és átrepülési
magasságát valamint bármely más előírt tájékoztatást. Az illetékes légiforgalmi szolgálati egység felkérésére
adjon hasonló helyzetjelentéseket bármely más pontnál is. Kijelölt jelentőpontok hiányában a
helyzetjelentéseket az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság által előírt vagy az illetékes légiforgalmi
szolgálati egység által meghatározott időközökben kell megadni.
3.6.3.1.1 A közvetlen adatkapcsolati kommunikációval rendelkező, ellenőrzött repülést végrehajtó
légijárművek szóbeli helyzetjelentést csak az illetések légiforgalmi szolgálat kérésére adjanak.
Megjegyzés — Azok a feltételek és körülmények, amelyek között az SSR C mód által megadott
nyomásmagasság megfelel a helyzetjelentés magassági tájékoztatásra vonatkozó követelményének, a PANS-
ATM (Doc 4444) kiadványban találhatók.
3.6.4. Az irányítás befejezése
Az ellenőrzött repülést végrehajtó légijármű - az ellenőrzött repülőtéren történő leszállás kivételével -
a lehető legrövidebb időn belül értesítse az illetékes légiforgalmi irányító egységet, ha már nem vonatkozik
rá a légiforgalmi irányítás.
3.6.5. Kommunikáció
3.6.5.1. Az ellenőrzött repülést végrehajtó légijármű köteles a beszédüzemű föld-levegő
kommunikációt folyamatosan figyelni, és szükség esetén kétoldalú szóbeli rádióösszeköttetést létesíteni az
illetékes légiforgalmi irányító egységgel, kivéve, ha az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság az ellenőrzött
repülőtér repülőtéri forgalmában résztvevő légijárművek számára mást ír elő.
1. Megjegyzés — A SELCAL vagy más hasonló automatikus jelzőkészülékek eleget tesznek a
beszédüzemű levegő-föld kommunikációnak.
2. megjegyzés — A folyamatos rádiófigyelésre vonatkozó előírás a légijármű számára érvényben
marad azt követően is, hogy a légiforgalmi irányító és repülőgépvezető közötti adatkapcsolati kommunikáció
(CPDLC) beépítésre került.
3.6.5.2. Az összeköttetés megszakadása Amennyiben az összeköttetés megszakadása miatt lehetetlen a
3.6.5.1. pont előírásának teljesítése, a légijármű hajtsa végre az Annex 10. II. kötetében található
rádióösszeköttetés megszakadására vonatkozó, és ha szükséges, a következőkben ismertetett eljárásokat. A
légijármű minden számára elérhető módon köteles megkísérelni a megfelelő légiforgalmi irányító egységgel
való kommunikációt. Ezeken kívül az ellenőrzött repülőtér repülőtéri forgalmában résztvevő légijármű
figyeljen a vizuális jelek útján kiadható utasításokra is.
3.6.5.2.1. A légijárműnek látás szerinti meterorológiai körülmények (VMC) között a következőket kell
tennie:
a) folytassa repülését látás szerinti meteorológiai körülmények között; szálljon le a legközelebbi
alkalmas repülőtéren; és a leggyorsabb módon jelentse érkezését az illetékes légiforgalmi
szolgálati egységnek;
b) ha azt megfelelőnek ítéli meg, a repülést IFR szerint folytassa a 3.6.5.2.2. pontnak megfelelően.
3.6.5.2.2. Műszeres időjárási körülmények (IMC) között, vagy olyan esetben, ha az IFR repülést
végrehajtó pilóta nem találja tanácsosnak a repülés a 3.6.5.2.1. pont szerinti befejezését, a légijármű a
következők megtételére köteles:
a) kivéve ha a helyi körzeti léginavigációs megállapodás másként nem rendelkezik, olyan
légterekben, ahol a légiforgalmi irányítói szolgáltatásokat radar nélkül biztosítják, tartsa az utoljára
kijelölt sebességét és repülési szintjét vagy minimális repülési magasságát — amelyik a nagyobb
érték — 20 percig az után, hogy nem tudta jelenteni helyzetét egy kötelező jelentőpont felett, majd
ezt követően repülési szintjét és sebességét a légiforgalmi szolgálati egységeknek benyújtott
repülési tervnek megfelelően módosítsa;
b) az olyan légterekben, ahol a légiforgalmi irányítói szolgáltatásokat radar segítségével biztosítják,
tartsa az utoljára kijelölt sebességet és repülési szintet, vagy ha az magasabb, a minimális repülési
magasságát 7 percig
1) az utolsó engedélyezett repülési szint vagy minimális repülési magasság elérése után; vagy
2) a transzponder 7600 kódjának beállítása után; vagy
3) a légijármű nem volt képes egy kötelező jelentőpont feletti helyzetjelentését megtenni;
amelyik később következik be, és ezután repüljön a benyújtott repülési terv szerinti repülési szinten és
sebességgel;
c) ha eddig radarvektorálási szolgáltatást kapott, vagy ha az ATC RNAV használatával történő
párhuzamos eltolással történő repülésre utasította és nem jelölt meg engedélyhatárt, legkésőbb a
következő fontos pontra történő érkezéskor folytassa repülését az érvényes repülési terv útvonala
szerint, a körzetben érvényes minimum akadálymentes magasság figyelembe vételével.
d) haladjon az érvényes repülési terv útvonala szerint a megfelelő kijelölt navigációs berendezés vagy
a célrepülőteret kiszolgáló navigációs pont fölé, és ha a lenti e) pontnak is meg kell felelnie,
várakozzon ezen navigációs berendezés vagy várakozási pont felett a süllyedés megkezdéséig;
e) a d) pont szerinti navigációs berendezéstől vagy várakozási ponttól való süllyedést az utoljára
kapott és nyugtázott megközelítési idő szerint kezdje meg; ha ilyet nem kapott és nem nyugtázott,
a süllyedést az érvényes repülési terv szerinti számított érkezési időnek megfelelően vagy ahhoz a
lehető legközelebb eső időpontban kezdje meg;
f) hajtson végre egy, a kijelölt navigációs berendezésre vagy navigációs pontra kidolgozott, normál
műszeres megközelítési eljárást; és
22. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 2. 41. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
COVER SHEET TO AMENDMENT 41
INTERNATIONAL STANDARDS
RULES OF THE AIR
ANNEX 2
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
TENTH EDITION — JULY 2005
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Transmittal note
Amendment 41 to the
International Standards
RULES OF THE AIR
(Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation)
3. Insert the following replacement pages in Annex 2 (Tenth Edition) to incorporate Amendment
41 which becomes applicable on 20 November 2008:
a) Page (x) — Foreword
b) Pages 1-3 to 1-6 — Chapter 1
c) Page 3-8 — Chapter 3
4. Record the entry of this amendment on page (ii).
Checklist of Amendments to Annex 2
Effective date
Date of
applicability
Tenth Edition
(incorporates Amendments 1 to 38)
11 July 2005
24 November 2005
Amendment 39
(adopted by the Council on 20 February 2006)
17 July 2006
23 November 2006
Amendment 40
(adopted by the Council on 26 February 2007)
16 July 2007
22 November 2007
Amendment 41
(adopted by the Council on 10 March 2008)
Replacement pages (x), 1-3 to 1-6, 3-8
20 July 2008
20 November 2008
FOREWORD
Amendment Source(s) Subject(s)
Adopted/Approved
Effective
Applicable
22
Air Navigation
Commission
Unmanned free balloons; estimated time of arrival.
2 March 1981
2 July 1981
26 November 1981
23
(7th Edition)
Air Navigation
Commission
Interception of civil aircraft.
1 April 1981
1 August 1981
26 November 1981
24
Air
Navigation
Commission
Aircraft exterior lights.
19 March 1982
19 July 1982
25 November 1982
25 Air Navigation Commission; AGA
Divisional Meeting (1981)
Definitions relating to height, instrument approach procedure,
manoeuvring and movement area, taxiing, and taxiway; use of the phrase
“HIJACK” in the event of interception of civil aircraft; note regarding
lease, charter or interchange of aircraft; provisions related to surface
movement of aircraft and taxiing; series 2 signals used by helicopters in
the event of interception; units of measurement.
21 March 1983
29 July 1983
24
ovember 1983
26
ATS
Data
Acquisition,
Processing and Transfer Panel,
Third
Meeting
(1981);
Air
Navigation Commission
Definitions; contents of flight plans; repetitive flight plans; ATS data
interchange; pronunciations to be used by intercepting aircraft; alignment
of the radiotelephony urgency signal with Annex 10, Volume II;
Coordinated Universal Time (UTC).
22 June 1984
22 October 1984
21 November 1985
27
(8th Edition)
Council; Air Navigation
Commission
Identification and interception of civil aircraft.
10 March 1986
27 July 1986
20 November 1986
28
Air Navigation
Commission
Definition of “apron”; special procedures for use during unlawful
interference.
16 March 1987
27 July 1987
19 November 1987
29
(9th Edition)
Visual Flight Rules
Operations Panel, Third
Meeting (1986);
Secretariat; Visual Aids
Panel, Eleventh Meeting
(1987); Air Navigation
Commission; amendments
consequential to adoption
of amendments to Ann6.
Operation of aircraft in mixed VFR/IFR environments; surface movement
of aircraft and surface movement guidance and control; acts of unlawful
interference; helicopters as intercepting aircraft.
12 March 1990
30 July 1990
14 November 1991
30 Secondary Surveillance Radar
Improvements and Collision Avoidance
Systems Panel, Fourth Meeting (SICASP/4)
(1989)
Definitions; airborne collision avoidance system (ACAS).
26 February 1993
26 July 1993
11 November 1993
31
Review of the General Concept of Separation Panel, Seventh
Meeting
(1990);
Air
Navigation
Commission;
Automatic
Dependent Surveillance Panel, Second Meeting (1992)
Definitions; air-taxiing; separation
between aircraft; formation flights by
civil aircraft in controlled airspace;
automatic dependent surveillance.
18 March 1994
25 July 1994
10
ovember 1994
32 Air Navigation Commission
Note related to carriage requirements of airborne collision avoidance
systems.
19 February 1996
19 February 1996
—
33. Air
Navigation
Commission
Communication failure procedures.
26 February 1997
21 July 1997
6 November 1997
34. Automatic
Dependent
Surveillance
Panel,
Fourth
Meeting (1996); Review of the
General Concept of Separation
Panel, Ninth Meeting (1996);
consequential to Amendment 162
to Annex 1
Definitions; automatic dependent surveillance systems and procedures;
data interchange between automated ATS systems; ATS applications for
air-ground data links; problematic use of psychoactive substances.
19 March 1998
20 July 1998
5 November 1998
35. Air Navigation Commission;
Visual Aids Panel, Thirteenth
Meeting (1997)
ATS airspace classifications; visual meteorological conditions clearance;
runway-holding position.
10 March 1999
19 July 1999
4 November 1999
36. Consequential as a result of
Amendment 40 to Annex 11;
Amendments 23 and 25 to Annex 6,
Part I; Amendments 20 and 7 to
Annex
6,
Parts
II
and
III,
respectively; and Amendment 72 to
Annex 3
Revised definitions of “air traffic control unit”, “approach control unit”,
“alternate aerodrome” “flight crew member”, “pilot-in-command” and
“visibility”; editorial amendments.
12 March 2001
16 July 2001
1 November 2001
37. Separation and Airspace Safety
Panel (SASP)
Pilot procedures in the event of unlawful interference; editorial
amendments.
28 February 2003
—
—
38
(10th Edition)
Secretariat
Definitions; marshalling signals; communication failure procedures;
interception manoeuvres; editorial amendments.
23 February 2005
11 July 2005
24 November 2005
39
Secretariat
Restructuring of text to emphasize the responsibility of the pilot-in-
command for the avoidance of collisions.
20 February 2006
17 July 2006
23
ovember 2006
40
Air
Navigation
Commission
41 Secretariat with the assistance of the
Required Navigation Performance and Special
Operational Requirements (RNPSOR) Study
Group
Definitions and associated procedures for ADS-B, ADS-C and ADS-C
agreement; pilot procedures in the event of unlawful interference.
Amendment to a definition and Standard to align required navigation
performance (RNP) and area navigation (RNAV) terminology with the
performance-based navigation (PBN) concept.
26 February 2007
16 July 2007
22 November 2007
10 March 2008
20 July 2008
20 November 2008
CHAPTER 1
Area control service. Air traffic control service for controlled flights in control areas.
Clearance limit. The point to which an aircraft is granted an air traffic control clearance.
Area navigation (RNAV). A method of navigation which permits aircraft operation on any desired
flight path within the coverage of ground- or space-based navigation aids or within the limits of
the capability of self-contained aids, or a combination of these.
Note.— Area navigation includes performance-based navigation as well as other operations that do
not meet the definition of performance-based navigation.
ATS route. A specified route designed for channelling the flow of traffic as necessary for the provision of
air traffic services.
Note 1.— The term “ATS route” is used to mean variously, airway, advisory route, controlled or
uncontrolled route, arrival or departure route, etc.
Note 2.— An ATS route is defined by route specifications which include an ATS route designator, the
track to or from significant points (waypoints), distance between significant points, reporting requirements
and, as determined by the appropriate ATS authority, the lowest safe altitude.
Automatic dependent surveillance — broadcast (ADS-B). A means by which aircraft, aerodrome vehicles
and other objects can automatically transmit and/or receive data such as identification, position and
additional data, as appropriate, in a broadcast mode via a data link.
Automatic dependent surveillance — contract (ADS-C). A means by which the terms of an ADS-C
agreement will be exchanged between the ground system and the aircraft, via a data link, specifying
under what conditions ADS-C reports would be initiated, and what data would be contained in the
reports.
Note.— The abbreviated term “ADS contract” is commonly used to refer to ADS event contract, ADS
demand contract, ADS periodic contract or an emergency mode.
Ceiling. The height above the ground or water of the base of the lowest layer of cloud below
6 000 metres (20 000 feet) covering more than half the sky.
Changeover point. The point at which an aircraft navigating on an ATS route segment defined by reference
to very high frequency omnidirectional radio ranges is expected to transfer its primary navigational
reference from the facility behind the aircraft to the next facility ahead of the aircraft.
Note.— Changeover points are established to provide the optimum balance in respect of signal
strength and quality between facilities at all levels to be used and to ensure a com- mon source of azimuth
guidance for all aircraft operating along the same portion of a route segment.
Control area. A controlled airspace extending upwards from a specified limit above the earth.
Controlled aerodrome. An aerodrome at which air traffic control service is provided to aerodrome traffic.
Note.— The term “controlled aerodrome” indicates that air traffic control service is provided to
aerodrome traffic but does not necessarily imply that a control zone exists.
Controlled airspace. An airspace of defined dimensions within which air traffic control service is provided
in accordance with the airspace classification.
Note.— Controlled airspace is a generic term which covers ATS airspace Classes A, B, C, D and E as
described in Annex 11, 2.6.
Controlled flight. Any flight which is subject to an air traffic control clearance.
Controller-pilot data link communications (CPDLC). A means of communication between controller and
pilot, using data link for ATC communications.
Control zone. A controlled airspace extending upwards from the surface of the earth to a specified upper
limit.
Cruise climb. An aeroplane cruising technique resulting in a net increase in altitude as the aeroplane mass
decreases.
Cruising level. A level maintained during a significant portion of a flight.
Current flight plan. The flight plan, including changes, if any, brought about by subsequent clearances.
Danger area. An airspace of defined dimensions within which activities dangerous to the flight of aircraft
may exist at specified times.
Data link communications. A form of communication intended for the exchange of messages via a data
link.
Estimated off-block time. The estimated time at which the air- craft will commence movement associated
with departure.
Estimated time of arrival. For IFR flights, the time at which it is estimated that the aircraft will arrive over
that designated point, defined by reference to navigation aids, from which it is intended that an
instrument approach procedure will be commenced, or, if no navigation aid is associated with the
aerodrome, the time at which the aircraft will arrive over the aerodrome. For VFR flights, the time at
which it is estimated that the aircraft will arrive over the aerodrome.
Expected approach time. The time at which ATC expects that an arriving aircraft, following a delay, will
leave the holding fix to complete its approach for a landing.
Note.— The actual time of leaving the holding fix will depend upon the approach clearance.
Filed flight plan. The flight plan as filed with an ATS unit by the pilot or a designated representative, without
any subsequent changes.
Flight crew member. A licensed crew member charged with duties essential to the operation of an aircraft
during a flight duty period.
Flight information centre. A unit established to provide flight information service and alerting service.
Flight information region. An airspace of defined dimensions within which flight information service and
alerting service are provided.
Flight information service. A service provided for the purpose of giving advice and information useful for
the safe and efficient conduct of flights.
Flight level. A surface of constant atmospheric pressure which is related to a specific pressure datum, 1
013.2 hectopascals (hPa), and is separated from other such surfaces by specific pressure intervals.
Note 1.— A pressure type altimeter calibrated in accordance with the Standard Atmosphere:
a)
when set to a QNH altimeter setting, will indicate altitude;
b)
when set to a QFE altimeter setting, will indicate height above the QFE reference datum;
c)
when set to a pressure of 1 013.2 hPa, may be used to indicate flight levels.
Note 2.— The terms “height” and “altitude”, used in Note 1 above, indicate altimetric rather than
geometric heights and altitudes.
Flight plan. Specified information provided to air traffic services units, relative to an intended flight or
portion of a flight of an aircraft.
Flight visibility. The visibility forward from the cockpit of an aircraft in flight.
Ground visibility. The visibility at an aerodrome as reported by an accredited observer or by automatic
systems.
Height. The vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from a specified
datum.
IFR. The symbol used to designate the instrument flight rules.
IFR flight. A flight conducted in accordance with the instrument flight rules.
IMC. The symbol used to designate instrument meteorological conditions.
Instrument approach procedure. A series of predetermined manoeuvres by reference to flight instruments
with specified protection from obstacles from the initial approach fix, or where applicable, from the
beginning of a defined arrival route to a point from which a landing can be completed and thereafter,
if a landing is not completed, to a position at which holding or en-route obstacle clearance criteria
apply. Instrument approach procedures are classified as follows:
Non-precision approach (NPA) procedure. An instrument approach procedure which utilizes lateral
guidance but does not utilize vertical guidance.
Approach procedure with vertical guidance (APV). An instrument approach procedure which utilizes lateral
and vertical guidance but does not meet the requirements established for precision approach and
landing operations.
Precision approach (PA) procedure. An instrument approach procedure using precision lateral and vertical
guidance with minima as determined by the category of operation.
Note.— Lateral and vertical guidance refers to the guidance provided either by:
a)
a ground-based navigation aid; or
b)
computer-generated navigation data.
Instrument meteorological conditions. Meteorological conditions expressed in terms of visibility, distance
from cloud, and ceiling, less than the minima specified for visual meteorological conditions.
Note.— The specified minima for visual meteorological conditions are contained in Chapter 4.
Landing area. That part of a movement area intended for the landing or take-off of aircraft.
Level. A generic term relating to the vertical position of an aircraft in flight and meaning variously, height,
altitude or flight level.
Heading. The direction in which the longitudinal axis of an aircraft is pointed, usually expressed in degrees
from North (true, magnetic, compass or grid).
Manoeuvring area. That part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft,
excluding aprons.
Movement area. That part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft,
consisting of the manoeuvring area and the apron(s).
Pilot-in-command. The pilot designated by the operator, or in the case of general aviation, the owner, as
being in command and charged with the safe conduct of a flight.
Pressure-altitude. An atmospheric pressure expressed in terms of altitude which corresponds to that pressure
in the Standard Atmosphere.2
Problematic use of substances. The use of one or more psychoactive substances by aviation personnel in a
way that:
a)
constitutes a direct hazard to the user or endangers the lives, health or welfare of others; and/or
b)
causes or worsens an occupational, social, mental or physical problem or disorder.
Prohibited area. An airspace of defined dimensions, above the land areas or territorial waters of a State,
within which the flight of aircraft is prohibited.
Psychoactive substances. Alcohol, opioids, cannabinoids, sedatives and hypnotics, cocaine, other
psychostimulants, hallucinogens, and volatile solvents, whereas coffee and tobacco are excluded.
Radiotelephony. A form of radiocommunication primarily intended for the exchange of information in the
form of speech.
Repetitive flight plan (RPL). A flight plan related to a series of frequently recurring, regularly operated
individual flights with identical basic features, submitted by an operator for retention and repetitive
use by ATS units.
2 As defined in Annex 8.
Reporting point. A specified geographical location in relation to which the position of an aircraft can be
reported.
Restricted area. An airspace of defined dimensions, above the land areas or territorial waters of a State,
within which the flight of aircraft is restricted in accordance with certain specified conditions.
Runway. A defined rectangular area on a land aerodrome prepared for the landing and take-off of aircraft.
Runway-holding position. A designated position intended to protect a runway, an obstacle limitation
surface, or an ILS/ MLS critical/sensitive area at which taxiing aircraft and vehicles shall stop and
hold, unless otherwise authorized by the aerodrome control tower.
Note.— In radiotelephony phraseologies, the expression “holding point” is used to designate the
runway-holding position.
Safety-sensitive personnel. Persons who might endanger aviation safety if they perform their duties and
functions improperly including, but not limited to, crew members, aircraft maintenance personnel and
air traffic controllers.
Signal area. An area on an aerodrome used for the display of ground signals.
Special VFR flight. A VFR flight cleared by air traffic control to operate within a control zone in
meteorological conditions below VMC.
Taxiing. Movement of an aircraft on the surface of an aerodrome under its own power, excluding take-off
and landing.
Taxiway. A defined path on a land aerodrome established for the taxiing of aircraft and intended to provide
a link between one part of the aerodrome and another, including:
a)
Aircraft stand taxilane. A portion of an apron designated as a taxiway and intended to provide
access to aircraft stands only.
b)
Apron taxiway. A portion of a taxiway system located on an apron and intended to provide a
through taxi route across the apron.
c)
Rapid exit taxiway. A taxiway connected to a runway at an acute angle and designed to allow
landing aeroplanes to turn off at higher speeds than are achieved on other exit taxiways thereby
minimizing runway occupancy times.
Terminal control area. A control area normally established at the confluence of ATS routes in the vicinity
of one or more major aerodromes.
Total estimated elapsed time. For IFR flights, the estimated time required from take-off to arrive over that
designated point, defined by reference to navigation aids, from which it is intended that an instrument
approach procedure will be commenced, or, if no navigation aid is associated with the destination
aerodrome, to arrive over the destination aerodrome. For VFR flights, the estimated time required from
take-off to arrive over the destination aerodrome.
Track. The projection on the earth’s surface of the path of an aircraft, the direction of which path at any
point is usually expressed in degrees from North (true, magnetic or grid).
Traffic avoidance advice. Advice provided by an air traffic services unit specifying manoeuvres to assist a
pilot to avoid a collision.
Traffic information. Information issued by an air traffic services unit to alert a pilot to other known or
observed air traffic which may be in proximity to the position or intended route of flight and to help
the pilot avoid a collision.
Transition altitude. The altitude at or below which the vertical position of an aircraft is controlled by
reference to altitudes.
Unmanned free balloon. A non-power-driven, unmanned, lighter-than-air aircraft in free flight.
Note.— Unmanned free balloons are classified as heavy, medium or light in accordance with
specifications contained in Appendix 4.
VFR. The symbol used to designate the visual flight rules.
VFR flight. A flight conducted in accordance with the visual flight rules.
Visibility. Visibility for aeronautical purposes is the greater of:
a)
the greatest distance at which a black object of suitable dimensions, situated near the ground,
can be seen and recognized when observed against a bright background;
b)
the greatest distance at which lights in the vicinity of 1 000 candelas can be seen and identified
against an unlit background.
Note 1.— The two distances have different values in air of a given extinction coefficient, and the latter
b) varies with the background illumination. The former a) is represented by the meteorological optical range
(MOR).
Note. 2.— The definition applies to the observations of visibility in local routine and special reports,
to the observations of prevailing and minimum visibility reported in METAR and SPECI and to the
observations of ground visibility.
Visual meteorological conditions. Meteorological conditions expressed in terms of visibility, distance from
cloud, and ceiling, equal to or better than specified minima.
Note.— The specified minima are contained in Chapter 4.
VMC. The symbol used to designate visual meteorological conditions.
CHAPTER 3
3.6.1.4 An aircraft operated on a controlled aerodrome shall not taxi on the manoeuvring area without
clearance from the aerodrome control tower and shall comply with any instructions given by that unit.
3.6.2 Adherence to flight plan
3.6.2.1 Except as provided for in 3.6.2.2 and 3.6.2.4, an aircraft shall adhere to the current flight plan
or the applicable portion of a current flight plan submitted for a controlled flight unless a request for a change
has been made and clearance obtained from the appropriate air traffic control unit, or unless an emergency
situation arises which necessitates immediate action by the aircraft, in which event as soon as circumstances
permit, after such emergency authority is exercised, the appropriate air traffic services unit shall be notified
of the action taken and that this action has been taken under emergency authority.
3.6.2.1.1 Unless otherwise authorized by the appropriate ATS authority, or directed by the appropriate
air traffic control unit, controlled flights shall, in so far as practicable:
a) when on an established ATS route, operate along the defined centre line of that route; or
b) when on any other route, operate directly between the navigation facilities and/or points defining
that route.
3.6.2.1.2 Subject to the overriding requirement in 3.6.2.1.1, an aircraft operating along an ATS route
segment defined by reference to very high frequency omnidirectional radio ranges shall change over for its
primary navigation guidance from the facility behind the aircraft to that ahead of it at, or as close as
operationally feasible to, the changeover point, where established.
3.6.2.1.3 Deviation from the requirements in 3.6.2.1.1 shall be notified to the appropriate air traffic
services unit.
3.6.2.2 Inadvertent changes. In the event that a controlled flight inadvertently deviates from its current
flight plan, the following action shall be taken:
a) Deviation from track: if the aircraft is off track, action shall be taken forthwith to adjust the heading
of the air- craft to regain track as soon as practicable.
b) Variation in true airspeed: if the average true airspeed at cruising level between reporting points
varies or is expected to vary by plus or minus 5 per cent of the true airspeed, from that given in the
flight plan, the appropriate air traffic services unit shall be so informed.
c) Change in time estimate: if the time estimate for the next applicable reporting point, flight
information region boundary or destination aerodrome, whichever comes first, is found to be in
error in excess of 3 minutes from that notified to air traffic services, or such other period of time
as is prescribed by the appropriate ATS authority or on the basis of air navigation regional
agreements, a revised estimated time shall be notified as soon as possible to the appropriate air
traffic services unit.
3.6.2.2.1 Additionally, when an ADS agreement is in place, the air traffic services unit (ATSU) shall
be informed automatically via data link whenever changes occur beyond the threshold values stipulated by
the ADS event contract.
3.6.2.3 Intended changes. Requests for flight plan changes shall include information as indicated
hereunder:
a) Change of cruising level: aircraft identification; requested new cruising level and cruising speed at
this level, revised time estimates (when applicable) at subsequent flight information region
boundaries.
c ) Change of route:
1. Destination unchanged: aircraft identification; flight rules; description of new route of
flight including related flight plan data beginning with the position from which requested
change of route is to commence; revised time estimates; any other pertinent information.
2. Destination changed: aircraft identification; flight rules; description of revised route of flight
to revised destination aerodrome including related flight plan data, beginning with the
position from which requested change of route is to commence; revised time estimates;
alternate aerodrome(s); any other pertinent information.
3.6.2.4 Weather deterioration below the VMC. When it becomes evident that flight in VMC in
accordance with its cur- rent flight plan will not be practicable, a VFR flight operated as a controlled flight
shall:
a) request an amended clearance enabling the aircraft to continue in VMC to destination or to an alternative
aerodrome, or to leave the airspace within which an ATC clearance is required; or
b) if no clearance in accordance with a) can be obtained, continue to operate in VMC and notify the appropriate
ATC unit of the action being taken either to leave the airspace concerned or to land at the nearest suitable
aerodrome; or
d) if operated within a control zone, request authorization to operate as a special VFR flight; or
e) request clearance to operate in accordance with the instrument flight rules.
3.6.3 Position reports
3.6.3.1 Unless exempted by the appropriate ATS authority or by the appropriate air traffic services unit
under conditions specified by that authority, a controlled flight shall report to the appropriate air traffic
services unit, as soon as possible, the time and level of passing each designated compulsory reporting point,
together with any other required information. Position reports shall similarly be made in relation to additional
points when requested by the appropriate air traffic services unit. In the absence of designated reporting
points, position reports shall be made at intervals prescribed by the appropriate ATS authority or specified
by the appropriate air traffic services unit.
3.6.3.1.1 Controlled flights providing position information to the appropriate air traffic services unit
via data link communications shall only provide voice position reports when requested.
Note.— The conditions and circumstances in which ADS-B or SSR Mode C transmission of pressure-
altitude satisfies the requirement for level information in position reports are indicated in the PANS-ATM
(Doc 4444).
3.6.4 Termination of control
A controlled flight shall, except when landing at a controlled aerodrome, advise the appropriate ATC
unit as soon as it ceases to be subject to air traffic control service.
3.6.5 Communications
3.6.5.1 An aircraft operated as a controlled flight shall maintain continuous air-ground voice
communication watch on the appropriate communication channel of, and establish two-way communication
as necessary with, the appropriate air traffic control unit, except as may be prescribed by the appropriate
ATS authority in respect of aircraft forming part of aerodrome traffic at a controlled aerodrome.
Note 1.— SELCAL or similar automatic signalling devices satisfy the requirement to maintain an air-
ground voice communication watch.
Note 2.— The requirement for an aircraft to maintain an air-ground voice communication watch
remains in effect after CPDLC has been established.
3.6.5.2 Communication failure. If a communication failure precludes compliance with 3.6.5.1, the
aircraft shall comply with the voice communication failure procedures of Annex 10, Volume II, and with
such of the following procedures as are appropriate. The aircraft shall attempt to establish communications
with the appropriate air traffic control unit using all other available means. In addition, the aircraft, when
forming part of the aerodrome traffic at a controlled aerodrome, shall keep a watch for such instructions as
may be issued by visual signals.
3.6.5.2.1 If in visual meteorological conditions, the aircraft shall:
a) continue to fly in visual meteorological conditions; land at the nearest suitable aerodrome; and
report its arrival by the most expeditious means to the appropriate air traffic services unit;
b) if considered advisable, complete an IFR flight in accordance with 3.6.5.2.2.
3.6.5.2.2 If in instrument meteorological conditions or when the pilot of an IFR flight considers it
inadvisable to complete the flight in accordance with 3.6.5.2.1 a), the aircraft shall:
a. unless otherwise prescribed on the basis of regional air navigation agreement, in airspace where radar is not
used in the provision of air traffic control, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight
altitude if higher, for a period of 20 minutes following the aircraft’s failure to report its position over a
compulsory reporting point and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan;
b. in airspace where radar is used in the provision of air traffic control, maintain the last assigned speed and
level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 7 minutes following:
1. the time the last assigned level or minimum flight altitude is reached; or
2. the time the transponder is set to Code 7600; or
3. the aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point;
whichever is later, and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan;
c. when being radar vectored or having been directed by ATC to proceed offset using area navigation (RNAV)
without a specified limit, rejoin the current flight plan route no later than the next significant point, taking
into consideration the applicable minimum flight altitude;
d. proceed according to the current flight plan route to the appropriate designated navigation aid or fix serving
the destination aerodrome and, when required to ensure compliance with e) below, hold over this aid or fix
until commencement of descent;
e. commence descent from the navigation aid or fix specified in d) at, or as close as possible to, the expected
approach time last received and acknowledged; or, if no expected approach time has been received and
acknowl- edged, at, or as close as possible to, the estimated time of arrival resulting from the current flight
plan;
f. complete a normal instrument approach procedure as spe
23. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 2. 42. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
A 42. MÓDOSÍTÁS ELŐLAPJA
NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK
REPÜLÉSI SZABÁLYOK
ANNEX 2.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ EGYEZMÉNYHEZ
TIZEDIK KIADÁS — 2005. JÚLIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
Az Annex 2. módosításainak jegyzéke
Hatálybalépés dátuma
Alkalmaz
ás kezdő
dátuma:
Tizedik kiadás
(Az 1-38. módosításokat tartalmazza)
2005. július 11.
2005. november 24.
39. módosítás
(A Tanács 2006. február 20-án fogadta el)
2006. július 17.
2006. november 23.
40. módosítás
(A Tanács 2007. február 26-án fogadta el)
2007. július 16.
2007. november 22.
41. módosítás
(A Tanács 2008. március 10-én fogadta el)
2008. július 20.
2008. november 20.
42. módosítás
(A Tanács 2009. március 4-én fogadta el)
Kicserélendő lapok (iii), (x) - (xi), APP 1-14-től APP 1-19-ig, APP 3-1-től
APP 3-4
2009. július 20.
2009. november 19.
Értesítő jegyzet:
42. módosítás a
Nemzetközi szabványok
REPÜLÉSI SZABÁLYOK
(A Nemzetközi Polgári Repülésről Szóló Egyezmény - 2. Melléklet) dokumentumhoz
1. Helyezze be a következő cserelapokat az Annex 2. tizedik kiadásába, ily módon az tartalmazni fogja a
2009. november 19-től alkalmazandó 42. módosítást.
a) (iii) oldal
—Tartalomjegyzék
b) (x) - (xi). oldal
— Előszó
c) Oldalszámok: APP 1-14 - APP 1-19
— 1. Függelék
d) Oldalszámok: APP 3-1 - APP 3-4
— 3. Függelék
2. A módosítás beiktatását dokumentálja a (ii). oldalon.
TARTALOMJEGYZÉK
ELŐSZÓ
1. FEJEZET Meghatározások
2. FEJEZET A repülési szabályok alkalmazási köre
2.1. A repülési szabályok alkalmazási köre
2.2. A repülési szabályok betartása
2.3. Felelősség a repülési szabályok betartásáért
2.4. A légijármű parancsnokának joga
2.5. A szellemi tevékenységet befolyásoló anyagok használatának veszélyei
3. FEJEZET Általános szabályok
3.1. Személy- és vagyonvédelem
3.2. Összeütközések elkerülése
3.3. Repülési tervek
3.4. Jelzések
3.5. Idő
3.6. Légiforgalmi irányító szolgálat
3.7. Jogellenes beavatkozás
3.8. Elfogás
3.9. VMC szerinti látástávolság és a felhőzettől való távolság minimum értékei
4. FEJEZET Látvarepülési szabályok
5. FEJEZET Műszeres repülési szabályok
5.1. Az összes IFR repülésre alkalmazandó szabályok
5.2. Az ellenőrzött légtéren belüli IFR repülésekre alkalmazandó szabályok
5.3. Az ellenőrzött légtéren kívüli IFR repülésekre alkalmazandó szabályok
1. FÜGGELÉK Jelzések
1. Kényszerhelyzeti és sürgősségi jelzések
2. Elfogás esetén alkalmazandó jelzések
3.
Korlátozott, tiltott vagy veszélyes légtérben felhatalmazás nélkül repülő, vagy oda belépni
szándékozó légijármű figyelmeztetésére használt jelzések
4. A repülőtéri forgalom számára kiadható jelzések
5. Beállító jelzések
6. Szabvány vészhelyzeti karjelzések
2. FÜGGELÉK Polgári légijármű elfogása
1. A szerződő államok által betartandó alapelvek
2. Az elfogott légijármű által megteendő intézkedések
3. Rádiókapcsolat az elfogás során
3. FÜGGELÉK Utazómagasságok táblázatai
4. FÜGGELÉK Személyzet nélküli szabad ballonok
1. A személyzet nélküli szabad ballonok osztályozása
2. Általános üzemeltetési szabályok
3. Üzemeltetési korlátozások és a felszereléssel kapcsolatos követelmények
4. A repülés szüneteltetése
5. A repülésre vonatkozó tájékoztatás
6. Pozíciók rögzítése és helyzetjelentések
“A” MELLÉKLET Polgári légijárművek elfogása
“B” MELLÉKLET Jogellenes beavatkozás
ELŐSZÓ
Módosítás
Forrás(ok)
Témakör(ök)
Elfogadva/
Hatályos/
Alkalmazandó
22
Léginavigációs
Bizottság
Személyzet nélküli szabad ballonok; számított érkezési idő.
1981. március
2. 1981. július
2.
1981. november 26.
23
(7. kiadás)
Léginavigációs
Bizottság
Polgári légijármű elfogása.
1981. április 1.
1981. augusztus 1.
1981. november 26.
24
Léginavigációs
Bizottság
Légijármű külső fények.
1982. március 19.
1982. július 19.
1982. november 25.
25
Léginavigációs Bizottság;
AGA bizottsági ülés
(1981)
Földfelszín feletti magasság; műszeres megközelítési eljárások; mozgási
és munkaterület; gurulás és gurulóút meghatározások; a "HIJACK"
kifejezés használata a polgári légijármű elfogásánál; a légijármű
bérletére; cseréjére és különjárati üzemeltetésére vonatkozó megjegyzés;
előírások a légijármű földi mozgására és gurulására; 2. sorozatú jelzések;
amelyeket a forgószárnyas légijármű elfogás esetén használ;
mértékegységek.
1983. március 21.
1983. július 29.
1983. november 24.
26
Adatfeldolgozási
munkacsoport 1981. évi
harmadik ülése —
Léginavigációs
Bizottság
Meghatározások; a légiforgalmi szolgálati egységeknek benyújtott
repülési terv tartalma; az ismétlődő repülési tervek; ATS adatcsere; az
elfogó légijármű által használt kifejezések kiejtése; rádiófónia sürgősségi
jelzés egyeztetése az Annex 10. II. kötetével; UTC - Egyeztetett
Világidő.
1984. június 22.
1984. október 22.
1985. november 21.
27
(8. kiadás)
Tanács; Léginavigációs
Bizottság
Polgári légijármű azonosítása és elfogása.
1986. március
10. 1986. július
27.
1986. november 20.
28
Léginavigációs
Bizottság
A forgalmi előtér meghatározása; különleges eljárások a jogellenes
beavatkozás esetére.
1987. március 16.
1987. július 27.
1987. november 19.
29
(9. kiadás)
Látvarepülési szabályok
szerinti repülés
munkacsoport 1986. évi
harmadik ülése; Titkárság;
Vizuális tájékozódás
eszközei munkacsoport
1987. évi 11. ülése;
Léginavigációs Bizottság;
az Annex 6. elfogadása
miatt szükséges
módosítások
Légijármű üzemeltetés VFR/IFR vegyes körülmények között; a légijármű
földi mozgása, irányítása és ellenőrzése; a jogellenes beavatkozásnak
számító tevékenységek; forgószárnyas légijármű elfogóként történő
igénybevétele.
1990. március 12.
1990. július 30.
1991. november 14.
30
SSR fejlesztési és
összeütközést megelőző
rendszerek munkacsoport
1989. évi negyedik ülése
(SICASP/4)
Meghatározások; összeütközés elkerülését biztosító fedélzeti rendszer (ACAS).
1993.
február 26. 1993.
július 26.
1993. november 11.
31. Az elkülönítés általános elmélete
munkacsoport 1990. évi hetedik ülése;
Léginavigációs Bizottság; Automatikus
légtérfelderítés munkacsoport 1992. évi második ülése
Meghatározások; légi gurulás;
elkülönítés a légijárművek között;
polgári légijárművek kötelékrepülése
ellenőrzött légtérben; automatikus
légtérfelderítés.
1994. március 18.
1994. július 25.
1994. november 10.
32
Léginavigációs
Bizottság
Megjegyzés az összeütközés elkerülését biztosító fedélzeti rendszer
(ACAS) elhelyezésére és alkalmazására vonatkozó előírásokhoz.
1996. február 19.
1996. február 19.
—
33
Léginavigációs
Bizottság
Összeköttetés megszakadása esetén alkalmazott eljárások.
1997. február 26.
1997. július 21.
1997. november 6.
34
Automatikus légtérfelderítés
munkacsoport negyedik ülése
(1996.); Az elkülönítés általános
elméletével foglalkozó
munkacsoport kilencedik ülése
(1996.); az Annex 1. 162.
módosítása miatt szükségessé
váló változtatások
Meghatározások; automatikus légtérfelderítési rendszerek és eljárások;
adatcsere az automatizált légiforgalmi szolgálati rendszerek között; a
levegő-föld adatösszeköttetés alkalmazása az ATS területén; a szellemi
tevékenységet befolyásoló anyagok használatával kapcsolatos kérdések.
1998. március 19.
1998. július 20.
1998. november 5.
35
Léginavigációs Bizottság;
Vizuális tájékozódás eszközei
munkacsoport 1997. évi 13.
ülése
Az ATS légterek osztályozása; VMC időjárási körülmények között
kiadott légiforgalmi irányítói engedély; futópálya várakozási hely.
1999. március 10.
1999. július 19.
1999. november 4.
36
A legutóbbi módosításoknak
megfelelő változások: Annex 11.
40.sz. módosítása; Annex 6. I. rész
23-25.sz. módosítása; Annex 6. II.
rész 20. és III. rész 7.sz. módosítása;
Annex 3. 72. sz. módosítása.
Módosított meghatározások: légiforgalmi irányító egység, bevezető
irányító egység, kitérő repülőtér, hajózószemélyzeti tag, légijármű
parancsnok, látástávolság; továbbá szerkesztői módosítások.
2001. március 12.
2001. július 16.
2001. november 1.
37
Elkülönítési- és légtérbiztonsági
munkacsoport (SASP)
Repülőgépvezető által jogellenes beavatkozás esetén követendő
eljárások; szerkesztői módosítások.
2003. február 28.
—
—
38
(10. kiadás)
Titkárság
Meghatározások; beállítói jelzések; rádióösszeköttetés megszakadása
esetén követendő eljárások;
elfogási manőverek; szerkesztői módosítások;
2005. február 23.
2005. július 11.
2005. november 24.
39
Titkárság
Átszövegezés a légijármű-parancsnokra az összeütközések
elkerüléséért háruló
felelősség kihangsúlyozására.
2006. február 20.
2006. július 17.
2006. november 23.
40
Léginavigációs
Bizottság
41
Titkárság a Szükséges
navigációs teljesítmény és
speciális műveleti
követelmények
kutatócsoport (RNPSOR)
támogatásával
Az ADS-B, ADS-C definíciója és kapcsolódó eljárásai, valamint az
ADS-C megállapodás meghatározása; a repülőgépvezető által
jogellenes beavatkozás esetén követendő eljárások.
Az előírt navigációs teljesítmény (RNP) és a területi navigáció (RNAV)
terminológia a teljesítményalapú navigáció (PBN) koncepciójával
történő összehangolására vonatkozó szabvány definíciójának
módosítása.
2007. február 26.
2007. július 16.
2007. november 22.
2008. március 10.
2008. július 20.
2008. november 20.
42
Az Operatív
munkacsoport
hetedik ülésén elfogadott
8/1 Ajánlás (OPSP/7);
Titkárság az APANPIRG
RVSM munkacsoport
támogatásával
A légijárművet mentők és tűzoltók, és a légijármű-vezetők vagy
légiutas-kísérő személyzet közötti vészhelyzeti kommunikációra
használatos szabvány vészhelyzeti karjelzések módosításai.
2009. március 4.
2009. július 20.
2009. november 19.
1. FÜGGELÉK
*17. Felemelkedés
Karok oldalsó középtartásban, a jelzőbotok 90 fokos
szöget zárnak a törzzsel; a kezek tenyérrel felfelé a fej
fölé emelkednek. A karmozgás gyorsasága a
felemelkedési sebesség mértékét jelzi
*18. Leereszkedés
Karok oldalsó középtartásban, a jelzőbotok 90 fokos szöget zárnak a törzzsel; a kezek tenyérrel lefelé
alaptartásba ereszkednek. A karmozgás gyorsasága a leereszkedési sebesség mértékét jelzi.
*19 a). Balra repülés
vízszintesen (a légijármű-
vezető szemszögéből)
Jobb kar oldalsó középtartásban, 90 fokos szöget zár a törzzsel. Bal kar ismételt terelő mozdulatot tesz jobbra.
*19 b). Jobbra repülés
vízszintesen (a
légijármű-vezető
szemszögéből)
Bal kar oldalsó középtartásban, 90 fokos szöget zár a törzzsel. Jobb kar ismételt terelő mozdulatot tesz balra.
*20. Leszállás
A lefelé tartott karok a jelzőbotokkal együtt a törzs előtt keresztezik egymást.
21. Helyben maradás/várakozás
Az oldalra nyújtott karok a lefelé mutató jelzőbotokkal együtt 45 fokos szöget zárnak a törzzsel. Ebben a
helyzetben maradnak, amíg a légi jármű meg nem kezdheti a következő manőver végrehajtását.
22. A légijármű elbocsátása
A légi jármű elbocsátását jobb kézzel és/vagy jelzőbottal végzett normál tisztelgés jelzi. A gurulás megkezdéséig
szemkontaktust kell tartani a légi jármű hajózószemélyzetével
23. A kormányszervek
kezelésének tilalma (jelzés a
technikai/szolgálati
kommunikációban
Behajlított jobb kar a fej fölött; kéz ökölbe szorul vagy a
jelzőbotot tartja vízszintes helyzetben; bal kar a térd
mellett leeresztve marad.
24. Földi erőforrás
rákapcsolása (jelzés a technikai/szolgálati
kommunikációban)
Karok a fej fölött; a vízszintesen tartott nyitott bal tenyér és a jobb kéz ujjvégei T betűt formálva összeérnek.
Éjszaka a kivilágított jelzőbotokkal ugyanígy T betű formálható a fej fölött.
25. Földi erőforrás
lekapcsolása (jelzés a
technikai/szolgálati
kommunikációban)
Karok a fej fölött; a vízszintesen tartott nyitott bal tenyér és a jobb kéz ujjvégei T betűt formálva összeérnek;
majd a jobb kéz eltávolodik a baltól. Nem kapcsolható le az erőforrás, amíg a hajózószemélyzet erre engedélyt
nem ad. Éjszaka a kivilágított jelzőbotokkal ugyanígy T betű formálható a fej fölött.
26.Visszutasítás (jelzés a
technikai/szolgálati
kommunikációban
Jobb kar oldalsó középtartásban, 90 fokos szöget zár a törzzsel; a hüvelykujj vagy a jelzőbot a föld felé mutat; bal
kar a térd mellett leeresztve marad
27. Csatlakozás a légi jármű belső
összeköttetési rendszerére (jelzés a
technikai/szolgálati kommunikációban)
Karok oldalsó középtartásban, 90 fokos szöget zárnak a
törzzsel;
kezek
könyökben
behajlítva
a
fülhöz
emelkednek.
5.2.
A légijármű vezetőjének jelzései a beállító részére
1. megjegyzés — Ezek a jelzések a pilótafülkében ülő pilóta jelzései, h a pilóta kezei kivilágítás nélkül,
vagy szükség esetén kivilágítással láthatók a beállító számára.
2. megjegyzés — A légijármű hajtóműveit a légijármű felé néző beállító szemszögéből nézve jobbról
balra számozzuk (vagyis, az 1-es hajtómű a bal külső hajtómű).
5.2.1 Fékek
Megjegyzés — a kéz ökölbe szorításának, illetőleg az ujjak kinyújtásának pillanata jelzi a fékek
behúzásának, illetve kiengedésének pillanatát.
a)
Fékezés: a kéz nyitott tenyérrel az arc elé emelkedik, majd ökölbe szorul.
b)
Fékoldás: az ökölbe szorított kéz az arc elé emelkedik, a tenyér kinyílik.
5.2.2 Féktuskók
a)
Féktuskók a kerék alá helyezése: a kezek kifelé fordított tenyérrel széttárulnak, majd
keresztezik egymást az arc előtt.
b)
Féktuskók eltávolítása: kezek kifelé fordított tenyérrel keresztezik egymást az arc előtt, majd
széttárulnak.
5.2.3 Hajtóműindításra kész
28.Lépcső leengedése/felhúzása (jelzés a
technikai/szolgálati kommunikációban)
Jobb kar leeresztve, bal kar 45°-os
szögben a fej fölé emelkedik; jobb kar a
bal vállcsúcs felé lendül.
Megjegyzés — Ez a jelzés főként olyan légijárművek
vezetőinek szól, amelyek saját, a légijármű elülső részébe
beépített lépcsővel rendelkeznek.
Az egyik kéz megfelelő számú ujjának felmutatása, a megfelelő számú hajtómű „indításra kész” állapotának
jelzése.
5.3.
Technikai/szolgáltati kommunikációs jelzések
5.3.1
Kézi jelzéseket csak abban az esetben szabad alkalmazni, ha nincs mód szóbeli
technikai/szolgálati kommunikációra.
5.3.2
Az adó előtér-ügyeletes köteles meggyőződni arról, hogy a hajózó-személyzet nyugtázta a
technikai/szolgálati kommunikációs jelzéseket.
Megjegyzés.— A technikai/szolgálati kommunikációs jelzéseket az 1. Függelék tartalmazza a
légijármű kiszolgálása során, a halyózó személyezettel történő karjelzések szabványosítására vonatkozóan.
6. SZABVÁNY VÉSZHELYZETI KARJELZÉSEK
Az alábbi kézjelek minimunkövetelményként kerültek meghatározásra a repülőtéri mentők és tűzoltók
(ARFF) operatív parancsnoka/ARFF tűzoltók és a balesetet szenvedett hajózó személyzete és/vagy a
légiutas-kísérő személyzet közötti vészhelyzeti kommunikációra vonatkozóanAz ARFF vészhelyzeti
kézjeleket a légijármű elülső, bal oldaláról kell leadni a légijármű személyzete felé.
Megjegyzés — a légijármű személyzetével történő hatékonyabb kommunikáció érdekében a
vészhelyzeti jelzéseket az ARFF tűzoltók egyéb pozíciókból is megadhatják.
1. Javaslat a kiürítésre (evakuálás)
Miután a külső szituáció az ARFF és az operatív
parancsnoka által megvizsgálásra került, aa légijármű
kiürítése
javasolt.
Kar
előrenyújtva,
tenyér
szemmagasságban. A behajlított kéz ismételt hívó
mozdulatot tesz. A másik kar leengedve marad.
Éjszaka — ugyanez világító rudakkal.
2.
Javaslat a kiürítés (evakuálás)
megszakítására
A folyamatban lévő kiürítés megszíkítása. Meg kell
szakítani a légijármű mozgását, és minden egyéb
folyamatban lévő tevékenységet.
Kezek a homlok előtt, csuklónál keresztezve.
Éjszaka — ugyanez a jelzés jelzőbotokkal
3.
Vészhelyzet elhárulása
Külső jelek nem utalnak veszélyre, az-az „minden
rendben”.Karok oldaltartásban, , a törzzsel 45 fokos
szöget zárnak be. Leereszkednek a derék alatt egyszerre,
és
a
csuklók
keresztezik
egymást
majd
visszaemelkednek a kiindulási helyzetbe ( „biztonságos”
jelzés).
Éjszaka — ugyanezjelzőbotokkal.
3. FÜGGELÉK UTAZÓMAGASSÁGOK TÁBLÁZATAI
A jelen Annex által megkívánt esetekben betartandó utazómagasságok a következők:
RVSM — LÁB
a) azokon a területeken, , ahol a magasság kifejezése lábban történik, és ahol a körzeti léginavigációs
megállapodásokkal összhangban,– 300 méter (1000 láb) függőleges elkülönítési minimum
alkalmazandó, FL 290 és FL 410* (mindkettő szélső érték beleértendő) között, az előírt
utazómagasságok a következők:
ÚTIRÁNY**
000 fok és 179 fok között***
180 fok és 359 fok között***
IFR repülések
VFR repülések
IFR repülések
VFR repülések
Szint
Szint
Szint
Szint
4. Tűz
Jobb kéz „legyező” mozgásokat végez válltól térdig,
bal kéz az égő terület felé mutat.
Éjszaka — ugyanez jelzőbotokkal.
Rep
ülés
i
szin
t
Láb
Méter
Repül
ési
szint
Láb
Méter
Rep
ülés
i
szin
t
Láb
Méter
Rep
ülés
i
szin
t
Láb
Méter
010
1 000
300
–
–
–
020
2 000
600
–
–
–
030
3 000
900
035
3 500
1 050
040
4 000
1 200
045
4 500
1 350
050
5 000
1 500
055
5 500
1 700
060
6 000
1 850
065
6 500
2 000
070
7 000
2 150
075
7 500
2 300
080
8 000
2 450
085
8 500
2 600
090
9 000
2 750
095
9 500
2 900
100
10 000
3 050
105
10 500
3 200
110
11 000
3 350
115
11 500
3 500
120
12 000
3 650
125
12 500
3 800
130
13 000
3 950
135
13 500
4 100
140
14 000
4 250
145
14 500
4 400
150
15 000
4 550
155
15 500
4 700
160
16 000
4 900
165
16 500
5 050
170
17 000
5 200
175
17 500
5 350
180
18 000
5 500
185
18 500
5 650
190
19 000
5 800
195
19 500
5 950
200
20 000
6 100
205
20 500
6 250
210
21 000
6 400
215
21 500
6 550
220
22 000
6 700
225
22 500
6 850
230
23 000
7 000
235
23 500
7 150
240
24 000
7 300
245
24 500
7 450
250
25 000
7 600
255
25 500
7 750
260
26 000
7 900
265
26 500
8 100
270
27 000
8 250
275
27 500
8 400
280
28 000
8 550
285
28 500
8 700
290
29 000
8 850
300
30 000
9 150
310
31 000
9 450
320
32 000
9 750
330
33 000
10 050
340
34 000
10 350
350
35 000
10 650
360
36 000
10 950
370
37 000
11 300
380
38 000
11 600
390
39 000
11 900
400
40 000
12 200
410
41 000
12 500
430
43 000
13 100
450
45 000
13 700
470
47 000
14 350
490
49 000
14 950
510
51 000
15 550
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
* Kivéve, amikor körzeti léginavigációs megállapodás alapján, meghatározott feltételek esetén, a FL 410 felett a légtér kijelölt részeiben működő
légijárművek számára a 300 méteres (1000 láb) névleges függőleges elkülönítési minimumra alapozott módosított utazómagasság táblázatot
írtak elő használatra.
** Mágneses útirányszög, vagy a sarki területeknél a 70°-os szélességi körnél magasabban, illetve hasonló területek esetén az illetékes ATS hatóságok
előírása szerint, hálózati útirány, amelyet a Greenwich-i Meridiánnal párhuzamos vonalaknak egy sztereografikus poláris térképre kivetített
hálózata határoz meg, ahol az északi irány a hálózati észak.
*** Kivéve, ahol körzeti léginavigációs megállapodás alapján a 090-269 fokos, illetőleg a 270-089 fokos irányokat írták elő az uralkodó forgalmi
irányok alkalmazásának lehetővé tételére, és ahol az ennek megfelelő átváltási eljárásokat jelölték ki.
Megjegyzés.— A függőleges elkülönítésre vonatkozó útmutató anyag a “Kézikönyv a FL 290 és FL
410 (mindkét szélső érték beleértendő) közötti 300 méteres (1000 láb) függőleges elkülönítési minimum
teljesítéséhez (Doc 9574)” című dokumentumban található.
RVSM — MÉTER
b) azokon a a területeken, ahol a magasság kifejezése méterben történik és a – körzeti léginavigációs
megállapodás alapján, és az egyezményben meghatározott körülményekkel összhangban – 300
méter függőleges elkülönítési minimum alkalmazandó 8 900 m és 12 500 m-es magasság között
(mindkét szélső érték beleértendő) az előírt utazómagasságok a következők:*
ÚTIRÁNY**
000 fok és 179 fok között***
180 fok és 359 fok között***
IFR repülések
VFR repülések
IFR repülések
VFR repülések
Szabván
y
metriku
s
Méter
Repülési szint
Láb
Szabván
y
metriku
s
Méter
Repülési szint
Láb
Szabván
y
metriku
s
Méter
Repülési szint
Láb
Szabván
y
metriku
s
Méter
Repülési szint
Láb
0030
300
1 000
–
–
–
0060
600
2 000
–
–
–
0090
900
3 000
0105
1 050
3 500
0120
1 200
3 900
0135
1 350
4 400
0150
1 500
4 900
0165
1 650
5 400
0180
1 800
5 900
0195
1 950
6 400
0210
2 100
6 900
0225
2 250
7 400
0240
2 400
7 900
0255
2 550
8 400
0270
2 700
8 900
0285
2 850
9 400
0300
3 000
9 800
0315
3 150
10 300
0330
3 300
10 800
0345
3 450
11 300
0360
3 600
11 800
0375
3 750
12 300
0390
3 900
12 800
0405
4 050
13 300
0420
4 200
13 800
0435
4 350
14 300
0450
4 500
14 800
0465
4 650
15 300
0480
4 800
15 700
0495
4 950
16 200
0510
5 100
16 700
0525
5 250
17 200
0540
5 400
17 700
0555
5 550
18 200
0570
5 700
18 700
0585
5 850
19 200
0600
6 000
19 700
0615
6 150
20 200
0630
6 300
20 700
0645
6 450
21 200
0660
6 600
21 700
0675
6 750
22 100
0690
6 900
22 600
0705
7 050
23 100
0720
7 200
23 600
0735
7 350
24 100
0750
7 500
24 600
0765
7 650
25 100
0780
7 800
25 600
0795
7 950
26 100
0810
8 100
26 600
0825
8 250
27 100
0840
8 400
27 600
0855
8 550
28 100
0890
8 900
29 100
0920
9 200
30 100
0950
9 500
31 100
0980
9 800
32 100
1010
10 100
33 100
1040
10 400
34 100
1070
10 700
35 100
1100
11 000
36 100
1130
11 300
37 100
1160
11 600
38 100
1190
11 900
39 100
1220
12 200
40 100
1250
12 500
41 100
1310
13 100
43 000
1370
13 700
44 900
1430
14 300
46 900
1490
14 900
48 900
1550
15 500
50 900
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
*
Kivéve, amikor körzeti léginavigációs megállapodás alapján, meghatározott feltételek esetén, a FL 410 felett a légtér kijelölt részeiben repülő
légijárművek számára a 300 méteres (1000 láb) névleges függőleges elkülönítési minimumra alapozott módosított utazómagasság táblázatot
írtak elő használatra.
** Mágneses útirányszög, vagy a sarki területeknél a 70°-os szélességi körnél magasabban, illetve hasonló területek esetén az illetékes ATS hatóságok
előírása szerint, hálózati útirány, amelyet a Greenwich-i Meridiánnal párhuzamos vonalaknak egy sztereografikus poláris térképre kivetített
hálózata határoz meg, ahol az északi irány a hálózati észak.
*** Kivéve, ahol a körzeti léginavigációs megállapodás alapján a 090-269 fokos, illetőleg a 270-089 fokos irányokat írták elő az uralkodó forgalmi
irányok alkalmazásának lehetővé tételére, és ahol az ennek megfelelő átváltási eljárásokat jelölték ki.
Megjegyzés.— A függőleges elkülönítésre vonatkozó útmutató anyag a “Kézikönyv a FL 290 és FL
410 (mindkét szélső érték beleértendő) közötti 300 méteres (1000 láb) függőleges elkülönítési minimum
teljesítéséhez (Doc 9574)” című dokumentumban található.
Non-RVSM — LÁB
c)
Egyéb területeken, ahol a magasság elsődlegesen használt mértékegysége a láb:
ÚTIRÁNY*
000 fok és 179 fok között***
180 fok és 359 fok között**
IFR repülések
Repülési szint
VFR
repülések
Repülési szint
IFR repülések
Repülési szint
VFR repülések
Repülési szint
Repülés
i szint
Láb
Méter
Repül
ési
szint
Láb
Méter
Repülé
si szint
Láb
Méter
Rep
ülés
i
szin
t
Láb
Méter
010
1 000
300
–
–
–
020
2 000
600
–
–
–
030
3 000
900
035
3 500
1 050
040
4 000
1 200
045
4 500
1 350
050
5 000
1 500
055
5 500
1 700
060
6 000
1 850
065
6 500
2 000
070
7 000
2 150
075
7 500
2 300
080
8 000
2 450
085
8 500
2 600
090
9 000
2 750
095
9 500
2 900
100
10 000
3 050
105
10 500
3 200
110
11 000
3 350
115
11 500
3500
120
12 000
3 650
125
12 500
3 800
130
13 000
3 950
135
13 500
4 100
140
14 000
4 250
145
14 500
4 400
150
15 000
4 550
155
15 500
4 700
160
16 000
4 900
165
16 500
5 050
170
17 000
5 200
175
17 500
5 350
180
18 000
5 500
185
18 500
5 650
190
19 000
5 800
195
19 500
5 950
200
20 000
6 100
205
20 500
6 250
210
21 000
6 400
215
21 500
6 550
220
22 000
6 700
225
22 500
6 850
230
23 000
7 000
235
23 500
7 150
240
24 000
7 300
245
24 500
7 450
250
25 000
7 600
255
25 500
7 750
260
26 000
7 900
265
26 500
8 100
270
27 000
8 250
275
27 500
8 400
280
28 000
8 550
285
28 500
8 700
290
29 000
8 850
300
30 000
9 150
310
31 000
9 450
320
32 000
9 750
330
33 000
10 050
340
34 000
10 350
350
35 000
10 650
360
36 000
10 950
370
37 000
11 300
380
38 000
11 600
390
39 000
11 900
400
40 000
12 200
410
41 000
12 500
420
42 000
12 800
430
43 000
13 100
440
44 000
13 400
450
45 000
13 700
460
46 000
14 000
470
47 000
14 350
480
48 000
14 650
490
49 000
14 950
500
50 000
15 250
510
51 000
15 550
520
52 000
15 850
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
*
Mágneses útirányszög, vagy a sarki területeknél a 70°-os szélességi körnél magasabban, illetve hasonló területek esetén az illetékes ATS
hatóságok előírása szerint, hálózati útirány, amelyet a Greenwich-i Meridiánnal párhuzamos vonalaknak egy sztereografikus poláris térképre
kivetített hálózata határoz meg, ahol az északi irány a hálózati észak.
** Kivéve, ahol körzeti léginavigációs megállapodás alapján a 090-269 fokos, illetőleg a 270-089 fokos irányokat írták elő az uralkodó forgalmi
irányok alkalmazásának lehetővé tételére, és ahol az ennek megfelelő átváltási eljárásokat kijelölésre kerültek.
Megjegyzés.— A függőleges elkülönítésre vonatkozó útmutató anyag a “Kézikönyv a FL 290 és FL
410 (mindkét szélső érték beleértendő) közötti 300 méteres (1000 láb) függőleges elkülönítési minimum
teljesítéséhez (Doc 9574)” című dokumentumban található.
Non-RVSM — MÉTER
d) Egyéb területeken, ahol a magasság elsődlegesen használt mértékegysége a méter:
ÚTIRÁNY*
000 fok és 179 fok között***
180 fok és 359 fok között**
IFR repülések
VFR repülések
IFR repülések
VFR repülések
Szabván
y
metriku
s
Méter
Repülési
szint
Láb
Szabvány
metrikus Méter
Repülési szint
Láb
Szabván
y
metriku
s
Méter
Repülési szint
Láb
Szabván
y
metriku
s
Méter
Repü
lési
szint Láb
0030
300
1 000
–
–
–
0060
600
2 000
–
–
–
0090
900
3 000
0105
1 050
3 500
0120
1 200
3 900
0135
1 350
4 400
0150
1 500
4 900
0165
1 650
5 400
0180
1 800
5 900
0195
1 950
6 400
0210
2 100
6 900
0225
2 250
7 400
0240
2 400
7 900
0255
2 550
8 400
0270
2 700
8 900
0285
2 850
9 400
0300
3 000
9 800
0315
3 150
10 300
0330
3 300
10 800
0345
3 450
11 300
0360
3 600
11 800
0375
3 750
12 300
0390
3 900
12 800
0405
4 050
13 300
0420
4 200
13 800
0435
4 350
14 300
0450
4 500
14 800
0465
4 650
15 300
0480
4 800
15 700
0495
4 950
16 200
0510
5 100
16 700
0525
5 250
17 200
0540
5 400
17 700
0555
5 550
18 200
0570
5 700
18 700
0585
5 850
19 200
0600
6 000
19 700
0615
6 150
20 200
0630
6 300
20 700
0645
6 450
21 200
0660
6 600
21 700
0675
6 750
22 100
0690
6 900
22 600
0705
7 050
23 100
0720
7 200
23 600
0735
7 350
24 100
0750
7 500
24 600
0765
7 650
25 100
0780
7 800
25 600
0795
7 950
26 100
0810
8 100
26 600
0825
8 250
27 100
0840
8 400
27 600
0855
8 550
28 100
0890
8 900
29 100
0920
9 200
30 100
0950
9 500
31 100
0980
9 800
32 100
1010
10 100
33 100
1040
10 400
34 100
1070
10 700
35 100
1100
11 000
36 100
1130
11 300
37 100
1160
11 600
38 100
1190
11 900
39 100
1220
12 200
40 100
1250
12 500
41 100
1280
12 800
42 100
1310
13 100
43 000
1370
13 400
44 000
1370
13 700
44 900
1400
14 000
46 100
1430
14 300
46 900
1460
14 600
47 900
1490
14 900
48 900
1520
15 200
49 900
1550
15 500
50 900
1580
15 800
51 900
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
stb.
*
Mágneses útirányszög, vagy a sarki területeknél a 70°-os szélességi körnél magasabban, illetve hasonló területek esetén az illetékes ATS
hatóságok előírása szerint, hálózati útirány, amelyet a Greenwich-i Meridiánnal párhuzamos vonalaknak egy sztereografikus poláris térképre
kivetített hálózata határoz meg, ahol az északi irány a hálózati észak.
** Kivéve, ahol a körzeti léginavigációs megállapodás alapján a 090-269 fokos, illetőleg a 270-089 fokos irányokat írták elő az uralkodó forgalmi
irányok alkalmazásának lehetővé tételére, és ahol az ennek megfelelő átváltási eljárásokat jelölték ki.
Megjegyzés.— A függőleges elkülönítésre vonatkozó útmutató anyag a “Kézikönyv a FL 290 és FL
410 (mindkét szélső érték beleértendő) közötti 300 méteres (1000 láb) függőleges elkülönítési minimum
teljesítéséhez (Doc 9574)” című dokumentumban található.
24. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 2. 42. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
COVER SHEET TO AMENDMENT 42
INTERNATIONAL STANDARDS
RULES OF THE AIR
ANNEX 2
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
TENTH EDITION — JULY 2005
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Checklist of Amendments to Annex 2
Effective date
Date of
applicability
Tenth Edition
(incorporates Amendments 1 to 38)
11 July 2005
24 November 2005
Amendment 39
(adopted by the Council on 20 February 2006)
17 July 2006
23 November 2006
Amendment 40
(adopted by the Council on 26 February 2007)
16 July 2007
22 November 2007
Amendment 41
(adopted by the Council on 10 March 2008)
20 July 2008
20 November 2008
Amendment 42
(adopted by the Council on 4 March 2009)
Replacement pages (iii), (x) to (xi), APP 1-14 to APP 1-19, APP 3-1 to
APP 3-4
20 July 2009
19 November 2009
Transmittal note
Amendment 42 to the
International Standards
RULES OF THE AIR
(Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation)
3. Insert the following replacement pages in Annex 2 (Tenth Edition) to incorporate Amendment 42
which becomes applicable on 19 November 2009:
a) Page (iii)
— Table of Contents
b) Pages (x) to (xi)
— Foreword
c) Pages APP 1-14 to APP 1-19
— Appendix 1
d) Pages APP 3-1 to APP 3-4
— Appendix 3
4. Record the entry of this amendment on page (ii).
TABLE OF CONTENTS
FOREWORD
CHAPTER 1. Definitions
CHAPTER 2. Applicability of the rules of the air
2.1 Territorial application of the rules of the air
2.2 Compliance with the rules of the air
2.3 Responsibility for compliance with the rules of the air
2.4 Authority of pilot-in-command of an aircraft
2.5 Problematic use of psychoactive substances
CHAPTER 3. General rules
3.1 Protection of persons and property
3.2 Avoidance of collisions
3.3 Flight plans
3.4 Signals
3.5 Time
3.6 Air traffic control service
3.7 Unlawful interference
3.8 Interception
visibility and distance from cloud minima
CHAPTER 4. Visual flight rules
CHAPTER 5. Instrument flight rules
5.1 Rules applicable to all IFR flights
5.2 Rules applicable to IFR flights within controlled airspace
5.3 Rules applicable to IFR flights outside controlled airspace
APPENDIX 1. Signals
1. Distress and urgency signals
2. Signals for use in the event of interception
3.
Visual signals used to warn an unauthorized aircraft flying in, or about to enter a
restricted, prohibited or danger area
4. Signals for aerodrome traffic
5. Marshalling signals
6. Standard emergency hand signals
APPENDIX 2. Interception of civil aircraft
1. Principles to be observed by States
2. Action by intercepted aircraft
3. Radiocommunication during interception
APPENDIX 3. Tables of cruising levels
APPENDIX 4. Unmanned free balloons
1. Classification of unmanned free balloons
2. General operating rules
3. Operating limitations and equipment requirements
4. Termination
5. Flight notification
6. Position recording and reports
ATTACHMENT A. Interception of civil aircraft
ATTACHMENT B. Unlawful interference
FOREWORD
Amendment
Source(s)
Subject(s)
Adopted/approved
Effective
Applicable
22
Air Navigation Commission
estimated time of arrival.
2 March 1981
2 July 1981
26 November 1981
23
(7th Edition)
Air Navigation
Commission
Interception of civil aircraft.
1 April 1981
1 August 1981
26 November 1981
24.Air Navigation Commission
Aircraft exterior lights.
19 March 1982
19 July 1982
25 November 1982
25.Air Navigation Commission; AGA
Divisional Meeting (1981)
Definitions relating to height, instrument approach procedure,
manoeuvring and movement area, taxiing, and taxiway; use of the phrase
“HIJACK” in the event of interception of civil aircraft; note regarding
lease, charter or interchange of aircraft; provisions related to surface
movement of aircraft and taxiing; series 2 signals used by helicopters in
the event of interception; units of measurement.
21 March 1983
29 July 1983
24
ovember 1983
26. ATS Data Acquisition, Processing and
Transfer Panel, Third Meeting (1981); Air
Navigation Commission
Definitions; contents of flight plans; repetitive flight plans; ATS data
interchange; pronunciations to be used by intercepting aircraft; alignment
of the radiotelephony urgency signal with Annex 10, Volume II;
Coordinated Universal Time (UTC).
22 June 1984
22 October 1984
21 November 1985
27
(8th Edition)
Council; Air Navigation
Commission
Identification and interception of civil aircraft.
10 March 1986
27 July 1986
20 November 1986
28
Air Navigation
Commission
Definition of “apron”; special procedures for use during unlawful
interference.
16 March 1987
27 July 1987
19 November 1987
29
(9th Edition)
Visual Flight Rules
Operations Panel, Third
Meeting (1986);
Secretariat; Visual Aids
Panel, Eleventh Meeting
(1987); Air Navigation
Commission; amendments
consequential to adoption
of amendments to
Annex 6
Operation of aircraft in mixed VFR/IFR environments; surface movement
of aircraft and surface movement guidance and control; acts of unlawful
interference; helicopters as intercepting aircraft.
12 March 1990
30 July 1990
14 November 1991
30 Secondary Surveillance Radar
Improvements and Collision Avoidance
Systems Panel, Fourth Meeting (SICASP/4)
(1989)
Definitions; airborne collision avoidance system (ACAS).
26 February 1993
26 July 1993
11 November 1993
31. Review of the General Concept of
Separation Panel, Seventh Meeting (1990);
Air Navigation Commission; Automatic
Dependent Surveillance Panel, Second
Meeting (1992)
Definitions; air-taxiing; separation between aircraft; formation flights by
civil aircraft in controlled airspace; automatic dependent surveillance.
18 March 1994
25 July 1994
10
ovember 1994
32. Air Navigation
Commission
Note related to carriage requirements of airborne collision avoidance
systems.
19 February 1996
19 February 1996
—
33
Air Navigation
Commission
Communication failure procedures.
26 February 1997
21 July 1997
6 November 1997
34
Automatic Dependent
Surveillance Panel,
Fourth Meeting (1996);
Review of the General
Concept of Separation
Panel, Ninth Meeting
(1996); consequential to
Amendment 162 to
Annex 1
Definitions; automatic dependent surveillance systems and procedures;
data interchange between automated ATS systems; ATS applications for
air-ground data links; problematic use of psychoactive substances.
19 March 1998
20 July 1998
5 November 1998
35
Air Navigation
Commission; Visual
Aids Panel, Thirteenth
Meeting (1997)
ATS airspace classifications; visual meteorological conditions clearance;
runway-holding position.
10 March 1999
19 July 1999
4 November 1999
36
Consequential as a result
of Amendment 40 to
Annex 11; Amendments 23
and 25 to Annex 6, Part I;
Amendments 20 and 7 to
Annex 6, Parts II and III,
respectively; and
Amendment 72 to Annex 3
Revised definitions of “air traffic control unit”, “approach control unit”,
“alternate aerodrome” “flight crew member”, “pilot-in-command” and
“visibility”; editorial amendments.
12 March 2001
16 July 2001
1 November 2001
37
Separation and Airspace
Safety Panel (SASP)
Pilot procedures in the event of unlawful interference; editorial
amendments.
28 February 2003
—
—
38
(10th Edition)
Secretariat
Definitions; marshalling signals; communication failure procedures;
interception manoeuvres; editorial amendments.
23 February 2005
11 July 2005
24 November 2005
39, Secretariat
Restructuring of text to emphasize the responsibility of the pilot-in-
command for the avoidance of collisions.
20 February 2006 17
July 2006
23
ovember 2006
40
Air Navigation
Commission
41 Secretariat with the assistance of the
Required Navigation Performance and Special
Operational Requirements (RNPSOR) Study
Group
Definitions and associated procedures for ADS-B, ADS-C and ADS-C
agreement; pilot procedures in the event of unlawful interference.
Amendment to a definition and Standard to align required navigation
performance (RNP) and area navigation (RNAV) terminology with the
performance-based navigation (PBN) concept.
26 February 2007
16 July 2007
22 November 2007
10 March 2008
20 July 2008
20 November 2008
42 Recommendation 8/1 of the seventh
meeting of the Operations Panel (OPSP/7);
Secretariat with the assistance of the
APANPIRG task force on RVSM
Amendments to standard emergency hand signals for emergency
communications between aircraft rescue and firefighting personnel and
flight and/or cabin crews; and harmonization of cruising levels.
4 March 2009
20 July 2009
19 November 2009
APPENDIX 1
*17. Move upwards
Fully extend arms and wands at a 90-degree angle
to sides and, with palms turned up, move hands
upwards. Speed of movement indicates rate of
ascent.
*18. Move downwards
Fully extend arms and wands at a 90-degree angle
to sides and, with palms turned down, move hands
downwards. Speed of movement indicates rate of
descent.
*19 a). Move horizontally left
(from pilot’s point of view)
Extend arm horizontally at a 90-degree angle to right
side of body. Move other arm in same direction in a
sweeping motion.
*19 b). Move horizontally right
(from pilot’s point of
view)
Extend arm horizontally at a 90-degree angle to left
side of body. Move other arm in same direction in a
sweeping motion.
*20. Land
Cross arms with wands downwards and in front of body.
21. Hold position/stand by
Fully extend arms and wands downwards at a 45-
degree angle to sides. Hold position until aircraft is
clear for next manoeuvre.
22. Dispatch aircraft
Perform a standard salute with right hand and/or
wand to dispatch the aircraft. Maintain eye contact
with flight crew until aircraft has begun to taxi.
23. Do not touch controls
(technical/servicing
communication signal)
Extend right arm fully above head and close fist or
hold wand in horizontal position; left arm remains at
side by knee.
24. Connect ground power
(technical/servicing
communication signal)
Hold arms fully extended above head; open left
hand horizontally and move finger tips of right hand
into and touch open palm of left hand (forming a
“T”). At night, illuminated wands can also be used to
form the “T” above head.
25. Disconnect power
(technical/servicing
communication signal)
Hold arms fully extended above head with finger
tips of right hand touching open horizontal palm of
left hand (forming a “T”); then move right hand
away from the left. Do not disconnect power until
authorized by flight crew. At night, illuminated
wands can also be used to form the “T” above head.
26. Negative
communication signal)
Hold right arm straight out at 90 degrees from
shoulder and point wand down to ground or display
hand with “thumbs down”; left hand remains at side
by knee.
27. Establish communication via
interphone
(technical/servicing
communication signal)
Extend both arms at 90 degrees from body and move
hands to cup both ears.
28. Open/close stairs
(technical/servicing
communication signal)
With right arm at side and left arm raised above head at a
45-degree angle, move right arm in a sweeping motion
towards top of left shoulder.
Note.— This signal is intended mainly for aircraft with
the set of integral stairs at the front.
5.2
From the pilot of an aircraft to a signalman
Note 1.— These signals are designed for use by a pilot in the cockpit with hands plainly visible to the
signalman, and illuminated as necessary to facilitate observation by the signalman.
Note 2.— The aircraft engines are numbered in relation to the signalman facing the aircraft, from right
to left (i.e. No. 1 engine being the port outer engine).
5.2.1 Brakes
Note.— The moment the fist is clenched or the fingers are extended indicates, respectively, the moment
of brake engagement or release.
a)
Brakes engaged: raise arm and hand, with fingers extended, horizontally in front of face, then
clench fist.
b)
Brakes released: raise arm, with fist clenched, horizon- tally in front of face, then extend
fingers.
5.2.2 Chocks
a)
Insert chocks: arms extended, palms outwards, move hands inwards to cross in front of face.
b)
Remove chocks: hands crossed in front of face, palms outwards, move arms outwards.
5.2.3 Ready to start engine (s)
Raise the appropriate number of fingers on one hand indicating the number of the engine to be started.
5.3
Technical/servicing communication signals
5.3.1
Manual signals shall only be used when verbal com- munication is not possible with respect
to technical/servicing communication signals.
5.3.2
Signalmen shall ensure that an acknowledgement is received from the flight crew with respect
to technical/servicing communication signals.
Note.— The technical/servicing communication signals are included in Appendix 1 to standardize the
use of hand signals used to communicate to flight crews during the aircraft move- ment process that relate to
servicing or handling functions.
6. STANDARD EMERGENCY HAND SIGNALS
The following hand signals are established as the minimum required for emergency communication between
the aircraft rescue and firefighting (ARFF) incident commander/ARFF firefighters and the cockpit and/or
cabin crews of the incident aircraft. ARFF emergency hand signals should be given from the left front side
of the aircraft for the flight crew.
Note.— In order to communicate more effectively with the cabin crew, emergency hand signals may be
given by ARFF firefighters from other positions.
1. Recommend evacuation
Evacuation recommended based on ARFF and
incident commander’s assessment of external
situation.
Arm extended from body and held horizontal with
hand upraised at eye level. Execute beckoning arm
motion angled backward. Non-beckoning arm held
against body.
4.
Move right-hand in a “fanning” motion from
shoulder to knee, while at the same time pointing
with left hand to area of fire.
Night — same with wands.
2.
Recommended stop
Recommend evacuation in progress be halted. Stop
aircraft movement or other activity in progress.
Arms in front of head, crossed at wrists.
3.
Emergency contained
No outside evidence of dangerous conditions or “all-
clear.”
Arms extended outward and down at a 45-degree angle.
Arms moved inward below waistline simultaneously until
wrists crossed, then extended outward to starting position
(umpire’s “safe” signal).
APPENDIX 3. TABLES OF CRUISING LEVELS
The cruising levels to be observed when so required by this Annex are as follows:
RVSM — FEET
a) in areas where feet are used for altitude and where, in accordance with regional air navigation
agreements, a vertical separation minimum of 1 000 ft is applied between FL 290 and FL 410
inclusive:*
TRACK**
From 000 degrees to 179 degrees***
From 180 degrees to 359 degrees***
IFR Flights
VFR Flights
IFR Flights
VFR Flights
Level
Level
Level
Level
FL
Feet
Metres
FL
Feet
Metres
FL
Feet
Metres
FL
Feet
Metres
010
1 000
300
–
–
–
020
2 000
600
–
–
–
030
3 000
900
035
3 500
1 050
040
4 000
1 200
045
4 500
1 350
050
5 000
1 500
055
5 500
1 700
060
6 000
1 850
065
6 500
2 000
070
7 000
2 150
075
7 500
2 300
080
8 000
2 450
085
8 500
2 600
090
9 000
2 750
095
9 500
2 900
100
10 000
3 050
105
10 500
3 200
110
11 000
3 350
115
11 500
3 500
120
12 000
3 650
125
12 500
3 800
130
13 000
3 950
135
13 500
4 100
140
14 000
4 250
145
14 500
4 400
150
15 000
4 550
155
15 500
4 700
160
16 000
4 900
165
16 500
5 050
170
17 000
5 200
175
17 500
5 350
180
18 000
5 500
185
18 500
5 650
190
19 000
5 800
195
19 500
5 950
200
20 000
6 100
205
20 500
6 250
210
21 000
6 400
215
21 500
6 550
220
22 000
6 700
225
22 500
6 850
230
23 000
7 000
235
23 500
7 150
240
24 000
7 300
245
24 500
7 450
250
25 000
7 600
255
25 500
7 750
260
26 000
7 900
265
26 500
8 100
270
27 000
8 250
275
27 500
8 400
280
28 000
8 550
285
28 500
8 700
290
29 000
8 850
300
30 000
9 150
310
31 000
9 450
320
32 000
9 750
330
33 000
10 050
340
34 000
10 350
350
35 000
10 650
360
36 000
10 950
370
37 000
11 300
380
38 000
11 600
390
39 000
11 900
400
40 000
12 200
410
41 000
12 500
430
43 000
13 100
450
45 000
13 700
470
47 000
14 350
490
49 000
14 950
510
51 000
15 550
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
* Except when, on the basis of regional air navigation agreements, a modified table of cruising levels based on a
nominal vertical separation minimum of 1 000 ft (300 m) is prescribed for use, under specified conditions, by
aircraft operating above FL 410 within designated portions of the airspace.
** Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to those areas as
may be prescribed by the appropriate ATS authorities, grid tracks as determined by a network of lines parallel
to the Greenwich Meridian superimposed on a polar stereographic chart in which the direction towards the North
Pole is employed as the Grid North.
*** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and from 270 to 089
degrees is prescribed to accommodate predominant traffic directions and appropriate transition procedures to be
associated therewith are specified.
Note.— Guidance material relating to vertical separation is contained in the Manual on
Implementation of a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL 290 and FL 410 Inclusive
(Doc 9574).
RVSM — METRES
b) in areas where metres are used for altitude and where, in accordance with regional air navigation
agreements, a vertical separation minimum of 300 m is applied between 8 900 m and 12 500 m
inclusive:*
TRACK**
From 000 degrees to 179 degrees***
From 180 degrees to 359 degrees***
IFR Flights
VFR Flights
IFR Flights
VFR Flights
Standard
Metric
Metres
Level
Feet
Standard
Metric
Metres
Level
Feet
Standard
Metric
Metres
Level
Feet
Standard
Metric
Metres
Level
Feet
0030
300
1 000
–
–
–
0060
600
2 000
–
–
–
0090
900
3 000
0105
1 050 3 500
0120
1 200
3 900
0135
1 350
4 400
0150
1 500
4 900
0165
1 650 5 400
0180
1 800
5 900
0195
1 950
6 400
0210
2 100
6 900
0225
2 250 7 400
0240
2 400
7 900
0255
2 550
8 400
0270
2 700
8 900
0285
2 850 9 400
0300
3 000
9 800
0315
3 150
10 300
0330
3 300
10 800
0345
3 450 11 300
0360
3 600
11 800
0375
3 750
12 300
0390
3 900
12 800
0405
4 050 13 300
0420
4 200
13 800
0435
4 350
14 300
0450
4 500
14 800
0465
4 650 15 300
0480
4 800
15 700
0495
4 950
16 200
0510
5 100
16 700
0525
5 250 17 200
0540
5 400
17 700
0555
5 550
18 200
0570
5 700
18 700
0585
5 850 19 200
0600
6 000
19 700
0615
6 150
20 200
0630
6 300
20 700
0645
6 450 21 200
0660
6 600
21 700
0675
6 750
22 100
0690
6 900
22 600
0705
7 050 23 100
0720
7 200
23 600
0735
7 350
24 100
0750
7 500
24 600
0765
7 650 25 100
0780
7 800
25 600
0795
7 950
26 100
0810
8 100
26 600
0825
8 250 27 100
0840
8 400
27 600
0855
8 550
28 100
0890
8 900
29 100
0920
9 200
30 100
0950
9 500
31 100
0980
9 800
32 100
1010
10 100 33 100
1040
10 400
34 100
1070
10 700 35 100
1100
11 000
36 100
1130
11 300 37 100
1160
11 600
38 100
1190
11 900 39 100
1220
12 200
40 100
1250
12 500 41 100
1310
13 100
43 000
1370
13 700 44 900
1430
14 300
46 900
1490
14 900 48 900
1550
15 500
50 900
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
*
Except when, on the basis of regional air navigation agreements, a modified table of cruising levels based on a nominal vertical separation
minimum of 1 000 ft (300 m) is prescribed for use, under specified conditions, by aircraft operating above FL 410 within designated portions of
the airspace.
** Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to those areas as
may be prescribed by the appropriate ATS authorities, grid tracks as determined by a network of lines parallel
to the Greenwich Meridian superimposed on a polar stereographic chart in which the direction towards the North
Pole is employed as the Grid North.
*** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and from 270 to 089
degrees is prescribed to accommodate predominant traffic directions and appropriate transition procedures to be
associated therewith are specified.
Note.— Guidance material relating to vertical separation is contained in the Manual on
Implementation of a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL 290 and FL 410 Inclusive
(Doc 9574).
Non-RVSM — FEET
c) in other areas where feet are the primary unit of measurement for altitude:
TRACK*
From 000 degrees to 179 degrees**
From 180 degrees to 359 degrees**
IFR Flights
Level
VFR Flights
Level
IFR Flights
Level
VFR Flights
Level
FL
Feet
Metres
FL
Feet
Metres
FL
Feet
Metres
FL
Feet
Metres
010
1 000
300
–
–
–
020
2 000
600
–
–
–
030
3 000
900
035
3 500
1 050
040
4 000
1 200
045
4 500
1 350
050
5 000
1 500
055
5 500
1 700
060
6 000
1 850
065
6 500
2 000
070
7 000
2 150
075
7 500
2 300
080
8 000
2 450
085
8 500
2 600
090
9 000
2 750
095
9 500
2 900
100
10 000
3 050
105
10 500
3 200
110
11 000
3 350
115
11 500
3500
120
12 000
3 650
125
12 500
3 800
130
13 000
3 950
135
13 500
4 100
140
14 000
4 250
145
14 500
4 400
150
15 000
4 550
155
15 500
4 700
160
16 000
4 900
165
16 500
5 050
170
17 000
5 200
175
17 500
5 350
180
18 000
5 500
185
18 500
5 650
190
19 000
5 800
195
19 500
5 950
200
20 000
6 100
205
20 500
6 250
210
21 000
6 400
215
21 500
6 550
220
22 000
6 700
225
22 500
6 850
230
23 000
7 000
235
23 500
7 150
240
24 000
7 300
245
24 500
7 450
250
25 000
7 600
255
25 500
7 750
260
26 000
7 900
265
26 500
8 100
270
27 000
8 250
275
27 500
8 400
280
28 000
8 550
285
28 500
8 700
290
29 000
8 850
300
30 000
9 150
310
31 000
9 450
320
32 000
9 750
330
33 000
10 050
340
34 000
10 350
350
35 000
10 650
360
36 000
10 950
370
37 000
11 300
380
38 000
11 600
390
39 000
11 900
400
40 000
12 200
410
41 000
12 500
420
42 000
12 800
430
43 000
13 100
440
44 000
13 400
450
45 000
13 700
460
46 000
14 000
470
47 000
14 350
480
48 000
14 650
490
49 000
14 950
500
50 000
15 250
510
51 000
15 550
520
52 000
15 850
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
*
Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to those areas as may be prescribed by the
appropriate ATS authorities, grid tracks as determined by a network of lines parallel to the Greenwich Meridian superimposed on a polar
stereographic chart in which the direction towards the North Pole is employed as the Grid North.
** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and from 270 to 089
degrees is prescribed to accommodate predominant traffic directions and appropriate transition procedures to be
associated therewith are specified.
Note.— Guidance material relating to vertical separation is contained in the Manual on
Implementation of a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL 290 and FL 410 Inclusive
(Doc 9574).
Non-RVSM — METRES
d) in other areas where metres are the primary unit of measurement for altitude:
TRACK*
From 000 degrees to 179 degrees**
From 180 degrees to 359 degrees**
IFR Flights
VFR Flights
IFR Flights
VFR Flights
Standard
Metric Metres
Level
Feet
Standard
Metric Metres
Level
Feet
Standard
Metric
Metres
Level
Feet
Standard
Metric
Metres
Level
Feet
0030
300
1 000
–
–
–
0060
600
2 000
–
–
–
0090
900
3 000
0105
1 050
3 500
0120
1 200
3 900
0135
1 350
4 400
0150
1 500
4 900
0165
1 650
5 400
0180
1 800
5 900
0195
1 950
6 400
0210
2 100
6 900
0225
2 250
7 400
0240
2 400
7 900
0255
2 550
8 400
0270
2 700
8 900
0285
2 850
9 400
0300
3 000
9 800
0315
3 150
10 300
0330
3 300
10 800
0345
3 450
11 300
0360
3 600
11 800
0375
3 750
12 300
0390
3 900
12 800
0405
4 050
13 300
0420
4 200
13 800
0435
4 350
14 300
0450
4 500
14 800
0465
4 650
15 300
0480
4 800
15 700
0495
4 950
16 200
0510
5 100
16 700
0525
5 250
17 200
0540
5 400
17 700
0555
5 550
18 200
0570
5 700
18 700
0585
5 850
19 200
0600
6 000
19 700
0615
6 150
20 200
0630
6 300
20 700
0645
6 450
21 200
0660
6 600
21 700
0675
6 750
22 100
0690
6 900
22 600
0705
7 050
23 100
0720
7 200
23 600
0735
7 350
24 100
0750
7 500
24 600
0765
7 650
25 100
0780
7 800
25 600
0795
7 950
26 100
0810
8 100
26 600
0825
8 250
27 100
0840
8 400
27 600
0855
8 550
28 100
0890
8 900
29 100
0920
9 200
30 100
0950
9 500
31 100
0980
9 800
32 100
1010
10 100 33 100
1040
10 400 34 100
1070
10 700 35 100
1100
11 000
36 100
1130
11 300 37 100
1160
11 600 38 100
1190
11 900 39 100
1220
12 200
40 100
1250
12 500 41 100
1280
12 800 42 100
1310
13 100 43 000
1370
13 400
44 000
1370
13 700 44 900
1400
14 000 46 100
1430
14 300 46 900
1460
14 600
47 900
1490
14 900 48 900
1520
15 200 49 900
1550
15 500 50 900
1580
15 800
51 900
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
etc.
*
Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to those areas as may be prescribed by the
appropriate ATS authorities, grid tracks as determined by a network of lines parallel to the Greenwich Meridian superimposed on a polar
stereographic chart in which the direction towards the North Pole is employed as the Grid North.
** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and from 270 to 089
degrees is prescribed to accommodate predominant traffic directions and appropriate transition procedures to be
associated therewith are specified.
Note.— Guidance material relating to vertical separation is contained in the Manual on
Implementation of a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL 290 and FL 410 Inclusive
(Doc 9574).
25. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 2. 43. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
A 43. MÓDOSÍTÁS ELŐLAPJA
NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK
REPÜLÉSI SZABÁLYOK
ANNEX 2.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ EGYEZMÉNYHEZ
TIZEDIK KIADÁS — 2005. JÚLIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
Az Annex 2. módosításainak jegyzéke
Hatálybalépés dátuma
Alkalmaz
ás kezdő
dátuma:
Tizedik kiadás
(Az 1-38. módosításokat tartalmazza)
2005. július 11.
2005. november 24.
39. módosítás
(A Tanács 2006. február 20-án fogadta el)
2006. július 17.
2006. november 23.
40. módosítás
(A Tanács 2007. február 26-án fogadta el)
2007. július 16.
2007. november 22.
41. módosítás
(A Tanács 2008. március 10-én fogadta el)
2008. július 20.
2008. november 20.
42. módosítás
(A Tanács 2009. március 4-én fogadta el)
2009. július 20.
2009. november 19.
43. módosítás
(A Tanács 2012. március 7-én fogadta el)
Kicserélendő lapok (iii), (iv), (v) - (xii), 1-1 - 1-9, 3-1 - 3-15,
APP 4-1 . 4-4, APP 5-1 - 5-6
2012. július 16.
2012. november 15.
Értesítő jegyzet
43. módosítás
a
Nemzetközi szabványok
REPÜLÉSI SZABÁLYOK
(A Nemzetközi Polgári Repülésről Szóló Egyezmény - Annex 2.) dokumentumhoz
1. Helyezze be a következő cserelapokat az Annex 2. tizedik kiadásába, ily módon az tartalmazni fogja a 2012.
november 15-től alkalmazandó 43. módosítást.
a) Oldalszám: (iii) és (iv)
—Tartalomjegyzék
b) Oldalszám: (v) - (xii)
— Előszó
c) Oldalszám: 1-1-től 1-9-ig
— 1. Fejezet
d) Oldalszám: 3-1-től 3-15-ig
— 3. Fejezet
e) Oldalszámok: APP 4-1 - APP 4-4
— 4. Függelék
2. Távolítsa el a jelenlegi 4. Függelék lapjait, és helyezze be az új 5. Függelék APP 5-1 - APP 5-6. oldalait.
3. A módosítás beiktatását dokumentálja a (ii). oldalon.
TARTALOMJEGYZÉK
ELŐSZÓ
1. FEJEZET Meghatározások
2. FEJEZET A repülési szabályok alkalmazási köre
2.1. A repülési szabályok alkalmazási köre
2.2. A repülési szabályok betartása
2.3. Felelősség a repülési szabályok betartásáért
2.4. A légijármű parancsnokának joga
2.5. A szellemi tevékenységet befolyásoló anyagok használatának veszélyei
3. FEJEZET Általános szabályok
3.1. Személy- és vagyonvédelem
3.2. Összeütközések elkerülése
3.3. Repülési tervek
3.4. Jelzések
3.5. Idő
3.6. Légiforgalmi irányító szolgálat
3.7. Jogellenes beavatkozás
3.8. Elfogás
3.9. VMC szerinti látástávolság és a felhőzettől való távolság minimum értékei
4. FEJEZET Látvarepülési szabályok
5. FEJEZET Műszeres repülési szabályok
5.1. Az összes IFR repülésre alkalmazandó szabályok
5.2. Az ellenőrzött légtéren belüli IFR repülésekre alkalmazandó szabályok
5.3. Az ellenőrzött légtéren kívüli IFR repülésekre alkalmazandó szabályok
1. FÜGGELÉK Jelzések
1. Kényszerhelyzeti és sürgősségi jelzések
2. Elfogás esetén alkalmazandó jelzések
3.
Korlátozott, tiltott vagy veszélyes légtérben felhatalmazás nélkül repülő, vagy oda
belépni szándékozó légijármű figyelmeztetésére használt jelzések
4. A repülőtéri forgalom számára kiadható jelzések
5. Előtér-ügyeletes jelzések
6. Szabvány vészhelyzeti kézjelzések
2. FÜGGELÉK Polgári légijármű elfogása
1. A szerződő államok által betartandó alapelvek
2. Az elfogott légijármű által megteendő intézkedések
3. Rádiókapcsolat az elfogás során
3. FÜGGELÉK Utazómagasságok táblázatai
4. FÜGGELÉK Távoli vezérlésű légijármű-rendszerek
1. Általános üzemeltetési szabályok
2. Tanúsítványok és engedélyezés
3. Az engedély iránti kérelem
5. FÜGGELÉK Személyzet nélküli szabad ballonok
1. A személyzet nélküli szabad ballonok osztályozása
2. Általános üzemeltetési szabályok
3. Üzemeltetési korlátozások és a felszereléssel kapcsolatos követelmények
4. A repülés szüneteltetése
5. A repülésre vonatkozó tájékoztatás
6. A ballon helyzetének követése és jelentése
“A” MELLÉKLET Polgári légijárművek elfogása
“B” MELLÉKLET Jogellenes beavatkozás
ELŐSZÓ
Történeti háttér
A Repülési és Légiforgalmi Irányítási Szabályok (RAC) munkacsoport első ülésszakán 1945
októberében ajánlásokat tett a repülési szabályok szabványaira, gyakorlataira és eljárásaira. Ezeket
az akkor működő Léginavigációs Bizottság áttanulmányozta, a Tanács 1946. február 25-én
jóváhagyta. Ezeket az 1946 februárjában kiadott Doc 2010 első részében „Szabványok és ajánlott
gyakorlatok — Repülési Szabályok" címen tették közzé.
A RAC munkacsoport 1946 decembere és 1947 januárja között megtartott második ülésszakán
felülvizsgálta a Doc 2010-et és ajánlásokat tett közzé a repülési szabályokat érintő nemzetközi
szabványokra és ajánlott gyakorlatokra. Ezt a Tanács a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló
Egyezmény (Chicago, 1944.) 37. cikkelye alapján az Egyezmény 2. Függelékeként (a
továbbiakban: Annex 2.), mint nemzetközi szabványok és ajánlott gyakorlatok elfogadta 1948.
április 15-én, és a dokumentum Nemzetközi szabványok és ajánlott gyakorlatok — Repülési
Szabályok címmel 1948. szeptember 15-én lépett hatályba.
A Tanács 1951. november 27-én jóváhagyta az Annex teljesen új szövegezésű változatát,
amely a továbbiakban nem tartalmazott ajánlott gyakorlatokat. Az így módosított Annex 2.
szabványai 1952. április 1-jén léptek hatályba és 1952. szeptember 1-jétől voltak alkalmazhatók.
Az „A” Táblázat az azt követő módosításokat, a módosítással érintett témaköröket, a Tanács
általi elfogadás dátumát, a hatálybalépés és az alkalmazás kezdetének dátumát tünteti fel.
Alkalmazási kör
A jelen kiadványban található szabványok az Annex 11. lefektetett előírásokkal és ajánlott
gyakorlatokkal együttesen szabályozzák a "Légiforgalmi Szolgálatok Eljárásai — Légiforgalom-
szervezés (PANS-ATM, Doc 4444) és a Doc 7030-as sz. dokumentumban leírt Regionális
kiegészítő eljárások — Repülési szabályok és a légiforgalmi szolgálatok" alkalmazását, amely
utóbbi kiadványban a körzeti alkalmazáshoz szükséges kiegészítő eljárásokat teszik közzé.
Nyílt tenger feletti repülés Megjegyzendő, hogy az Annex 2. 1948 áprilisában történt
elfogadása alkalmával és ennek 1951. novemberi 1. módosításakor a Tanács úgy határozott, hogy
az Egyezmény 12. cikkelye értelmében az Annex A légijármű közlekedés és repülés végrehajtása
szabályai vonatkozásában jogszabálynak minősül, ezért a nyílt vizek felett ezek az előírások
kivétel nélkül alkalmazandók.
A nyílt vizek felett repülő légijárművek feletti fennhatósággal foglalkozó, Annex 2. 14. számú
módosításának 1972. november 15-én történt elfogadásakor a Tanács hangsúlyozta, hogy a
módosításokat kizárólag azért adja ki, hogy ezzel növeljék a repülés biztonságát és megfelelő
légiforgalmi szolgálatot biztosítsanak a nyílt vizek felett üzemelő légijárművek számára. A
módosítás semmiféle formában nem érinti a lajstromozó államnak a légijármű feletti törvényes
jogait vagy az Egyezmény 12. cikkelye értelmében a szerződő államok repülési szabályok
betartására vonatkozó felelősségét.
A szerződő államok ezzel kapcsolatos kötelezettségei
Az eltérésekről szóló értesítés Felhívjuk a szerződő államok figyelmét, hogy az Egyezmény 38.
cikkelye szerint a szerződő államok kötelesek a Szervezetet tájékoztatni, amennyiben nemzeti
szabályozásuk és gyakorlataik eltérnek a jelen Annexben vagy annak módosításaiban ismertetett
nemzetközi szabványoktól. Továbbá, a szerződő államokat felszólítjuk, hogy folyamatosan
értesítsék a Szervezetet az előforduló eltérésekről, valamint ha az eltérés már nem érvényes, az
arról szóló értesítést vonják vissza. A szerződő államokat továbbá kérjük, hogy értesítsék a
Szervezetet, amennyiben nemzeti szabályozásuk és gyakorlataik eltérnek a jelen Annex „A”
Mellékletében ismertetett különleges ajánlásoktól. A jelen Annex módosításainak elfogadását
követően a Szerződő Államokhoz azonnal külön felkérést juttatunk el az eltérés bejelentése
céljából.
Felhívjuk az állam figyelmét a Annex 15. rendelkezéseire is, amely az államoknak az
Egyezmény 38. cikkelyéből fakadó kötelezettségén kívül előírja, hogy a nemzeti előírások és
gyakorlatok, valamint a vonatkozó ICAO előírások és ajánlott gyakorlatok közötti eltéréseket a
légiforgalmi tájékoztató szolgálat útján közzé kell tenni.
Az információk kihirdetése A szerződő államok a jelen Annexben ismertetett előírások alapján
biztosított információkat - a légijárművek üzemeltetését érintő létesítmények, szolgálatok és
eljárások létrehozását illetve megszüntetését - az Annex 15. előírásainak megfelelően jelentsék be.
Az Annex szövegének alkalmazása a nemzeti előírásokban A Tanács 1948. április 13-án
elfogadott egyik határozatában felhívja a szerződő államok figyelmét annak szükségességére,
hogy saját nemzeti szabályzataikban a megoldható legteljesebb mértékben használják a szabályozó
jellegű ICAO előírások szabatos nyelvezetét, továbbá annak szükségességére, hogy jelezze az
előírásoktól való eltéréseket, beleértve mindazon kiegészítő nemzeti előírásokat, amelyek a
légiközlekedés biztonságára és szabályszerűségére nézve lényegesek. Ahol ez lehetséges, a jelen
Annex előírásait úgy fogalmaztuk meg és tettük közzé, hogy ezzel megkönnyítsük az országos
jogszabályokba szövegmódosítás nélküli átvételüket.
Az Annex részeinek jogállása
Egy Annex az alábbi alkotóelemekből áll, habár nem minden elem található meg szükségképpen
minden Annexben. Az egyes részek jogállása a következő:
1. — Az Annex anyaga:
a) Az Egyezmény alapján a Tanács által elfogadott előírások és ajánlott gyakorlatok.
Ezek meghatározása az alábbiak szerint történik:
Előírás: Bármilyen fizikai jellemzőre, kialakításra, anyagra, teljesítményre,
személyzetre vagy
eljárásra vonatkozó követelmény, amelynek egységes
alkalmazását szükségesnek tartják a nemzetközi légiközlekedés biztonsága és
szabályszerű fenntartása érdekében és amellyel kapcsolatban az Egyezmény alapján
a Szerződő Államok megállapodnak; amennyiben a teljes megállapodás nem
lehetséges, az eltérést az Egyezmény 38. cikkelyében foglaltak alapján az érintett
Államoknak a Tanács felé jelenteniük kell.
Ajánlott
gyakorlat:
Bármilyen
fizikai
jellemzőre,
kialakításra,
anyagra,
teljesítményre, személyzetre vagy eljárásra vonatkozó követelmény, amely egységes
alkalmazását a nemzetközi légiközlekedés biztonsága, szabályszerű és hatékony
lebonyolítása érdekében kívánatosnak minősítenek és amelyek alkalmazására a
Szerződő Államok az Egyezmény értelmében törekszenek.
b) A Függelékek külön csoportosított anyagokat tartalmaznak az egyszerűbb
áttekinthetőség kedvéért, ám ezek az anyagok a Tanács által elfogadott előírások és
ajánlott gyakorlatok részét képezik.
c) A Meghatározások az előírásokban és ajánlott gyakorlatokban használt olyan
kifejezéseket tartalmaznak, amelyek nem maguktól értetődőek abban az értelemben,
hogy nincs elfogadott, szótár szerinti jelentésük. A meghatározások nem
rendelkeznek független jogállással, de minden olyan előírt és ajánlott gyakorlat
lényeges részét képezik, amelyben a vonatkozó kifejezés használatos, mivel a
jelentésbeli változások az egész specifikációra kihatnának.
d) A Táblázatok és Adatok a szabvány vagy ajánlott gyakorlat kiegészítésére vagy
illusztrációjára szolgáló és az azokban hivatkozott táblázatokat és adatokat jelentik.
Ezek a vonatkozó szabvány vagy ajánlott gyakorlat részét képezik, és ugyanolyan
jogállással rendelkeznek.
2. —A szabványokkal és az ajánlott gyakorlatokkal kapcsolatos, a Tanács egyetértésével
kiadott egyéb anyagok:
a) Előszó - történeti és magyarázó anyagokat tartalmaz, amely a Tanács tevékenységén
alapul és magába foglalja a szerződő államok kötelezettségeinek magyarázatát az
Egyezmény és az annak beiktatásáról szóló határozat szerinti szabványok és ajánlott
gyakorlatok alkalmazásával kapcsolatban;
b) Bevezetés - magyarázó anyagokat tartalmaz az Annex részeinek, fejezeteinek vagy
bekezdéseinek elején, ezzel segítik a szöveg alkalmazásának megértését;
c) Megjegyzések - a szövegben szerepelnek, ahol erre szükség van. Célja, hogy
tényszerű információkat vagy referenciákat szolgáltasson a szabványok vagy ajánlott
gyakorlatok tekintetében, de nem képezik a szabványok vagy javasolt gyakorlatok
részét.
d) Mellékletek - A szabványokat és ajánlott gyakorlatokat kiegészítő anyagot
tartalmaznak, vagy azok alkalmazásához szükséges tájékoztatással szolgálnak.
Nyelvválasztás
Ezt az Annexet hat nyelven (angolul, arabul, kínaiul, franciául, spanyolul és oroszul) fogadták el.
Minden szerződő államot kérünk, hogy válassza ki a nemzeti szintű bevezetés céljaira és egyéb,
az Egyezményben lefektetett célokra legmegfelelőbb nyelvváltozatot, közvetlen, vagy saját
nemzeti nyelvre történő fordítás segítségével történő használatra, és ennek megfelelően értesítse a
Szervezetet.
Szerkesztői gyakorlatok
A nyilatkozatok aktuális státuszának áttekinthetősége érdekében az alábbi gyakorlatot követjük:
Az előírásokat - „light face roman” betűvel szedtük; a Megjegyzéseket pedig dőlt betűvel.
Státuszukat a „Megjegyzés” előtag jelzi. Az Annex 2. nem tartalmaz Ajánlott gyakorlatokat.
A jelen kiadványban alkalmazott mértékegységek a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló
Egyezmény Annex 5. előírásainak megfelelően a nemzetközi mértékegység rendszerrel /SI/
összhangban állnak. Ahol az Annex 5. lehetővé teszi a nem SI, alternatív mértékegységek
alkalmazását, ott az alapegységet követően ezen mértékegységek zárójelben szerepelnek. Ahol az
anyagban két mértékegység fajtát alkalmazunk, ott nem szabad azt feltételezni, hogy a
mértékegységek értékei egyenlőek és azok egymással korlátlanul felcserélhetők. Mindazonáltal
lehetséges, hogy azonos biztonsági szint érhető el bármelyik mértékegység kizárólagos
alkalmazásával.
A jelen kiadvány bármelyik részére történő hivatkozás - akár számmal, akár címmel vagy
pedig mindkettővel - vonatkozik az adott rész minden egyes alpontjára is.
„A” Táblázat Az Annex 2. módosításai
Módosítás
Forrás(ok)
Témakör(ök)
Elfogadva/
Hatályos/
Alkalmazandó
1. kiadás
(1948.)
RAC
Munkacsoport,
Második
ülésszak (1947)
Szabványok és ajánlott gyakorlatok — Repülési szabályok.
1948. április 15.
1948. szeptember 15.
—
1
(2. kiadás)
RAC Munkacsoport,
negyedik ülésszak
(1950)
Az Annex teljes felülvizsgálata és átszerkesztése
1951. november
27. 1952. április
1.
1952. szeptember 1.
2
A RAC európai-
mediterrán
régiójának
bizottsága
Negyedik
rendkívüli
értekezlete
(1952)
Rádióösszeköttetés megszakadása esetén követendő eljárások; repülési terv.
1953. november
17. 1954. április
1.
1954. szeptember 1.
3
(3. kiadás)
Második
Léginavigációs
Konferencia
(1955.)
Meghatározások és szakkifejezések a látvarepülési szabályok szerint és
ellenőrzött légtéren kívül végrehajtott repülésekre; vészhelyzeti és
sürgősségi jelzésekre; repülőtéri forgalom részére kiadható jelzések; a
beállító jelzései.
1956. május 11.
1956. szeptember 15.
1956. december 1.
4
Léginavigáció
s Bizottság
Veszélyes, tiltott és korlátozott légterek meghatározása és
alkalmazásukhoz kidolgozott útmutató anyag.
1958. november
14.
—
—
5
(4. kiadás)
Repülési és
Légiforgalmi
Irányítási Szabályok
(RAC) valamint a
Kutatás és Mentés
(SAR)
Munkacsoportok
ülése (1958);
Léginavigációs
Bizottság
Meghatározások; éjszakai VFR repülések megtiltása az ellenőrzött
légterekben; az összeütközések elkerülése; repülési tervek; VFR és IFR
repülési szabályok; SELCAL; a forgalmi előtér beállító jelzései.
1959. december 8.
1960. május 1.
1960. augusztus 1.
6.Repülési és Légiforgalmi Irányítási
Szabályok (RAC) valamint a Kutatás és
Mentés (SAR) Munkacsoportok ülése
(1958.); Légialkalmassági bizottság 4.
ülése (1960.)
Látvarepülési szabályok szerint végrehajtott repülés; utazómagasság táblázatok; légijármű navigációs
fények.
1961.
december 13.
1962. április 1.
1962. július 1.
7.Negyedik Észak-atlanti körzeti
léginavigációs értekezlet (1961)
Utazómagasság táblázatok a sarkvidéki területeken..
27 június 1962
1962. november 1.
1962. december 1.
8
(5. kiadás)
Repülési szabályok
és Légiforgalmi
szolgálatok
munkacsoport ülése
(1963);
Léginavigációs
Bizottság
Meghatározások; repülési szintek és tengerszint feletti magasságok; repülési
terv benyújtása; egységes VFR minimum érték táblázatok; VFR repülése
megtiltása éjszaka ellenőrzött légtéren kívül és FL200 feletti repülések
esetében; IFR repülések összeköttetései ellenőrzött légtéren kívül; a
négyszektoros utazómagasság táblázat cseréje kétszektoros táblázatra;
függőleges elkülönítés FL290 felett.
1965. november 29.
1966. március 29.
1966. augusztus 25.
9
Léginavigáció
s Bizottság
Útmutató anyag; a tengeren való összeütközések megelőzésére vonatkozó
nemzetközi szabályzat kivonatai
1965. november
29.
—
—
10
Ötödik ATCAP
bizottsági ülés
(1966.);
Léginavigációs
Bizottság
Repülési tervek; a tengeren való összeütközések megelőzésére
vonatkozó nemzetközi szabályzat és a kapcsolódó alkalmazási
szabályzat kivonatait tartalmazó útmutató anyag törlése
1967. június 7.
1967. október 5.
1968. február 8.
11
Ötödik
Léginavigációs
Konferencia
(1967)
Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája és
az összeköttetési követelmények; a beállító jelzései.
1969. január 23.
1969. május 23.
1969. szeptember 18.
12
(6. kiadás)
Hatodik
Léginavigációs
Konferencia (1969)
Meghatározások; legalacsonyabb repülési magasságok; ellenőrzött VFR
repülések; ellenőrzött légtér kijelölése (új szöveg).
1970. május 25.
1970. szeptember 25.
1971. február 4.
13
RAC/COM
korlátozott európai
körzeti értekezlet
(RAC/COM)
Körzeti léginavigációs
értekezlet (1969.)
Léginavigációs
Bizottság
Rádióösszeköttetés megszakadása esetén követendő eljárások;
működési terület használhatatlanságának jelzései.
1972. március 24.
1972. július 24.
1972. december 7.
14
Léginavigáció
s Bizottság
Fennhatóság a nyílt vizek felett üzemelő légijármű felett.
1972. november
15. 1973. március
15.
1973. augusztus 16.
15
Ötödik ATCAP
bizottsági ülés (1966)
Ismétlődő repülési tervek
1972. december 13.
1973. április 13.
1973. augusztus 16.
16
Hetedik
Léginavigációs
Konferencia
(1972)
Megjegyzés az SSR „C”-mód alkalmazásán alapuló nyomásmagasság megadására vonatkozóan.
1973.
március 23.
—
1974. május
23.
17
A Tanács határozata az
A17/10 és A18/10
ajánlások bevezetésére
A jogellenes beavatkozás alatt álló légijárművel kapcsolatos követendő
gyakorlati eljárások.
1973. december 7.
1974. április 7.
1974. május 23.
18
Léginavigáció
s Bizottság
Rádióösszeköttetés megszakadása esetén követendő eljárások;
légijármű kölcsönzésére, bérletére és cseréjére vonatkozó
megjegyzések.
1974. április 8.
1974. augusztus 8.
1975. február 27.
19
Hangsebesség feletti
légiszállítási
munkacsoport (SSTP)
4. ülése (1973.) —
Léginavigációs
Bizottság
Elfogott légijármű által követendő eljárások; az elfogás során használatos
látjelek; tájékoztató anyag a szerződő államok részére az elfogás
szükségességének kiküszöböléséhez vagy csökkentéséhez; hangsebesség
feletti repülések transzszónikus gyorsítására és lassítására vonatkozó
engedélyek; az utazó-emelkedés fogalmára vonatkozó változások.
1975. február 4.
1975. június 4.
1975. október 9.
20
Léginavigáció
s Bizottság
Óraidő pontosság a légiforgalmi szolgálati egységeknél és a légijármű
fedélzetén; a 7500-as transzponderkód használata jogellenes
beavatkozás esetén.
1976. április 7.
1976. augusztus 7.
1976. december 30.
21
Kilencedik
Léginavigációs
Konferencia (1976.)
Meghatározások; átkapcsolási pontok és átváltási magasságok; ATS útvonalak
középvonalán történő repülésre és az átkapcsolási pontok betartására
vonatkozó előírások; utazómagasságok kijelölése; repülési tervek és
helyzetjelentések; repülési szintek egyeztetése az Annex 3. és az Annex 10. II.
kötetében előírtakkal.
1977. december 7.
1978. április 7.
1978. augusztus 10.
22
Léginavigáció
s Bizottság
Személyzet nélküli szabad ballonok; számított érkezési idő.
1981.
március 2.
1981. július
2.
1981. november 26.
23
(7. kiadás)
Léginavigációs
Bizottság
Polgári légijármű elfogása.
1981. április 1.
1981. augusztus 1.
1981. november 26.
24
Léginavigáció
s Bizottság
Légijármű külső fények.
1982. március 19.
1982. július 19.
1982. november 25.
25
Léginavigációs Bizottság;
AGA bizottsági ülés
(1981.)
Földfelszín feletti magasság; műszeres megközelítési eljárások; mozgási és
munkaterület; gurulás és gurulóút meghatározások; a "HIJACK" kifejezés
használata a polgári légijármű elfogásánál; a légijármű bérletére; cseréjére és
különjárati üzemeltetésére vonatkozó megjegyzés; előírások a légijármű földi
mozgására és gurulására; 2. sorozatú jelzések; amelyeket a forgószárnyas
légijármű elfogás esetén használ; mértékegységek.
1983. március 21.
1983. július 29.
1983. november 24.
26
Adatfeldolgozási
munkacsoport 1981. évi
harmadik ülése —
Léginavigációs
Bizottság
Meghatározások; a légiforgalmi szolgálati egységeknek benyújtott
repülési terv tartalma; az ismétlődő repülési tervek; ATS adatcsere; az
elfogó légijármű által használt kifejezések kiejtése;
rádiófónia sürgősségi jelzés egyeztetése az Annex 10. II. kötetével; UTC -
Egyeztetett Világidő.
1984. június 22.
1984. október 22.
1985. november 21.
27
(8. kiadás)
Tanács; Léginavigációs
Bizottság
Polgári légijármű azonosítása és elfogása.
1986. március
10. 1986.
július 27.
1986. november 20.
28
Léginavigáció
s Bizottság
A forgalmi előtér meghatározása; különleges eljárások a jogellenes beavatkozás esetére. 1987. március
16.
1987. július 27.
1987. november 19.
29
(9. kiadás)
Látvarepülési szabályok
szerinti repülés
munkacsoport 1986. évi
harmadik ülése; Titkárság;
Vizuális tájékozódás
eszközei munkacsoport
1987. évi 11. ülése;
Léginavigációs Bizottság;
az Annex 6. elfogadása
miatt szükséges
módosítások
Légijármű üzemeltetés VFR/IFR vegyes körülmények között; a légijármű
földi mozgása, irányítása és ellenőrzése; a jogellenes beavatkozásnak
számító tevékenységek; forgószárnyas légijármű elfogóként történő
igénybevétele.
1990. március 12.
1990. július 30.
1991. november 14.
30
SSR fejlesztési és
összeütközést megelőző
rendszerek
munkacsoport 1989. évi
negyedik ülése
(SICASP/4)
Meghatározások; összeütközés elkerülését biztosító fedélzeti rendszer (ACAS).
1993. február 26.
1993. július 26.
1993. november 11.
31
Az elkülönítés általános
elmélete munkacsoport
1990. évi hetedik ülése;
Léginavigációs
Bizottság; Automatikus
légtérfelderítés
munkacsoport 1992. évi
második ülése
Meghatározások; légi gurulás; elkülönítés a légijárművek között; polgári
légijárművek kötelékrepülése ellenőrzött légtérben; automatikus
légtérfelderítés.
1994. március 18.
1994. július 25.
1994. november 10
32
Léginavigáció
s Bizottság
Megjegyzés az összeütközés elkerülését biztosító fedélzeti rendszer (ACAS) elhelyezésére és alkalmazására
vonatkozó előírásokhoz.
1996. február 19.
1996. február 19.
—
33
Léginavigáció
s Bizottság
Összeköttetés megszakadása esetén alkalmazott eljárások.
1997. február 26.
1997. július 21.
1997. november 6.
34
Automatikus
légtérfelderítés
munkacsoport
negyedik ülése
(1996.); Az
elkülönítés általános
elméletével foglalkozó
munkacsoport
kilencedik ülése
(1996.); az Annex 1.
162. módosítása miatt
szükségessé váló
változtatások
Meghatározások; automatikus légtérfelderítési rendszerek és
eljárások; adatcsere az automatizált légiforgalmi szolgálati
rendszerek között; a levegő-föld adatösszeköttetés alkalmazása az
ATS területén; a szellemi tevékenységet befolyásoló anyagok
használatával kapcsolatos kérdések.
1998. március 19.
1998. július 20.
1998. november 5.
35
Léginavigációs
Bizottság; Vizuális
tájékozódás eszközei
munkacsoport 1997.
évi 13. ülése
Az ATS légterek osztályozása; VMC időjárási körülmények között
kiadott légiforgalmi irányítói engedély; futópálya várakozási hely.
1999. március 10.
1999. július 19.
1999. november 4.
36
A legutóbbi
módosításoknak
megfelelő változások:
Annex 11. 40.sz.
módosítása; Annex 6. I.
rész 23-25.sz.
módosítása; Annex 6. II.
rész 20. és III. rész 7.sz.
módosítása; Annex 3. 72.
sz. módosítása.
Módosított meghatározások: légiforgalmi irányító egység, bevezető
irányító egység, kitérő repülőtér, hajózószemélyzeti tag, légijármű
parancsnok, látástávolság; továbbá szerkesztői módosítások.
2001. március 12.
2001. július 16.
2001. november 1.
37
Elkülönítési- és
légtérbiztonsági
munkacsoport (SASP)
Repülőgépvezető által jogellenes beavatkozás esetén követendő eljárások; szerkesztői módosítások.
2003. február 28.
—
—
38
(10. kiadás)
Titkárság
Meghatározások; beállítói jelzések; rádióösszeköttetés
megszakadása esetén követendő eljárások; elfogó manőverek;
szerkesztői módosítások.
2005. február 23.
2005. július 11.
2005. november 24.
39
Titkárság
Átszövegezés a légijármű-parancsnokra az összeütközések elkerüléséért
háruló felelősség kihangsúlyozására.
2006. február 20.
2006. július 17.
2006. november 23.
40
Léginavigációs Bizottság
Az ADS-B, ADS-C definíciója és a kapcsolódó eljárások, valamint az
ADS-C megállapodás meghatározása;
a repülőgépvezető által jogellenes beavatkozás esetén követendő
eljárások.
2007. február 26.
2007. július 16.
2007. november 22.
41
Titkárság a Szükséges
navigációs teljesítmény és
speciális műveleti
követelmények
kutatócsoport (RNPSOR)
támogatásával
Az előírt navigációs teljesítmény (RNP) és a területi navigáció
(RNAV) terminológia a teljesítményalapú navigáció (PBN)
koncepciójával történő összehangolására vonatkozó szabvány
definíciójának módosítása.
2008. március 10.
2008. július 20.
2008. november 20.
42
Az Operatív
munkacsoport
hetedik ülésén elfogadott
8/1. Ajánlás (OPSP/7);
Titkárság az APANPIRG
RVSM munkacsoport
támogatásával
A légijárművet mentők és tűzoltók, és a légijármű-vezetők vagy légiutas-
kísérő személyzet közötti vészhelyzeti kommunikációra használatos
szabvány vészhelyzeti karjelzések módosításai.
2009. március 4.
2009. július 20.
2009. november 19.
43
Titkárság; Elkülönítési- és
légtérbiztonsági
munkacsoport (SASP);
Pilóta nélküli légijármű-
rendszerek kutatócsoportja
(UASSG)
Módosított meghatározások; a különböző sebességek és a távoli irányítású légijárművek
tekintetében.
2012. március 7.
2012. július 16.
2012. november 15.
NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK
1. FEJEZET MEGHATÁROZÁSOK
1. Megjegyzés — A jelen Annex szövegében a “szolgálat” kifejezés mindvégig a feladatkörök
vagy biztosított szolgáltatások megjelölésre vonatkozó elvont fogalom, míg az “egység” kifejezés
egy szolgálatot ellátó kollektív testület megjelölésére szolgál.
2. Megjegyzés — Az ilyen meghatározások „RR” megjelölése olyan definíciót jelöl, amely
az ITU Nemzetközi Rádiószabályzat kivonatait tartalmazzák (ld. a Rádiófrekvencia-spektrum
polgári repülési követelményeiről szóló kézikönyvet, ideértve a jóváhagyott ICAO szabályzatokról
szóló nyilatkozatot (Doc 9718)).
A Repülési Szabályok nemzetközi szabványaiban használt kifejezések használatakor azok a
következők szerinti értelemben értendők:
Műrepülés — Acrobatic flight A légijárművel szándékosan végrehajtott olyan repülési műveletek
sorozata, amelyek hirtelen irány-és magasságváltoztatásokkal, a szokásostól eltérő
légijármű-irányokkal, bólintási szögekkel, vagy rendkívüli sebességváltoztatással járnak.
Automatikus légtérellenőrzési megállapodás — ADS-C agreement A légtérellenőrző adatok
automatikus, megállapodás-alapú továbbításának terve, amely meghatározza az ADS
jelentések megadására vonatkozó előírásokat, azaz a légiforgalmi irányító szolgálati egység
által igényelt adatokat és az ADS jelentések gyakoriságát. Ezekben az ADS szolgáltatás
megkezdése előtt kell megállapodni.
Megjegyzés — A megállapodás feltételeit a földi szolgáltató-rendszer és a légijármű között
szerződés, vagy szerződés-sorozatok keretében fektetik le.
Tanácsadói légtér — Advisory airspace Meghatározott kiterjedésű légtér vagy kijelölt útvonal,
amelyen belül légiforgalmi tanácsadói szolgálat áll rendelkezésre.
Tanácsadói útvonal — Advisory route Kijelölt légi útvonal, amelyen légiforgalmi tanácsadói
szolgálat áll rendelkezésre.
Repülőtér — Aerodrome Szárazföldön vagy vízfelszínen kijelölt terület (beleértve bármely
épületet, létesítményt és berendezést) amelyet egészében vagy részben a légijárművek
érkezésére, indulására és felszíni mozgására kívánnak felhasználni.
Repülőtéri irányító szolgálat — Aerodrome control service A repülőtéri forgalom számára
létesített légiforgalmi irányító szolgálat.
Repülőtéri irányító torony — Aerodrome control tower A repülőtéri forgalom számára létesített
légiforgalmi irányító szolgálat.
Repülőtéri forgalom — Aerodrome traffic A repülőtér munkaterületén működő összes légijármű
és egyéb járművek, valamint a repülőtér körzetében repülő összes légijármű forgalma.
Megjegyzés — A repülőtér körzetében repülő légijárművön a repülőtér forgalmi körén
működő, az oda besoroló és az onnan kilépő légijármű értendő.
Repülőtéri forgalmi körzet — Aerodrome traffic zone A repülőtér körül a repülőtéri forgalom
védelmére kialakított, meghatározott kiterjedésű légtér.
Légiforgalmi tájékoztató Kiadvány — Aeronautical Information Publication (AIP) A
léginavigáció szempontjából fontos és tartós jellegű légiforgalmi tájékoztatásokat tartalmazó
kiadvány, amelyet az érintett állam vagy annak megbízott szervezete tesz közzé.
Légiforgalmi állomás (RR S1.81). A légiforgalmi mobil szolgálatok egy földi állomása. Bizonyos
esetekben a légiforgalmi állomások pl. hajók fedélzetén, vagy tengeri platformokon is
elhelyezhetők.
Repülőgép — Aeroplane Egy hajtómű által hajtott, a levegőnél nehezebb légijármű, amely
felhajtóerejét repülés közben főleg az olyan felületeken létrejövő aerodinamikai reakciókból
nyeri, amelyek bizonyos repülési feltételek között rögzített helyzetben maradnak.
Összeütközés elkerülését biztosító fedélzeti rendszer — Airborne collision avoidance system
(ACAS) A másodlagos légtérellenőrző radar berendezés transzponderválaszai segítségével
működő fedélzeti rendszer, amely a földi berendezésektől függetlenül tájékoztatja a
légijármű vezetőjét az SSR válaszjeladóval felszerelt, összeütközési veszélyt jelentő egyéb
légijárművekről.
Légijármű — Aircraft Bármely olyan gép, amely a légkörben a levegő reakciói következtében
marad a levegőben (ezen reakciókba nem számítanak bele a levegő és a földfelszín között
lejátszódó reakciók).
Levegő - föld irányítási rádióállomás — Air-ground control radio station Légiforgalmi
telekommunikációs állomás, amely egy adott területen a légijárművek üzemeltetéséhez és
irányításához szükséges kommunikáció lebonyolításáért elsődlegesen felel.
Légi gurulás — Air-taxiing A forgószárnyas vagy VTOL légijármű mozgása a repülőtér felszíne
felett, általában földpárna-hatás mellett és 37 km/h (20 csomó) értéknél kisebb földfelszín
feletti sebességgel.
Megjegyzés — A tényleges magasság változhat és bizonyos forgószárnyas légijárművek a
földpárnahatás turbulencia csökkentése valamint a felfüggesztett mozgó teherárú rakományok
védelme érdekében 8 méter (25 láb) AGL-nél nagyobb magasságot igényelhetnek.
Légiforgalom — Air traffic A levegőben levő valamint a repülőtér munkaterületén üzemelő
légijárművek összessége.
Légiforgalmi tanácsadói szolgálat — Air traffic advisory service A tanácsadói légtéren belül
nyújtott szolgálat, amely az IFR repülési tervek alapján műveketet végző légijárművek
között a lehetséges mértékben elkülönítést biztosít.
Légiforgalmi irányítói engedély — Air traffic control clearance Felhatalmazás a légijármű
részére ahhoz, hogy valamely légiforgalmi irányító szolgálati egység által meghatározott
feltételek szerint repüljön.
1. Megjegyzés— A légiforgalmi irányítói engedély kifejezést megfelelő szövegkörnyezetben
gyakran engedélyre rövidítik.
2. Megjegyzés — A rövidített engedély kifejezést gyakran megelőzhetik a következő —
“gurulási”, “felszállási”, “indulási”, “útvonal”, “megközelítési” vagy “leszállási” — szavak,
amelyek a repülés azon szakaszát jelzik, amelyre az engedély vonatkozik.
Légiforgalmi irányító szolgálat — Air traffic control service A következő célokra létesített
szolgálat:
a)
összeütközés megelőzése:
1)
a légijárművek között; és
2)
a munkaterületen üzemelő légijárművek és az akadályok között;
b)
a légiforgalom szabályos és gyors áramlásának biztosítása.
Légiforgalmi irányító szolgálati egység — Air traffic control unit Különböző, körzeti irányító,
közelkörzeti irányító vagy repülőtéri irányító egységeket magába foglaló gyűjtőfogalom.
Légiforgalmi szolgálat — Air traffic service Különböző, a repüléstájékoztató szolgálatot, riasztó
szolgálatot, légiforgalmi tanácsadói szolgálatot és a légiforgalmi irányító szolgálatot (körzeti
irányító szolgálat, közelkörzeti irányítói szolgálat vagy repülőtéri irányító szolgálatot)
magába foglaló gyűjtőfogalom.
ATS légterek - Air traffic services airspaces. Meghatározott kiterjedésű, alfabetikus azonosítóval
ellátott légterek, amelyeken belül különböző típusú repülések hajthatók végre, és amelyek
tekintetében a légiforgalmi szolgálatok és a repülési szabályok külön meghatározottak.
Megjegyzés — Az ATS légterek osztályozása A-tól G-ig történik.
Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája — Air traffic services reporting office A légiforgalmi
szolgálatokat érintő jelentések valamint az indulás előtt a légiforgalmi szolgálati
egységeknek benyújtott repülési tervek átvételére létesített egység.
Megjegyzés — A légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája különálló vagy egy már
meglevővel — mint például egy másik légiforgalmi szolgálati egység vagy a légiforgalmi
tájékoztató szolgálat irodája — együtt kialakított egység is lehet.
Légiforgalmi szolgálati egység — Air traffic services unit Különböző, légiforgalmi irányító
egységet, repüléstájékoztató központot vagy légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáját
magába foglaló gyűjtőfogalom.
Légi útvonal — Airway Folyosó formájában kijelölt irányítói terület vagy ennek egy része.
Riasztó szolgálat — Alerting service A kutatásra és mentésre szoruló légijárművekkel
kapcsolatban a megfelelő szervek értesítésére és szükség esetén az ezekkel történő
együttműködésre létesített szolgálat.
Kitérő repülőtér — Alternate aerodrome Olyan, a szükséges szolgálatokkal és létesítményekkel
rendelkező, a légijármű fogadására minden szempontból alkalmas, az igénybevétel tervezett
időpontjában működő repülőtér, amelyre a légijármű abban az esetben folytathatja az útját,
ha a tervezett célállomás repülőtere felé történő repülés folytatása vagy az oda történő
leszállás végrehajtása lehetetlenné válik, vagy nem tanácsos. A kitérő repülőterek köze
tartoznak az alábbiak:
Felszállási kitérő — Take-off alternate Olyan kitérő repülőtér, amelyen a légijármű
leszállhat, ha ez röviddel a felszállás után szükségessé válik, és erre az indulási
repülőtér nem használható.
Útvonal kitérő — En-route alternate Olyan kitérő repülőtér, amelyen egy légijármű
leszállhat, ha az útvonal-repülés közben a hajózószemélyzet szokásostól eltérő vagy
vészhelyzetet tapasztal.
Célállomás kitérő — Destination alternate Olyan kitérő repülőtér, amelyen a légijármű
leszállhat, ha a tervezett célrepülőtéren történő leszállás lehetetlenné válik, vagy nem
lenne tanácsos.
Megjegyzés — Az a repülőtér, amelyről a járat elindult, az adott járat számára útvonal vagy
célállomás kitérőként is megjelölhető.
Tengerszint feletti magasság — Altitude Egy szint, egy pont vagy egy tárgy a közepes
tengerszinthez (MSL) viszonyított függőleges magassága.
Közelkörzeti irányító szolgálat — Approach control service Az érkező vagy induló ellenőrzött
forgalom irányítására létesített légiforgalmi irányító szolgálat.
Közelkörzeti irányító egység — Approach control unit. Egy vagy több repülőtér érkező vagy
induló ellenőrzött repülései számára légiforgalmi irányító szolgálat biztosítása céljából
létesített egység.
Illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság — Appropriate ATS authority Az adott állam légterében
a légiforgalmi szolgálatok biztosításáért felelős, az állam által kijelölt illetékes hatóság.
Illetékes hatóság — Appropriate authority
a)
Nyílt tenger feletti repülés esetén: A lajstromozó állam illetékes hatósága.
b)
A nem nyílt tenger feletti repülés esetén: Az átrepült terület felett fennhatósággal
rendelkező állam illetékes hatósága.
Forgalmi előtér — Apron a szárazföldi repülőtéren kijelölt azon terület, ahol a légi jármű az
utasok ki- és beszállítása, a poggyászok és a posta- vagy áruküldemények ki- és berakodása,
tüzelőanyag-felvétel, parkolás vagy karbantartás céljából tartózkodhat;
Körzeti irányítóközpont — Area control centre Az illetékessége alá tartozó irányítói területeken
üzemelő ellenőrzött repülések számára légiforgalmi irányító szolgálat biztosítása céljából
létesített egység.
Körzeti irányító szolgálat — Area control service Az irányítói körzetekben üzemelő ellenőrzött
repülések számára létesített légiforgalmi irányító szolgálat.
Területi navigáció - Area navigation (RNAV) Egy olyan navigációs módszer, amely lehetővé
teszi a légijármű bármely, kívánt útvonalon történő repülését a földi vagy a földkörüli
pályára állított navigációs berendezések hatótávolságán belül, vagy a repülőgépbe beépített
navigációs berendezések képességeinek megfelelően, vagy ezek kombinációja erejéig.
Megjegyzés.— A területi navigáció teljesítményalapú tájékozódást és egyéb, a
teljesítményalapú navigáció definíciójának meg nem felelő műveleteket is magába foglal.
ATS útvonal - ATS route A légiforgalmi szolgálatok biztosításához szükséges, a forgalom
áramlásának lebonyolítását segítő, kijelölt útvonal.
1. megjegyzés— A “légiforgalmi (ATS) útvonal” kifejezés általános megnevezés, amely
többek között légi útvonalat, tanácsadói, ellenőrzött vagy nem ellenőrzött, érkezési vagy indulási
útvonalat is jelenthet.
2. megjegyzés— A légiforgalmi (ATS) útvonalat útvonal meghatározása tartalmazza az ATS
útvonal azonosítóját, a jelentős pontokra (útvonal pontok) való rárepülési vagy az azoktól
alkalmazandó kirepülési irányszöget, az ilyen pontok közötti távolságot, a pozíciójelentési
előírásokat, valamint az illetékes légiforgalmi szolgálatot felügyelő hatóság által megállapított
legalacsonyabb biztonságos tengerszint feletti repülési magasságot.
Automatikus
légtérfelderítés
pozícióadat-sugárzással
(ADS-B)
Automatic
dependent
surveillance — broadcast (ADS-B). Egy olyan rendszer, amely segítségével a légijárművek,
a repülőtéri járművek és egyéb tárgyak az adatkapcsolaton keresztül sugárzási üzemmód
használatával automatikusan továbbítják és fogadják az olyan adatokat, mint pl. a környező
(légi)járművek azonosítója, pozíciója és egyéb releváns adatai.
Automatikus légtérfelderítés egyedi pozícióadat-továbbítással (ADS-C) Automatic dependent
surveillance — contract (ADS-C). Egy olyan rendszer, amely segítségével az ADS-C
megállapodás szerinti adatok cseréje biztosított a légijárművek és a földi ATS egység között.
Az információ továbbítása olyan adatkapcsolat segítségével történik, amelyben
meghatározottak az ADS-C jelentések küldését kioldó körülmények, és a jelentések
adattartalma is.
Megjegyzés.— Az ADS megállapodás rövidítést gyakran használják az ADS
eseménymegállapodásra, az ADS igénymegállapodásra, a ADS időszakos megállapodásra, és a
vészhelyzeti üzemmódra is.
Felhőalap - Ceiling A 6000 méter (20 000 láb) alatt, az égbolt több mint felét beborító föld vagy
vízfelszín
feletti
legalacsonyabb
felhőréteg
alapjának
magassága.
Átkapcsolási pont - Changeover point Az a pont, ahol az egy VOR berendezéshez képesti
irányszöggel meghatározott ATS útvonalszakaszon repülő légijármű elsődleges navigációs
vevőberendezését a mögötte található navigációs berendezésről az útvonalon következő, a
légijármű előtt található navigációs berendezésre kapcsolja át.
Megjegyzés — az átkapcsolási pontokat azért hozták létre, hogy minden használatos szinten
optimális egyensúlyt hozzanak létre a jelerősség és -minőség tekintetében, valamint, hogy minden,
ugyanazon ATS útvonalszakaszon repülő légijármű ugyanahhoz a berendezéshez viszonyítsa
repülési irányszögét.
Engedélyhatár - Clearance limit Az a pont, ameddig a légijármű a légiforgalmi irányító általi
engedéllyel rendelkezik
Vezetési és irányítási (C2) adatkapcsolat — Command and control (C2) link. A távoli vezérlésű
légijármű és a távoli vezérlőállomás között létesített adatkapcsolat, melynek célja a repülés
vezérlése.
Irányítói terület - Control area A földfelszín felett meghatározott határtól felfelé terjedő
ellenőrzött légtér.
Ellenőrzött repülőtér - Controlled aerodrome Olyan repülőtér, amely körzetében a repülőtéri
forgalom számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak.
Megjegyzés: Az “ellenőrzött repülőtér” kifejezés azt jelzi, hogy a repülőtéri forgalom
számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak, azonban ez nem jelenti szükségszerűen azt,
hogy ott repülőtéri irányítói körzet is van.
Ellenőrzött légtér - Controlled airspace Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légtér
osztályozásnak megfelelő légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak.
Megjegyzés.— Az ellenőrzött légtér olyan gyűjtőfogalom, amelybe az Annex 11. 2.6.
pontjában ismertetett A, B, C, D és E osztályú ATS légterek tartoznak.
Ellenőrzött repülés- Controlled flight Minden olyan repülés, amelyhez légiforgalmi irányítói
általi engedély szükséges.
Légiforgalmi irányító és repülőgépvezető közötti adatkapcsolati kommunikáció – Controller
pilot data link communications (CPDLC) A légiforgalmi irányító és a repülőgépvezető
közötti kommunikációs mód, amelyben a légiforgalmi irányítói közleményeket
adatkapcsolati összeköttetéssel továbbítják.
Irányítói zóna - Control zone a földfelszíntől egy meghatározott magasságig felfelé terjedő
ellenőrzött légtér;
Utazó emelkedés — Cruise climb Olyan repülési technika, amely során a repülőgép magasságának
növelését a repülőgép tömegének csökkenésével érik el.
Utazómagasság - Cruising level Az a repülési szint, amelyet a légijármű a repülés jelentős
szakasza során tart.
Érvényes repülési terv — Current flight plan A későbbi engedélyekből (ha van ilyen) adódó
módosításokat is magába foglaló repülési terv.
Veszélyes légtér — Danger area Meghatározott méretű légtér, amelyen belül bizonyos kijelölt
időpontokban a légijármű repülésére veszélyes tevékenység folyhat.
Adatkapcsolat használatával történő kommunikáció — Data link communications Olyan
kommunikációs
eljárás,
amelynek
célja
az
adatkapcsolaton
keresztül
történő
közleményváltás.
Felderítés és elkerülés — Detect and avoid A konfliktáló forgalom és egyéb veszélyek
észlelésének, érzékelésének vagy felderítésének, valamint a megfelelő intézkedés
foganatosításának képessége.
Számított fékoldási idő — Estimated off-block time Az a számított időpont, amikor a légijármű
megkezdi az indulással összefüggő mozgását.
Számított érkezési idő — Estimated time of arrival A műszerrepülési szabályok szerint
végrehajtott repülések esetében az az időpont, amikor a légijármű a számítások szerint azon
navigációs berendezéssel meghatározott kijelölt pont fölé érkezik, ahonnan a műszeres
megközelítési eljárás megkezdődik; vagy amennyiben nincs ilyen, a repülőteret kiszolgáló
navigációs berendezés, az az időpont, amikor a légijármű a repülőtér fölé érkezik. A
látvarepülési szabályok szerint végzett repülések esetében az a számított időpont, amikor a
légijármű a repülőtér fölé érkezik.
Várható bevezetési idő — Expected approach time Az az időpont, amikor légiforgalmi irányító
szolgálat számítása szerint egy késleltetett érkező légijármű a leszálláshoz történő
megközelítés végrehajtásához elhagyja a várakozási pontot.
Megjegyzés.— A várakozási pont elhagyásának tényleges időpontja a bevezető irányító
engedélyétől függ.
Benyújtott repülési terv — Filed flight plan A repülőgépvezető vagy kijelölt képviselője által a
légiforgalmi szolgálati egységnek benyújtott repülési terv annak későbbi módosításai nélkül.
Hajózószemélyzeti tag — Flight crew member Szakszolgálati engedéllyel rendelkező személyzeti
tag, aki a repülés időtartama alatt a légijármű üzemeltetéséhez nélkülözhetetlen feladatok
ellátásáért felelős.
Repüléstájékoztató központ — Flight information centre Repüléstájékoztató és riasztó szolgálat
biztosítására létrehozott egység.
Repüléstájékoztató körzet — Flight information region Meghatározott kiterjedésű légtér,
amelyen belül repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak.
Repüléstájékoztató szolgálat — Flight information service A repülések biztonságos és hatékony
végrehajtásához hasznos tanácsok és tájékoztatások nyújtása céljából biztosított szolgálat.
Repülési szint — Flight level Egy meghatározott, 1013,2 hectopascal (hPa) értékű egyezményes
nyomásértékhez viszonyított állandó atmoszférikus légnyomású felület, amelyet más ilyen
felületektől meghatározott mértékű légnyomáskülönbség választ el.
1. megjegyzés— Az egyezményes nemzetközi műlégkörnek megfelelően kalibrált
nyomásmagasságmérő:
a)
QNH beállításra állítva tengerszint feletti magasságot;
b)
QFE beállításra állítva a QFE földfelszín feletti magasságot;
c)
1013,2 hectopascal (hPa) beállításra állítva a repülési szintet (FL) jelzi ki.
2. megjegyzés— A fenti 1. megjegyzésben használt tengerszint és földfelszín feletti magasság
kifejezések barometrikus, azaz nyomásmagasságot, és nem geometriai terepmagasságot
jelentenek.
Repülési terv — Flight plan A légiforgalmi szolgálati egységek rendelkezésére bocsátott, a
légijármű tervezett repülésére vagy a repülés egy szakaszára vonatkozó meghatározott
tájékoztatás.
Repülési látástávolság — Flight visibility A repülés közben a légijármű pilótafülkéjéből előre
tekintve észlelhető látástávolság.
Földi látástávolság — Ground visibility A repülőtéren az erre felhatalmazott észlelő vagy
automatikus rendszerek által jelentett látástávolság.
Géptengely-irányszög — Heading Az az általában északtól (földrajzi, mágneses, iránytű vagy
hálózati) fokokban kifejezett irány, amelyre a légijármű hossztengelye mutat.
Földfelszín feletti magasság — Height Egy pontként vett szint, tárgy vagy pont valamint egy
meghatározott vonatkozási alap (alapadat) közötti függőleges távolság.
Műszerrepülési szabályok — IFR A műszer szerinti repülési szabályok jelzésére alkalmazott
rövidítés.
IFR repülés — IFR flight Műszer szerinti repülési szabályok szerint végrehajtott repülés.
IMC — Instrument Meteorological Conditions A műszeres időjárási körülmények jelzésére
alkalmazott rövidítés.
Műszeres megközelítési eljárás — Instrument approach procedure A repülési műszerek
segítségével, akadálymentességgel végrehajtott, előre meghatározott repülési műveletek
sorozata, amely a repülőtéri megközelítési eljárás kezdő pontjától vagy — ahol ez
alkalmazható — egy meghatározott érkezési útvonal kezdetétől addig a pontig tart, amelytől
a leszállás végrehajtható, illetve amennyiben a leszállást nem hajtják végre, addig ahonnan
a várakozási vagy útvonal akadálymentességi előírásokat alkalmazzák. A műszeres
megközelítési eljárások a következőképpen osztályozhatók:
Nem precíziós bevezetés (NPA) — Non-precision approach (NPA) procedure Olyan
műszeres megközelítési eljárás, amely keresztirányú mozgásokra vonatkozó
instrukciók segítségével, függőleges mozgásokra vonatkozó utasítások nélkül vezeti
be a légijárművet a leszálláshoz.
Bevezetés függőleges iránymutatással (APV) — Approach procedure with vertical guidance
(APV) Olyan műszeres megközelítési eljárás, amely keresztirányú és függőleges
mozgásokra vonatkozó instrukciók segítségével vezeti be a légijárművet a
leszálláshoz, de nem felel meg a precíziós bevezetés és leszállás követelményeinek.
Precíziós bevezetés (PA) — Precision approach (PA) procedure Olyan műszeres
megközelítési eljárások, amely precíziós keresztirányú és függőleges mozgásra
vonatkozó utasításokat ad, a berendezés üzemeltetési kategóriájának megfelelő
minimumokkal.
Megjegyzés — A keresztirányú és függőleges mozgásra vonatkozó utasítások alatt
következők egyike által adott utasítások értendők:
a)
egy földi navigációs berendezés; vagy
b)
számítógép által generált navigációs adatok.
A műszeres időjárási körülmények — Instrument meteorological conditions Látástávolsággal,
felhőzettől mért távolsággal és felhőalappal kifejezett olyan időjárási körülmények, amelyek
a látás utáni időjárási körülményekre meghatározott minimum értékeknél alacsonyabbak.
Megjegyzés — A látás utáni időjárási körülményekre meghatározott minimum értékeket a 4.
fejezet tartalmazza.
Leszállási terület — Landing area A mozgási terület azon része, amelyet a légijármű le és
felszállására kívánnak igénybe venni.
Szint — Level A levegőben levő légijármű függőleges helyzetére vonatkozó általános kifejezés,
amely jelenthet földfelszín feletti vagy tengerszinthez viszonyított magasságot, illetve
repülési szintet.
Munkaterület — Manoeuvring area Egy repülőtérnek a légijárművek fel és leszállására, valamint
gurulására használandó része, melybe a forgalmi előterek nem tartoznak bele.
Mozgási terület — Movement area Egy repülőtérnek a légijárművek fel és leszállására, valamint
gurulására használandó része, melybe a munkaterület és a forgalmi előterek is beletartoznak.
Üzemben tartó - Operator A légijármű üzemben tartásában résztvevő, vagy arra vállalkozó
személy, szervezet, vagy vállalat.
Megjegyzés — A távoli vezérlésű légijárművek esetében a légijármű üzemben tartása a távoli
vezérlésű légijármű rendszer üzemben tartását jelenti.
Légijármű-parancsnok — Pilot-in-command A repülés biztonságos végrehajtásáért felelős, az
üzemeltető/üzemben tartó vagy az általános célú légiközlekedés esetében a légijármű
tulajdonosa részéről parancsnoknak kijelölt repülőgépvezető.
Nyomásmagasság — Pressure-altitude A Nemzetközi Műlégkör szerinti nyomásértéknek
megfelelő magasságértékben kifejezett légköri nyomás.3
Anyagok (szellemi tevékenységet befolyásoló) használatából származó veszélyek — Problematic
use of substances Egy vagy több, a szellemi tevékenységet befolyásoló anyag olyan jellegű
használata a légiközlekedés személyzete részéről, amely:
a)
közvetlen veszélyt jelent az anyagot felhasználó számára vagy veszélyezteti mások
életét, egészségét illetve vagyontárgyait; és/vagy
b)
foglalkozásbeli, társadalmi, szellemi vagy fizikai nehézséget illetve rendellenességet
okoz, vagy az ilyen állapot rosszabbodását okozza.
Tiltott terület — Prohibited area Egy állam földfelszíni területe vagy felségvizei felett
elhelyezkedő meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légijármű repülése tilos.
Szellemi tevékenységet befolyásoló anyagok — Psychoactive substances Alkohol, ópium- vagy
kenderszármazékok, nyugtatók és altatók, kokain, egyéb izgatószerek, hallucinogének és
illékony oldószerek a kávé és a dohányféleségek kivételével.
Rádió-távbeszélés — Radiotelephony Olyan rádiókommunikációs módszer, amelynek során az
információcsere elsősorban szóbeli közleményváltással történik.
Távpilóta — Remote pilot Az a személy, akit az üzembentartó a távoli vezérlésű légijármű
üzemeltetésével bízott meg, és aki a repülés ideje alatt a vezérlőkonzolt megfelelően kezeli.
Távpilóta-állomás — Remote pilot station A távoli vezérlésű légijármű rendszer egyik
alkotóeleme, amely a légijármű távoli vezérlésére használatos berendezést tartalmazza.
Távoli vezérlésű légijármű — Remotely piloted aircraft (RPA). Egy olyan, személyzet nélküli
légijármű, amelyet egy távpilóta-állomásról vezérelnek.
Távoli vezérlésű légijármű rendszer — Remotely piloted aircraft system (RPAS) A távoli
vezérlésű légijármű, az ahhoz kapcsolódó pilótaállomás(ok), a szükséges vezetési és
irányítási adatkapcsolatok és egyéb, a típustervekben megjelölt alkotóelemek.
3 Az Annex 8. alapján.
Ismétlődő repülési terv — Repetitive flight plan (RPL) Gyakran ismétlődő, rendszeresen
üzemeltetett, azonos jellemzőkkel rendelkező egyedi repülések sorozatára vonatkozó repülési terv,
amelyet a légijármű üzemeltetője nyújt be a légiforgalmi szolgálati egységek számára ismétlődő
felhasználásra.
Jelentőpont — Reporting point Meghatározott földrajzi hely, amelyhez viszonyítva egy légijármű
helyzete jelenthető.
Korlátozott légtér — Restricted area Egy állam szárazföldi területe vagy felségvizei felett
elhelyezkedő meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légijármű repülését bizonyos
feltételek függvényében korlátozzák.
Távoli vezérlésű légijármű megfigyelő — RPA observer Egy, az üzembentartó által kiképzett és
kompetens személy, aki a távoli vezérlésű légijármű vizuális megfigyelésével segíti a
távpilótát a repülés biztonságos végrehajtásában.
Futópálya — Runway Egy szárazföldi repülőtéren meghatározott téglalap alakú terület, amelyet
légijárművek le- és felszállására alakítottak ki.
Futópálya várakozási pont — Runway-holding position A futópálya, egy akadály, vagy az
ILS/MLS kritikus vagy zavarásra érzékeny területei védelmében kijelölt várakozási vonal,
amelynél a guruló légijárműveknek és egyéb járműveknek a repülőtéri irányító torony ettől
eltérő engedélyének hiányában meg kell állniuk és várakozniuk kell.
Megjegyzés — A rádiótávbeszélő frazeológiában a „holding point” kifejezés a futópálya
előtti várakozási pontot jelenti.
Biztonsági szempontból fontos személyek — Safety sensitive personnel Azon személyek, akik
feladataik és kötelességeik nem megfelelő ellátása esetén veszélyeztethetik a
repülésbiztonságot. Ezen személyek pl. a hajózószemélyzet tagjai, a légijármű karbantartó
személyzet és a légiforgalmi irányítók.
Jelterület — Signal area A repülőtéren a földi látjelek kihelyezésére használt terület.
Különleges VFR repülés — Special VFR flight Egy irányítói körzeten belül, a látás utáni időjárási
körülményeknél rosszabb időjárási helyzetben a légiforgalmi irányító szolgálat által
engedélyezett VFR repülés.
Gurulás — Taxiing A légijármű mozgása a repülőtér területén saját hajtóművei segítségével, a fel
és leszállás eseteit kivéve.
Gurulóút — Taxiway Egy szárazföldi repülőtéren a légijárművek gurulására kialakított út,
amelynek feladata a repülőtér egyes részei közötti összeköttetés biztosítása, beleértve:
a)
Légijármű állóhely gurulási nyomvonal A forgalmi előtér gurulóútként kijelölt része,
amelynek kizárólagos feladata a légijármű állóhelyek megközelítésének biztosítása.
b)
Forgalmi előtéri gurulóút A gurulóút-rendszer forgalmi előtéren átvezető része,
amelynek feladata a forgalmi előtéren történő átgurulás biztosítása.
c)
Gyors legurulóút Egy, a futópályához hegyesszögben csatlakozó gurulóút, amely
lehetővé teszi, hogy a leszálló repülőgépek más, legurulásra használható gurulóútakkal
szemben nagyobb sebességgel hagyják el a futópályát, ily módon csökkentve annak
foglaltsági idejét.
Közelkörzet — Terminal control area Egy vagy több repülőtér közelében, általában a légiforgalmi
szolgálati útvonalak találkozási pontjánál létesített irányítói körzet.
Teljes számított repülési idő — Total estimated elapsed time IFR repülések esetében az a
számított időtartam, amely a felszállástól addig szükséges, amíg a légijármű azon,
navigációs berendezéssel meghatározott kijelölt pont fölé érkezik, ahonnan a műszeres
megközelítési eljárás megkezdődik; vagy amennyiben a rendeltetési repülőteret nem
szolgálja ki navigációs berendezés, az az időtartam, amely alatt a légijármű a rendeltetési
repülőtér fölé érkezik. A VFR repülések esetében a felszállástól a rendeltetési repülőtér fölé
történő érkezésig számított időtartam.
Útirány — Track A légijármű repülési útvonalának vetülete a föld felületén, amelynek irányát
bármely adott pontban általában északhoz (földrajzi, mágneses vagy földrajzi hálózati)
viszonyított fok értékben fejezik ki.
Forgalom elkerülésére adott tájékoztatás — Traffic avoidance advice Repülési műveletek
végrehajtására vonatkozó tanács a légiforgalmi szolgálati egységtől annak érdekében, hogy
ezzel segítséget nyújtsanak a repülőgépvezető számára az összeütközés elkerüléséhez.
Forgalmi tájékoztatás — Traffic information A légiforgalmi szolgálati egységtől származó, az
adott légijármű közelében vagy annak tervezett útvonalán előforduló ismert vagy észlelt légi
forgalomról szóló tájékoztatás annak érdekében, hogy a repülőgépvezetőt figyelmeztessék
és ezzel segítséget nyújtsanak számára az összeütközés elkerüléséhez.
Átváltási magasság — Transition altitude Az a magasság, amelyen vagy amely alatt a légijármű
függőleges helyzetét a közepes tengerszint feletti magassághoz viszonyítva ellenőrzik.
Személyzet nélküli szabad ballon— Unmanned free balloon Hajtómű és személyzet nélkül
szabadon repülő, levegőnél könnyebb légijármű.
Megjegyzés — A személyzet nélküli szabad ballonok a 5. Függelék előírásai alapján nehéz,
közepes és könnyű osztályba tartoznak.
VFR A látvarepülési szabályok jelzésére használt rövidítés.
VFR repülés — VFR flight A látvarepülési szabályok szerint végrehajtott repülés.
Látástávolság — Visibility Léginavigációs értelemben vett látástávolság a következő két érték
közüli magasabb érték:
a)
az a legnagyobb távolság, amelyről egy megfelelő méretű, a földfelszínhez közel
elhelyezkedő fekete tárgy világos háttér esetén látható és felismerhető;
b)
az a legnagyobb távolság, amelyről a kb. 1000 kandela fényerősségű fények
kivilágítatlan háttér esetén láthatók és azonosíthatók.
1. megjegyzés— A két távolság a levegőben egy adott kioltási együttható mellett különböző
értékű. A b) pont értéke a háttérvilágítás függvényében változó. Az a) pont értéke jelenti a
meteorológiai optikai távolságot (MOR).
2. Megjegyzés — A definíció a helyi szokások szerinti és speciális jelentésekben használt
megfigyelésekre, a METAR és SPECI jelentésekben használt, az uralkodó és minimum
látástávolság megfigyelt értékére, valamint a földi látástávolság megfigyelt értékére vonatkozik.
Vizuális figyelemmel kíséréssel történő repülés (VLOS) — Visual line-of-sight (VLOS)
operation Olyan repülés, amely során a távpilóta vagy az RPA megfigyelő közvetlenül és
szabad szemmel figyeli a távoli vezérlésű légijárművet.
Látvarepülési időjárási körülmények — Visual meteorological conditions Látástávolsággal,
felhőzettől mért távolsággal és felhőalappal kifejezett olyan időjárási körülmények, amelyek
a meghatározott minimumokat elérik vagy azoknál jobbak.
Megjegyzés — A meghatározott minimum értékeket a 4. fejezet tartalmazza.
VMC — Visual Meteorological Conditions A látás utáni időjárási körülmények jelzésére
alkalmazott rövidítés.
3. FEJEZET
ÁLTALÁNOS SZABÁLYOK
3.1
Személy- és vagyonvédelem
3.1.1 A légijármű gondatlan vagy felelőtlen üzemeltetése
A légijárművet tilos olyan gondatlan vagy felelőtlen módon üzemeltetni, hogy ez veszélyeztesse
mások életét vagy vagyontárgyainak épségét.
3.1.2 Minimális repülési magasságok
A fel és leszállás eseteit valamint az illetékes hatóság megfelelő engedélyeit kivéve légi-jármű
városok, települések sűrűn lakott területei vagy szabadban tartózkodó embercsoportok felett csak
olyan magasságon repülhet, amelyről kényszerhelyzet esetében a leszállás a földön tartózkodó
személyek vagy az ott elhelyezkedő vagyontárgyak indokolatlan veszélyeztetése nélkül
végrehajtható.
Megjegyzés — A látvarepülési szabályok szerint végrehajtott repülésekre vonatkozó
legalacsonyabb magasságokat a 4.6. pont, a műszerrepülési szabályok szerint végrehajtott
repülésekre vonatkozó legalacsonyabb magasságokat az 5.1.2. pont tartalmazza.
3.1.3 Utazómagasságok
Az utazómagasságot, amelyen a repülést vagy annak egy részét végrehajtják, az alábbiak szerint
kerül meghatározásra:
a)
repülési szint (FL), a legalacsonyabb használható repülési szinten vagy felette, illetve
ahol ilyen van, az átváltási magasság feletti repülési szintekben;
b)
repülési magasság, a legalacsonyabb használható repülési szint alatt, illetőleg az
átváltási magasság alatt tengerszint feletti magasságban.
Megjegyzés — A repülési szintek rendszerét a Légiforgalmi Szolgálatok Eljárásai —
Légijármű Üzemeltetés (Doc 8168) kiadvány előírásai tartalmazzák.
3.1.4 Tárgyak kidobása vagy anyagok szórása
A légijárműből repülés közben semmiféle tárgyat nem megengedett kidobni, vagy bármilyen
anyagot kiszórni, kivéve, ha erre az illetékes hatóság engedélyében meghatározott feltételek
szerint, a vonatkozó tájékoztatásokkal összhangban az illetékes légiforgalmi szolgálati egység
tanácsot és/vagy engedélyt ad.
3.1.5 Vontatás
A légijármű más légijárművet vagy egyéb tárgyat csak az illetékes hatóság előírásainak
megfelelően, a vonatkozó tájékoztatásokkal összhangban és az illetékes légiforgalmi szolgálati
egység tanácsa és/vagy engedélye alapján vontathat.
3.1.6 Ejtőernyős ugrások
A kényszerhelyzetben végrehajtott ejtőernyős ugrások kivételével ejtőernyős ugrást csak az
illetékes hatóság előírásainak megfelelően, a vonatkozó tájékoztatásokkal összhangban, és az
illetékes légiforgalmi szolgálati egység tanácsa és/vagy engedélye alapján végezhetnek.
3.1.7 Műrepülés
Műrepülés csak az illetékes hatóság előírásainak megfelelően, a vonatkozó tájékoztatásokkal
összhangban, és az illetékes légiforgalmi szolgálati egység tanácsa és/vagy engedélye alapján
végezhető.
3.1.8 Kötelékrepülés
Légijárművek csak abban az esetben repülhetnek kötelékben, ha a repülésben résztvevő
légijárművek parancsnokai ezt előzetesen megbeszélték. Ellenőrzött légtérben végrehajtandó
kötelékrepülés esetén az csak az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság(ok) feltételei szerint
hajtható végre. A feltételek közé a következők tartoznak:
a)
a kötelék a légiközlekedés és a helyzetjelentések szempontjából egy légijárműként
működik;
b)
a repülésben résztvevő légijárművek közötti elkülönítés a kötelékrepülést vezető és az
abban résztvevő más légijárművek parancsnokainak felelőssége, és olyan átmeneti
időszakokat is tartalmaz, amikor a légijárművek a kötelékbe történő csatlakozás illetve
kiválás alkalmával repülési műveleteket hajtanak végre a köteléken belüli saját
elkülönítés biztosítása érdekében; és
a kötelékben repülő egyes légi járművek a köteléket vezető légi járműtől oldalsó és vízszintes
irányban maximálisan 1 km-re (0,5 NM), függőleges irányban maximálisan 30 méterre (100
lábnyira) távolodhatnak el.
3.1.9 Távoli vezérlésű légijárművek
A távoli vezérlésű légijárművek repüléseit olyan módon kell végrehajtani, hogy az ne
veszélyeztesse a személyeket, tárgyakat és egyéb légijárműveket. Az ilyen műveletek végrehajtása
során
be
kell
tartani
a
4. Függelék előírásait is.
3.1.10 Személyzet nélküli szabad ballonok
A személyzet nélküli szabad ballonokat olyan módon kell üzemben tartani, hogy azok ne
veszélyeztessenek személyeket, tárgyakat és egyéblégijárműveket. Az ilyen műveletek
végrehajtása
során
be
kell
tartani
a
5. Függelék előírásait is.
3.1.11 Tiltott vagy korlátozott légterek
Olyan tiltott vagy korlátozott légterekben, amelyek adatait megfelelő módon közzétették, a légi
járműveket csak a korlátozásokban szereplő feltételeket figyelembe véve, vagy azon tagállam
külön engedélye alapján lehet üzemben tartani, amelynek területe fölött a korlátozott légteret
kijelölték.
3.2
Összeütközések elkerülése
E szabályokban semmi nem mentesíti a légijármű parancsnokot az összeütközések elkerülésére
tett erőfeszítések megtételének felelőssége alól, beleértve az ACAS berendezés által tanácsolt
összeütközés-elkerülési manővereket.
1. megjegyzés — Fontos, hogy a légijármű fedélzetén mind a repülés végrehajtása, mind a
repülőtér mozgási területén történő működés közben - a repülés típusától vagy a légi-jármű által
használt légtér osztályától függetlenül, a potenciális összeütközési veszély észlelése céljából –
éberséget gyakoroljanak.
2. megjegyzés — Az ACAS berendezés felhasználásához szükséges - a légijármű parancsnok
felelősségét részletező - üzemeltetési eljárásokat, a PANS-OPS (Doc 8168) I. kötet VIII. rész 3.
szakasz 3. fejezete tartalmazza.
3. megjegyzés — Az ACAS berendezés a fedélzetre történő beszerelésére vonatkozó
előírásokat az Annex 6. I. rész 6. fejezete és a II. rész 6. fejezete tartalmazza.
3.2.1 Veszélyes közelség
Légijárművet tilos a másik légijárműhöz olyan közel üzemeltetni, hogy az összeütközés veszélye
álljon elő.
3.2.2. Elsőbbségadás
Az elsőbbséggel rendelkező légijármű köteles tartani útirányát és sebességét.
3.2.2.1 A következő előírások alapján kitérésre kötelezett légijármű köteles tartózkodni a
másik légi-jármű felett, alatt vagy előtt történő elrepüléstől, kivéve, ha ezt megfelelő
távolságtartással meg tudja oldani, figyelembe véve a légijármű által keltett turbulenciát is.
3.2.2.2 Közeledés szembetartó irányon Amikor két légijármű szembetartó vagy
hozzávetőlegesen ilyen irányon egymás felé közeledik, és összeütközési veszély áll fenn,
mindkettő eredeti irányától jobbra köteles kitérni.
3.2.2.3 Közeledés összetartó irányon Amikor két légijármű összetartó irányban, közel
azonos magasságon repül, az a légijármű köteles kitérni, amelyik a másik légijárművet jobb
oldalról látja. Ez alól az alábbi esetek képeznek kivételt:
a)
a levegőnél nehezebb, hajtóművel rendelkező légijármű adjon utat a léghajónak, a
vitorlázórepülőnek és a ballonnak;
b)
a léghajó adjon utat a vitorlázó repülőnek és ballonnak;
c)
a vitorlázó repülő adjon utat a ballonnak;
d)
a hajtóművel rendelkező légijármű adjon utat annak a légijárműnek, amely láthatóan
más légijárművet vagy tárgyat vontat.
3.2.2.4 Előzés Az előzést végrehajtó légijármű az a légijármű, amelyik a másikat hátulról
úgy közelíti meg, hogy a két légijármű függőleges vezérsíkjai egymással 70 foknál kisebb szöget
zárnak be, , azaz a másikhoz képest olyan helyzetben van, hogy éjszaka se a bal, sem pedig a jobb
oldali szárnyvégi navigációs fényeket nem láthatja. Az előzés alatt álló légijárműnek van
elsőbbsége míg az előzést végrehajtó légijármű emelkedő, süllyedő vagy vízszintes repülés
közben jobbra történő kitéréssel kell biztosítania a másik légijármű útját. A két légijármű
viszonylagos helyzetében a továbbiakban bekövetkező változás nem mentesíti az előzést
végrehajtó légijárművet ezen kötelezettsége alól mindaddig, amíg azt teljesen meg nem előzte és
attól biztonságos távolságra került.
3.2.2.5 Leszállás
3.2.2.5.1 A levegőben levő, illetve a földön vagy vízfelszínen üzemelő légijárműnek utat kell
adnia a leszálló, vagy a megközelítés végső szakaszában levő légijármű számára..
3.2.2.5.2 Amikor két vagy több levegőnél nehezebb légijármű közeledik leszállás céljából
egy repülőtérhez, a nagyobb magasságon repülő köteles utat adni az alacsonyabban repülő
légijárműnek, azonban ez utóbbi ne használja fel ezt a szabályt arra, hogy a a megközelítés végső
szakaszaiban levő légijármű elé vágjon vagy ezt megelőzze. Ettől függetlenül a levegőnél
nehezebb, motoros hajtóművű légijármű köteles elsőbbséget kell adni a vitorlázó repülőnek.
3.2.2.5.3 Kényszerleszállás Az a légijármű, amelynek tudomására jut, hogy egy másik
légijármű kényszerleszállást hajt végre, köteles elsőbbséget adni ennek a légijárműnek.
3.2.2.6 Felszállás A repülőtér munkaterületén guruló légijármű köteles elsőbbséget adni a
felszálló vagy felszálláshoz készülő légijárműnek.
3.2.2.7 Légijárművek földi mozgása
3.2.2.7.1 Ha a repülőtér mozgási területén guruló két légijármű közötti összeütközés veszélye
áll fenn, a következő előírások alkalmazandók:
a)
ha két légijármű egymással szembetartó, vagy közel szembetartó irányon közeledik
egymáshoz, mindkettő köteles megállni, vagy lehetőség szerint a biztonságos
oldaltávolság megtartásával jobbra kitérni egymástól;
b)
ha két légi-jármű összetartó irányon közeledik egymáshoz, annak a légijárműnek kell
elsőbbséget adnia, amelyik a másikat jobbról látja;
c)
az előzés alatt álló légijármű elsőbbséggel rendelkezik, és az előzést végrehajtó
légijárműek megfelelő biztonságos oldaltávolságot kell tartania a másiktól.
Megjegyzés — Az előző légijármű ismertetését lásd a 3.2.2.4. pontban.
3.2.2.7.2 A munkaterületen guruló légijármű álljon meg és várakozzon az valamennyi
gurulási várakozási ponton, kivéve, ha a légiforgalmi irányítás máshogy rendelkezik
Megjegyzés — A futópálya várakozási pontot jelző felfestéseket és táblákat az Annex14., I.
kötet, 5.2.10. és 5.4.2. pontjai ismertetik.
3.2.2.7.3 A munkaterületen guruló légijármű álljon meg és várakozzon valamennyi,
bekapcsolt keresztfénysornál. Azt csak a fények kikapcsolása után keresztezheti.
3.2.3 Légijárművön alkalmazandó fények
1. megjegyzés — A 3.2.3. pontban a repülőgépek számára előírt fények jellemzőit az Annex
8. tartalmazza. A repülőgépek navigációs fényeire vonatkozó előírások az Annex 6. I. és II.
Részeinek Függelékeiben találhatók. A repülőgép fények részletes műszaki előírásait a
Légialkalmassági Kézikönyv (Doc 9760) A. Részének 4. fejezete, a forgószárnyas légijármű
fényekét e dokumentum A. Részének 5. fejezete tartalmazza.
2. Megjegyzés — A 3.2.3.2. c) és 3.2.3.4. a) pontok esetében egy légijármű akkor tekintendő
üzemelőnek, amikor az gurul, vagy vontatják, illetve ha a gurulás vagy vontatás alatt ideiglenesen
megállítják.
3. Megjegyzés — A vízfelszínen üzemelő légijármű esetére lásd a 3.2.6.2. pontot.
3.2.3.1 A 3.2.3.5. pont előírásai kivételével napnyugtától napkeltéig, vagy az illetékes
hatóság által meghatározott bármely más időszakban az összes légijármű repülés közben
működtesse az alábbiakat:
a)
összeütközés elleni jelzőfények, amelyek célja más légijárművek figyelmének
felkeltése; és
b)
navigációs fények, amelyek célja a légijármű viszonylagos haladási irányának jelzése
az észlelő számára, és egyéb olyan fények működtetése tilos, amelyek a navigációs
fényekkel összetéveszthetőek.
Megjegyzés — A légijármű láthatóságának növelése érdekében a Légialkalmassági
Kézikönyv II. kötetében (Doc 9760) meghatározott összeütközés elleni jelző fények mellett egyéb
célokra felszerelt - mint például leszálló vagy légijármű testet megvilágító - fények is használhatók.
3.2.3.2 A 3.2.3.5. pont előírásai kivételével napnyugtától napkeltéig vagy az illetékes
hatóság által meghatározott bármely más időszakban:
a)
a repülőtér mozgási területein haladó összes légijármű működtesse navigációs fényeit,
amelyek célja a légijármű viszonylagos haladási irányának jelzése a megfigyelő
számára. Egyéb fények nem működtethetők, ha azok a navigációs fényekkel
összetéveszthetők;
b)
a repülőtér mozgási területén levő összes légijármű, az egy helyben álló és más módon
megfelelően megvilágítottak kivételével működtesse a sárkányszerkezete szélső
pontjainak jelzésére szolgáló fényeit;
c)
a repülőtér mozgási területén üzemelő összes légijármű működtesse azokat a fényeit,
amelyek célja más légijármű figyelmének felkeltése; és
d)
a repülőtér mozgási területén levő összes légijármű, amelyeknek hajtóműve üzemel,
működtesse azokat a fényeit, amelyek ezt a tényt jelzik.
Megjegyzés — Amennyiben ezek a légijárművön megfelelő helyen vannak elhelyezve, a
3.2.3.1. b) pontban jelzett navigációs fények kielégíthetik a 3.2.3.2. b) pont követelményeit is. A
3.2.3.1. a) pont követelményei szerint felszerelt vörös színű, összeütközés elleni fények kielégíthetik
a 3.2.3.2. c) és d) pontok követelményeit is feltéve, hogy ezek a megfigyelőket nem vakítják el.
3.2.3.3 A 3.2.3.5. pont előírásai kivételével a levegőben levő és a 3.2.3.1. a) pont
előírásának megfelelő összeütközés elleni jelzőfényekkel felszerelt összes légijármű a 3.2.3.1.
pontban meghatározott időszakon kívül is működtesse ezeket a fényeket.
3.2.3.4 A 3.2.3.5. pont előírásainak kivételével az összes légijármű:
a)
amely a repülőtér mozgási területén üzemel és a 3.2.3.2. c) pont előírásának megfelelő
összeütközés elleni jelzőfényekkel van felszerelve; vagy
b)
amely a repülőtér mozgási területén üzemel és a 3.2.3.2. d) pont előírásának megfelelő
fényekkel van felszerelve, a 3.2.3.2. pontban meghatározott időszakon kívül is
működtesse ezeket a fényeket.
3.2.3.5 A repülőgépvezető számára engedélyezzék a 3.2.3.1., 3.2.3.2., 3.2.3.3. vagy 3.2.3.4.
pontok előírásainak megfelelően felszerelt bármely villanófény lekapcsolását vagy intenzitásának
csökkentését, ha ezek ténylegesen vagy valószínűen:
a)
hátrányosan befolyásolják feladatainak kielégítő végrehajtását; vagy
b)
elvakítják a külső megfigyelőt.
3.2.4 Gyakorló műszeres repülések
Légijárművel gyakorló műszer szerinti repülés csak az alábbi feltételek mellett hajtható végre:
a)
a légijármű kifogástalanul működő kettős kormányberendezéssel van felszerelve; és
b)
az oktatóülést képesített repülőgépvezető foglalja el, aki biztonsági pilótaként
közreműködik a másik pilóta műszer szerinti gyakorló repülése során. A biztonsági
repülőgép-vezető előre és a légijármű mindkét oldalára megfelelő kilátással
rendelkezzen, vagy a légijárműben alkalmas helyet elfoglaló kompetens olyan
megfigyelővel legyen összeköttetésben, aki megfelelően tudja figyelni a biztonsági
repülőgép-vezető helyéről be nem látható területet.
3.2.5. Üzemelés a repülőtéren és annak közelében
A repülőtéren vagy annak közelében üzemeltetett légijármű köteles, akár a repülőtér forgalmi
körzetében van, akár nem:
a)
az összeütközés elkerülése érdekében figyelje a repülőtér egyéb forgalmát;
b)
igazodjon a többi, a körzetben üzemelő légijármű repülési útvonalához, vagy kerülje
el azt;
c)
a leszálláshoz történő megközelítés és a felszállás után minden fordulót balra hajtson
végre kivéve, ha más utasítást nem kap;
d)
a leszállást és felszállást széllel szemben hajtsa végre, kivéve, ha biztonsági, futópálya-
elrendezési vagy légiforgalmi okok miatt az ettől eltérő irány igénybevétele
előnyösebb.
1. Megjegyzés — Lásd 3.6.5.1. pontot.
2. Megjegyzés — A repülőtéri forgalmi körzetekben más szabályok is alkalmazhatók.
3.2.6. Üzemeltetés vízfelszínen
Megjegyzés — A jelen Annex 3.2.6.1. pontjának előírásai mellett egyes esetekben a tengeri
összeütközések megelőzésének szabályait felülvizsgáló nemzetközi konferencián (London, 1972.)
kidolgozott "Tengeri Összeütközések Megelőzésének Nemzetközi Előírásai"-ban található
szabályok is alkalmazhatók.
3.2.6.1 Amikor két légijármű vagy egy légi- és egy vízi jármű közeledik egymáshoz és
fennáll az összeütközés veszélye, a légi járműnek kellő körültekintéssel kell üzemelnie,
figyelembe véve a szóban forgó jármű korlátozott manőverezési képességeit is.
3.2.6.1.1 Közeledés összetartó irányon Az a légijármű köteles utat adni, amelyiknek a másik
légi- vagy vízi jármű a jobb oldalán van a biztonságos távolságtartás érdekében.
3.2.6.1.2 Közeledés szembetartó irányon Az a légijármű, amelyik egy másik légi- vagy vízi
járműhöz képest szembetartó vagy hozzávetőlegesen ilyen irányon közeledik,jobbra történő
irányváltoztatással köteles kitérni a biztonságos távolságtartás érdekében.
3.2.6.1.3 Előzés Az előzés alatt álló légi- vagy vízi jármű elsőbbséggel rendelkezik, és az
előzést végrehajtó légijármű köteles irányváltoztatással kitérni a biztonságos távolságtartás
érdekében.
3.2.6.1.4 Leszállás és felszállás A vízfelszínre leszálló vagy onnan felszálló légijárműnek a
lehetőséges mértékben megfelelő távolságot kell tartani valamennyi hatjótól és kerülnie kell azok
haladásának hátráltatását.
3.2.6.2 Vízfelszínen üzemelő légijárművön alkalmazandó fények Napnyugtától napkeltéig
vagy az illetékes hatóság által napnyugta és napkelte között meghatározott bármely más
időszakban a vízfelszínen levő összes légijármű a Tengeri Összeütközések Megelőzésének
Nemzetközi Előírásai szerint (1972.) működtesse fényeit, kivéve, ha ez gyakorlati okokból nem
lehetséges. Ez utóbbi esetben üzemeltessen olyan fényeket, amelyek jellemzőikben és
elhelyezésükben a lehető legjobban megfelelnek a nemzetközi előírásoknak.
1. Megjegyzés — A vízfelszínen üzemelő repülőgépeken alkalmazandó fények előírásai az
Annex 6. I. és II. részének Függelékeiben találhatók.
2. Megjegyzés — A Tengeri Összeütközések Megelőzésének Nemzetközi Előírásai
meghatározzák, hogy a fényekre vonatkozó szabályok napnyugta és napkelte között
alkalmazandók. Ezért a 3.2.6.2. pont alapján megállapított bármely - napnyugta és napkelte
közötti rövidebb - időszak nem alkalmazható azokon a területeken, mint például nyílt vízen,
amelyeken a Tengeri Összeütközések Megelőzésének Nemzetközi Előírásai érvényesek.
3.3
Repülési tervek
3.3.1 Repülési terv benyújtása
3.3.1.1 A tervezett repülésre vagy repülési szakaszra vonatkozó tájékoztatást a légiforgalmi
szolgálati egységeknek repülési terv formájában kell benyújtani..
3.3.1.2 A repülési tervet a repülés megkezdése előtt kell benyújtani:
a)
minden olyan repülésre vagy repülési szakaszra, amelyet légiforgalmi irányító
szolgálat igénybevételével hajtanak végre;
b)
minden, a műszer szerinti repülési szabályok szerint végrehajtott repülésre a
tanácsadói légtérben;
c)
bármely repülésre, amelyet meghatározott légtérben vagy kijelölt útvonalak mentén
hajtanak végre, amennyiben a repüléstájékoztató, riasztó illetve kutató - mentő
szolgálat biztosítása érdekében az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság ezt előírja;
d)
bármely repülésre, amelyet meghatározott légtérben vagy kijelölt útvonalak mentén
végre, amennyiben az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság ezt azonosítás céljából
történő elfogás szükségességének elkerülése érdekében a katonai szervekkel vagy a
szomszédos állam légiforgalmi szolgálati egységeivel történő együttműködés
elősegítése miatt előírja;
e)
bármely, nemzetközi határokat keresztező repülésre.
Megjegyzés — A repülési terv kifejezés jelenthet teljes repülési tervet, amely tartalmazza az
összes tájékoztatást a repülés egész útvonalára, vagy ez lehet korlátozott tájékoztatás, amely abban
az esetben szükséges, ha a repülési terv benyújtásának célja a repülés egy rövidebb szakaszára,
például egy légiútvonal keresztezésére, ellenőrzött repülőtérről történő felszállásra vagy ilyen
repülőtérre történő leszállásra vonatkozó engedély beszerzése.
3.3.1.3 Nyújtsanak be repülési tervet a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának az
indulás előtt, vagy az illetékes légiforgalmi szolgálati egységhez, illetve a légiforgalmi irányító
szolgálatához rádión repülés közben, kivéve ha az ismétlődő repülési terv benyújtása céljából
megfelelő intézkedéseket foganatosítottak.
3.3.1.4 Amennyiben az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság másként nem írja elő, a
légiforgalmi irányító vagy tanácsadói szolgálatot igénybe vevő repülésre vonatkozó repülési tervet
az indulás előtt legalább hatvan perccel, vagy a repülés közben annyi idővel előbb be kell nyújtani,
amely biztosítja, hogy azt az illetékes légiforgalmi szolgálati egységek legalább tíz perccel azon
időpont előtt megkapják, amikor a légijármű a számítások szerint eléri:
a)
az ellenőrzött vagy tanácsadói légtér tervezett belépőpontját; vagy
b)
a légiútvonal vagy a tanácsadói útvonal keresztezési pontját.
3.3.2 A repülési terv tartalma
A repülési terv az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság által szükségesnek tekintett mértékben
az alábbi tájékoztatásokat tartalmazza:
—
A légijármű azonosítója
—
Repülési szabályok és a repülés típusa
—
Légijárművek száma és típusa, valamint a turbulencia kategóriájuk
—
Felszereltség
—
Indulási repülőtér (lásd 1. Megjegyzés)
—
Számított fékoldási idő (lásd 2. Megjegyzés)
—
Utazósebesség (ek)
—
Utazómagasság (ok)
—
Követendő útvonal
—
Rendeltetési repülőtér és a teljes számított repülési idő
—
Kitérő repülőtér vagy repülőterek
—
Üzemanyag-feltöltöttség időben kifejezve
—
Fedélzeten tartózkodó személyek teljes létszáma
—
Vészhelyzeti és mentőfelszerelések
—
Egyéb információk.
1. Megjegyzés — A repülés közben benyújtott repülési tervek esetében az erre vonatkozó
adat azt a helyet jelzi, ahonnan a repülésre vonatkozó kiegészítő tájékoztatások szükség esetén
beszerezhetők.
2. Megjegyzés — A repülés közben benyújtott repülési tervek esetében az itt jelzett időpont
az lesz, amikor a légijármű átrepüli az első pontot azon az útvonalon, amelyre a repülési terv
vonatkozik.
3. Megjegyzés — A repülési tervben alkalmazott „repülőtér" kifejezés olyan, repülőtérnek
nem tekinthető helyet is jelenthet, amelyet bizonyos típusú légijárművek — például forgószárnyas
légijármű vagy léggömb — használhatnak.
3.3.3 A repülési terv kitöltése
3.3.3.1 A repülési terv, bármely célból nyújtották azt be, a „kitérő repülőtér”
megnevezéséig bezárólag tartalmazza azokat a megfelelő adatokat, amelyek a repülés teljes
útvonalára vagy annak azon szakaszára vonatkoznak, amelyre a repülési tervet benyújtották.
3.3.3.2 Ezen kívül a repülési terv szükség szerint tartalmazzon minden olyan további
adatot, amelyet az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság előírt, vagy amelyet a repülési terv
benyújtója szükségesnek ítélt.
3.3.4 A repülési terv módosítása
A 3.6.2.2. pont előírásainak megfelelően az IFR repülésre vagy az ellenőrzött VFR repülésre
benyújtott repülési terv minden változását a lehető legrövidebb időn belül jelentsék az illetékes
légiforgalmi szolgálati egységnek. Egyéb VFR repülések esetében a repülési terv jelentős
változásait a lehető legrövidebb időn belül jelentsék az illetékes légiforgalmi szolgálati egységnek.
1. Megjegyzés — Az indulás előtt benyújtott, a tüzelőanyag-készletre vagy a fedélzeten
tartózkodó személyek számára vonatkozó tájékoztatás, ha ez az indulás időpontjában nem pontos,
a repülési tervre vonatkozó jelentős változásnak tekintendő, ezért az ilyen változást jelenteni kell.
2. Megjegyzés — Az ismétlődő repülési tervek módosításának benyújtására vonatkozó
eljárásokat a PANS-ATM (Doc. 4444) tartalmazza.
3.3.5 A repülési terv lezárása
3.3.5.1 Amennyiben az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság másként nem írja elő,
bármely repülés, amely vonatkozásában az egész útvonalra vagy a célállomás repülőtérig tartó
fennmaradó útvonal-szakaszra repülési tervet nyújtottak be, a leszállást követően a lehető
legrövidebb időn belül személyesen, rádión vagy adathálózati összeköttetés segítségével jelentse
leszállását az érkezési repülőtér illetékes légiforgalmi szolgálati egységének.
3.3.5.2 Amennyiben a repülési tervet csak a repülés egy olyan szakaszára nyújtották be,
amely nem azonos a célrepülőtérig tartó fennmaradó útvonal-szakasszal, azt az illetékes
légiforgalmi szolgálati egységének továbbított megfelelő jelentéssel zárják le abban az esetben, ha
ezt előírták vagy kérik.
3.3.5.3 Amennyiben a célrepülőtéren nincs légiforgalmi szolgálati egység, az érkezési
jelentést kérésre a leszállás után a lehető legrövidebb időn belül és a rendelkezésre álló
leggyorsabb módon adják meg a legközelebbi légiforgalmi szolgálati egységnek.
3.3.5.4 Amikor ismert, hogy a távközlési berendezések az érkezési repülőtéren nem
kielégítőek és az érkezési jelentés továbbítására a földön egyéb lehetőség nem áll rendelkezésre, a
következők szerint járjanak el: Ha lehetséges és ezt kérik, közvetlenül a leszállás előtt
továbbítsanak az érkezési jelentésnek megfelelő közleményt az illetékes légiforgalmi szolgálati
egység részére. Általában ezt a jelentést azon repüléstájékoztató körzetért felelős légiforgalmi
szolgálati egységet kiszolgáló repülésbejelentő irodának adják le, amelyben a légijármű üzemel.
3.3.5.5 A légijármű érkezési jelentése a következő adatokat tartalmazza:
a)
légijármű azonosítója;
b)
indulási repülőtér;
c)
rendeltetési repülőtér (csak a kitérő repülőtéren történő leszállás esetén);
d)
érkezési repülőtér;
e)
érkezés időpontja.
Megjegyzés — Amikor érkezési jelentést írnak elő, ezen fenti előírások nem teljesítése
komoly fennakadásokat okozhat a légiforgalmi szolgálatok működésében, és jelentős költségekkel
jár a szükségtelen kutató és mentő műveletek végrehajtása.
3.4
Jelzések
3.4.1
Az 1. Függelékben ismertetett jelzések észlelése vagy vétele esetén a légijármű
hajtsa végre azokat a tevékenységeket, amelyek a Függelékben meghatározott jelzések
értelmezése alapján szükségesek.
3.4.2
Az 1. Függelékben ismertetett jelzések felhasználásuk esetén azzal a jelentéssel
rendelkeznek, amelyet a Függelék tartalmaz. Ezeket csak az ismertetett célokra lehet igénybe
venni és ne használjanak egyéb olyan jelzéseket, amelyek ezekkel összetéveszthetők.
3.4.3
A jelzést adó személy felelős a szabványos beállító jelzések a légijárművek felé az
1. Függelékben ismertetett jelzések használatával történő, világos és precíz kiadásáért.
3.4.4
A légijárművek jelzésekkel történő beállítását kizárólag kiképzett, tanúsítvánnyal
rendelkező, és az illetékes hatóság által erre felhatalmazott személyek végezhetik.
3.4.5
A beállító köteles megkülönböztető, fluoreszkáló láthatósági mellényt viselni, a
légijármű személyzete így tudja őt a beállításért felelős személyként beazonosítani.
3.4.6
A nappali órákban minden, jelzéseket kiadó földi kiszolgáló személyzet köteles
nappali fluoreszkáló jelzőbotokat, tárcsákat használni, vagy kesztyűt viselni a jelzések kiadásához.
Éjszaka vagy alacsony látástávolság mellett világító jelzőbotok használata kötelező.
3.5
Idő
3.5.1
Az Egyeztetett Világidő (UTC) óra és perc pontossággal, külön előírás esetén
másodperc pontossággal történő használata kötelező. Az UTC idő éjfélkor kezdődik, és 24 órás
beosztással használatos.
3.5.2
Az ellenőrzött repülés megkezdése előtt, valamint bármikor a repülés során, amikor
ez szükséges, végezzenek óra-idő egyeztetést.
Megjegyzés — Az ilyen idő-egyeztetést általában a légiforgalmi szolgálati egységgel végzik
el, kivéve ha a járató, vagy az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság más intézkedéseket
foganatosított.
3.5.3
Ahol az idő(mérés)t az adatkapcsolaton keresztüli információcserére is
felhasználják, annak pontossága 1 másodperc UTC értéken belül kell lennie.
3.6
Légiforgalmi irányító szolgálat
3.6.1 Légiforgalmi irányítói engedélyek
3.6.1.1 Minden ellenőrzött repülés, vagy ellenőrzött repülésként végrehajtott repülési
szakasz megkezdéséhez légiforgalmi irányító általi engedély szükséges. Az ilyen engedélyt a
légiforgalmi irányító szolgálati egységhez benyújtott repülési terv útján kell megkérni.
1. Megjegyzés — A repülési terv szükség szerint tartalmazhatja a repülésnek csak azt a
részét, amely a repülésnek azon szakaszát vagy repülési részleteit ismerteti, melyet légiforgalmi
irányító szolgálat közreműködésével hajtanak végre. Megengedhető, hogy a légiforgalmi irányítói
engedély csak az érvényes repülési terv csak egy részére vonatkozzon, amelyet engedélyhatárral
vagy meghatározott repülési műveletek megnevezésével — például gurulás, leszállás vagy
felszállás — jeleznek.
2. Megjegyzés — Amennyiben a légiforgalmi irányítói engedély a légijármű parancsnoka
számára nem kielégítő, a légijármű parancsnoka módosított engedélyt kérhet és ha ez
gyakorlatilag lehetséges, kaphat.
3.6.1.2 Amikor egy légijármű olyan ATC engedélyt kért meg, amely valamely műveletre
vonatkozólag elsőbbségi kérelmet tartalmaz, az illetékes légiforgalmi irányító egység kérésére azt
indokolnia kell.
3.6.1.3 A repülés lehetséges továbbengedélyezése Ha az indulás előtt várható, hogy az
üzemanyag-maradék és az ATV engedély repülés közbeni meghosszabbításának függvényében a
repülés tovább folytatható egy módosított rendeltetési repülőtérre, erről a repülési tervbe illesztett
útvonal módosítással (ha ismert) és a módosított rendeltetési repülőtér meghatározásával értesítsék
az illetékes légiforgalmi irányító egységeket.
Megjegyzés — a jelen előírás célja, hogy lehetővé tegye a repülés az eredeti ATC
engedélyhez képest módosított célrepülőtérre történő továbbengedélyezését, amely repülőtér
normál esetben az eredeti repülési terv szerinti célrepülőtértő távolabb esik.
3.6.1.4 Az ellenőrzött repülőtéren üzemelő légijármű a munkaterületen nem kezdheti meg a
gurulást a repülőtéri irányító torony engedélye nélkül, és be kell tartania az ezen egység által
adott összes utasítást.
3.6.2 A repülési terv betartása
3.6.2.1 A 3.6.2.2. és 3.6.2.4. pontokban ismertetett előírások kivételével a légijárműnek be
kell tartania az ellenőrzött repülésre benyújtott érvényes repülési tervét vagy annak megfelelő
részét, kivéve ha valamilyen módosítást kért és erre az illetékes légiforgalmi irányító egységtől
engedélyt kapott, vagy ha olyan kényszerhelyzetbe került, amely azonnali cselekvést követel meg.
Ebben az esetben amint azt a kényszer-intézkedés végrehajtása után a körülmények lehetővé
teszik, értesítenie kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet a foganatosított intézkedésről
és arról a tényről, hogy azt kényszerítő körülmények hatására hajtották végre.
3.6.2.1.1 Ha az ellenőrzött repülés tekintetében a megfelelő ATS felügyeleti hatóság nem
hagyta jóvá másként, vagy a megfelelő légiforgalmi irányító egység nem adott egyéb engedélyt,
az ilyen repülések lehetőség szerint:
a)
kijelölt ATS útvonalon történő repülés alkalmával az adott útvonal meghatározott
középvonalán; vagy
b)
bármely más útvonalon történő repülés alkalmával az útvonalat kijelölő navigációs
berendezések és/vagy pontok között közvetlenül haladjanak.
3.6.2.1.2 A 3.6.2.1.1. pontban ismertetett elsődleges fontosságú előírás figyelembevétele
mellett egy VOR berendezéshez képesti irányszöggel kijelölt ATS útvonalszakaszon repülő
légijármű a már átrepült berendezés követéséről az úton előtte levő berendezés követésére — ahol
ilyet létesítettek — az átkapcsolási ponton, vagy ahhoz repülési szempontok által megengedett
lehető legközelebbi ponton álljon át.
3.6.2.1.3 A 3.6.2.1.1. pontban előírtaktól való eltérésről értesítsék az illetékes légiforgalmi
szolgálati egységet.
3.6.2.2 Nem szándékos eltérések Amennyiben az ellenőrzött repülés nem szándékosan tér
el az érvényes repülési tervétől, a következő intézkedéseket tegye meg:
a)
Eltérés az útvonaltól: ha a légijármű letér az útvonalról, haladéktalanul helyesbítse
géptengely-irányszögét úgy, hogy a lehető legrövidebb időn belül visszatérjen az
útvonalra.
b)
A tényleges repülési sebességtől való eltérés esetén: ha a jelentőpontok között az
utazómagasságon az átlagos tényleges repülési sebesség a repülési tervben
meghatározott tényleges repülési sebességhez viszonyítva ± 5 %-kal eltér vagy
várhatóan megváltozik, erről tájékoztassák az illetékes légiforgalmi szolgálati
egységet;
c)
Számított idők eltérése esetén: ha a következő jelentőpontra, repüléstájékoztató körzet
határra vagy rendeltetési repülőtérre — amelyik előbb következik — számított idő két
percnél többel, vagy az illetékes ATS hatóság által meghatározott, illetve a körzeti
légiközlekedési egyezményben kijelölt, egyéb időtartammal eltért a légiforgalmi
szolgálatok számára megadott időtől, a módosított számított időt a lehető legrövidebb
időn belül közöljék az illetékes légiforgalmi szolgálati egységgel.
3.6.2.2.1 Ezen kívül, ha ADS megállapodás van érvényben, az adatkapcsolaton keresztül
automatikusan tájékoztatni kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet a változásról abban az
esetben, ha a változás meghaladja az ADS esemény-alapú protokollban előírt küszöbértéket..
3.6.2.3 Szándékos eltérések A repülési terv megváltoztatására irányuló kérések a
következőkben felsorolt információkat kell tartalmazniuk:
a)
Az utazómagasság megváltoztatása esetén: a légijármű azonosító jele; a kért új
utazómagasság és utazósebesség ezen a magasságon; a módosított számított idők —
ha ilyenek vannak — a módosítás után következő repüléstájékoztató körzet határokra.
b)
Az útvonal megváltoztatása esetén:
1)
A rendeltetési hely változatlan: a légijármű azonosító jele; repülési szabályok; a
repülés új útvonalának leírása, beleértve a repülési terv vonatkozó adatait attól a
helytől kezdődően, amelynél a kért útvonal-változtatás megkezdődik; módosított
számított idők; bármely más ide tartozó tájékoztatás.
2)
A rendeltetési hely változik: a légijármű azonosító jele; repülési szabályok; a
repülés új útvonalának leírása a módosított rendeltetési repülőtérre, beleértve a
repülési terv vonatkozó adatait attól a helytől kezdődően, amelynél a kért
útvonal-változtatás megkezdődik; módosított számított idők; kitérő repülőtér
(repülőterek); bármely más ide tartozó tájékoztatás.
3.6.2.4 Időjárás romlás a VMC értékek alá Amikor nyilvánvalóvá válik, hogy a repülést az
érvényes repülési terv szerint látvarepülési időjárási körülmények (VMC) között végrehajtani nem
lehet, a látvarepülési szabályok szerint ellenőrzött repülést végző légijármű:
a)
kérjen módosított engedélyt, amely lehetővé teszi, hogy a légijármű repülését VMC
körülmények között folytathassa a rendeltetési vagy kitérő repülőtérig, vagy elhagyja
azt a légteret, amelyben a repülést légiforgalmi irányítói engedély alapján hajthatja
végre; vagy
b)
amennyiben a fenti a) alpontban meghatározott engedély nem szerezhető be, folytassa
működését VMC körülmények között és értesítse az illetékes légiforgalmi irányító
egységet az érintett légtér elhagyása vagy a legközelebbi alkalmas repülőtéren történő
leszállás végrehajtása céljából foganatosított intézkedésről; vagy
c)
ha irányítói körzeten belül repül, kérjen engedélyt különleges VFR repülésre; vagy
d)
kérjen engedélyt a műszer szerint repülési szabályok általi repülésre.
3.6.3 Helyzetjelentések
3.6.3.1 Kivéve, ha az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság vagy ezen hatóság által
meghatározott feltételek alapján az illetékes légiforgalmi szolgálati egység ezen kötelezettség alól
felmentést ad, az ellenőrzött repülést végrehajtó légijármű a lehető legrövidebb időn belül jelentse
az illetékes légiforgalmi szolgálati egységnek minden egyes kijelölt kötelező jelentőpont
átrepülésének időpontját és átrepülési magasságát valamint bármely más előírt tájékoztatást. Az
illetékes légiforgalmi szolgálati egység felkérésére adjon hasonló helyzetjelentéseket bármely más
pontnál is. Kijelölt jelentőpontok hiányában a helyzetjelentéseket az illetékes légiforgalmi
szolgálati hatóság által előírt vagy az illetékes légiforgalmi szolgálati egység által meghatározott
időközökben kell megadni.
3.6.3.1.1 A közvetlen adatkapcsolati kommunikációval rendelkező, ellenőrzött repülést végrehajtó
légijárművek szóbeli helyzetjelentést csak az illetések légiforgalmi szolgálat kérésére adjanak.
Megjegyzés — Azok a feltételek és körülmények, amelyek között az SSR C mód által
megadott nyomásmagasság megfelel a helyzetjelentés magassági tájékoztatásra vonatkozó
követelményének, a PANS-ATM (Doc 4444) kiadványban találhatók.
3.6.4 Az irányítás befejezése
Az ellenőrzött repülést végrehajtó légijármű - az ellenőrzött repülőtéren történő leszállás
kivételével - a lehető legrövidebb időn belül értesítse az illetékes légiforgalmi irányító egységet,
ha már nem vonatkozik rá a légiforgalmi irányítás.
3.6.5 Kommunikáció
3.6.5.1 Az ellenőrzött repülést végrehajtó légijármű köteles a beszédüzemű levegő-föld
kommunikációt folyamatosan figyelni, és szükség esetén kétoldalú szóbeli rádióösszeköttetést
létesíteni az illetékes légiforgalmi irányító egységgel, kivéve ha az illetékes légiforgalmi szolgálati
hatóság az ellenőrzött repülőtér repülőtéri forgalmában résztvevő légijárművek számára mást ír
elő.
1. Megjegyzés — A SELCAL vagy más hasonló automatikus jelzőkészülékek eleget tesznek a
a beszédüzemű levegő-föld kommunikációnak.
2. megjegyzés — A folyamatos rádiófigyelésre vonatkozó előírás a légijármű számára
érvényben marad azt követően is, hogy a légiforgalmi irányító és repülőgépvezető közötti
adatkapcsolati kommunikáció (CPDLC) beépítésre került.
3.6.5.2 Az összeköttetés megszakadása Amennyiben az összeköttetés megszakadása miatt
lehetetlen a 3.6.5.1. pont előírásának teljesítése, a légijármű hajtsa végre az Annex 10. II. kötetében
található rádióösszeköttetés megszakadására vonatkozó, és ha szükséges, a következőkben
ismertetett eljárásokat. A légijármű minden számára elérhető módon köteles megkísérelni a
megfelelő légiforgalmi irányító egységgel való kommunikációt. Ezeken kívül az ellenőrzött
repülőtér repülőtéri forgalmában résztvevő légijármű figyeljen a vizuális jelek útján kiadható
utasításokra is.
3.6.5.2.1 A légijárműnek látás szerinti meteorológiai körülmények (VMC) között a
következőket kell tennie:
a)
folytassa repülését látás szerinti meteorológiai körülmények között; szálljon le a
legközelebbi alkalmas repülőtéren; és a leggyorsabb módon jelentse érkezését az
illetékes légiforgalmi szolgálati egységnek;
b)
ha azt megfelelőnek ítéli meg, a repülést IFR szerint folytassa a 3.6.5.2.2. pontnak
megfelelően.
3.6.5.2.2 Műszeres időjárási körülmények (IMC) között, vagy olyan esetben, ha az IFR
repülést végrehajtó pilóta nem találja tanácsosnak a repülés a 3.6.5.2.1. a) pont szerinti befejezését,
a légijármű a következők megtételére köteles:
a)
kivéve ha a helyi körzeti léginavigációs megállapodás másként nem rendelkezik, olyan
légterekben, ahol a légiforgalmi irányítói szolgáltatásokat radar nélkül biztosítják,
tartsa az utoljára kijelölt sebességét és repülési szintjét vagy minimális repülési
magasságát — amelyik a nagyobb érték — 20 percig az után, hogy nem tudta jelenteni
helyzetét egy kötelező jelentőpont felett, majd ezt követően repülési szintjét és
sebességét a légiforgalmi szolgálati egységeknek benyújtott repülési tervnek
megfelelően módosítsa;
b)
az olyan légterekben, ahol a légiforgalmi irányítói szolgáltatásokat radar segítségével
biztosítják, tartsa az utoljára kijelölt sebességet és repülési szintet, vagy ha az
magasabb, a minimális repülési magasságát 7 percig
1)
az utolsó engedélyezett repülési szint vagy minimális repülési magasság elérése
után; vagy
2)
a transzponder 7600 kódjának beállítása után; vagy
3)
a légijármű nem volt képes egy kötelező jelentőpont feletti helyzetjelentését
megtenni;
amelyik később következik be, és ezután repüljön a benyújtott repülési terv szerinti
repülési szinten és sebességgel;
c)
ha eddig radarvektorálási szolgáltatást kapott, vagy ha az ATC RNAV használatával
történő párhuzamos eltolással történő repülésre utasította és nem jelölt meg
engedélyhatárt, legkésőbb a következő fontos pontra történő érkezéskor folytassa
repülését az érvényes repülési terv útvonala szerint, a körzetben érvényes minimum
akadálymentes magasság figyelembe vételével.
d)
haladjon az érvényes repülési terv útvonala szerint a megfelelő kijelölt navigációs
berendezés vagy a célrepülőteret kiszolgáló navigációs pont fölé, és ha a lenti e)
pontnak is meg kell felelnie, várakozzon ezen navigációs berendezés vagy várakozási
pont felett a süllyedés megkezdéséig;
e)
a d) pont szerinti navigációs berendezéstől vagy várakozási ponttól való süllyedést az
utoljára kapott és nyugtázott megközelítési idő szerint kezdje meg; ha ilyet nem kapott
és nem nyugtázott, a süllyedést az érvényes repülési terv szerinti számított érkezési
időnek megfelelően vagy ahhoz a lehető legközelebb eső időpontban kezdje meg;
f)
hajtson végre egy, a kijelölt navigációs berendezésre vagy navigációs pontra
kidolgozott, normál műszeres megközelítési eljárást; és
g)
szálljon le, ha lehetséges az e) alpontban meghatározott számított érkezési idő vagy az
utoljára nyugtázott várható bevezetési idő — amelyik a későbbi — utáni harminc
percen belül.
1. Megjegyzés — A légiforgalmi irányító szolgálat intézkedései az érintett légtérben működő
többi légijárműre vonatkozóan azon a feltételezésen alapulnak, hogy az összeköttetés
megszakadása esetén a légijármű eleget tesz a 3.6.5.2.2. pont előírásainak.
2. Megjegyzés — Lásd az 5.1.2. pontot.
3.7
Jogellenes beavatkozás
3.7.1
A jogellenes beavatkozás alatt álló légijármű kísérelje meg értesíteni az illetékes
légiforgalmi szolgálati egységet erről a tényről, valamint az ezzel kapcsolatos bármely lényeges
körülményről, és az érvényes repülési tervétől így szükségessé váló bármely eltérésről annak
érdekében, hogy az ATS egység biztosítani tudja számára az elsőbbséget és a többi légijárművel
való konfliktus lehetőségét a lehető legkisebbre csökkentse.
1. Megjegyzés — A légiforgalmi szolgálati egységek jogellenes beavatkozás helyzeteiben
érvényes felelősségét az Annex 11. tartalmazza.
2. Megjegyzés — A jogellenes beavatkozás alatt álló, azonban az ATS egységet erről
értesíteni nem tudó légijárművel kapcsolatos intézkedésekre vonatkozó tájékoztató a jelen Annex
„B” Mellékletében található.
3. Megjegyzés — A másodlagos válaszjeladóval (SSR), ADS-B és ADS-C berendezésekkel
felszerelt, jogellenes beavatkozás alatt álló légijármű által követendő eljárás az Annex 11-ben, a
PANS-ATM (Doc 4444) és PANS-OPS (Doc 8168) kiadványokban található.
4. Megjegyzés — A CPDLC berendezéssel felszerelt, jogellenes beavatkozás alatt álló
légijármű által követendő eljárás az Annex 11-ben, a PANS-ATM (Doc 4444) és a Légiforgalmi
szolgálatok adatkapcsolat-használati kézikönyvében (Doc 9694) található.
3.7.2
Ha egy légijármű jogellenes beavatkozás alatt áll, a légijármű-parancsnok az első
adandó alkalommal kísérelje meg a leszállást a legközelebbi, erre alkalmas repülőtéren, vagy az
illetékes hatóság által erre kijelölt repülőtéren, kivéve, ha a légijármű fedélzetén figyelembe vett
körülmények másként diktálják.
1. Megjegyzés — az állami hatóságokkal szemben a földön jogellenes beavatkozásnak kitett
légijárművek tekintetében támasztott követelmények az Annex 17. 5. fejezet 5.2.4. pontjában
kerültek ismertetésre.
2. Megjegyzés — A légijármű-parancsnok jogköreit a 2.4. pont ismerteti.
3.8
Elfogás
Megjegyzés — Az „elfogás” kifejezés ebben az értelemben nem foglalja magában azt az
esetet, amikor a veszélyben levő légijármű számára és kérésére a Nemzetközi Légiközlekedési és
Tengerhajózási Kutatási és Mentési Kézikönyv (IAMSAR - Doc 9731) II. és III. kötete alapján
biztosítanak légi megközelítést és kíséretet.
3.8.1
A polgári légijármű elfogását a szerződő államok által kiadott megfelelő előírások
és adminisztratív irányelvek szerint hajtsák végre, amelyek megfelelnek a Nemzetközi Polgári
Repülésről szóló Egyezmény és különösen annak 3(d) cikkelye rendelkezéseinek, amelyek alapján
a szerződő államok kötelezettséget vállalnak arra, hogy állami légijárműveikre vonatkozó
előírásaik kiadásakor kellő figyelmet fordítanak a polgári légiközlekedésben működő
légijárművek biztonságára. Ennek megfelelően a vonatkozó előírások és adminisztratív irányelvek
kidolgozása alkalmával kellő figyelmet kell fordítani az 1. Függelék 2. részében és a 2. Függelék
1. részében található előírásokra.
Megjegyzés: Elismerve, hogy a repülésbiztonság érdekében alapvető fontosságú, hogy a
csak végső eszközként alkalmazott elfogás esetében használt bármilyen vizuális jelzéseket a
polgári és katonai légijárművek az egész világon helyesen alkalmazzák és értelmezzék, a
Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet Tanácsa a jelen Annex 1. Függelékéhez tartozó látjelek
elfogadása alkalmával felhívta a szerződő államok figyelmét arra, biztosítsák, hogy azokat állami
légijárműveik szigorúan tartsák be. Tekintettel arra, hogy a polgári légijárművek elfogása minden
esetben gyakorlati veszélyt jelent, a Tanács különleges ajánlásokat dolgozott ki és nyomatékosan
kéri, hogy azokat a szerződő államok egységesen alkalmazzák. Ezeket a különleges ajánlásokat az
A. Melléklet tartalmazza.
3.8.2
A polgári légijármű parancsnoka az elfogás alkalmával tegyen eleget a 2. Függelék
2. és 3. részében található nemzetközi előírásoknak, és a látjeleket az 1. Függelék 2. részében
meghatározottak szerint értelmezze és kövesse.
Megjegyzés — Lásd még 2.1.1. és 3.4. pontokat.
3-1. Táblázat*
*
Ha az átváltási magasság alacsonyabb, mint 3050 m (10 000 láb) AMSL, akkor 10 000 láb helyett a FL100
használatos.
** Amikor az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság így írja elő:
a)
1500 méternél nem alacsonyabb értékre csökkent látástávolság engedélyezhető a következő
feltételekkel repülő légijárművek esetén:
1)
amelyeket olyan sebességgel hajtanak végre, amely az uralkodó látástávolság mellett lehetővé
teszi az egyéb forgalom és bármely akadály időben történő észlelését és az összeütközés
elkerülését; vagy
2)
ha a körülmények olyanok, hogy az egyéb forgalommal történő találkozás valószínűsége csekély,
például olyan területeken, ahol a forgalom kicsi vagy egészen alacsony magasságon végrehajtott
munkarepülés esetén.
b)
A HELIKOPTER üzemeltetése engedélyezhető 1500 méter repülési látástávolság alatt, ha az olyan
sebességgel repül, amely lehetővé teszi az egyéb forgalom és bármely akadály időben történő
észlelését és az összeütközés elkerülését.
*** Az „A” osztályú légtér VMC minimum értéke csak útmutatást biztosít a repülőgép-vezetők részére, és nem
teszi kötelezővé a látvarepülési szabályok szerint történő üzemeltetés elfogadását az „A” osztályú
légterekben.
3.9
VMC szerinti látástávolság és a felhőzettől való távolság minimum értékei
A VMC-t meghatározó minimális látástávolságok és a felhőzettől való minimális távolságok a 3-1.
Táblázatban találhatók.
Tengerszint feletti
magasság tartomány
Légtérosztály
Repülési
látástávolság
Felhőktől való távolság
3050 m és felette
(10 000 láb) AMSL
A*** B C D E F G
8 km
1 500 m vízszintesen
300 m (1000 láb)
függőlegesen
3050 m (10 000 ft) AMSL
alatt és 900 m (3000 láb)
AMSL magasságon vagy
afelett
300 m (1000 láb) terep
feletti magasság,
amelyik magasabb
A*** B C D E F G
5 km
1 500 m vízszintesen
300 m (1000 láb)
függőlegesen
900 m és alatta
(3000 láb) AMSL, vagy
300 m
(1000 láb) terep feletti
magasság, amelyik
magasabb
A*** B C D E
5 km
1 500 m vízszintesen
300 m (1000 láb)
függőlegesen
F G
5 km**
A felhőktől biztonságos
távolságra és talajlátás
mellett
4. FÜGGELÉK
TÁVOLI VEZÉRLÉSŰ LÉGIJÁRMŰ-RENDSZEREK
(Ld. a jelen Annex 3. Fejezet 3.1.9. pontját)
Megjegyzés — A pilóta nélküli légijármű-rendszerek (UAS) (Cir 328) című körlevél
magyarázatot tartalmaz a távoli vezérlésű légijármű rendszerekkel kapcsolatban.
1.
Általános üzemeltetési szabályok
1.1
A nemzetközi légiközlekedésben részt vevő távoli vezérlésű légijármű rendszereket
(RPAS) kizárólag azon állam megfelelő engedélye mellett szabad üzemeltetni, amelynek
területéről a távoli vezérlésű légijármű (RPA) felszáll.
1.2
A távoli vezérlésű légijárműveket más államok felségterülete felett kizárólag ezen
államok által kiadott speciális engedély birtokában szabad üzemeltetni. Ez az engedély az érintett
államok közötti államközi megállapodás formájában is létrejöhet.
1.3
A távoli vezérlésű légijárműveket nyílt tengerek felett kizárólag az illetékes
légiforgalmi szolgálati egységgel történő előzetes egyeztetés mellett szabad üzemeltetni.
1.4
Az 1.2. és 1.3. pontok szerinti engedélyt felszállás előtt meg kell szerezni, ha a
repülés tervezése során feltételezhető, hogy a légijármű beléphet az illető légtérbe.
1.5
A távoli vezérlésű légijármű rendszereket a lajstromozó állam, az illetékessége
szerinti állam, vagy ha az a fentiektől különbözik, az üzemeltetés szerinti állam által megszabott
feltételekkel kell üzemeltetni.
1.6
A vonatkozó repülési terveket a jelen Annex 3. Fejezete, vagy a lajstromozó állam,
az üzembentartó illetékessége szerinti állam, vagy ha az a fentiektől különbözik, az üzemeltetés
szerinti állam előírásai szerint kell benyújtani.
1.7
A távoli vezérlésű légijármű rendszereknek meg kell felelniük azon légtér
teljesítmény- és felszereltség-követelményeinek, amelyben az repülni fog.
2.
Tanúsítványok és engedélyezés
1. Megjegyzés — A „G” Függelék A37-15. sz., a Közgyűlés által hozott határozat szerint az
egyes légijármű-kategóriákra vonatkozó nemzetközi szabványok hatálybalépésétől függően a
légijármű lajstromozása szerinti szerződő állam nemzeti jogszabályai szerint kiadott vagy
érvényesített tanúsítványokat a többi szerződő állam szintén köteles elfogadni felségterülete
átrepülése, valamint az ott történő leszállás és felszállás céljaira.
2. Megjegyzés — A tanúsítványok kiadására és azengedélyezésre vonatkozó szabványok még
nem kerültek kidolgozásra. Ezért, a távoli vezérlésű légijárművekre vonatkozó szabványok és
ajánlott gyakorlatok kidolgozásáig a tanúsítványokat és engedélyeket nem szükséges
automatikusan a vonatkozó Annexek, pl. az Annex 1., 6. és 8. szabványainak és ajánlott
gyakorlataival összhangban lévőnek tekinteni.
3. Megjegyzés — Az A37-15 sz. közgyűlési határozattól eltérően, a Chicagoi Egyezmény 8.
cikkelye minden szerződő államot biztosít azon kizárólagos joga felől, hogy felségterületén
engedélyezze (vagy megtiltsa) a távoli vezérlésű légijárművek repüléseit.
2.1
A távoli vezérlésű légijármű rendszereket azok alkotórészei egymástól való
függésének figyelembe vételével, a nemzeti jogszabályok szerint kell jóváhagyni oly módon, hogy
az a megfelelő Annexek előírásaival is összhangban legyen. Továbbá:
a)
a távoli vezérlésű légijármű rendszerek légialkalmassági engedélyeit a nemzeti
jogszabályok szerint kell kiadni oly módon, hogy az az Annex 8. előírásaival is
összhangban legyen; és
b)
a kapcsolódó, a típustervekben megjelölt távoli vezérlésű légijármű rendszer
alkotórészek tanúsítványait a nemzeti jogszabályok szerint kell kiadni és megújítani
oly módon, hogy az a megfelelő Annexek előírásaival is összhangban legyen.
2.2
Az üzembentartói tanúsítványt a távoli vezérlésű légijármű rendszerek
üzembentartói részére a nemzeti jogszabályok szerint kell kiadni oly módon, hogy az az Annex 6.
előírásaival is összhangban legyen.
2.3
A távpilóták szakszolgálati engedélyeit a nemzeti jogszabályok szerint kell kiadni
és érvényesíteni oly módon, hogy az az Annex 1. előírásaival is összhangban legyen.
3.
Az engedély iránti kérelem
3.1
A fenti 1.2. pont szerinti engedély iránti kérelmet azon állam illetékes hatóságai
felé kell benyújtani, amelyben a távoli vezérlésű légijármű repülni fog. A kérelmet legkésőbb hét
nappal a tervezett repülés dátuma előtt kell benyújtani, kivéve, ha arról az illető állam másként
rendelkezett.
3.2
Ha az illető állam másként nem rendelkezett, az engedély iránti kérelemnek a
következőket kell tartalmaznia:
a)
az üzembentartó neve és elérhetőségei;
b)
A távoli vezérlésű légijármű tulajdonságai (légijármű típusa, maximális megengedett
felszállótömege, hajtóművek száma, szárnyfesztávolság);
c)
a lajstromozási igazolás másolata;
d)
a légijármű a rádiózás során használt hívójele, ha van ilyen;
e)
a légialkalmassági bizonyítványának másolata;
f)
a távoli vezérlésű légijármű rendszer üzembentartói tanúsítvány másolata;
g)
a távpilóta szakszolgálati engedély másolata;
h)
a légijármű rádióállomás-engedélyének másolata, ha van ilyen;
i)
a tervezett repülés leírása (a repülés típusa és szándéka feltüntetésével), repülési
szabályok, ha ez a szándék, vizuális figyelemmel kíséréssel történő repülés, a tervezett
repülés
dátuma,
indulási
pontja,
rendeltetési
helye,
utazósebesség(ei),
utazómagasság(ai), a lerepülendő útvonal, a repülések időtartama/gyakorisága;
j)
fel- és leszállás követelményei;
k)
a távoli vezérlésű légijármű teljesítményadatai, beleértve:
1)
repülési sebessége;
2)
tipikus és maximális emelkedési sebességek;
3)
tipikus és maximális süllyedési sebességek;
4)
tipikus és maximális fordulási szögek;
5)
egyéb releváns teljesítményadatok (pl. a szél, jegesedés és csapadék jelentette
korlátozások); és
6)
légijármű maximális repülési ideje;
l)
kommunikációs, navigációs és légtérellenőrzési képességek:
1)
légiforgalmi biztonsági kommunikációs frekvenciák és berendezések, beleértve:
i)
az ATC-vel történő kommunikációt, illetve a kommunikáció alternatív
módjait is;
ii)
vezetési és irányítási adatkapcsolatok (C2), ideértve a teljesítmény-
paramétereket és a megjelölt műveleti lefedettségi területet;
iii)
a távpilóta és az RPA megfigyelő közötti kommunikáció, ha van ilyen;
2)
navigációs eszközök; és
3)
légtérellenőrző eszközök (pl. SSR válaszjeladó, ADS-B sugárzó);
m)
felderítő és összeütközés-elkerülő képességek;
n)
vészhelyzeti eljárások, beleértve:
1)
az ATC rádiókapcsolat megszakadása;
2)
C2 adatkapcsolat meghibásodás;
3)
távpilóta/távoli vezérlésű légijármű megfigyelő kommunikációs kapcsolat
megszakadása, ha van ilyen;
o)
a távpilóta állomások száma és földrajzi helye, valamint a távpilóta állomások közötti
átadás-átvételi eljárások, ha ilyenek vannak;
p)
A zajkibocsátási tanúsítványt igazoló, az Annex 16. 1. kötetének előírásainak
megfelelően kiadott dokumentum, ha ilyen van;
q)
a nemzeti biztonsági előírásoknak való megfelelésről szóló tanúsítvány, amely
megfelel az Annex 17. előírásainak, és amely tartalmazza a távoli vezérlésű légijármű
rendszerek üzemeltetésére vonatkozó biztonsági intézkedéseket, ha ilyenek vannak;
r)
hasznos teherre vonatkozó információk/leírások; és
s)
a megfelelő biztosítási/felelősségbiztosítási védelmet bizonyító dokumentum.
3.3
Ha a 3.2. pontban felsorolt tanúsítványok és dokumentumok nem angol nyelven
kerültek kibocsátásra, azok angol fordítását szintén mellékelni kell.
3.4
Az érintett állam(ok) hozzájárulásának megszerzését követően értesíteni kell a
légiforgalmi szolgálatokat, a koordinációt pedig az érintett állam(ok) szabályai szerint kell
végrehajtani.
Megjegyzés — Az engedély iránti kérelem nem helyettesíti a légiforgalmi szolgálatokhoz
benyújtandó repülési tervet, annak követelményeit nem elégíti ki.
3.5
Az engedély módosítása iránti kérelmet az érintett állam(ok)hoz kell benyújtani. Ha
a módosításokat jóváhagyták, az üzembentartó köteles az érintett hatóságokat értesíteni.
3.6
Ha a repülést törlik, az üzembentartó vagy a távpilóta a lehető leghamarabb köteles
értesíteni az összes illetékes hatóságot.
5. FÜGGELÉK
SZEMÉLYZET NÉLKÜLI SZABAD BALLONOK
(Ld. a jelen Annex 3. Fejezet 3.1.10. pontját)
1.
A személyzet nélküli szabad ballonok osztályozása
A személyzet nélküli szabad ballonokat a következőképpen kell osztályozni:
a)
könnyű: az a személyzet nélküli szabad ballon, amely egy vagy több darabból álló terhet szállít,
amelynek tömege 4 kg-nál kevesebb, kivéve, ha a ballon az alábbi c) 2), 3) vagy 4) pontoknak
megfelelően nehéz ballonnak minősül; vagy
b)
közepes: az a személyzet nélküli szabad ballon, amely egy vagy több darabból álló terhet szállít,
amelynek össztömege 4 kg vagy több, de 6 kg-nál kevesebb, kivéve, ha a ballon az alábbi c) 2),
3) vagy 4) pontoknak megfelelően nehéz ballonnak minősül;
c)
nehéz: az a személyzet nélküli szabad ballon, amely olyan terhet szállít, amelynek:
1)
össztömege 6 kg vagy több; vagy
2)
egy darab 3 kg-os vagy nehezebb terhet szállít; vagy
3)
egy darab 2 kg-os vagy nehezebb csomagot szállít, amelynek területi sűrűsége nagyobb,
mint 13 g/cm2; vagy
4)
a teher felfüggesztésre olyan kötelet vagy egyéb eszközt használnak, amelynél 230 N, vagy
ennél nagyobb becsapódási erőre van szükség ahhoz, hogy a terhelés leváljon a ballonról.
1. Megjegyzés — A c) 3) pontban említett területi sűrűséget úgy kell kiszámítani, hogy a teher
grammban kifejezett össztömegét el kell osztani a teher legkisebb felületének négyzetcentiméterben kifejezett
nagyságával.
2. Megjegyzés — Lásd az A5-1. ábrát.
2.
Általános üzemeltetési szabályok
2.1
A személyzet nélküli szabad ballon nem üzemeltethető azon állam engedélye nélkül, ahol a
felbocsátást végrehajtják.
2.2
A kizárólag meteorológiai célokra használt és az illetékes hatóságok által előírtaknak
megfelelően üzemeltetett könnyű ballon kivételével, a személyzet nélküli szabad ballont más állam területére
átrepültetni az érintett állam megfelelő engedélye nélkül tilos.
2.3
Amennyiben a repülés tervezésekor okkal feltételezhető, hogy a ballon egy másik állam
légterébe sodródhat, a 2.2. pontban megjelölt engedélyt még a felbocsátás megkezdése előtt be kell szerezni.
Ilyen engedély beszerezhető ballonnal végzett repüléek sorozatára, vagy egy adott típusú ismétlődő
repülésre, pl. légkörkutató ballonok repülésére.
2.4
A személyzet nélküli szabad ballont a lajstromozó állam, valamint a várhatóan átrepült
államok előírásaiban meghatározott feltételeknek megfelelően kell üzemeltetni.
TULAJDONSÁGO
K
HASZNOS TEHER TÖMEGE
(kilogramm)
1
2
3
4
5
6 vagy nehezebb
KÖTÉL VAGY EGYÉB
FELFÜGGESZTÉS
230 N vagy
NAGYOBB
EGYES TEHER
CSOMAGOK
A
TERÜLETI
SŰRŰSÉG
KISZÁMÍTÁSA
A TÖMEG (g)
A
legkisebb
terület nagysága
(cm2)
TERÜLETI
SŰRŰSÉG
Nagyobb,
mint 13
g/cm2
TERÜLETI
SŰRŰSÉG
Kisebb, mint
13 g/cm2
NEHÉZ
ÖSSZTÖMEG
(ha
a
Felfüggesztés
VAGY a Területi sűrűség
VAGY az egyes csomagok
Tömege
nem
játszik
szerepet)
KÖNNYŰ
KÖZEPES
A5-1. ábra A személyzet nélküli szabad ballonok osztályozása
2.5 A személyzet nélküli szabad ballont tilos úgy üzemeltetni, hogy a ballon vagy bármely része –
köztük a teher – földnek ütközése a műveletben részt nem vevő személyeket vagy vagyontárgyakat
veszélyeztesse.
2.6 Nehéz besorolású személyzet nélküli szabad ballont tilos nyílt tenger felett üzemeltetni a megfelelő
ATS hatósággal való előzetes koordináció nélkül.
3.
Üzemeltetési korlátozások és a felszereltséggel kapcsolatos követelmények
3.1
A személyzet nélküli nehéz besorolású szabad ballon nem üzemeltethető 18 000 méter (60
000 láb) nyomásmagasságon, vagy ez alatt az illetékes ATS hatóság engedélye nélkül, ha:
a)
a felhőzet vagy a homályt okozó jelenség kiterjedése meghaladja a négynyolcados lefedettséget;
vagy
b)
a vízszintes látástávolság 8 km-nél kevesebb.
3.2
A nehéz vagy a közepes besorolású, személyzet nélküli szabad ballont tilos úgy felbocsátani,
hogy az a városok, települések sűrűn lakott területei és a műveletben részt nem vevő, szabadban tartózkodó
embercsoportok felett 300 méternél (1000 láb) alacsonyabban repüljön.
3.3
Nehéz besorolású, személyzet nélküli szabad ballon az alábbi feltételekkel üzemeltethető:
a)
a ballon legalább két darab, egymástól függetlenül működő, automatikus vagy távirányítású
teherleoldó berendezéssel vagy rendszerrel van felszerelve a továbbrepülés megakadályozása
érdekében.
b)
túlnyomás nélküli polietilén ballonok esetében legalább két, egymástól független módszert,
rendszert vagy eszközt vagy azok kombinációját alkalmazzák annak érdekében, hogy a
hőlégballon kupolájának a továbbrepülése megakadályozható legyen.
Megjegyzés – Ezen berendezések használata a túlnyomásos ballonoknál nem szükséges, mivel azok a
teher elengedése után gyorsan felemelkednek és a ballon köpeny a kilyukasztásra szolgáló berendezés vagy
rendszer nélkül is széthasad. A túlnyomásos ballon itt olyan nem táguló burkolatú ballont jelent, amely
ellenáll a belső túlnyomásnak. A ballont úgy töltik fel, hogy az éjszakai kisebb nyomású gáz teljesen kitöltse
a ballon belsejét. Az ilyen túlnyomásos ballon gyakorlatilag egészen addig állandó szinten marad, amíg túl
sok gáz nem távozik el belőle.
c)
a ballon burkolata olyan radarjel visszaverő berendezéssel vagy radarjel visszaverő anyaggal van
felszerelve, amely a 200 MHz és 2700 MHz frekvenciatartományok között működő földi
radarberendezéseknek visszavert jelet ad és/vagy a ballon olyan egyéb berendezéssel van
felszerelve, amely a földi radarberendezés hatótávolságán túl a radar kezelőjének folyamatos
célkövetésre ad lehetőséget.
3.4
A nehéz besorolású személyzet nélküli szabad ballont tilos olyan területen üzemeltetni, ahol
a)
olyan területen, ahol másodlagos radarberendezést használnak, kivéve, ha a ballon olyan
transzponderrel van felszerelve, amely képes kijelölt transzponderkód és nyomásmagasság
folyamatos sugárzására, vagy amelyet a megfigyelő állomásról szükség szerint be lehet
kapcsolni.
b)
földi telepítésű, ADS-B berendezést használnak, kivéve, ha a ballon nyomásmagasság-adatokat
is sugárzó ADS-B adóval van felszerelve, amely képes a folyamatos sugárzásra, vagy amelyet a
megfigyelő állomásról szükség szerint be lehet kapcsolni.
3.5
Azt a nehéz besorolású, személyzet nélküli szabad ballont, amely olyan függő antennával van
felszerelve, amelynek bármely pontján történő letörléséhez 230 Newtonnál nagyobb erőre van szükség, csak
abban az esetben üzemeltethetnek, ha az antennán legalább 15 méterenként színes jelzőzászló vagy jelzőcsík
található.
3.6
A nehéz besorolású személyzet nélküli szabad ballon nem üzemeltethető 18 000 méter (60
000 láb) nyomásmagasság alatt napnyugta és napkelte (az az üzemelés magasságához igazított
időmeghatározás) között az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság által előírtak szerint, kivéve, ha a ballont,
annak tartozékait és a terhet, függetlenül attól, hogy ezek a repülés során a ballonról leválnak-e vagy sem,
jelzőfénnyel látják el.
3.7
A nehéz besorolású, személyzet nélküli szabad ballon, amely 15 méternél hosszabb
felfüggeszthető szerkezettel (a nagyon feltűnő, színes, nyitott ejtőernyő kivételével) van ellátva, nem
üzemeltethető napkelte és napnyugta között 18 000 méter (60 000 láb) nyomásmagasság alatt, kivéve, ha a
függő szerkezetet feltűnő váltakozó színű csíkokkal befestik, vagy azt színes jelzőzászlókkal látják el.
4.
A repülés befejezése
A nehéz besorolású, személyzet nélküli szabad ballon üzemeltetője köteles működésbe hozni a fenti 3.3. a)
és b) pontban előírt, továbbrepülést megakadályozó berendezést, ha:
a)
ismeretessé válik, hogy az időjárási feltételek az üzemeltetésre előírt minimumoknál rosszabbak;
b)
meghibásodás, vagy bármely egyéb ok miatt a további üzemeltetés veszélyes lehet a
légiforgalomra vagy a földön lévő személyekre vagy vagyontárgyakra; vagy
c)
mielőtt a ballon engedély nélkül berepül egy másik állam légterébe.
5. A repülésre vonatkozó tájékoztatás
5.1
A repülés előtti tájékoztatás
5.1.1
A közepes és a nehéz besorolású, személyzet nélküli szabad ballon tervezett repüléséről a
repülés megkezdése előtt legalább hét nappal előzetes tájékoztatást kell küldeni az illetékes légiforgalmi
szolgálati egységnek.
5.1.2
A tervezett repüléssel kapcsolatos tájékoztatásnak – az illetékes légiforgalmi szolgálati egység
kívánságának megfelelően – az alábbi adatokat kell tartalmaznia:
a)
a ballon azonosító jele vagy a repülési feladat kódja;
b)
a ballon osztálya és leírása);
c)
SSR kód, légijármű címe, vagy NDB frekvencia (amelyik rendelkezésre áll);
d)
az üzembentartó neve és telefonszáma;
e)
a felbocsátás helye;
f)
a felbocsátás tervezett ideje (vagy több felbocsátás esetén a felbocsátások kezdete és befejezése);
g)
több ballon felbocsátása esetén a ballonok száma, valamint a felbocsátások közötti időtartam;
h)
a felemelkedés várható iránya;
i)
utazómagasság (nyomásmagasság);
j)
az a várható időtartam, amely a 18000 méter (60000 láb) nyomásmagasság keresztezéséig, vagy
ha az utazómagasság 18000 méter (60000 láb) vagy kevesebb, az utazómagasság eléréséig
eltelik, valamint a keresztezés vagy az utazómagasság elérés számított helye;
Megjegyzés – Ha az üzemeltetés folyamatosan történő ballon-felbocsátásokból áll, a feltüntetendő idők
azon várható időpontok, amikor az első és az utolsó ballon eléri a megfelelő repülési szintet (például
122136Z–130330Z).
k)
a repülés befejezésének várható ideje (nap/óra/perc), valamint a tervezett földetérési
(megtalálási) terület. Azon ballonok esetében, melyek repülése hosszú ideig tart és ezért a repülés
befejezésének idejét, valamint a tervezett földetérési/megtalálási területet pontosan nem lehet
előre megállapítani, a “hosszú időtartam” (long duration) kifejezést kell használni.
Megjegyzés – Amennyiben egynél több földetérési/megtalálási területet állapítanak meg, minden egyes
helyszínt, a megfelelő várható földetérési idővel együtt fel kell tüntetni. Amennyiben sorozatos földetérés
várható, a feltüntetendő idők azon várható időpontok legyenek, amikor a sorozat első és utolsó ballonja
földet ér (például 070330Z–072300Z).
5.1.3
Az 5.1.2. pont előírásaiban megadott, felbocsátás előtti tájékoztatások bármely változását
legalább 6 órával, kritikus időpontú naprendszeri vagy kozmikus zavarok vizsgálata esetén legalább 30
perccel a tervezett felbocsátás előtt be kell jelenteni az érintett légiforgalmi szolgálati egységnek.
5.2
A felbocsátás bejelentése
A közepes vagy nehéz besorolású, személyzet nélküli szabad ballon felbocsátása után az üzemeltetőnek
azonnal értesítenie kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet a következőkről:
a)
a ballon azonosító jele;
b)
a felbocsátás helye;
c)
a felbocsátás tényleges ideje;
d)
a 18 000 méter (60 000 láb) nyomásmagasság keresztezésének, vagy ha az utazómagasság 18000
méter (60 000 láb) vagy kevesebb, az utazómagasság elérésének várható ideje és helye; és
e)
az 5.1.2. g) és h) pontban előírtak szerint az előzetes tájékoztatásban közöltektől való bármely
eltérés.
5.3
Tájékoztatás a repülési feladat törléséről
Az üzemeltetőnek azonnal értesítenie kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet, amint ismertté válik,
hogy az 5.1. pontban előírtak alapján előzetesen bejelentett közepes vagy nehéz besorolású, személyzet
nélküli szabad ballon repülését törlik.
6.
A repülési útvonal követése és helyzetjelentések
6.1
A 18 000 méter (60 000 láb) nyomásmagasságon, vagy ez alatt működő nehéz besorolású,
személyzet nélküli szabad ballon üzembentartójának figyelemmel kell kísérnie a ballon repülési útját és a
légiforgalmi szolgálatok kívánságának megfelelően, jelentenie kell a ballon helyzetét. Amennyiben a
légiforgalmi szolgálatok gyakoribb helyzetjelentést nem kérnek, az üzembentartónak minden két órában
jelentenie kell a ballon helyzetét.
6.2
A 18 000 méter (60 000 láb) nyomásmagasság felett működő nehéz besorolású, személyzet
nélküliszabad ballon üzembentartójának figyelemmel kell kísérnie a ballon repülési útját és a légiforgalmi
szolgálatok kívánságának megfelelően jelentenie kell a ballon helyzetét. Amennyiben a légiforgalmi
szolgálatok gyakoribb helyzetjelentéseket nem kérnek, az üzembentartónak 24 óránként kell jelenteni a
ballon helyzetét.
6.3
Amennyiben a ballon helyzetét a 6.1. és a 6.2. pontokban előírtak szerint nem lehet
megállapítani, az üzembentartónak erről azonnal értesítenie kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet.
Ennek az értesítésnek tartalmaznia kell a ballon utolsó megállapított helyzetét. Az illetékes légiforgalmi
szolgálati egységet azonnal értesíteni kell, amikor a ballon követése ismét lehetővé válik.
6.4
A nehéz besorolású, személyzet nélküli szabad ballon tervezett süllyedésének megkezdése
előtt egy órával az üzembentartónak értesíteni kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet a ballonnal
kapcsolatos következő adatokról:
a)
jelenlegei földrajzi helyzet;
b) jelenlegi repülési magasság (nyomásmagasság);
c) amennyiben lehetséges, a 18 000 méter (60 000 láb) nyomásmagasság keresztezésének várható
időpontja;
d) a földetérés várható ideje és helye.
6.5
A nehéz vagy közepes besorolású, személyzet nélküli irányítatlan ballon üzemeltetőjének
értesítenie kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet a repülési feladat befejezéséről.
26. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 2. 43. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
COVER SHEET TO AMENDMENT 43
INTERNATIONAL STANDARDS
RULES OF THE AIR
ANNEX 2
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
TENTH EDITION — JULY 2005
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Checklist of Amendments to Annex 2
Effective date
Date of
applicability
Tenth Edition
(incorporates Amendments 1 to 38)
11 July 2005
24 November
2005
Amendment 39
(adopted by the Council on 20 February 2006)
17 July 2006
23 November
2006
Amendment 40
(adopted by the Council on 26 February 2007)
16 July 2007
22 November
2007
Amendment 41
(adopted by the Council on 10 March 2008)
20 July 2008
20 November
2008
Amendment 42
(adopted by the Council on 4 March 2009)
20 July 2009
19 November
2009
Amendment 43
(adopted by the Council on 7 March 2012)
Replacement pages (iii), (iv), (v) to (xii), 1-1 to 1-9, 3-1 to 3-15,
APP 4-1 to APP 4-4, APP 5-1 to APP 5-6
16 July 2012
15 November
2012
Transmittal note
Amendment 43 to the
International Standards
RULES OF THE AIR
(Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation)
4. Insert the following replacement pages in Annex 2 (Tenth Edition) to incorporate Amendment 43
which becomes applicable on 15 November 2012:
a) Pages (iii) and (iv)
— Table of Contents
b) Pages (v) to (xii)
— Foreword
c) Pages 1-1 to 1-9
— Chapter 1
d) Pages 3-1 to 3-15
— Chapter 3
e) Pages APP 4-1 to APP 4-4
— Appendix 4
5. Remove existing Appendix 4 and replace with new Appendix 5, pages APP 5-1 to APP 5-6.
6. Record the entry of this amendment on page (ii).
TABLE OF CONTENTS
FOREWORD
CHAPTER 1. Definitions
CHAPTER 2. Applicability of the rules of the air
2.1 Territorial application of the rules of the air
2.2 Compliance with the rules of the air
2.3 Responsibility for compliance with the rules of the air
2.4 Authority of pilot-in-command of an aircraft
2.5 Problematic use of psychoactive substances
CHAPTER 3. General rules
3.1 Protection of persons and property
3.2 Avoidance of collisions
3.3 Flight plans
3.4 Signals
3.5 Time
3.6 Air traffic control service
3.7 Unlawful interference
3.8 Interception
3.9 VMC visibility and distance from cloud minima
CHAPTER 4. Visual flight rules
CHAPTER 5. Instrument flight rules
5.1 Rules applicable to all IFR flights
5.2 Rules applicable to IFR flights within controlled airspace
5.3 Rules applicable to IFR flights outside controlled airspace
APPENDIX 1. Signals
1. Distress and urgency signals
2. Signals for use in the event of interception
3.
Visual signals used to warn an unauthorized aircraft flying in, or about to enter a
restricted, prohibited or danger area
4. Signals for aerodrome traffic
5. Marshalling signals
6. Standard emergency hand signals
APPENDIX 2. Interception of civil aircraft
1. Principles to be observed by States
2. Action by intercepted aircraft
3. Radiocommunication during interception
APPENDIX 3. Tables of cruising levels
APPENDIX 4. Remotely piloted aircraft systems
1. General operating rules
2. Certificates and licensing
3. Request for authorization
APPENDIX 5. Unmanned free balloons
1. Classification of unmanned free balloons
2. General operating rules
3. Operating limitations and equipment requirements
4. Termination
5. Flight notification
6. Position recording and reports
ATTACHMENT A. Interception of civil aircraft
ATTACHMENT B. Unlawful interference
FOREWORD
Historical background
In October 1945, the Rules of the Air and Air Traffic Control (RAC) Division at its first session
made recommendations for Standards, Practices and Procedures for the Rules of the Air. These
were reviewed by the then Air Navigation Committee and approved by the Council on 25 February
1946. They were published as Recommendations for Standards, Practices and Procedures —
Rules of the Air in the first part of Doc 2010, published in February 1946.
The RAC Division, at its second session in December 1946 – January 1947, reviewed Doc
2010 and proposed Standards and Recommended Practices for the Rules of the Air. These were
adopted by the Council as Standards and Recommended Practices relating to Rules of the Air on
15 April 1948, pursuant to Article 37 of the Convention on International Civil Aviation (Chicago,
1944) and designated as Annex 2 to the Convention with the title International Standards and
Recommended Practices — Rules of the Air. They became effective on 15 September 1948.
On 27 November 1951, the Council adopted a complete new text of the Annex, which no
longer contained Recommended Practices. The Standards of the amended Annex 2 (Amendment
1) became effective on 1 April 1952 and applicable on 1 September 1952.
Table A shows the origin of subsequent amendments together with a list of the principal
subjects involved and the dates on which the amendments were adopted by the Council, when they
became effective and when they became applicable.
Applicability
The Standards in this document, together with the Standards and Recommended Practices of
Annex 11, govern the application of the Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic
Management (PANS-ATM, Doc 4444) and the Regional Supplementary Procedures — Rules of
the Air and Air Traffic Services, contained in Doc 7030, in which latter document will be found
subsidiary procedures of regional application.
Flight over the high seas. It should be noted that the Council resolved, in adopting Annex 2 in
April 1948 and Amendment 1 to the said Annex in November 1951, that the Annex constitutes
Rules relating to the flight and manoeuvre of aircraft within the meaning of Article 12 of the
Convention. Over the high seas, therefore, these rules apply without exception.
On 15 November 1972, when adopting Amendment 14 to Annex 2 relating to authority over
aircraft operating over the high seas, the Council emphasized that the Amendment was intended
solely to improve safety of flight and to ensure adequate provision of air traffic services over the
high seas. The Amendment in no way affects the legal jurisdiction of States of Registry over their
aircraft or the responsibility of Contracting States under Article 12 of the Convention for enforcing
the Rules of the Air.
Action by Contracting States
Notification of differences. The attention of Contracting States is drawn to the obligation imposed
by Article 38 of the Convention by which Contracting States are required to notify the
Organization of any differences between their national regulations and practices and the
International Standards contained in this Annex and any amendments thereto. Contracting States
are invited to keep the Organization currently informed of any differences which may subsequently
occur, or of the withdrawal of any differences previously notified. Contracting States are also
invited to notify the Organization of any differences between their national regulations and
practices and the special recommendations contained in Attachment A to this Annex. A specific
request for notification of differences will be sent to Contracting States immediately after the
adoption of each amendment to this Annex.
Attention of States is also drawn to the provisions of Annex 15 related to the publication of
differences between their national regulations and practices and the related ICAO Standards and
Recommended Practices through the Aeronautical Information Service, in addition to the
obligation of States under Article 38 of the Convention.
Promulgation of information. Information relating to the applicability of national rules and
procedures, and changes thereto, established according to the Standards specified in this Annex
shall be notified in accordance with Annex 15.
Use of the text of the Annex in national regulations. The Council, on 13 April 1948, adopted a
resolution inviting the attention of Contracting States to the desirability of using in their own
national regulations, as far as practicable, the precise language of those ICAO Standards that are
of a regulatory character and also of indicating departures from the Standards, including any
additional national regulations that were important for the safety or regularity of air navigation.
Wherever possible, the provisions of this Annex have been written in such a way as would facilitate
incorporation, without major textual changes, into national legislation.
Status of Annex components
An Annex is made up of the following component parts, not all of which, however, are necessarily
found in every Annex; they have the status indicated:
3. — Material comprising the Annex proper:
a) Standards and Recommended Practices adopted by the Council under the provisions
of the Convention. They are defined as follows:
Standard. Any specification for physical characteristics, configuration, matériel,
performance, personnel or procedure, the uniform application of which is recognized
as necessary for the safety or regularity of international air navigation and to which
Contracting States will conform in accordance with the Convention; in the event of
impossibility of compliance, notification to the Council is compulsory under Article
38.
Recommended Practice. Any specification for physical characteristics, configuration,
matériel, performance, personnel or procedure, the uniform application of which is
recognized as desirable in the interests of safety, regularity or efficiency of
international air navigation, and to which Contracting States will endeavour to
conform in accordance with the Convention.
b) Appendices comprising material grouped separately for convenience but forming part
of the Standards and Recommended Practices adopted by the Council.
c) Definitions of terms used in the Standards and Recommended Practices which are not
self-explanatory in that they do not have accepted dictionary meanings. A definition
does not have an independent status but is an essential part of each Standard and
Recommended Practice in which the term is used, since a change in the meaning of
the term would affect the specification.
d) Tables and Figures which add to or illustrate a Standard or Recommended Practice
and which are referred to therein, form part of the associated Standard or
Recommended Practice and have the same status.
4. — Material approved by the Council for publication in association with the Standards
and Recommended Practices:
a) Forewords comprising historical and explanatory material based on the action of the
Council and including an explanation of the obligations of States with regard to the
application of the Standards and Recommended Practices ensuing from the
Convention and the Resolution of Adoption.
b) Introductions comprising explanatory material introduced at the beginning of parts,
chapters or sections of the Annex to assist in the understanding of the application of
the text.
c) Notes included in the text, where appropriate, to give factual information or references
bearing on the Standards or Recommended Practices in question, but not constituting
part of the Standards or Recommended Practices.
d) Attachments comprising material supplementary to the Standards and Recommended
Practices, or included as a guide to their application.
Selection of language
This Annex has been adopted in six languages — English, Arabic, Chinese, French, Russian and
Spanish. Each Contracting State is requested to select one of those texts for the purpose of national
implementation and for other effects provided for in the Convention, either through direct use or
through translation into its own national language, and to notify the Organization accordingly.
Editorial practices
The following practice has been adhered to in order to indicate at a glance the status of each
statement: Standards have been printed in light face roman; Notes have been printed in light face
italics, the status being indicated by the prefix Note. There are no Recommended Practices in
Annex 2.
The units of measurement used in this document are in accordance with the International
System of Units (SI) as specified in Annex 5 to the Convention on International Civil Aviation.
Where Annex 5 permits the use of non-SI alternative units these are shown in parentheses
following the basic units. Where two sets of units are quoted it must not be assumed that the pairs
of values are equal and interchangeable. It may, however, be inferred that an equivalent level of
safety is achieved when either set of units is used exclusively.
Any reference to a portion of this document which is identified by a number includes all
subdivisions of the portion.
Table A. Amendments to Annex 2
Amendment
Source(s)
Subject(s)
Adopted/approved
Effective
Applicable
1st Edition
(1948)
RAC Division,
Second Session
(1947)
Standards and Recommended Practices — Rules of the Air.
15 April 1948
15 September 1948
—
1
(2nd Edition)
RAC Division,
Fourth Session (1950)
Complete revision and rearrangement of the Annex.
27 November 1951
1 April 1952
1 September 1952
2
RAC Committee
of the European-
Mediterranean
Region
Fourth Special
Meeting (1952)
Radiocommunication failure procedures; flight plan.
17 November 1953
1 April 1954
1 September 1954
3
(3rd Edition)
Second
Air Navigation
Conference (1955)
Definitions and terminology; VFR flight outside controlled airspace; distress
and urgency signals; signals for aerodrome traffic; marshalling signals.
11 May 1956
15 September 1956
1 December 1956
4
Air Navigation
Commission
Guidance material on the application of the definitions of danger area;
prohibited area and restricted area.
14 November 1958
—
—
5
(4th Edition)
RAC/SAR Divisions
Meeting (1958);
Air Navigation
Commission
Definitions; prohibition of VFR flights at night within controlled airspace;
avoidance of collisions; flight plans; visual and instrument flight rules;
SELCAL; marshalling signals.
8 December 1959
1 May 1960
1 August 1960
6
RAC/SAR Divisions Meeting (1958);
Airworthiness Committee, Fourth
Meeting (1960)
VFR flight; table of cruising levels; aircraft navigation lights.
13 December 1961
1 April 1962
1 July 1962
7
Fourth North Atlantic Regional Air
Navigation Meeting (1961)
Application of table of cruising levels in polar areas.
27 June 1962
1 November 1962
1 December 1962
8
(5th Edition)
RAC/OPS Divisional
Meeting (1963);
Air Navigation
Commission
Definitions; provisions regarding flight level and altitudes; submission of flight
plans; establishment of a single table of VFR criteria; prohibition of VFR
flights at night in uncontrolled airspace and above FL 200; communications for
IFR flights outside controlled airspace; replacement of quadrantal table of
cruising levels by a semi-circular table; vertical separation above FL 290.
29 November 1965
29 March 1966
25 August 1966
9.
Air Navigation Commission
Guidance material; excerpts from the International Regulations for Preventing
Collisions at Sea.
29 November 1965
—
—
10
Air Traffic Control Automation
Panel (ATCAP), Fifth Meeting
(1966); Air Navigation
Commission
Flight plans; deletion of guidance material regarding the International
Regulations for Preventing Collisions at Sea and of the associated
application Standard.
7 June 1967
5 October 1967
8 February 1968
11 Fifth Air Navigation
Conference (1967)
Air traffic services reporting office; marshalling signals.
23 January 1969
23 May 1969
18 September 1969
12
(6th Edition)
Sixth Air Navigation
Conference (1969)
Definitions; minimum heights/levels; controlled VFR flights; new terminology
for designating controlled airspace.
25 May 1970
25 September 1970
4 February 1971
13. Limited European-
Mediterranean (RAC/COM)
Regional Air Navigation
Meeting (1969);
Air Navigation
Commission
Radiocommunication failure procedures; unserviceability markings on
manoeuvring areas.
24 March 1972
24 July 1972
8
December 1972
14 Air Navigation Commission
Authority over aircraft operating over the high seas.
15 November 1972
15 March 1973
16 August 1973
15
Air Traffic Control Automation
Panel (ATCAP), Fifth Meeting
(1966)
Repetitive flight plans.
13 December 1972
13 April 1973
16 August 1973
16
Seventh Air
Navigation
Conference (1972)
Note relating to SSR Mode C transmission of pressure-altitude.
23 March 1973
—
23 May 1974
17
Council action in pursuance of
Assembly Resolutions A17-10 and
A18-10
Practices to be followed in the event that an aircraft is being subjected to
unlawful interference.
7 December 1973
7 April 1974
23 May 1974
18
Air Navigation
Commission
Radiocommunication failure procedures; Note concerning lease, charter
and interchange of aircraft.
8 April 1974
8 August 1974
27 February 1975
19
Technical Panel on Supersonic
Transport Operations (SSTP),
Fourth Meeting (1973); Air
Navigation Commission
Action by an aircraft which is being intercepted; visual signals for use in
the event of interception; guidance material to assist States in eliminating
or reducing interceptions; provision relating to flight at transonic and
supersonic speeds; changes to reflect the concept of cruise climbs.
4 February 1975
4 June 1975
9 October 1975
20
Air Navigation
Commission
Time-keeping accuracy in ATS units and on board aircraft; use of SSR
code 7500 in the event of unlawful interference.
7 April 1976
7 August 1976
30 December 1976
21
Ninth Air Navigation
Conference (1976)
Definitions relating to changeover points and transition altitudes; requirement
for aircraft to adhere to the centre line of ATS routes and to comply with
changeover points; cruising levels; flight plans and position reports; alignment
of the definition of flight level with that in Annex 3 and Annex 10, Volume II.
7 December 1977
7 April 1978
10 August 1978
22
Air Navigation
Commission
Unmanned free balloons; estimated time of arrival.
2 March 1981
2 July 1981
26 November 1981
23
(7th Edition)
Air Navigation
Commission
Interception of civil aircraft.
1 April 1981
1 August 1981
26 November 1981
24. Air Navigation
Commission
Aircraft exterior lights.
19 March 1982
19 July 1982
25 November 1982
25. Air Navigation Commission; AGA
Divisional Meeting (1981)
Definitions relating to height, instrument approach procedure, manoeuvring
and movement area, taxiing, and taxiway; use of the phrase “HIJACK” in the
event of interception of civil aircraft; note regarding lease, charter or
interchange of aircraft; provisions related to surface movement of aircraft and
taxiing; series 2 signals used by helicopters in the event of interception; units of
measurement.
21 March 1983
29 July 1983
23
ovember 1983
26 ATS Data Acquisition, Processing and
Transfer Panel, Third Meeting (1981); Air
Navigation Commission
Definitions; contents of flight plans; repetitive flight plans; ATS data
interchange; pronunciations to be used by intercepting aircraft; alignment
of the radiotelephony urgency signal with Annex 10, Volume II; Coordinated
Universal Time (UTC).
22 June 1984
22 October 1984
21 November 1985
27
(8th Edition)
Council; Air Navigation
Commission
Identification and interception of civil aircraft.
10 March 1986
27 July 1986
20 November 1986
28
Air Navigation
Commission
Definition of “apron”; special procedures for use during unlawful interference.
16 March 1987
27 July 1987
19 November 1987
29
(9th Edition)
Visual Flight Rules
Operations Panel, Third
Meeting (1986);
Secretariat; Visual Aids
Panel, Eleventh Meeting
(1987); Air Navigation
Commission; amendments
consequential to adoption
of amendments to
Annex 6
Operation of aircraft in mixed VFR/IFR environments; surface movement
of aircraft and surface movement guidance and control; acts of unlawful
interference; helicopters as intercepting aircraft.
12 March 1990
30 July 1990
14 November 1991
25
Secondary Surveillance Radar
Improvements and Collision
Avoidance Systems Panel,
Fourth Meeting (SICASP/4)
(1989)
Definitions; airborne collision avoidance system (ACAS).
26 February 1993
26 July 1993
11 November 1993
26
Review of the General Concept
of Separation Panel, Seventh
Meeting (1990); Air
Navigation Commission;
Automatic Dependent
Surveillance Panel, Second
Meeting (1992)
Definitions; air-taxiing; separation between aircraft; formation flights by civil
aircraft in controlled airspace; automatic dependent surveillance.
18 March 1994
25 July 1994
10 November 1994
27
Air Navigation
Commission
Note related to carriage requirements of airborne collision avoidance systems.
19 February 1996
19 February 1996
—
28
Air Navigation
Commission
Communication failure procedures.
26 February 1997
21 July 1997
6 November 1997
34 Automatic Dependent Surveillance
Panel, Fourth Meeting (1996); Review of
the General Concept of Separation Panel,
Ninth Meeting (1996); consequential to
Amendment 162 to Annex 1
Definitions; automatic dependent surveillance systems and procedures;
data interchange between automated ATS systems; ATS applications for
air-ground data links; problematic use of psychoactive substances.
19 March 1998
20 July 1998
4
November 1998
35. Air Navigation Commission; Visual
Aids Panel, Thirteenth Meeting (1997)
ATS airspace classifications; visual meteorological conditions clearance;
runway-holding position.
10 March 1999
19 July 1999
4
November 1999
36. Consequential as a result of Amendment
40 to Annex 11; Amendments 23 and 25 to
Annex 6, Part I; Amendments 20 and 7 to
Annex 6, Parts II and III, respectively; and
Amendment 72 to Annex 3
Revised definitions of “air traffic control unit”, “approach control unit”,
“alternate aerodrome” “flight crew member”, “pilot-in-command” and
“visibility”; editorial amendments.
12 March 2001
16 July 2001
1
November 2001
37. Separation and Airspace
Safety Panel (SASP)
Pilot procedures in the event of unlawful interference; editorial amendments.
28 February 2003
—
—
38
(10th Edition)
Secretariat
Definitions; marshalling signals; communication failure procedures;
interception manoeuvres; editorial amendments.
23 February 2005
11 July 2005
24 November 2005
39. Secretariat
Restructuring of text to emphasize the responsibility of the pilot-in-command for the avoidance of collisions.
20 February 2006
17 July 2006
24
ovember 2006
40, Air Navigation Commission
Definitions and associated procedures for ADS-B, ADS-C and ADS-C
agreement; pilot procedures in the event of unlawful interference.
26 February 2007
16 July 2007
23
ovember
2007
41. Secretariat with the assistance of the Required
Navigation Performance and Special Operational
Requirements (RNPSOR) Study Group
Amendment to a definition and Standard to align required navigation
performance (RNP) and area navigation (RNAV) terminology with the
performance-based navigation (PBN) concept.
10 March 2008
20 July 2008
20 November 2008
42 Recommendation 8/1of the seventh meeting
of the Operations Panel (OPSP/7); Secretariat
with the assistance of the APANPIRG task force
on RVSM
Amendments to standard emergency hand signals for emergency
communications between aircraft rescue and firefighting personnel and flight
and/or cabin crews; and harmonization of cruising levels.
4 March 2009
20 July 2009
19
ovember 2009
43.Secretariat; Separation and Airspace Safety
Panel (SASP); Unmanned Aircraft Systems Study
Group (UASSG)
Amendment to definitions; speed variations; and remotely piloted aircraft.
7 March 2012
16 July 2012
15 November 2012
INTERNATIONAL STANDARDS
CHAPTER 1. DEFINITIONS
Note 1.— Throughout the text of this document the term “service” is used as an abstract noun to
designate functions, or service rendered; the term “unit” is used to designate a collective body performing
a service.
Note 2.— The designation (RR) in these definitions indicates a definition which has been extracted
from the Radio Regulations of the International Telecommunication Union (ITU) (see Handbook on Radio
Frequency Spectrum Requirements for Civil Aviation including statement of approved ICAO policies (Doc
9718)).
When the following terms are used in the International Standards for Rules of the Air, they have the
following meanings:
Acrobatic flight. Manoeuvres intentionally performed by an aircraft involving an abrupt change in its
attitude, an abnormal attitude, or an abnormal variation in speed.
ADS-C agreement. A reporting plan which establishes the conditions of ADS-C data reporting (i.e. data
required by the air traffic services unit and frequency of ADS-C reports which have to be agreed to
prior to using ADS-C in the provision of air traffic services).
Note.— The terms of the agreement will be exchanged between the ground system and the aircraft by
means of a contract, or a series of contracts.
Advisory airspace. An airspace of defined dimensions, or designated route, within which air traffic advisory
service is available.
Advisory route. A designated route along which air traffic advisory service is available.
Aerodrome. A defined area on land or water (including any buildings, installations and equipment) intended
to be used either wholly or in part for the arrival, departure and surface movement of aircraft.
Aerodrome control service. Air traffic control service for aerodrome traffic.
Aerodrome control tower. A unit established to provide air traffic control service to aerodrome traffic.
Aerodrome traffic. All traffic on the manoeuvring area of an aerodrome and all aircraft flying in the vicinity
of an aerodrome.
Note.— An aircraft is in the vicinity of an aerodrome when it is in, entering or leaving an aerodrome
traffic circuit.
Aerodrome traffic zone. An airspace of defined dimensions established around an aerodrome for the
protection of aerodrome traffic.
Aeronautical Information Publication (AIP). A publication issued by or with the authority of a State and
containing aeronautical information of a lasting character essential to air navigation.
Aeronautical station (RR S1.81). A land station in the aeronautical mobile service. In certain instances, an
aeronautical station may be located, for example, on board ship or on a platform at sea.
Aeroplane. A power-driven heavier-than-air aircraft, deriving its lift in flight chiefly from aerodynamic
reactions on surfaces which remain fixed under given conditions of flight.
Airborne collision avoidance system (ACAS). An aircraft system based on secondary surveillance radar
(SSR) transponder signals which operates independently of ground-based equipment to provide advice
to the pilot on potential conflicting aircraft that are equipped with SSR transponders.
Aircraft. Any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the
reactions of the air against the earth’s surface.
Air-ground control radio station. An aeronautical telecommunication station having primary responsibility
for handling communications pertaining to the operation and control of aircraft in a given area.
Air-taxiing. Movement of a helicopter/VTOL above the surface of an aerodrome, normally in ground effect
and at a ground speed normally less than 37 km/h (20 kt).
Note.— The actual height may vary, and some helicopters may require air-taxiing above 8 m (25 ft)
AGL to reduce ground effect turbulence or provide clearance for cargo slingloads.
Air traffic. All aircraft in flight or operating on the manoeuvring area of an aerodrome.
Air traffic advisory service. A service provided within advisory airspace to ensure separation, in so far as
practical, between aircraft which are operating on IFR flight plans.
Air traffic control clearance. Authorization for an aircraft to proceed under conditions specified by an air
traffic control unit.
Note 1.— For convenience, the term “air traffic control clearance” is frequently abbreviated to
“clearance” when used in appropriate contexts.
Note 2.— The abbreviated term “clearance” may be prefixed by the words “taxi”, “take-off”,
“departure”, “en route”, “approach” or “landing” to indicate the particular portion of flight to which the
air traffic control clearance relates.
Air traffic control service. A service provided for the purpose of:
a.preventing collisions:
1)
between aircraft, and
2)
on the manoeuvring area between aircraft and obstructions, and
b.expediting and maintaining an orderly flow of air traffic.
Air traffic control unit. A generic term meaning variously, area control centre, approach control unit or
aerodrome control tower.
Air traffic service. A generic term meaning variously, flight information service, alerting service, air traffic
advisory service, air traffic control service (area control service, approach control service or aerodrome
control service).
Air traffic services airspaces. Airspaces of defined dimensions, alphabetically designated, within which
specific types of flights may operate and for which air traffic services and rules of operation are
specified.
Note.— ATS airspaces are classified as Class A to G.
Air traffic services reporting office. A unit established for the purpose of receiving reports concerning air
traffic services and flight plans submitted before departure.
Note.— An air traffic services reporting office may be established as a separate unit or combined with
an existing unit, such as another air traffic services unit, or a unit of the aeronautical information service.
Air traffic services unit. A generic term meaning variously, air traffic control unit, flight information centre
or air traffic services reporting office.
Airway. A control area or portion thereof established in the form of a corridor.
Alerting service. A service provided to notify appropriate organizations regarding aircraft in need of search
and rescue aid, and assist such organizations as required.
Alternate aerodrome. An aerodrome to which an aircraft may proceed when it becomes either impossible or
inadvisable to proceed to or to land at the aerodrome of intended landing where the necessary services
and facilities are available, where aircraft performance requirements can be met and which is
operational at the expected time of use. Alternate aerodromes include the following:
Take-off alternate. An alternate aerodrome at which an aircraft would be able to land should this
become necessary shortly after take-off and it is not possible to use the aerodrome of departure.
En-route alternate. An alternate aerodrome at which an aircraft would be able to land in the event that
a diversion becomes necessary while en route.
Destination alternate. An alternate aerodrome at which an aircraft would be able to land should it
become either impossible or inadvisable to land at the aerodrome of intended landing.
Note.— The aerodrome from which a flight departs may also be an en-route or a destination alternate
aerodrome for that flight.
Altitude. The vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from mean sea
level (MSL).
Approach control service. Air traffic control service for arriving or departing controlled flights.
Approach control unit. A unit established to provide air traffic control service to controlled flights arriving
at, or departing from, one or more aerodromes.
Appropriate ATS authority. The relevant authority designated by the State responsible for providing air
traffic services in the airspace concerned.
Appropriate authority.
a) Regarding flight over the high seas: The relevant authority of the State of Registry.
b) Regarding flight other than over the high seas: The relevant authority of the State having
sovereignty over the territory being overflown.
Apron. A defined area, on a land aerodrome, intended to accommodate aircraft for purposes of loading or
unloading passengers, mail or cargo, fuelling, parking or maintenance.
Area control centre. A unit established to provide air traffic control service to controlled flights in control
areas under its jurisdiction.
Area control service. Air traffic control service for controlled flights in control areas.
Area navigation (RNAV). A method of navigation which permits aircraft operation on any desired flight
path within the coverage of ground- or space-based navigation aids or within the limits of the capability
of self-contained aids, or a combination of these.
Note.— Area navigation includes performance-based navigation as well as other operations that do
not meet the definition of performance-based navigation.
ATS route. A specified route designed for channelling the flow of traffic as necessary for the provision of
air traffic services.
Note 1.— The term “ATS route” is used to mean variously, airway, advisory route, controlled or
uncontrolled route, arrival or departure route, etc.
Note 2.— An ATS route is defined by route specifications which include an ATS route designator, the
track to or from significant points (waypoints), distance between significant points, reporting requirements
and, as determined by the appropriate ATS authority, the lowest safe altitude.
Automatic dependent surveillance — broadcast (ADS-B). A means by which aircraft, aerodrome vehicles
and other objects can automatically transmit and/or receive data such as identification, position and
additional data, as appropriate, in a broadcast mode via a data link.
Automatic dependent surveillance — contract (ADS-C). A means by which the terms of an ADS-C
agreement will be exchanged between the ground system and the aircraft, via a data link, specifying
under what conditions ADS-C reports would be initiated, and what data would be contained in the
reports.
Note.— The abbreviated term “ADS contract” is commonly used to refer to ADS event contract, ADS
demand contract, ADS periodic contract or an emergency mode.
Ceiling. The height above the ground or water of the base of the lowest layer of cloud below
6 000 metres (20 000 feet) covering more than half the sky.
Changeover point. The point at which an aircraft navigating on an ATS route segment defined by reference
to very high frequency omnidirectional radio ranges is expected to transfer its primary navigational
reference from the facility behind the aircraft to the next facility ahead of the aircraft.
Note.— Changeover points are established to provide the optimum balance in respect of signal strength
and quality between facilities at all levels to be used and to ensure a common source of azimuth guidance
for all aircraft operating along the same portion of a route segment.
Clearance limit. The point to which an aircraft is granted an air traffic control clearance.
Command and control (C2) link. The data link between the remotely piloted aircraft and the remote pilot
station for the purposes of managing the flight.
Control area. A controlled airspace extending upwards from a specified limit above the earth.
Controlled aerodrome. An aerodrome at which air traffic control service is provided to aerodrome traffic.
Note.— The term “controlled aerodrome” indicates that air traffic control service is provided to
aerodrome traffic but does not necessarily imply that a control zone exists.
Controlled airspace. An airspace of defined dimensions within which air traffic control service is provided
in accordance with the airspace classification.
Note.— Controlled airspace is a generic term which covers ATS airspace Classes A, B, C, D and E as
described in Annex 11, 2.6.
Controlled flight. Any flight which is subject to an air traffic control clearance.
Controller-pilot data link communications (CPDLC). A means of communication between controller and
pilot, using data link for ATC communications.
Control zone. A controlled airspace extending upwards from the surface of the earth to a specified upper
limit.
Cruise climb. An aeroplane cruising technique resulting in a net increase in altitude as the aeroplane mass
decreases.
Cruising level. A level maintained during a significant portion of a flight.
Current flight plan. The flight plan, including changes, if any, brought about by subsequent clearances.
Danger area. An airspace of defined dimensions within which activities dangerous to the flight of aircraft
may exist at specified times.
Data link communications. A form of communication intended for the exchange of messages via a data link.
Detect and avoid. The capability to see, sense or detect conflicting traffic or other hazards and take the
appropriate action.
Estimated off-block time. The estimated time at which the aircraft will commence movement associated with
departure.
Estimated time of arrival. For IFR flights, the time at which it is estimated that the aircraft will arrive over
that designated point, defined by reference to navigation aids, from which it is intended that an
instrument approach procedure will be commenced, or, if no navigation aid is associated with the
aerodrome, the time at which the aircraft will arrive over the aerodrome. For VFR flights, the time at
which it is estimated that the aircraft will arrive over the aerodrome.
Expected approach time. The time at which ATC expects that an arriving aircraft, following a delay, will
leave the holding fix to complete its approach for a landing.
Note.— The actual time of leaving the holding fix will depend upon the approach clearance.
Filed flight plan. The flight plan as filed with an ATS unit by the pilot or a designated representative, without
any subsequent changes.
Flight crew member. A licensed crew member charged with duties essential to the operation of an aircraft
during a flight duty period.
Flight information centre. A unit established to provide flight information service and alerting service.
Flight information region. An airspace of defined dimensions within which flight information service and
alerting service are provided.
Flight information service. A service provided for the purpose of giving advice and information useful for
the safe and efficient conduct of flights.
Flight level. A surface of constant atmospheric pressure which is related to a specific pressure datum, 1 013.2
hectopascals (hPa), and is separated from other such surfaces by specific pressure intervals.
Note 1.— A pressure type altimeter calibrated in accordance with the Standard Atmosphere:
a) when set to a QNH altimeter setting, will indicate altitude;
b) when set to a QFE altimeter setting, will indicate height above the QFE reference datum;
c) when set to a pressure of 1 013.2 hPa, may be used to indicate flight levels.
Note 2.— The terms “height” and “altitude”, used in Note 1 above, indicate altimetric rather than
geometric heights and altitudes.
Flight plan. Specified information provided to air traffic services units, relative to an intended flight or
portion of a flight of an aircraft.
Flight visibility. The visibility forward from the cockpit of an aircraft in flight.
Ground visibility. The visibility at an aerodrome as reported by an accredited observer or by automatic
systems.
Heading. The direction in which the longitudinal axis of an aircraft is pointed, usually expressed in degrees
from North (true, magnetic, compass or grid).
Height. The vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from a specified
datum.
IFR. The symbol used to designate the instrument flight rules.
IFR flight. A flight conducted in accordance with the instrument flight rules.
IMC. The symbol used to designate instrument meteorological conditions.
Instrument approach procedure. A series of predetermined manoeuvres by reference to flight instruments
with specified protection from obstacles from the initial approach fix, or where applicable, from the
beginning of a defined arrival route to a point from which a landing can be completed and thereafter,
if a landing is not completed, to a position at which holding or en-route obstacle clearance criteria
apply. Instrument approach procedures are classified as follows:
Non-precision approach (NPA) procedure. An instrument approach procedure which utilizes lateral
guidance but does not utilize vertical guidance.
Approach procedure with vertical guidance (APV). An instrument approach procedure which utilizes
lateral and vertical guidance but does not meet the requirements established for precision
approach and landing operations.
Precision approach (PA) procedure. An instrument approach procedure using precision lateral and
vertical guidance with minima as determined by the category of operation.
Note.— Lateral and vertical guidance refers to the guidance provided either by:
a) a ground-based navigation aid; or
b) computer-generated navigation data.
Instrument meteorological conditions. Meteorological conditions expressed in terms of visibility, distance
from cloud, and ceiling, less than the minima specified for visual meteorological conditions.
Note.— The specified minima for visual meteorological conditions are contained in Chapter 4.
Landing area. That part of a movement area intended for the landing or take-off of aircraft.
Level. A generic term relating to the vertical position of an aircraft in flight and meaning variously, height,
altitude or flight level.
Manoeuvring area. That part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft,
excluding aprons.
Movement area. That part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft,
consisting of the manoeuvring area and the apron(s).
Operator. A person, organization or enterprise engaged in or offering to engage in an aircraft operation.
Note.— In the context of remotely piloted aircraft, an aircraft operation includes the remotely piloted
aircraft system.
Pilot-in-command. The pilot designated by the operator, or in the case of general aviation, the owner, as
being in command and charged with the safe conduct of a flight.
Pressure-altitude. An atmospheric pressure expressed in terms of altitude which corresponds to that pressure
in the Standard Atmosphere.4
Problematic use of substances. The use of one or more psychoactive substances by aviation personnel in a
way that:
a) constitutes a direct hazard to the user or endangers the lives, health or welfare of others; and/or
b) causes or worsens an occupational, social, mental or physical problem or disorder.
Prohibited area. An airspace of defined dimensions, above the land areas or territorial waters of a State,
within which the flight of aircraft is prohibited.
Psychoactive substances. Alcohol, opioids, cannabinoids, sedatives and hypnotics, cocaine, other
psychostimulants, hallucinogens, and volatile solvents, whereas coffee and tobacco are excluded.
Radiotelephony. A form of radiocommunication primarily intended for the exchange of information in the
form of speech.
Remote pilot. A person charged by the operator with duties essential to the operation of a remotely piloted
aircraft and who manipulates the flight controls, as appropriate, during flight time.
Remote pilot station. The component of the remotely piloted aircraft system containing the equipment used
to pilot the remotely piloted aircraft.
Remotely piloted aircraft (RPA). An unmanned aircraft which is piloted from a remote pilot station.
Remotely piloted aircraft system (RPAS). A remotely piloted aircraft, its associated remote pilot station(s),
the required command and control links and any other components as specified in the type design.
Repetitive flight plan (RPL). A flight plan related to a series of frequently recurring, regularly operated
individual flights with identical basic features, submitted by an operator for retention and repetitive use
by ATS units.
Reporting point. A specified geographical location in relation to which the position of an aircraft can be
reported.
Restricted area. An airspace of defined dimensions, above the land areas or territorial waters of a State,
within which the flight of aircraft is restricted in accordance with certain specified conditions.
RPA observer. A trained and competent person designated by the operator who, by visual observation of the
remotely piloted aircraft, assists the remote pilot in the safe conduct of the flight.
Runway. A defined rectangular area on a land aerodrome prepared for the landing and take-off of aircraft.
4 As defined in Annex 8.
Runway-holding position. A designated position intended to protect a runway, an obstacle limitation surface,
or an ILS/ MLS critical/sensitive area at which taxiing aircraft and vehicles shall stop and hold, unless
otherwise authorized by the aerodrome control tower.
Note.— In radiotelephony phraseologies, the expression “holding point” is used to designate the
runway-holding position.
Safety-sensitive personnel. Persons who might endanger aviation safety if they perform their duties and
functions improperly including, but not limited to, crew members, aircraft maintenance personnel and
air traffic controllers.
Signal area. An area on an aerodrome used for the display of ground signals.
Special VFR flight. A VFR flight cleared by air traffic control to operate within a control zone in
meteorological conditions below VMC.
Taxiing. Movement of an aircraft on the surface of an aerodrome under its own power, excluding take-off
and landing.
Taxiway. A defined path on a land aerodrome established for the taxiing of aircraft and intended to provide
a link between one part of the aerodrome and another, including:
a) Aircraft stand taxilane. A portion of an apron designated as a taxiway and intended to provide access
to aircraft stands only.
b) Apron taxiway. A portion of a taxiway system located on an apron and intended to provide a through
taxi route across the apron.
c) Rapid exit taxiway. A taxiway connected to a runway at an acute angle and designed to allow landing
aeroplanes to turn off at higher speeds than are achieved on other exit taxiways thereby minimizing
runway occupancy times.
Terminal control area. A control area normally established at the confluence of ATS routes in the vicinity
of one or more major aerodromes.
Total estimated elapsed time. For IFR flights, the estimated time required from take-off to arrive over that
designated point, defined by reference to navigation aids, from which it is intended that an instrument
approach procedure will be commenced, or, if no navigation aid is associated with the destination
aerodrome, to arrive over the destination aerodrome. For VFR flights, the estimated time required from
take-off to arrive over the destination aerodrome.
Track. The projection on the earth’s surface of the path of an aircraft, the direction of which path at any point
is usually expressed in degrees from North (true, magnetic or grid).
Traffic avoidance advice. Advice provided by an air traffic services unit specifying manoeuvres to assist a
pilot to avoid a collision.
Traffic information. Information issued by an air traffic services unit to alert a pilot to other known or
observed air traffic which may be in proximity to the position or intended route of flight and to help
the pilot avoid a collision.
Transition altitude. The altitude at or below which the vertical position of an aircraft is controlled by
reference to altitudes.
Unmanned free balloon. A non-power-driven, unmanned, lighter-than-air aircraft in free flight.
Note.— Unmanned free balloons are classified as heavy, medium or light in accordance with
specifications contained in Appendix 5.
VFR. The symbol used to designate the visual flight rules.
VFR flight. A flight conducted in accordance with the visual flight rules.
Visibility. Visibility for aeronautical purposes is the greater of:
a) the greatest distance at which a black object of suitable dimensions, situated near the ground, can
be seen and recognized when observed against a bright background;
b) the greatest distance at which lights in the vicinity of 1 000 candelas can be seen and identified
against an unlit background.
Note 1.— The two distances have different values in air of a given extinction coefficient, and the latter
b) varies with the background illumination. The former a) is represented by the meteorological optical range
(MOR).
Note. 2.— The definition applies to the observations of visibility in local routine and special reports,
to the observations of prevailing and minimum visibility reported in METAR and SPECI and to the
observations of ground visibility.
Visual line-of-sight (VLOS) operation. An operation in which the remote pilot or RPA observer maintains
direct unaided visual contact with the remotely piloted aircraft.
Visual meteorological conditions. Meteorological conditions expressed in terms of visibility, distance from
cloud, and ceiling, equal to or better than specified minima.
Note.— The specified minima are contained in Chapter 4.
VMC. The symbol used to designate visual meteorological conditions.
CHAPTER 3.
GENERAL RULES
3.1 Protection of persons and property
3.1.1 Negligent or reckless operation of aircraft
An aircraft shall not be operated in a negligent or reckless manner so as to endanger life or property of others.
3.1.2 Minimum heights
Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the appropriate authority,
aircraft shall not be flown over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air
assembly of persons, unless at such a height as will permit, in the event of an emergency arising, a landing
to be made without undue hazard to persons or property on the surface.
Note.— See 4.6 for minimum heights for VFR flights and 5.1.2 for minimum levels for IFR flights.
3.1.3 Cruising levels
The cruising levels at which a flight or a portion of a flight is to be conducted shall be in terms of:
a) flight levels, for flights at or above the lowest usable flight level or, where applicable, above the
transition altitude;
b) altitudes, for flights below the lowest usable flight level or, where applicable, at or below the
transition altitude.
Note.— The system of flight levels is prescribed in the Procedures for Air Navigation Services —
Aircraft Operations (Doc 8168).
3.1.4 Dropping or spraying
Nothing shall be dropped or sprayed from an aircraft in flight except under conditions prescribed by the
appropriate authority and as indicated by relevant information, advice and/or clearance from the appropriate
air traffic services unit.
3.1.5 Towing
No aircraft or other object shall be towed by an aircraft, except in accordance with requirements prescribed
by the appropriate authority and as indicated by relevant information, advice and/or clearance from the
appropriate air traffic services unit.
3.1.6 Parachute descents
Parachute descents, other than emergency descents, shall not be made except under conditions prescribed by
the appropriate authority and as indicated by relevant information, advice and/or clearance from the
appropriate air traffic services unit.
3.1.7 Acrobatic flight
No aircraft shall be flown acrobatically except under conditions prescribed by the appropriate authority and
as indicated by relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.
3.1.8 Formation flights
Aircraft shall not be flown in formation except by pre-arrangement among the pilots-in-command of the
aircraft taking part in the flight and, for formation flight in controlled airspace, in accordance with the
conditions prescribed by the appropriate ATS authority(ies). These conditions shall include the following:
a) the formation operates as a single aircraft with regard to navigation and position reporting;
b) separation between aircraft in the flight shall be the responsibility of the flight leader and the pilots-in-
command of the other aircraft in the flight and shall include periods of transition when aircraft are
manoeuvring to attain their own separation within the formation and during join-up and breakaway; and
c) a distance not exceeding 1 km (0.5 NM) laterally and longitudinally and 30 m (100 ft) vertically from the
flight leader shall be maintained by each aircraft.
3.1.9 Remotely piloted aircraft
A remotely piloted aircraft shall be operated in such a manner as to minimize hazards to persons, property
or
other
aircraft
and
in
accordance
with
the
conditions
specified
in
Appendix 4.
3.1.10 Unmanned free balloons
An unmanned free balloon shall be operated in such a manner as to minimize hazards to persons, property
or
other
aircraft
and
in
accordance
with
the
conditions
specified
in
Appendix 5.
3.1.11 Prohibited areas and restricted areas
Aircraft shall not be flown in a prohibited area, or in a restricted area, the particulars of which have been duly
published, except in accordance with the conditions of the restrictions or by permission of the State over
whose territory the areas are established.
3.2
Avoidance of collisions
Nothing in these rules shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such
action, including collision avoidance manoeuvres based on resolution advisories provided by ACAS
equipment, as will best avert collision.
Note 1.— It is important that vigilance for the purpose of detecting potential collisions be exercised on
board an aircraft, regardless of the type of flight or the class of airspace in which the aircraft is operating,
and while operating on the movement area of an aerodrome.
Note 2.— Operating procedures for use of ACAS detailing the responsibilities of the pilot-in-command
are contained in PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, Part III, Section 3, Chapter 3.
Note 3.— Carriage requirements for ACAS equipment are addressed in Annex 6, Part I, Chapter 6 and
Part II, Chapter 6.
3.2.1 Proximity
An aircraft shall not be operated in such proximity to other aircraft as to create a collision hazard.
3.2.2 Right-of-way
The aircraft that has the right-of-way shall maintain its heading and speed.
3.2.2.1 An aircraft that is obliged by the following rules to keep out of the way of another shall avoid passing over,
under or in front of the other, unless it passes well clear and takes into account the effect of aircraft wake
turbulence.
3.2.2.2.Approaching head-on. When two aircraft are approaching head-on or approximately so and there is danger
of collision, each shall alter its heading to the right.
3.2.2.3.Converging. When two aircraft are converging at approximately the same level, the aircraft that has the
other on its right shall give way, except as follows:
a) power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to airships, gliders and balloons;
b) airships shall give way to gliders and balloons;
c) gliders shall give way to balloons;
d) power-driven aircraft shall give way to aircraft which are seen to be towing other aircraft or objects.
3.2.2.2 Overtaking. An overtaking aircraft is an aircraft that approaches another from the rear on a
line forming an angle of less than 70 degrees with the plane of symmetry of the latter, i.e. is in such a position
with reference to the other aircraft that at night it should be unable to see either of the aircraft’s left (port) or
right (starboard) navigation lights. An aircraft that is being overtaken has the right-of-way and the overtaking
aircraft, whether climbing, descending or in horizontal flight, shall keep out of the way of the other aircraft
by altering its heading to the right, and no subsequent change in the relative positions of the two aircraft shall
absolve the overtaking aircraft from this obligation until it is entirely past and clear.
3.2.2.3 Landing
3.2.2.3.1 An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or
in the final stages of an approach to land.
3.2.2.3.2 When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome for the purpose of
landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take
advantage of this rule to cut in in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to
overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to gliders.
3.2.2.3.3 Emergency landing. An aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way
to that aircraft.
3.2.2.4 Taking off. An aircraft taxiing on the manoeuvring area of an aerodrome shall give way to
aircraft taking off or about to take off.
3.2.2.5 Surface movement of aircraft
3.2.2.5.1 In case of danger of collision between two aircraft taxiing on the movement area of an
aerodrome the following shall apply:
a) when two aircraft are approaching head on, or approximately so, each shall stop or where practicable
alter its course to the right so as to keep well clear;
b) when two aircraft are on a converging course, the one which has the other on its right shall give
way;
c) an aircraft which is being overtaken by another aircraft shall have the right-of-way and the
overtaking aircraft shall keep well clear of the other aircraft.
Note.— For the description of an overtaking aircraft see 3.2.2.4.
3.2.2.5.2 An aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all runway-holding positions
unless otherwise authorized by the aerodrome control tower.
Note.— For runway-holding position markings and related signs, see Annex 14, Volume I, 5.2.10 and
5.4.2.
3.2.2.5.3 An aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all lighted stop bars and
may proceed further when the lights are switched off.
3.2.3 Lights to be displayed by aircraft
Note 1.— The characteristics of lights intended to meet the requirements of 3.2.3 for aeroplanes are
specified in Annex 8. Specifications for navigation lights for aeroplanes are contained in the Appendices to
Parts I and II of Annex 6. Detailed technical specifications for lights for aeroplanes are contained in Volume
II, Part A, Chapter 4 of the Airworthiness Manual (Doc 9760) and for helicopters in Part A, Chapter 5 of
that document.
Note 2.— In the context of 3.2.3.2 c) and 3.2.3.4 a) an aircraft is understood to be operating when it is
taxiing or being towed or is stopped temporarily during the course of taxiing or being towed.
Note 3.— For aircraft on the water see 3.2.6.2.
3.2.3.1 Except as provided by 3.2.3.5, from sunset to sunrise or during any other period which may be prescribed
by the appropriate authority all aircraft in flight shall display:
a) anti-collision lights intended to attract attention to the aircraft; and
b) navigation lights intended to indicate the relative path of the aircraft to an observer and other lights
shall not be displayed if they are likely to be mistaken for these lights.
Note.— Lights fitted for other purposes, such as landing lights and airframe floodlights, may be used
in addition to the anti-collision lights specified in the Airworthiness Manual, Volume II (Doc 9760) to
enhance aircraft conspicuity.
3.2.3.2.Except as provided by 3.2.3.5, from sunset to sunrise or during any other period prescribed by the
appropriate authority:
a) all aircraft moving on the movement area of an aerodrome shall display navigation lights intended
to indicate the relative path of the aircraft to an observer and other lights shall not be displayed if
they are likely to be mistaken for these lights;
b) unless stationary and otherwise adequately illuminated, all aircraft on the movement area of an
aerodrome shall display lights intended to indicate the extremities of their structure;
c) all aircraft operating on the movement area of an aerodrome shall display lights intended to attract
attention to the aircraft; and
d) all aircraft on the movement area of an aerodrome whose engines are running shall display lights
which indicate that fact.
Note.— If suitably located on the aircraft, the navigation lights referred to in 3.2.3.1 b) may also meet
the requirements of 3.2.3.2 b). Red anti-collision lights fitted to meet the requirements of 3.2.3.1 a) may also
meet the requirements of 3.2.3.2 c) and 3.2.3.2 d) provided they do not subject observers to harmful dazzle.
3.2.3.3.Except as provided by 3.2.3.5, all aircraft in flight and fitted with anti-collision lights to meet the
requirement of 3.2.3.1 a) shall display such lights also outside the period specified in 3.2.3.1.
3.2.3.4. Except as provided by 3.2.3.5, all aircraft:
a) operating on the movement area of an aerodrome and fitted with anti-collision lights to meet the
requirement of 3.2.3.2 c); or
b) on the movement area of an aerodrome and fitted with lights to meet the requirement of 3.2.3.2 d);
shall display such lights also outside the period specified in 3.2.3.2.
3.2.3.5. A pilot shall be permitted to switch off or reduce the intensity of any flashing lights fitted to
meet the requirements of 3.2.3.1, 3.2.3.2, 3.2.3.3 and 3.2.3.4 if they do or are likely to:
a) adversely affect the satisfactory performance of duties; or
b) subject an outside observer to harmful dazzle.
3.2.4 Simulated instrument flights
An aircraft shall not be flown under simulated instrument flight conditions unless:
a) fully functioning dual controls are installed in the aircraft; and
b) a qualified pilot occupies a control seat to act as safety pilot for the person who is flying under
simulated instrument conditions. The safety pilot shall have adequate vision forward and to each
side of the aircraft, or a competent observer in communication with the safety pilot shall occupy a
position in the aircraft from which the observer’s field of vision adequately supplements that of the
safety pilot.
3.2.5 Operation on and in the vicinity of an aerodrome
An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall, whether or not within an aerodrome traffic
zone:
a) observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision;
b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;
c) make all turns to the left, when approaching for a landing and after taking off, unless otherwise
instructed;
d) land and take off into the wind unless safety, the runway configuration, or air traffic considerations
determine that a different direction is preferable.
Note 1.— See 3.6.5.1.
Note 2.— Additional rules may apply in aerodrome traffic zones.
3.2.6 Water operations
Note.— In addition to the provisions of 3.2.6.1 of this Annex, rules set forth in the International
Regulations for Preventing Collisions at Sea, developed by the International Conference on Revision of the
International Regulations for Preventing Collisions at Sea (London, 1972) may be applicable in certain
cases.
3.2.6.1.When two aircraft or an aircraft and a vessel are approaching one another and there is a risk of collision,
the aircraft shall proceed with careful regard to existing circumstances and conditions including the
limitations of the respective craft.
3.2.6.1.1. Converging. An aircraft which has another aircraft or a vessel on its right shall give way so as to keep
well clear.
3.2.6.1.2.
Approaching head-on. An aircraft approaching another aircraft or a vessel head-on, or
approximately so, shall alter its heading to the right to keep well clear.
3.2.6.1.3.
Overtaking. The aircraft or vessel which is being overtaken has the right of way, and
the one overtaking shall alter its heading to keep well clear.
3.2.6.1.4.
Landing and taking off. Aircraft landing on or taking off from the water shall, in so far
as practicable, keep well clear of all vessels and avoid impeding their navigation.
3.2.6.2. Lights to be displayed by aircraft on the water. Between sunset and sunrise or such other
period between sunset and sunrise as may be prescribed by the appropriate authority, all aircraft on the water
shall display lights as required by the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (revised
1972) unless it is impractical for them to do so, in which case they shall display lights as closely similar as
possible in characteristics and position to those required by the International Regulations.
Note 1.— Specifications for lights to be shown by aeroplanes on the water are contained in the
Appendices to Parts I and II of Annex 6.
Note 2.— The International Regulations for Preventing Collisions at Sea specify that the rules
concerning lights shall be complied with from sunset to sunrise. Any lesser period between sunset and sunrise
established in accordance with 3.2.6.2 cannot, therefore, be applied in areas where the International
Regulations for Preventing Collisions at Sea apply, e.g. on the high seas.
3.3.
Flight plans
3.3.1 Submission of a flight plan
3.3.1.1. Information relative to an intended flight or portion of a flight, to be provided to air traffic services units,
shall be in the form of a flight plan.
3.3.1.2.A flight plan shall be submitted prior to operating:
a) any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service;
b) any IFR flight within advisory airspace;
c) any flight within or into designated areas, or along designated routes, when so required by the
appropriate ATS authority to facilitate the provision of flight information, alerting and search and
rescue services;
d) any flight within or into designated areas, or along designated routes, when so required by the
appropriate ATS authority to facilitate coordination with appropriate military units or with air traffic
services units in adjacent States in order to avoid the possible need for interception for the purpose
of identification;
e) any flight across international borders.
Note.— The term “flight plan” is used to mean variously, full information on all items comprised in
the flight plan description, covering the whole route of a flight, or limited information required when the
purpose is to obtain a clearance for a minor portion of a flight such as to cross an airway, to take off from,
or to land at a controlled aerodrome.
3.3.1.3 A flight plan shall be submitted, before departure, to an air traffic services reporting office or, during flight,
transmitted to the appropriate air traffic services unit or air-ground control radio station, unless
arrangements have been made for submission of repetitive flight plans.
3.3.1.4 Unless otherwise prescribed by the appropriate ATS authority, a flight plan for a flight to be provided with
air traffic control service or air traffic advisory service shall be submitted at least sixty minutes before
departure, or, if submitted during flight, at a time which will ensure its receipt by the appropriate air traffic
services unit at least ten minutes before the aircraft is estimated to reach:
a) the intended point of entry into a control area or advisory area; or
b) the point of crossing an airway or advisory route.
3.3.2. Contents of a flight plan
A flight plan shall comprise information regarding such of the following items as are considered relevant by
the appropriate ATS authority:
—
Aircraft identification
—
Flight rules and type of flight
—
Number and type(s) of aircraft and wake turbulence category
—
Equipment
—
Departure aerodrome (see Note 1)
—
Estimated off-block time (see Note 2)
—
Cruising speed(s)
—
Cruising level(s)
—
Route to be followed
—
Destination aerodrome and total estimated elapsed time
—
Alternate aerodrome(s)
—
Fuel endurance
—
Total number of persons on board
—
Emergency and survival equipment
—
Other information.
Note 1.— For flight plans submitted during flight, the information provided in respect of this item will
be an indication of the location from which supplementary information concerning the flight may be
obtained, if required.
Note 2.— For flight plans submitted during flight, the information to be provided in respect of this item
will be the time over the first point of the route to which the flight plan relates.
Note 3.— The term “aerodrome” where used in the flight plan is intended to cover also sites other
than aerodromes which may be used by certain types of aircraft, e.g. helicopters or balloons.
3.3.3. Completion of a flight plan
3.3.3.3 Whatever the purpose for which it is submitted, a flight plan shall contain information, as
applicable, on relevant items up to and including “Alternate aerodrome(s)” regarding the whole route or the
portion thereof for which the flight plan is submitted.
3.3.3.4 It shall, in addition, contain information, as applicable, on all other items when so prescribed
by the appropriate ATS authority or when otherwise deemed necessary by the person submitting the flight
plan.
3.3.4. Changes to a flight plan
Subject to the provisions of 3.6.2.2, all changes to a flight plan submitted for an IFR flight, or a VFR flight
operated as a controlled flight, shall be reported as soon as practicable to the appropriate air traffic services
unit. For other VFR flights, significant changes to a flight plan shall be reported as soon as practicable to the
appropriate air traffic services unit.
Note 1.— Information submitted prior to departure regarding fuel endurance or total number of
persons carried on board, if incorrect at time of departure, constitutes a significant change to the flight plan
and as such must be reported.
Note 2.— Procedures for submission of changes to repetitive flight plans are contained in the PANS-
ATM (Doc 4444).
3.3.5. Closing a flight plan
3.3.5.1.Unless otherwise prescribed by the appropriate ATS authority, a report of arrival shall be made in person,
by radiotelephony or via data link at the earliest possible moment after landing, to the appropriate air traffic
services unit at the arrival aerodrome, by any flight for which a flight plan has been submitted covering the
entire flight or the remaining portion of a flight to the destination aerodrome.
3.3.5.2.When a flight plan has been submitted only in respect of a portion of a flight, other than the remaining
portion of a flight to destination, it shall, when required, be closed by an appropriate report to the relevant
air traffic services unit.
3.3.5.3. When no air traffic services unit exists at the arrival aerodrome, the arrival report, when
required, shall be made as soon as practicable after landing and by the quickest means available to the nearest
air traffic services unit.
3.3.5.4. When communication facilities at the arrival aerodrome are known to be inadequate and
alternate arrangements for the handling of arrival reports on the ground are not available, the following action
shall be taken. Immediately prior to landing the aircraft shall, if practicable, transmit to the appropriate air
traffic services unit, a message comparable to an arrival report, where such a report is required. Normally,
this transmission shall be made to the aeronautical station serving the air traffic services unit in charge of the
flight information region in which the aircraft is operated.
3.3.5.5. Arrival reports made by aircraft shall contain the following elements of information:
a) aircraft identification;
b) departure aerodrome;
c) destination aerodrome (only in the case of a diversionary landing);
d) arrival aerodrome;
e) time of arrival.
Note.— Whenever an arrival report is required, failure to comply with these provisions may cause
serious disruption in the air traffic services and incur great expense in carrying out unnecessary search and
rescue operations.
3.4.
Signals
3.4.1. Upon observing or receiving any of the signals given in Appendix 1, aircraft shall take such action as may
be required by the interpretation of the signal given in that Appendix.
3.4.2. The signals of Appendix 1 shall, when used, have the meaning indicated therein. They shall be used only
for the purpose indicated and no other signals likely to be confused with them shall be used.
3.4.3.
A signalman shall be responsible for providing standard marshalling signals to aircraft in a
clear and precise manner using the signals shown in Appendix 1.
3.4.4.
No person shall guide an aircraft unless trained, qualified and approved by the appropriate
authority to carry out the functions of a signalman.
3.4.5.
The signalman shall wear a distinctive fluorescent identification vest to allow the flight crew
to identify that he or she is the person responsible for the marshalling operation.
3.4.6.
Daylight-fluorescent wands, table-tennis bats or gloves shall be used for all signalling by all
participating ground staff during daylight hours. Illuminated wands shall be used at night or in low visibility.
3.5.
Time
3.5.1 Coordinated Universal Time (UTC) shall be used and shall be expressed in hours and minutes and, when
required, seconds of the 24-hour day beginning at midnight.
3.5.2. A time check shall be obtained prior to operating a controlled flight and at such other times during the
flight as may be necessary.
Note.— Such time check is normally obtained from an air traffic services unit unless other
arrangements have been made by the operator or by the appropriate ATS authority.
3.5.3. Wherever time is utilized in the application of data link communications, it shall be accurate to within 1
second of UTC.
3.6.
Air traffic control service
3.6.1. Air traffic control clearances
3.6.1.1.An air traffic control clearance shall be obtained prior to operating a controlled flight, or a portion of a flight
as a controlled flight. Such clearance shall be requested through the submission of a flight plan to an air
traffic control unit.
Note 1.— A flight plan may cover only part of a flight, as necessary, to describe that portion of the
flight or those manoeuvres which are subject to air traffic control. A clearance may cover only part of a
current flight plan, as indicated in a clearance limit or by reference to specific manoeuvres such as taxiing,
landing or taking off.
Note 2.— If an air traffic control clearance is not satisfactory to a pilot-in-command of an aircraft, the
pilot-in- command may request and, if practicable, will be issued an amended clearance.
3.6.1.2. Whenever an aircraft has requested a clearance involving priority, a report explaining the
necessity for such priority shall be submitted, if requested by the appropriate air traffic control unit.
3.6.1.3. Potential reclearance in flight. If prior to departure it is anticipated that depending on fuel
endurance and subject to reclearance in flight, a decision may be taken to proceed to a revised destination
aerodrome, the appropriate air traffic control units shall be so notified by the insertion in the flight plan of
information concerning the revised route (where known) and the revised destination.
Note.— The intent of this provision is to facilitate a reclearance to a revised destination, normally
beyond the filed destination aerodrome.
3.6.1.4. An aircraft operated on a controlled aerodrome shall not taxi on the manoeuvring area without
clearance from the aerodrome control tower and shall comply with any instructions given by that unit.
3.6.2. Adherence to flight plan
3.6.2.1.Except as provided for in 3.6.2.2 and 3.6.2.4, an aircraft shall adhere to the current flight plan or the
applicable portion of a current flight plan submitted for a controlled flight unless a request for a change has
been made and clearance obtained from the appropriate air traffic control unit, or unless an emergency
situation arises which necessitates immediate action by the aircraft, in which event as soon as circumstances
permit, after such emergency authority is exercised, the appropriate air traffic services unit shall be notified
of the action taken and that this action has been taken under emergency authority.
3.6.2.1.1. Unless otherwise authorized by the appropriate ATS authority, or directed by the appropriate air traffic
control unit, controlled flights shall, in so far as practicable:
a) when on an established ATS route, operate along the defined centre line of that route; or
b) when on any other route, operate directly between the navigation facilities and/or points defining
that route.
3.6.2.1.2.
Subject to the overriding requirement in 3.6.2.1.1, an aircraft operating along an ATS
route segment defined by reference to very high frequency omnidirectional radio ranges shall change over
for its primary navigation guidance from the facility behind the aircraft to that ahead of it at, or as close as
operationally feasible to, the changeover point, where established.
3.6.2.1.3.
Deviation from the requirements in 3.6.2.1.1 shall be notified to the appropriate air
traffic services unit.
3.6.2.2. Inadvertent changes. In the event that a controlled flight inadvertently deviates from its
current flight plan, the following action shall be taken:
a) Deviation from track: if the aircraft is off track, action shall be taken forthwith to adjust the heading
of the aircraft to regain track as soon as practicable.
b) Variation in true airspeed: if the average true airspeed at cruising level between reporting points
varies or is expected to vary by plus or minus 5 per cent of the true airspeed, from that given in the
flight plan, the appropriate air traffic services unit shall be so informed.
c) Change in time estimate: if the time estimate for the next applicable reporting point, flight
information region boundary or destination aerodrome, whichever comes first, is found to be in
error in excess of 2 minutes from that notified to air traffic services, or such other period of time as
is prescribed by the appropriate ATS authority or on the basis of air navigation regional agreements,
a revised estimated time shall be notified as soon as possible to the appropriate air traffic services
unit.
3.6.2.2.1.
Additionally, when an ADS agreement is in place, the air traffic services unit shall be
informed automatically via data link whenever changes occur beyond the threshold values stipulated by the
ADS event contract.
3.6.2.3. Intended changes. Requests for flight plan changes shall include information as indicated
hereunder:
c)
Change of cruising level: aircraft identification; requested new cruising level and cruising speed
at this level, revised time estimates (when applicable) at subsequent flight information region
boundaries.
d)
Change of route:
1)
Destination unchanged: aircraft identification; flight rules; description of new route of
flight including related flight plan data beginning with the position from which requested
change of route is to commence; revised time estimates; any other pertinent information.
2)
Destination changed: aircraft identification; flight rules; description of revised route of
flight to revised destination aerodrome including related flight plan data, beginning with
the position from which requested change of route is to commence; revised time estimates;
alternate aerodrome(s); any other pertinent information.
3.6.2.4. Weather deterioration below the VMC. When it becomes evident that flight in VMC in
accordance with its current flight plan will not be practicable, a VFR flight operated as a controlled flight
shall:
a) request an amended clearance enabling the aircraft to continue in VMC to destination or to an
alternative aerodrome, or to leave the airspace within which an ATC clearance is required; or
b) if no clearance in accordance with a) can be obtained, continue to operate in VMC and notify the
appropriate ATC unit of the action being taken either to leave the airspace concerned or to land at
the nearest suitable aerodrome; or
c) if operated within a control zone, request authorization to operate as a special VFR flight; or
d) request clearance to operate in accordance with the instrument flight rules.
3.6.3. Position reports
3.6.3.1.Unless exempted by the appropriate ATS authority or by the appropriate air traffic services unit under
conditions specified by that authority, a controlled flight shall report to the appropriate air traffic services
unit, as soon as possible, the time and level of passing each designated compulsory reporting point, together
with any other required information. Position reports shall similarly be made in relation to additional points
when requested by the appropriate air traffic services unit. In the absence of designated reporting points,
position reports shall be made at intervals prescribed by the appropriate ATS authority or specified by the
appropriate air traffic services unit.
3.6.3.1.1.
Controlled flights providing position information to the appropriate air traffic services
unit via data link communications shall only provide voice position reports when requested.
Note.— The conditions and circumstances in which ADS-B or SSR Mode C transmission of pressure-
altitude satisfies the requirement for level information in position reports are indicated in the PANS-ATM
(Doc 4444).
3.6.4. Termination of control
A controlled flight shall, except when landing at a controlled aerodrome, advise the appropriate ATC unit as
soon as it ceases to be subject to air traffic control service.
3.6.5. Communications
3.6.5.1.An aircraft operated as a controlled flight shall maintain continuous air-ground voice communication watch
on the appropriate communication channel of, and establish two-way communication as necessary with, the
appropriate air traffic control unit, except as may be prescribed by the appropriate ATS authority in respect
of aircraft forming part of aerodrome traffic at a controlled aerodrome.
Note 1.— SELCAL or similar automatic signalling devices satisfy the requirement to maintain an air-
ground voice communication watch.
Note 2.— The requirement for an aircraft to maintain an air-ground voice communication watch
remains in effect after CPDLC has been established.
3.6.5.2. Communication failure. If a communication failure precludes compliance with 3.6.5.1, the
aircraft shall comply with the voice communication failure procedures of Annex 10, Volume II, and with
such of the following procedures as are appropriate. The aircraft shall attempt to establish communications
with the appropriate air traffic control unit using all other available means. In addition, the aircraft, when
forming part of the aerodrome traffic at a controlled aerodrome, shall keep a watch for such instructions as
may be issued by visual signals.
3.6.5.2.1.
If in visual meteorological conditions, the aircraft shall:
a) continue to fly in visual meteorological conditions; land at the nearest suitable aerodrome; and report
its arrival by the most expeditious means to the appropriate air traffic services unit;
b) if considered advisable, complete an IFR flight in accordance with 3.6.5.2.2.
3.6.5.2.2.
If in instrument meteorological conditions or when the pilot of an IFR flight considers
it inadvisable to complete the flight in accordance with 3.6.5.2.1 a), the aircraft shall:
a) unless otherwise prescribed on the basis of regional air navigation agreement, in airspace where
radar is not used in the provision of air traffic control, maintain the last assigned speed and level, or
minimum flight altitude if higher, for a period of 20 minutes following the aircraft’s failure to report
its position over a compulsory reporting point and thereafter adjust level and speed in accordance
with the filed flight plan;
b) in airspace where radar is used in the provision of air traffic control, maintain the last assigned speed
and level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 7 minutes following:
1)
the time the last assigned level or minimum flight altitude is reached; or
2)
the time the transponder is set to Code 7600; or
3)
the aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point;
whichever is later, and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan;
c) when being radar vectored or having been directed by ATC to proceed offset using area navigation
(RNAV) without a specified limit, rejoin the current flight plan route no later than the next
significant point, taking into consideration the applicable minimum flight altitude;
d)
proceed according to the current flight plan route to the appropriate designated navigation aid or
fix serving the destination aerodrome and, when required to ensure compliance with e) below,
hold over this aid or fix until commencement of descent;
e)
commence descent from the navigation aid or fix specified in d) at, or as close as possible to, the
expected approach time last received and acknowledged; or, if no expected approach time has
been received and acknowledged, at, or as close as possible to, the estimated time of arrival
resulting from the current flight plan;
f)
complete a normal instrument approach procedure as specified for the designated navigation aid
or fix; and
g)
land, if possible, within 30 minutes after the estimated time of arrival specified in e) or the last
acknowledged expected approach time, whichever is later.
Note 1.— The provision of air traffic control service to other flights operating in the airspace
concerned will be based on the premise that an aircraft experiencing communication failure will comply with
the rules in 3.6.5.2.2.
Note 2. — See also 5.1.2.
3.7.
Unlawful interference
3.7.1. An aircraft which is being subjected to unlawful interference shall endeavour to notify the appropriate
ATS unit of this fact, any significant circumstances associated therewith and any deviation from the
current flight plan necessitated by the circumstances, in order to enable the ATS unit to give priority to the
aircraft and to minimize conflict with other aircraft.
Note 1.— Responsibility of ATS units in situations of unlawful interference is contained in Annex 11.
Note 2.— Guidance material for use when unlawful interference occurs and the aircraft is unable to
notify an ATS unit of this fact is contained in Attachment B to this Annex.
Note 3.— Action to be taken by SSR-, ADS-B- and ADS-C-equipped aircraft which are being subjected
to unlawful interference is contained in Annex 11, the PANS-ATM (Doc 4444) and the PANS-OPS (Doc
8168).
Note 4.— Action to be taken by CPDLC-equipped aircraft which are being subjected to unlawful
interference is contained in Annex 11, the PANS-ATM (Doc 4444), and guidance material on the subject is
contained in the Manual of Air Traffic Services Data Link Applications (Doc 9694).
3.7.2. If an aircraft is subjected to unlawful interference, the pilot-in-command shall attempt to land as soon as
practicable at the nearest suitable aerodrome or at a dedicated aerodrome assigned by the appropriate
authority unless considerations aboard the aircraft dictate otherwise.
Note 1.— Requirements for State authorities with respect to aircraft on the ground that are subject to
unlawful interference are contained in Annex 17, Chapter 5, 5.2.4.
Note 2.— See 2.4 regarding the authority of the pilot-in-command of an aircraft.
3.8.
Interception
Note.— The word “interception” in this context does not include intercept and escort service provided,
on request, to an aircraft in distress, in accordance with Volumes II and III of the International Aeronautical
and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual (Doc 9731).
3.8.1. Interception of civil aircraft shall be governed by appropriate regulations and administrative directives
issued by Contracting States in compliance with the Convention on International Civil Aviation, and in
particular Article 3(d) under which Contracting States undertake, when issuing regulations for their State
aircraft, to have due regard for the safety of navigation of civil aircraft. Accordingly, in drafting
appropriate regulations and administrative directives due regard shall be had to the provisions of Appendix
1, Section 2 and Appendix 2, Section 1.
Note.— Recognizing that it is essential for the safety of flight that any visual signals employed in the
event of an interception which should be undertaken only as a last resort be correctly employed and
understood by civil and military aircraft throughout the world, the Council of the International Civil Aviation
Organization, when adopting the visual signals in Appendix 1 to this Annex, urged Contracting States to
ensure that they be strictly adhered to by their State aircraft. As interceptions of civil aircraft are, in all
cases, potentially hazardous, the Council has also formulated special recommendations which Contracting
States are urged to apply in a uniform manner. These special recommendations are contained in Attachment
A.
3.8.2.
The pilot-in-command of a civil aircraft, when intercepted, shall comply with the Standards
in Appendix 2, Sections 2 and 3, interpreting and responding to visual signals as specified in Appendix 1,
Section 2.
Note.— See also 2.1.1 and 3.4.
Table 3-1*
(see 4.1)
*
When the height of the transition altitude is lower than 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 should be used in lieu
of 10 000 ft.
** When so prescribed by the appropriate ATS authority:
a)
flight visibilities reduced to not less than 1 500 m may be permitted for flights operating:
1)
at speeds that, in the prevailing visibility, will give adequate opportunity to observe other traffic or any
obstacles in time to avoid collision; or
2)
in circumstances in which the probability of encounters with other traffic would normally be low, e.g.
in areas of low volume traffic and for aerial work at low levels.
b)
HELICOPTERS may be permitted to operate in less than 1 500 m flight visibility, if manoeuvred at a speed
that will give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision.
*** The VMC minima in Class A airspace are included for guidance to pilots and do not imply acceptance of VFR flights
in Class A airspace.
3.9 VMC visibility and distance from cloud minima
VMC visibility and distance from cloud minima are contained in Table 3-1.
Altitude band
Airspace class
Flight visibility
Distance from cloud
At and above 3 050 m
(10 000 ft) AMSL
A*** B C D E F G
8 km
1 500 m horizontally
300 m (1 000 ft) vertically
Below 3 050 m (10 000 ft)
AMSL and above 900 m
(3 000 ft) AMSL, or above
300 m (1 000 ft) above
terrain, whichever is the
higher
A***B C D E F G
5 km
1 500 m horizontally
300 m (1 000 ft) vertically
At and below 900 m
(3 000 ft) AMSL, or 300 m
(1 000 ft) above terrain,
whichever is the higher
A***B C D E
5 km
1 500 m horizontally
300 m (1 000 ft) vertically
F G
5 km**
Clear of cloud and with the
surface in sight
APPENDIX 4.
REMOTELY PILOTED AIRCRAFT SYSTEMS
(Note.— See Chapter 3, 3.1.9 of the Annex)
Note.— The circular Unmanned Aircraft Systems (UAS) (Cir 328) contains explanatory
information related to remotely piloted aircraft systems.
1. General operating rules
1.1.A remotely piloted aircraft system (RPAS) engaged in international air navigation shall not be
operated without appropriate authorization from the State from which the take-off of the remotely
piloted aircraft (RPA) is made.
1.2.An RPA shall not be operated across the territory of another State without special authorization
issued by each State in which the flight is to operate. This authorization may be in the form of
agreements between the States involved.
1.3.An RPA shall not be operated over the high seas without prior coordination with the appropriate
ATS authority.
1.4.The authorization and coordination referred to in 1.2 and 1.3 shall be obtained prior to take-off if
there is reasonable expectation, when planning the operation, that the aircraft may enter the
airspace concerned.
1.5.An RPAS shall be operated in accordance with conditions specified by the State of Registry, the
State of the Operator, if different, and the State(s) in which the flight is to operate.
1.6.Flight plans shall be submitted in accordance with Chapter 3 of this Annex or as otherwise
mandated by the State(s) in which the flight is to operate.
1.7.RPAS shall meet the performance and equipment carriage requirements for the specific airspace
in which the flight is to operate.
2. Certificates and licensing
Note 1. — Assembly Resolution A37-15 Appendix G resolves that pending the coming into
force of international Standards respecting particular categories, classes or types of aircraft,
certificates issued or rendered valid, under national regulations, by the Contracting State in which
the aircraft is registered shall be recognized by other Contracting States for the purposes of flight
over their territories, including landings and take-offs.
Note 2. — Certification and licensing Standards are not yet developed. Thus, in the
meantime, any certification and licensing need not be automatically deemed to comply with the
SARPs of the related Annexes, including Annexes 1, 6 and 8, until such time as the related RPAS
SARPs are developed.
Note 3. — Notwithstanding Assembly Resolution A37-15, Article 8 of the Chicago
Convention assures each Contracting State of the absolute sovereignty over the authorization for
RPA operations over its territory.
2.1.An RPAS shall be approved, taking into account the interdependencies of the components, in
accordance with national regulations and in a manner that is consistent with the provisions of
related Annexes. In addition:
a) an RPA shall have a certificate of airworthiness issued in accordance with national
regulations and in a manner that is consistent with the provisions of Annex 8; and
b) the associated RPAS components specified in the type design shall be certificated and
maintained in accordance with national regulations and in a manner that is consistent with
the provisions of related Annexes.
2.2.
An operator shall have an RPAS operator certificate issued in accordance with
national regulations and in a manner that is consistent with the provisions of Annex 6.
2.3.
Remote pilots shall be licensed, or have their licences rendered valid, in accordance
with national regulations and in a manner that is consistent with the provisions of Annex 1.
3.
Request for authorization
3.1.The request for authorization referred to in 1.2 above shall be made to the appropriate authorities
of the State(s) in which the RPA will operate not less than seven days before the date of the
intended flight unless otherwise specified by the State.
3.2.Unless otherwise specified by the State(s), the request for authorization shall include the
following:
a) name and contact information of the operator;
b) RPA characteristics (type of aircraft, maximum certificated take-off mass, number of
engines, wing span);
c) copy of certificate of registration;
d) aircraft identification to be used in radiotelephony, if applicable;
e) copy of the certificate of airworthiness;
f) copy of the RPAS operator certificate;
g) copy of the remote pilot(s) licence;
h) copy of the aircraft radio station licence, if applicable;
i) description of the intended operation (to include type of operation or purpose), flight rules,
visual line-of-sight (VLOS) operation if applicable, date of intended flight(s), point of
departure, destination, cruising speed(s), cruising level(s), route to be followed,
duration/frequency of flight;
j) take-off and landing requirements;
k) RPA performance characteristics, including:
1)
operating speeds;
2)
typical and maximum climb rates;
3)
typical and maximum descent rates;
4)
typical and maximum turn rates;
5)
other relevant performance data (e.g. limitations regarding wind, icing,
precipitation); and
6)
maximum aircraft endurance;
l) communications, navigation and surveillance capabilities:
1. aeronautical safety communications frequencies and equipment, including:
i.
ATC communications, including any alternate means of communication;
ii.
command and control links (C2) including performance parameters and
designated operational coverage area;
iii.
communications between remote pilot and RPA observer, if applicable;
2. navigation equipment; and
3. Surveillance equipment (e.g. SSR transponder, ADS-B out);
m)
detect and avoid capabilities;
n)
emergency procedures, including:
1. communications failure with ATC;
2. C2 failure; and
3. remote pilot/RPA observer communications failure, if applicable;
o)
number and location of remote pilot stations as well as handover procedures between
remote pilot stations, if applicable;
p)
document attesting noise certification that is consistent with the provisions of Annex
16, Volume 1, if applicable;
q)
confirmation of compliance with national security standards in a manner that is
consistent with the provisions of Annex 17, to include security measures relevant to
the RPAS operation, as appropriate;
r)
payload information/description; and
s)
proof of adequate insurance/liability coverage.
3.3.When certificates or other documents identified in 3.2 above are issued in a language other than
English, an English translation shall be included.
3.4.
After authorization has been obtained from the appropriate State(s), air traffic
services notification and coordination shall be completed in accordance with the requirements of
the State(s).
Note.— A request for authorization does not satisfy the requirement to file a flight plan with
the air traffic services units.
3.5.
Changes to the authorization shall be submitted for consideration to the appropriate
State(s). If the changes are approved, all affected authorities shall be notified by the operator.
3.6.
In the event of a flight cancellation, the operator or remote pilot shall notify all
appropriate authorities as soon as possible.
APPENDIX 5.
UNMANNED FREE BALLOONS
(Note.— See Chapter 3, 3.1.10 of the Annex)
1. Classification of unmanned free balloons
Unmanned free balloons shall be classified as:
a) light: an unmanned free balloon which carries a payload of one or more packages with a
combined mass of less than 4 kg, unless qualifying as a heavy balloon in accordance with
c) 2), 3) or 4) below; or
b) medium: an unmanned free balloon which carries a payload of two or more packages with
a combined mass of 4 kg or more, but less than 6 kg, unless qualifying as a heavy balloon
in accordance with c) 2), 3) or 4) below; or
c) heavy: an unmanned free balloon which carries a payload which:
1. has a combined mass of 6 kg or more; or
2. includes a package of 3 kg or more; or
3. includes a package of 2 kg or more with an area density of more than 13 g per square
centimetre; or
4. uses a rope or other device for suspension of the payload that requires an impact force of
230 N or more to separate the suspended payload from the balloon.
Note 1.— The area density referred to in c) 3) is determined by dividing the total mass in
grams of the payload package by the area in square centimetres of its smallest surface.
Note 2.— See Figure A5-1.
2. General operating rules
2.1.An unmanned free balloon shall not be operated without appropriate authorization from the
State from which the launch is made.
2.2.An unmanned free balloon, other than a light balloon used exclusively for meteorological
purposes and operated in the manner prescribed by the appropriate authority, shall not be
operated across the territory of another State without appropriate authorization from the other
State concerned.
2.3.The authorization referred to in 2.2 shall be obtained prior to the launching of the balloon if
there is reasonable expectation, when planning the operation that the balloon may drift into
airspace over the territory of another State. Such authorization may be obtained for a series of
balloon flights or for a particular type of recurring flight, e.g. atmospheric research balloon
flights.
2.4.An unmanned free balloon shall be operated in accordance with conditions specified by the
State of Registry and the State(s) expected to be overflown.
CHARACTERISTI
CS
PAYLOAD MASS
(kilogrammes)
1
2
3
4
5
6 or more
ROPE or OTHER
SUSPENSION
230
Newtons or
MORE
INDIVIDUAL
PAYLOAD
PACKAGE
AREA
DENSITY
CALCULATI
ON
MASS (g)
Area of
smallest
surface (cm2)
AREA
DENSIT
Y
more
than 13
g/cm2
AREA
DENSIT
Y
less
than 13
g/cm2
HEAVY
COMBINED
MASS
(if Suspension
OR Area
density
OR Mass of
individual package
are not factors)
LIGHT
MEDIUM
Figure A5-1. Classification of unmanned free balloons
2.5.An unmanned free balloon shall not be operated in such a manner that impact of the balloon, or any part
thereof, including its payload, with the surface of the earth, creates a hazard to persons or property not
associated with the operation.
2.6. A heavy unmanned free balloon shall not be operated over the high seas without prior coordination
with the appropriate ATS authority.
3. Operating limitations and equipment requirements
3.1)
A heavy unmanned free balloon shall not be operated without authorization from the appropriate
ATS authority at or through any level below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude at which:
a. there are clouds or obscuring phenomena of more than four oktas coverage; or
b. the horizontal visibility is less than 8 km.
3.2)
A heavy or medium unmanned free balloon shall not be released in a manner that will cause it to fly
lower than 300 m (1 000 ft) over the congested areas of cities, towns or settlements or an open-air
assembly of persons not associated with the operation.
3.3)
A heavy unmanned free balloon shall not be operated unless:
a. it is equipped with at least two payload flight-termination devices or systems, whether automatic or operated
by telecommand, that operate independently of each other;
b. for polyethylene zero-pressure balloons, at least two methods, systems, devices, or combinations thereof,
that function independently of each other are employed for terminating the flight of the balloon envelope;
Note.— Superpressure balloons do not require these devices as they quickly rise after payload
discharge and burst without the need for a device or system designed to puncture the balloon envelope. In
this context a superpressure balloon is a simple non-extensible envelope capable of withstanding a
differential of pressure, higher inside than out. It is inflated so that the smaller night-time pressure of the
gas still fully extends the envelope. Such a superpressure balloon will keep essentially constant level until
too much gas diffuses out of it.
e. the balloon envelope is equipped with either a radar reflective device(s) or radar reflective material that will
present an echo to surface radar operating in the 200 MHz to 2 700 MHz frequency range, and/or the balloon
is equipped with such other devices as will permit continuous tracking by the operator beyond the range of
ground-based radar.
3.4)
A heavy unmanned free balloon shall not be operated under the following conditions:
a) in an area where ground-based SSR equipment is in use, unless it is equipped with a secondary
surveillance radar transponder, with pressure-altitude reporting capability, which is continuously
operating on an assigned code, or which can be turned on when necessary by the tracking station;
or
b) in an area where ground-based ADS-B equipment is in use, unless it is equipped with an ADS-
B transmitter, with pressure-altitude reporting capability, which is continuously operating or
which can be turned on when necessary by the tracking station.
3.5)
An unmanned free balloon that is equipped with a trailing antenna that requires a force of
more than 230 N to break it at any point shall not be operated unless the antenna has coloured pennants or
streamers that are attached at not more than 15 m intervals.
3.6)
A heavy unmanned free balloon shall not be operated below 18 000 m (60 000 ft) pressure-
altitude between sunset and sunrise or such other period between sunset and sunrise (corrected to the altitude
of operation) as may be prescribed by the appropriate ATS authority, unless the balloon and its attachments
and payload, whether or not they become separated during the operation, are lighted.
3.7)
A heavy unmanned free balloon that is equipped with a suspension device (other than a highly
conspicuously coloured open parachute) more than 15 m long shall not be operated between sunrise and
sunset below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude unless the suspension device is coloured in alternate
bands of high conspicuity colours or has coloured pennants attached.
4. Termination
The operator of a heavy unmanned free balloon shall activate the appropriate termination devices required
by 3.3 a) and b) above:
a) when it becomes known that weather conditions are less than those prescribed for the operation;
b) if a malfunction or any other reason makes further operation hazardous to air traffic or to persons
or property on the surface; or
c) prior to unauthorized entry into the airspace over another State’s territory.
5. Flight notification
5.1 Pre-flight notification
5.1.1. Early notification of the intended flight of an unmanned free balloon in the medium or heavy category
shall be made to the appropriate air traffic services unit not less than seven days before the date of the
intended flight.
5.1.2. Notification of the intended flight shall include such of the following information as may be required by
the appropriate air traffic services unit:
a. balloon flight identification or project code name;
b. balloon classification and description;
c. SSR code, aircraft address or NDB frequency, as applicable;
d. operator’s name and telephone number;
e. launch site;
f. estimated time of launch (or time of commencement and completion of multiple launches);
g. number of balloons to be launched and the scheduled interval between launches (if multiple launches);
h. expected direction of ascent;
i. cruising level(s) (pressure-altitude);
j. the estimated elapsed time to pass 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude or to reach cruising level if at or
below 18 000 m (60 000 ft), together with the estimated location;
Note.— If the operation consists of continuous launchings, the time to be included is the
estimated time at which the first and the last in the series will reach the appropriate level (e.g.
122136Z–130330Z).
k. the estimated date and time of termination of the flight and the planned location of the impact/recovery
area. In the case of balloons carrying out flights of long duration, as a result of which the date and time
of termination of the flight and the location of impact cannot be forecast with accuracy, the term “long
duration” shall be used.
Note.— If there is to be more than one location of impact/recovery, each location is to be listed together
with the appropriate estimated time of impact. If there is to be a series of continuous impacts, the time to be
included is the estimated time of the first and the last in the series (e.g. 070330Z–072300Z).
5.1.3. Any changes in the pre-launch information notified in accordance with 5.1.2 above shall be forwarded to
the air traffic services unit concerned not less than 6 hours before the estimated time of launch, or in the
case of solar or cosmic disturbance investigations involving a critical time element, not less than 30 minutes
before the estimated time of the commencement of the operation.
5.2 Notification of launch
Immediately after a medium or heavy unmanned free balloon is launched the operator shall notify the
appropriate air traffic services unit of the following:
a) balloon flight identification;
b) launch site;
c) actual time of launch;
d) estimated time at which 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude will be passed, or the estimated time
at which the cruising level will be reached if at or below 18 000 m (60 000 ft), and the estimated
location; and
e) any changes to the information previously notified in accordance with 5.1.2 g) and h).
5.3 Notification of cancellation
The operator shall notify the appropriate air traffic services unit immediately when it is known that the
intended flight of a medium or heavy unmanned free balloon, previously notified in accordance with 5.1,
has been cancelled.
6. Position recording and reports
6.1.The operator of a heavy unmanned free balloon operating at or below 18 000 m (60 000 ft) pressure-
altitude shall monitor the flight path of the balloon and forward reports of the balloon’s position as
requested by air traffic services. Unless air traffic services require reports of the balloon’s position at
more frequent intervals, the operator shall record the position every 2 hours.
6.2.The
operator
of
a
heavy
unmanned
free
balloon
operating
above
18
000
m
(60 000 ft) pressure-altitude shall monitor the flight progress of the balloon and forward reports of the
balloon’s position as requested by air traffic services. Unless air traffic services require reports of the
balloon’s position at more frequent intervals, the operator shall record the position every 24 hours.
6.3.
If a position cannot be recorded in accordance with 6.1 and 6.2, the operator shall immediately
notify the appropriate air traffic services unit. This notification shall include the last recorded position. The
appropriate air traffic services unit shall be notified immediately when tracking of the balloon is re-
established.
6.4.
One hour before the beginning of planned descent of a heavy unmanned free balloon, the
operator shall forward to the appropriate ATS unit the following information regarding the balloon:
a) the current geographical position;
b) the current level (pressure-altitude);
c) the forecast time of penetration of 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude, if applicable;
d) the forecast time and location of ground impact.
6.5.
The operator of a heavy or medium unmanned free balloon shall notify the appropriate air
traffic services unit when the operation is ended.
27. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 2. 44. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
A 44. MÓDOSÍTÁS ELŐLAPJA
NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK
REPÜLÉSI SZABÁLYOK
ANNEX 2.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ
EGYEZMÉNYHEZ
TIZEDIK KIADÁS — 2005. JÚLIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
Az Annex 2. módosításainak jegyzéke
Hatálybalépés dátuma
Alkalmaz
ás kezdő
dátuma
Tizedik kiadás
(Az 1-38. módosításokat tartalmazza)
2005. július 11.
2005. november 24.
39. módosítás
(A Tanács 2006. február 20-án fogadta el)
2006. július 17.
2006. november 23.
40. módosítás
(A Tanács 2007. február 26-án fogadta el)
2007. július 16.
2007. november 22.
41. módosítás
(A Tanács 2008. március 10-én fogadta el)
2008. július 20.
2008. november 20.
42. módosítás
(A Tanács 2009. március 4-én fogadta el)
2009. július 20.
2009. november 19.
43. módosítás
(A Tanács 2012. március 7-én fogadta el)
2012. július 16.
2012. november 15.
44. módosítás
(A Tanács 2013. február 25-én fogadta el)
Kicserélendő lapok (xii) 1-6-tól 1-10-ig)
2013. július 15.
2014. november 13.
Értesítő jegyzet
44. módosítás
a
Nemzetközi szabványok
REPÜLÉSI SZABÁLYOK
(A Nemzetközi Polgári Repülésről Szóló Egyezmény - Annex 2.)
dokumentumhoz
1. Helyezze be a következő cserelapokat az Annex 2. tizedik kiadásába, ily módon az tartalmazni fogja a 2014.
november 13-tól alkalmazandó 44. módosítást.
a) Oldalszám: (xii)
— Előszó
b) Oldalszám: 1-6-tól 1-10-ig
— 1. Fejezet
2. A módosítás beiktatását dokumentálja a (ii). oldalon.
ELŐSZÓ
Módosítás
Forrás(ok)
Témakör(ök)
Elfogadva/
Hatályos/
Alkalmazandó
32
Léginavigáció
s Bizottság
Megjegyzés az összeütközés elkerülését biztosító fedélzeti rendszer (ACAS) elhelyezésére és alkalmazására
vonatkozó előírásokhoz.
1996. február 19.
1996. február 19.
—
33
Léginavigáció
s Bizottság
Összeköttetés megszakadása esetén alkalmazott eljárások.
1997. február 26.
1997. július 21.
1997. november 6.
34
Automatikus
légtérfelderítés
munkacsoport negyedik
ülése (1996.); Az
elkülönítés általános
elméletével foglalkozó
munkacsoport
kilencedik ülése
(1996.); az Annex 1.
162. módosítása miatt
szükségessé váló
változtatások
Meghatározások; automatikus légtérfelderítési rendszerek és eljárások;
adatcsere az automatizált légiforgalmi szolgálati rendszerek között; a
levegő-föld adatösszeköttetés alkalmazása az ATS területén; a
szellemi tevékenységet befolyásoló anyagok használatával kapcsolatos
kérdések.
1998. március 19.
1998. július 20.
1998. november 5.
35
Léginavigációs
Bizottság; Vizuális
tájékozódás eszközei
munkacsoport 1997.
évi 13. ülése
Az ATS légterek osztályozása; VMC időjárási körülmények között
kiadott légiforgalmi irányítói engedély; futópálya várakozási hely.
1999. március 10.
1999. július 19.
1999. november 4.
36
A legutóbbi
módosításoknak megfelelő
változások: Annex 11.
40.sz. módosítása; Annex
6. I. rész 23-25.sz.
módosítása; Annex 6. II.
rész 20. és III. rész 7.sz.
módosítása; Annex 3. 72.
sz. módosítása.
Módosított meghatározások: légiforgalmi irányító egység, bevezető
irányító egység, kitérő repülőtér, hajózószemélyzeti tag, légijármű
parancsnok, látástávolság; továbbá szerkesztői módosítások.
2001. március 12.
2001. július 16.
2001. november 1.
37
Elkülönítési- és
légtérbiztonsági
munkacsoport (SASP)
Repülőgépvezető által jogellenes beavatkozás esetén követendő eljárások; szerkesztői módosítások.
2003. február 28.
—
—
38
(10. kiadás)
Titkárság
Meghatározások; beállítói jelzések; rádióösszeköttetés
megszakadása esetén követendő eljárások; elfogó manőverek;
szerkesztői módosítások.
2005. február 23.
2005. július 11.
2005. november 24.
39
Titkárság
Átszövegezés a légijármű-parancsnokra az összeütközések elkerüléséért
háruló felelősség kihangsúlyozására.
2006. február 20.
2006. július 17.
2006. november 23.
40 Léginavigációs Bizottság
Az ADS-B, ADS-C definíciója és a kapcsolódó eljárások,
valamint az ADS-C megállapodás meghatározása; a
repülőgépvezető által jogellenes beavatkozás esetén követendő
eljárások.
2007. február 26.
2007. július 16.
2007. november 22.
41. Titkárság a Szükséges navigációs
teljesítmény és speciális műveleti
követelmények kutatócsoport (RNPSOR)
támogatásával
Az előírt navigációs teljesítmény (RNP) és a területi navigáció
(RNAV) terminológia a teljesítményalapú navigáció (PBN)
koncepciójával történő összehangolására vonatkozó szabvány
definíciójának módosítása.
2008. március 10.
2008. július 20.
2008. november 20.
42 Az Operatív munkacsoport hetedik ülésén
elfogadott 8/1 Ajánlás (OPSP/7); Titkárság az
APANPIRG RVSM munkacsoport
támogatásával
A légijárművet mentők és tűzoltók, és a légijármű-vezetők vagy légiutas-
kísérő személyzet közötti vészhelyzeti kommunikációra használatos
szabvány vészhelyzeti karjelzések módosításai.
2009. március 4.
2009. július 20.
2009. november 19
43 Titkárság; Elkülönítési- és légtérbiztonsági
munkacsoport (SASP); Pilóta nélküli légijármű-
rendszerek kutatócsoportja (UASSG)
Módosított meghatározások; a különböző sebességek és
a távoli irányítású légijárművek tekintetében.
2012. március 7.
2012. július 16.
2012. november 15.
44 Titkárság; Megközelítési osztályozási
munkacsoport (ACTF)
A műszeres megközelítési eljárásokkal kapcsolatos meghatározások.
2013. február 25.
2013. július 15.
2014. november 13.
1. FEJEZET
Ellenőrzött légtér - Controlled airspace Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légtér
osztályozásnak megfelelő légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak.
Megjegyzés.— Az ellenőrzött légtér olyan gyűjtőfogalom, amelybe az Annex 11. 2.6. pontjában
ismertetett A, B, C, D és E osztályú ATS légterek tartoznak.
Ellenőrzött repülés- Controlled flight Minden olyan repülés, amelyhez légiforgalmi irányítói általi engedély
szükséges.
Légiforgalmi irányító és repülőgépvezető közötti adatkapcsolati kommunikáció - Controller-pilot data link
communications (CPDLC) A légiforgalmi irányító és a repülőgépvezető közötti kommunikációs mód,
amelyben a légiforgalmi irányítói üzeneteket adatátviteli összeköttetéssel továbbítják.
Irányítói zóna - Control zone A földfelszín felett meghatározott határtól egy meghatározott felső határig
terjedő ellenőrzött légtér.
Utazó emelkedés — Cruise climb Olyan repülési technika, amely során a repülőgép magasságának növelését
a repülőgép tömegének csökkenésével érik el.
Utazómagasság - Cruising level Az a repülési szint, amelyet a légijármű a repülés jelentős szakasza során
tart.
Érvényes repülési terv — Current flight plan A későbbi engedélyekből (ha van ilyen) adódó módosításokat
is magába foglaló repülési terv.
Veszélyes légtér — Danger area Meghatározott méretű légtér, amelyen belül bizonyos kijelölt időpontokban
a légijármű repülésére veszélyes tevékenység folyhat.
Adatkapcsolat használatával történő kommunikáció — Data link communications Olyan kommunikációs
eljárás, amelynek célja az adatkapcsolaton keresztül történő közleményváltás.
Felderítés és elkerülés — Detect and avoid A konfliktáló forgalom és egyéb veszélyek észlelésének,
érzékelésének vagy felderítésének, valamint a megfelelő intézkedés foganatosításának képessége.
Számított fékoldási idő — Estimated off-block time Az a számított időpont, amikor a légijármű megkezdi
az indulással összefüggő mozgását.
Számított érkezési idő — Estimated time of arrival A műszerrepülési szabályok szerint végrehajtott
repülések esetében az az időpont, amikor a légijármű a számítások szerint azon navigációs
berendezéssel meghatározott kijelölt pont fölé érkezik, ahonnan a műszeres megközelítési eljárás
megkezdődik; vagy amennyiben nincs ilyen, a repülőteret kiszolgáló navigációs berendezés, az az
időpont, amikor a légijármű a repülőtér fölé érkezik. A látvarepülési szabályok szerint végzett
repülések esetében az a számított időpont, amikor a légijármű a repülőtér fölé érkezik.
Várható bevezetési idő — Expected approach time Az az időpont, amikor légiforgalmi irányító szolgálat
számítása szerint egy késleltetett érkező légijármű a leszálláshoz történő megközelítés végrehajtásához
elhagyja a várakozási pontot.
Megjegyzés.— A várakozási pont elhagyásának tényleges időpontja a bevezető irányító engedélyétől
függ.
Benyújtott repülési terv — Filed flight plan A repülőgépvezető vagy kijelölt képviselője által a légiforgalmi
szolgálati egységnek benyújtott repülési terv annak későbbi módosításai nélkül.
Hajózószemélyzeti tag — Flight crew member Szakszolgálati engedéllyel rendelkező személyzeti tag, aki
a repülés időtartama alatt a légijármű üzemeltetéséhez nélkülözhetetlen feladatok ellátásáért felelős.
Repüléstájékoztató központ — Flight information centre Repüléstájékoztató és riasztó szolgálat
biztosítására létrehozott egység.
Repüléstájékoztató körzet — Flight information region Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül
repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak.
Repüléstájékoztató szolgálat — Flight information service A repülések biztonságos és hatékony
végrehajtásához hasznos tanácsok és tájékoztatások nyújtása céljából biztosított szolgálat.
Repülési szint — Flight level Egy meghatározott, 1013,2 hectopascal (hPa) értékű egyezményes
nyomásértékhez viszonyított állandó atmoszférikus légnyomású felület, amelyet más ilyen felületektől
meghatározott mértékű légnyomáskülönbség választ el.
1.
megjegyzés—
Az
egyezményes
nemzetközi
műlégkörnek
megfelelően
kalibrált
nyomásmagasságmérő:
a)
QNH beállításra állítva tengerszint feletti magasságot;
b)
QFE beállításra állítva a QFE földfelszín feletti magasságot;
c)
1013,2 hectopascal (hPa) beállításra állítva a repülési szintet (FL) jelzi ki.
2. megjegyzés— A fenti 1. megjegyzésben használt tengerszint és földfelszín feletti magasság
kifejezések barometrikus, azaz nyomásmagasságot, és nem geometriai terepmagasságot jelentenek.
Repülési terv — Flight plan A légiforgalmi szolgálati egységek rendelkezésére bocsátott, a légijármű
tervezett repülésére vagy a repülés egy szakaszára vonatkozó meghatározott tájékoztatás.
Repülési látástávolság — Flight visibility A repülés közben a légijármű pilótafülkéjéből előre tekintve
észlelt látástávolság.
Földi látástávolság — Ground visibility A repülőtéren az erre felhatalmazott észlelő vagy automatikus
rendszerek által jelentett látástávolság.
Géptengely-irányszög — Heading Az az általában északtól (földrajzi, mágneses, iránytű vagy hálózati)
fokokban kifejezett irány, amelyre a légijármű hossztengelye mutat.
Földfelszín feletti magasság — Height Egy pontként vett szint, tárgy vagy pont valamint egy meghatározott
vonatkozási alap (alapadat) közötti függőleges távolság.
Műszerrepülési szabályok — IFR A műszer szerinti repülési szabályok jelzésére alkalmazott rövidítés.
IFR repülés — IFR flight Műszer szerinti repülési szabályok szerint végrehajtott repülés.
IMC — Instrument Meteorological Conditions A műszeres időjárási körülmények jelzésére alkalmazott
rövidítés.
Műszeres bevezetés — Instrument approach operations Egy olyan, műszeres megközelítési eljáráson
alapuló bevezetés és leszállás, amely során a navigációhoz műszereket használnak. A műszeres
bevezetés két módszerrel hajtható végre:
a)
a kétdimenziós (2D) műszeres bevezetés, amely csak keresztirányú navigációs utasításokkal
segíti a légijármű végső megközelítését.
b)
a háromdimenziós (3D) műszeres bevezetés, amely keresztirányú és magassági navigációs
utasításokkal segíti a légijármű végső megközelítését.
Megjegyzés — A keresztirányú és függőleges mozgásra vonatkozó utasítások alatt a következők egyike
által adott utasítások értendők:
a)
egy földi rádiónavigációs berendezés; vagy
b)
a földi, földkörüli pályán mozgó, valamint a fedélzeten elhelyezett navigációs berendezések, vagy
azok kombinációja adatai alapján számítógép által generált navigációs adatok.
Műszeres megközelítési eljárás — Instrument approach procedure A repülési műszerek segítségével,
akadálymentességgel végrehajtott, előre meghatározott repülési műveletek sorozata, amely a
repülőtéri megközelítési eljárás kezdő pontjától vagy — ahol ez alkalmazható — egy meghatározott
érkezési útvonal kezdetétől addig a pontig tart, amelytől a leszállás végrehajtható, illetve amennyiben
a leszállást nem hajtják végre, addig ahonnan a várakozási vagy útvonal akadálymentességi előírásokat
alkalmazzák. A műszeres megközelítési eljárások a következőképpen osztályozhatók:
Nem precíziós bevezetés (NPA) — Non-precision approach (NPA) procedure „A” típusú, 2D műszeres
bevezetéshez tervezett műszeres megközelítési eljárás.
Megjegyzés — a nem precíziós bevezetési eljárások a folyamatos süllyedés és végső megközelítés
(CDFA) technikával repülhetők le. A fedélzeti berendezések által kiszámolt, tanácsadói VNAV információk
(ld. a PANS-OPS (Doc 8168) I. kötet I. rész 4. szakasz 1. fejezet 1.8.1. bekezdést) segítségével végrehajtott
CDFA eljárás 3D műszeres bevezetésnek tekintendő. A CDFA bevezetéshez szükséges süllyedési sebesség
emberi kiszámolása 2D műszeres bevezetésnek tekintendő. A CDFA eljárásokról szóló további
információkat a PANS-OPS (Doc 8168) I. kötet I. rész 4. szakasz 1. fejezet 1.7. és 1.8. bekezdése tartalmazza.
Bevezetés függőleges iránymutatással (APV) — Approach procedure with vertical guidance (APV) A
típusú, 3D műszeres bevezetéshez tervezett, teljesítményalapú navigációs (PBN) műszeres
megközelítési eljárás.
Precíziós bevezetés (PA) — Precision approach (PA) procedure „A” vagy „B” típusú, 3D műszeres
bevezetéshez tervezett, navigációs rendszereken (ILS, MLS, GLS és SBAS Cat I) alapuló
műszeres megközelítési eljárás.
Megjegyzés — A műszeres bevezetés típusairól szóló információkat az Annex 6. tartalmazza.
A műszeres időjárási körülmények — Instrument meteorological conditions Látástávolsággal, felhőzettől
mért távolsággal és felhőalappal kifejezett olyan időjárási körülmények, amelyek a látás utáni időjárási
körülményekre meghatározott minimum értékeknél alacsonyabbak.
Megjegyzés — A látás utáni időjárási körülményekre meghatározott minimum értékeket a 4. fejezet
tartalmazza.
Leszállási terület — Landing area A mozgási terület azon része, amelyet a légijármű le és felszállására
kívánnak igénybe venni.
Szint — Level A levegőben levő légijármű függőleges helyzetére vonatkozó általános kifejezés, amely
jelenthet földfelszín feletti vagy tengerszinthez viszonyított magasságot, illetve repülési szintet.
Munkaterület — Manoeuvring area Egy repülőtérnek a légijárművek fel és leszállására, valamint
gurulására használandó része, melybe a forgalmi előterek nem tartoznak bele.
Mozgási terület — Movement area Egy repülőtérnek a légijárművek fel és leszállására, valamint gurulására
használandó része, melybe a munkaterület és a forgalmi előterek is beletartoznak.
Üzemben tartó - Operator A légijármű üzemben tartásában résztvevő, vagy arra vállalkozó személy,
szervezet, vagy vállalat.
Megjegyzés — A távoli vezérlésű légijárművek esetében a légijármű üzemben tartása a távoli vezérlésű
légijármű rendszer üzemben tartását jelenti.
Légijármű-parancsnok — Pilot-in-command A repülés biztonságos végrehajtásáért felelős, az
üzemeltető/üzemben tartó vagy az általános célú légiközlekedés esetében a légijármű tulajdonosa
részéről parancsnoknak kijelölt repülőgépvezető.
Nyomásmagasság — Pressure-altitude A Nemzetközi Műlégkör szerinti nyomásértéknek megfelelő
magasságértékben kifejezett légköri nyomás.5
Anyagok (szellemi tevékenységet befolyásoló) használatából származó veszélyek — Problematic use of
substances Egy vagy több, a szellemi tevékenységet befolyásoló anyag olyan jellegű használata a
légiközlekedés személyzete részéről, amely:
5 Az Annex 8. alapján.
a)
közvetlen veszélyt jelent az anyagot felhasználó számára vagy veszélyezteti mások életét,
egészségét illetve vagyontárgyait; és/vagy
b)
foglalkozásbeli, társadalmi, szellemi vagy fizikai nehézséget illetve rendellenességet okoz, vagy
az ilyen állapot rosszabbodását okozza.
Tiltott terület — Prohibited area Egy állam földfelszíni területe vagy felségvizei felett elhelyezkedő
meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légijármű repülése tilos.
Szellemi tevékenységet befolyásoló anyagok — Psychoactive substances Alkohol, ópium- vagy
kenderszármazékok, nyugtatók és altatók, kokain, egyéb izgatószerek, hallucinogének és illékony
oldószerek a kávé és a dohányféleségek kivételével.
Rádió-távbeszélés — Radiotelephony Olyan rádiókommunikációs módszer, amelynek során az
információcsere elsősorban szóbeli közleményváltással történik.
Távpilóta — Remote pilot Az a személy, akit az üzembentartó a távoli vezérlésű légijármű üzemeltetésével
bízott meg, és aki a repülés ideje alatt a vezérlőkonzolt megfelelően kezeli.
Távpilóta-állomás — Remote pilot station A távoli vezérlésű légijármű rendszer egyik alkotóeleme, amely
a légijármű távoli vezérlésére használatos berendezést tartalmazza.
Távoli vezérlésű légijármű — Remotely piloted aircraft (RPA). Egy olyan, személyzet nélküli légijármű,
amelyet egy távpilóta-állomásról vezérelnek.
Távoli vezérlésű légijármű rendszer — Remotely piloted aircraft system (RPAS) A távoli vezérlésű
légijármű, az ahhoz kapcsolódó pilótaállomás(ok), a szükséges vezetési és irányítási adatkapcsolatok
és egyéb, a típustervekben megjelölt alkotóelemek.
Ismétlődő repülési terv — Repetitive flight plan (RPL) Gyakran ismétlődő, rendszeresen üzemeltetett,
azonos jellemzőkkel rendelkező egyedi repülések sorozatára vonatkozó repülési terv, amelyet a
légijármű üzemeltetője nyújt be a légiforgalmi szolgálati egységek számára ismétlődő felhasználásra.
Jelentőpont — Reporting point Meghatározott földrajzi hely, amelyhez viszonyítva egy légijármű helyzete
jelenthető.
Korlátozott légtér — Restricted area Egy állam szárazföldi területe vagy felségvizei felett elhelyezkedő
meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légijármű repülését bizonyos feltételek
függvényében korlátozzák.
Távoli vezérlésű légijármű megfigyelő — RPA observer Egy, az üzembentartó által kiképzett és kompetens
személy, aki a távoli vezérlésű légijármű vizuális megfigyelésével segíti a távpilótát a repülés
biztonságos végrehajtásában.
Futópálya — Runway Egy szárazföldi repülőtéren meghatározott téglalap alakú terület, amelyet
légijárművek le- és felszállására alakítottak ki.
Futópálya várakozási pont — Runway-holding position A futópálya, egy akadály, vagy az ILS/MLS
kritikus vagy zavarásra érzékeny területei védelmében kijelölt várakozási vonal, amelynél a guruló
légijárműveknek és egyéb járműveknek a repülőtéri irányító torony ettől eltérő engedélyének
hiányában meg kell állniuk és várakozniuk kell.
Megjegyzés — A rádiótávbeszélő frazeológiában a „holding point” kifejezés a futópálya előtti
várakozási pontot jelenti.
Biztonsági szempontból fontos személyek — Safety sensitive personnel Azon személyek, akik feladataik
és kötelességeik nem megfelelő ellátása esetén veszélyeztethetik a repülésbiztonságot. Ezen
személyek pl. a hajózószemélyzet tagjai, a légijármű karbantartó személyzet és a légiforgalmi
irányítók.
Jelterület — Signal area A repülőtéren a földi látjelek kihelyezésére használt terület.
Különleges VFR repülés — Special VFR flight Egy irányítói körzeten belül, a látás utáni időjárási
körülményeknél rosszabb időjárási helyzetben a légiforgalmi irányító szolgálat által engedélyezett
VFR repülés.
Gurulás — Taxiing A légijármű mozgása a repülőtér területén saját hajtóművei segítségével, a fel és
leszállás eseteit kivéve.
Gurulóút — Taxiway Egy szárazföldi repülőtéren a légijárművek gurulására kialakított út, amelynek
feladata a repülőtér egyes részei közötti összeköttetés biztosítása érdekében, beleértve:
a)
Légijármű állóhely gurulási nyomvonal A forgalmi előtér gurulóútként kijelölt része, amelynek
kizárólagos feladata a légijármű állóhelyek megközelítésének biztosítása.
b)
Forgalmi előtéri gurulóút A gurulóút-rendszer forgalmi előtéren átvezető része, amelynek
feladata a forgalmi előtéren történő átgurulás biztosítása.
c)
Gyors legurulóút Egy, a futópályához hegyesszögben csatlakozó gurulóút, amely lehetővé teszi,
hogy a leszálló repülőgépek más, legurulásra használható gurulóútakkal szemben nagyobb
sebességgel hagyják el a futópályát, ily módon csökkentve annak foglaltsági idejét.
Közelkörzet — Terminal control area Egy vagy több repülőtér közelében, általában a légiforgalmi szolgálati
útvonalak találkozási pontjánál létesített irányítói körzet.
Teljes számított repülési idő — Total estimated elapsed time IFR repülések esetében az a számított
időtartam, amely a felszállástól addig szükséges, amíg a légijármű azon, navigációs berendezéssel
meghatározott kijelölt pont fölé érkezik, ahonnan a műszeres megközelítési eljárás megkezdődik; vagy
amennyiben a rendeltetési repülőteret nem szolgálja ki navigációs berendezés, az az időtartam, amely
alatt a légijármű a rendeltetési repülőtér fölé érkezik. A VFR repülések esetében a felszállástól a
rendeltetési repülőtér fölé történő érkezésig számított időtartam.
Útirány — Track A légijármű repülési útvonalának vetülete a föld felületén, amelynek irányát bármely adott
pontban általában északhoz (földrajzi, mágneses vagy földrajzi hálózati) viszonyított fok értékben
fejezik ki.
Forgalom elkerülésére adott tájékoztatás — Traffic avoidance advice Repülési műveletek végrehajtására
vonatkozó tanács a légiforgalmi szolgálati egységtől annak érdekében, hogy ezzel segítséget
nyújtsanak a repülőgépvezető számára az összeütközés elkerüléséhez.
Forgalmi tájékoztatás — Traffic information A légiforgalmi szolgálati egységtől származó, az adott
légijármű közelében vagy annak tervezett útvonalán előforduló ismert vagy észlelt légi forgalomról
szóló tájékoztatás annak érdekében, hogy a repülőgépvezetőt figyelmeztessék és ezzel segítséget
nyújtsanak számára az összeütközés elkerüléséhez.
Átváltási magasság — Transition altitude Az a magasság, amelyen vagy amely alatt a légijármű függőleges
helyzetét a közepes tengerszint feletti magassághoz viszonyítva ellenőrzik.
Személyzet nélküli szabad ballon— Unmanned free balloon Hajtómű és személyzet nélkül szabadon
repülő, levegőnél könnyebb légijármű.
Megjegyzés — A személyzet nélküli szabad ballonok a 5. Függelék előírásai alapján nehéz, közepes és
könnyű osztályba tartoznak.
VFR A látvarepülési szabályok jelzésére használt rövidítés.
VFR repülés — VFR flight A látvarepülési szabályok szerint végrehajtott repülés.
Látástávolság — Visibility Léginavigációs értelemben vett látástávolság a következő két érték közüli
magasabb érték:
a)
az a legnagyobb távolság, amelyről egy megfelelő méretű, a földfelszínhez közel elhelyezkedő
fekete tárgy világos háttér esetén látható és felismerhető;
b)
az a legnagyobb távolság, amelyről a kb. 1000 kandela fényerősségű fények kivilágítatlan háttér
esetén láthatók és azonosíthatók.
1. megjegyzés— A két távolság a levegőben egy adott kioltási együttható mellett különböző értékű. A
b) pont értéke a háttérvilágítás függvényében változó. Az a) pont értéke jelenti a meteorológiai optikai
távolságot (MOR).
2. Megjegyzés — A definíció a helyi szokások szerinti és speciális jelentésekben használt
megfigyelésekre, a METAR és SPECI jelentésekben használt, az uralkodó és minimum látástávolság
megfigyelt értékére, valamint a földi látástávolság megfigyelt értékére vonatkozik.
Vizuális figyelemmel kíséréssel történő repülés (VLOS) — Visual line-of-sight (VLOS) operation Olyan
repülés, amely során a távpilóta vagy az RPA megfigyelő közvetlenül és szabad szemmel figyeli a
távoli vezérlésű légijárművet.
Látvarepülési időjárási körülmények — Visual meteorological conditions Látástávolsággal, felhőzettől
mért távolsággal és felhőalappal kifejezett olyan időjárási körülmények, amelyek a meghatározott
minimumokat elérik vagy azoknál jobbak.
Megjegyzés — A meghatározott minimum értékeket a 4. fejezet tartalmazza.
VMC — Visual Meteorological Conditions A látás utáni időjárási körülmények jelzésére alkalmazott
rövidítés.
28. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 2. 44. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
COVER SHEET TO AMENDMENT 44
INTERNATIONAL STANDARDS
RULES OF THE AIR
ANNEX 2
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
TENTH EDITION — JULY 2005
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Checklist of Amendments to Annex 2
Effective date
Date of
applicability
Tenth Edition
(incorporates Amendments 1 to 38)
11 July 2005
24 November 2005
Amendment 39
(adopted by the Council on 20 February 2006)
17 July 2006
23 November 2006
Amendment 40
(adopted by the Council on 26 February 2007)
16 July 2007
22 November 2007
Amendment 41
(adopted by the Council on 10 March 2008)
20 July 2008
20 November 2008
Amendment 42
(adopted by the Council on 4 March 2009)
20 July 2009
19 November 2009
Amendment 43
(adopted by the Council on 7 March 2012)
16 July 2012
15 November 2012
Amendment 44
(adopted by the Council on 25 February 2013)
Replacement pages (xii), 1-6 to 1-10
15 July 2013
13 November 2014
Transmittal note
Amendment
44 to the
International Standards
RULES OF THE AIR
(Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation)
3. Insert the following replacement pages in Annex 2 (Tenth Edition) to incorporate Amendment 44 which becomes
applicable on 13 November 2014:
a) Page (xii)
— Foreword
b) Pages 1-6 to 1-10
— Chapter 1
4. Record the entry of this amendment on page (ii).
FOREWORD
Amendment
Source(s)
Subject(s)
Adopted/approved
Effective
Applicable
32 Air Navigation Commission
Note related to carriage requirements of airborne collision avoidance systems.
19 February 1996
19 February 1996
—
33
Air Navigation
Commission
Communication failure procedures.
26 February 1997
21 July 1997
6 November 1997
29
Automatic Dependent
Surveillance Panel, Fourth
Meeting (1996); Review of the
General Concept of Separation
Panel, Ninth Meeting (1996);
consequential to Amendment
162 to Annex 1
Definitions; automatic dependent surveillance systems and procedures;
data interchange between automated ATS systems; ATS applications for
air-ground data links; problematic use of psychoactive substances.
19 March 1998
20 July 1998
5 November 1998
30
Air Navigation Commission;
Visual Aids Panel, Thirteenth
Meeting (1997)
ATS airspace classifications; visual meteorological conditions clearance;
runway-holding position.
10 March 1999
19 July 1999
4 November 1999
31
Consequential as a result of
Amendment 40 to Annex 11;
Amendments 23 and 25 to Annex
6, Part I; Amendments 20 and 7 to
Annex 6, Parts II and III,
respectively; and Amendment 72
to Annex 3
Revised definitions of “air traffic control unit”, “approach control unit”,
“alternate aerodrome” “flight crew member”, “pilot-in-command” and
“visibility”; editorial amendments.
12 March 2001
16 July 2001
1 November 2001
32
Separation and Airspace Safety
Panel (SASP)
Pilot procedures in the event of unlawful interference; editorial amendments.
28 February 2003
—
—
38
(10th Edition)
Secretariat
Definitions; marshalling signals; communication failure procedures;
interception manoeuvres; editorial amendments.
23 February 2005
11 July 2005
24 November 2005
39 Secretariat
Restructuring of text to emphasize the responsibility of the pilot-in-command
for the avoidance of collisions.
20 February 2006
17
July 2006
23
November 2006
40 Air Navigation Commission
Definitions and associated procedures for ADS-B, ADS-C and ADS-C
agreement; pilot procedures in the event of unlawful interference.
26 February 2007
16 July 2007
22
November 2007
41.Secretariat with the assistance of the Required
Navigation Performance and Special Operational
Requirements (RNPSOR) Study Group
Amendment to a definition and Standard to
align required navigation performance (RNP)
and area navigation (RNAV) terminology with
the performance-based navigation (PBN)
concept.
10 March 2008
20 July 2008
20 November 2008
42 Recommendation 8/1 of the seventh meeting
of the Operations Panel (OPSP/7); Secretariat
with the assistance of the APANPIRG task force
on RVSM
Amendments to standard emergency hand signals for emergency
communications between aircraft rescue and firefighting personnel and flight
and/or cabin crews; and harmonization of cruising levels.
4 March 2009
20 July 2009
19
ovember 2009
43 Secretariat; Separation and Airspace Safety
Panel (SASP); Unmanned Aircraft Systems Study
Group (UASSG)
Amendment to definitions; speed variations; and remotely piloted aircraft.
7 March 2012
16 July 2012
15 November 2012
44 Secretariat; Approach Classification Task
Force (ACTF)
Definitions related to instrument approach operations.
25 February 2013
15 July 2013
13 November 2014
CHAPTER 1
Controlled airspace. An airspace of defined dimensions within which air traffic control service is provided
in accordance with the airspace classification.
Note.— Controlled airspace is a generic term which covers ATS airspace Classes A, B, C, D and E as
described in Annex 11, 2.6.
Controlled flight. Any flight which is subject to an air traffic control clearance.
Controller-pilot data link communications (CPDLC). A means of communication between controller and
pilot, using data link for ATC communications.
Control zone. A controlled airspace extending upwards from the surface of the earth to a specified upper
limit.
Cruise climb. An aeroplane cruising technique resulting in a net increase in altitude as the aeroplane mass
decreases.
Cruising level. A level maintained during a significant portion of a flight.
Current flight plan. The flight plan, including changes, if any, brought about by subsequent clearances.
Danger area. An airspace of defined dimensions within which activities dangerous to the flight of aircraft
may exist at specified times.
Data link communications. A form of communication intended for the exchange of messages via a data
link.
Detect and avoid. The capability to see, sense or detect conflicting traffic or other hazards and take the
appropriate action.
Estimated off-block time. The estimated time at which the aircraft will commence movement associated
with departure.
Estimated time of arrival. For IFR flights, the time at which it is estimated that the aircraft will arrive over
that designated point, defined by reference to navigation aids, from which it is intended that an
instrument approach procedure will be commenced, or, if no navigation aid is associated with the
aerodrome, the time at which the aircraft will arrive over the aerodrome. For VFR flights, the time at
which it is estimated that the aircraft will arrive over the aerodrome.
Expected approach time. The time at which ATC expects that an arriving aircraft, following a delay, will
leave the holding fix to complete its approach for a landing.
Note.— The actual time of leaving the holding fix will depend upon the approach clearance.
Filed flight plan. The flight plan as filed with an ATS unit by the pilot or a designated representative, without
any subsequent changes.
Flight crew member. A licensed crew member charged with duties essential to the operation of an aircraft
during a flight duty period.
Flight information centre. A unit established to provide flight information service and alerting service.
Flight information region. An airspace of defined dimensions within which flight information service and
alerting service are provided.
Flight information service. A service provided for the purpose of giving advice and information useful for
the safe and efficient conduct of flights.
Flight level. A surface of constant atmospheric pressure which is related to a specific pressure datum, 1
013.2 hectopascals (hPa), and is separated from other such surfaces by specific pressure intervals.
Note 1.— A pressure type altimeter calibrated in accordance with the Standard Atmosphere:
a) when set to a QNH altimeter setting, will indicate altitude;
b) when set to a QFE altimeter setting, will indicate height above the QFE reference datum;
c) when set to a pressure of 1 013.2 hPa, may be used to indicate flight levels.
Note 2.— The terms “height” and “altitude”, used in Note 1 above, indicate altimetric rather than
geometric heights and altitudes.
Flight plan. Specified information provided to air traffic services units, relative to an intended flight or
portion of a flight of an aircraft.
Flight visibility. The visibility forward from the cockpit of an aircraft in flight.
Ground visibility. The visibility at an aerodrome as reported by an accredited observer or by automatic
systems.
Heading. The direction in which the longitudinal axis of an aircraft is pointed, usually expressed in degrees
from North (true, magnetic, compass or grid).
Height. The vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from a specified
datum.
IFR. The symbol used to designate the instrument flight rules.
IFR flight. A flight conducted in accordance with the instrument flight rules.
IMC. The symbol used to designate instrument meteorological conditions.
Instrument approach operations. An approach and landing using instruments for navigation guidance based
on an instrument approach procedure. There are two methods for executing instrument approach
operations:
a) a two-dimensional (2D) instrument approach operation, using lateral navigation guidance only; and
b) a three-dimensional (3D) instrument approach operation, using both lateral and vertical navigation
guidance.
Note.— Lateral and vertical navigation guidance refers to the guidance provided either by:
a) a ground-based radio navigation aid; or
b) computer-generated navigation data from ground-based, space-based, self-contained navigation
aids or a combination of these.
Instrument approach procedure. A series of predetermined manoeuvres by reference to flight instruments
with specified protection from obstacles from the initial approach fix, or where applicable, from the
beginning of a defined arrival route to a point from which a landing can be completed and thereafter,
if a landing is not completed, to a position at which holding or en-route obstacle clearance criteria
apply. Instrument approach procedures are classified as follows:
Non-precision approach (NPA) procedure. An instrument approach procedure designed for 2D
instrument approach operations Type A.
Note.— Non-precision approach procedures may be flown using a continuous descent final approach
(CDFA) technique. CDFAs with advisory VNAV guidance calculated by on-board equipment (see PANS-
OPS (Doc 8168), Volume I, Part I, Section 4, Chapter 1, paragraph 1.8.1) are considered 3D instrument
approach operations. CDFAs with manual calculation of the required rate of descent are considered 2D
instrument approach operations. For more information on CDFAs, refer to PANS-OPS (Doc 8168) Volume
I, Part I, Section 4, Chapter 1, paragraphs 1.7 and 1.8.
Approach procedure with vertical guidance (APV). A performance-based navigation (PBN)
instrument approach procedure designed for 3D instrument approach operations Type A.
Precision approach (PA) procedure. An instrument approach procedure based on navigation systems
(ILS, MLS, GLS and SBAS Cat I) designed for 3D instrument approach operations Type A or
B.
Note.— Refer to Annex 6 for instrument approach operation types.
Instrument meteorological conditions. Meteorological conditions expressed in terms of visibility, distance
from cloud, and ceiling, less than the minima specified for visual meteorological conditions.
Note.— The specified minima for visual meteorological conditions are contained in Chapter 4.
Landing area. That part of a movement area intended for the landing or take-off of aircraft.
Level. A generic term relating to the vertical position of an aircraft in flight and meaning variously, height,
altitude or flight level.
Manoeuvring area. That part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft,
excluding aprons.
Movement area. That part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft,
consisting of the manoeuvring area and the apron(s).
Operator. A person, organization or enterprise engaged in or offering to engage in an aircraft operation.
Note.— In the context of remotely piloted aircraft, an aircraft operation includes the remotely piloted
aircraft system.
Pilot-in-command. The pilot designated by the operator, or in the case of general aviation, the owner, as
being in command and charged with the safe conduct of a flight.
Pressure-altitude. An atmospheric pressure expressed in terms of altitude which corresponds to that pressure
in the Standard Atmosphere.6
Problematic use of substances. The use of one or more psychoactive substances by aviation personnel in a
way that:
a) constitutes a direct hazard to the user or endangers the lives, health or welfare of others; and/or
b) causes or worsens an occupational, social, mental or physical problem or disorder.
Prohibited area. An airspace of defined dimensions, above the land areas or territorial waters of a State,
within which the flight of aircraft is prohibited.
Psychoactive substances. Alcohol, opioids, cannabinoids, sedatives and hypnotics, cocaine, other
psychostimulants, hallucinogens, and volatile solvents, whereas coffee and tobacco are excluded.
Radiotelephony. A form of radiocommunication primarily intended for the exchange of information in the
form of speech.
Remote pilot. A person charged by the operator with duties essential to the operation of a remotely piloted
aircraft and who manipulates the flight controls, as appropriate, during flight time.
Remote pilot station. The component of the remotely piloted aircraft system containing the equipment used
to pilot the remotely piloted aircraft.
Remotely piloted aircraft (RPA). An unmanned aircraft which is piloted from a remote pilot station.
Remotely piloted aircraft system (RPAS). A remotely piloted aircraft, its associated remote pilot station(s),
the required command and control links and any other components as specified in the type design.
Repetitive flight plan (RPL). A flight plan related to a series of frequently recurring, regularly operated
individual flights with identical basic features, submitted by an operator for retention and repetitive
use by ATS units.
Reporting point. A specified geographical location in relation to which the position of an aircraft can be
reported.
Restricted area. An airspace of defined dimensions, above the land areas or territorial waters of a State,
within which the flight of aircraft is restricted in accordance with certain specified conditions.
RPA observer. A trained and competent person designated by the operator who, by visual observation of the
remotely piloted aircraft, assists the remote pilot in the safe conduct of the flight.
Runway. A defined rectangular area on a land aerodrome prepared for the landing and take-off of aircraft.
Runway-holding position. A designated position intended to protect a runway, an obstacle limitation
surface, or an ILS/ MLS critical/sensitive area at which taxiing aircraft and vehicles shall stop and
hold, unless otherwise authorized by the aerodrome control tower.
Note.— In radiotelephony phraseologies, the expression “holding point” is used to designate the
runway-holding position.
Safety-sensitive personnel. Persons who might endanger aviation safety if they perform their duties and
functions improperly including, but not limited to, crew members, aircraft maintenance personnel and
air traffic controllers.
Signal area. An area on an aerodrome used for the display of ground signals.
Special VFR flight. A VFR flight cleared by air traffic control to operate within a control zone in
meteorological conditions below VMC.
Taxiing. Movement of an aircraft on the surface of an aerodrome under its own power, excluding take-off
and landing.
Taxiway. A defined path on a land aerodrome established for the taxiing of aircraft and intended to provide
a link between one part of the aerodrome and another, including:
a) Aircraft stand taxilane. A portion of an apron designated as a taxiway and intended to provide
access to aircraft stands only.
b) Apron taxiway. A portion of a taxiway system located on an apron and intended to provide a through
taxi route across the apron.
c) Rapid exit taxiway. A taxiway connected to a runway at an acute angle and designed to allow
landing aeroplanes to turn off at higher speeds than are achieved on other exit taxiways thereby
minimizing runway occupancy times.
Terminal control area. A control area normally established at the confluence of ATS routes in the vicinity
of one or more major aerodromes.
Total estimated elapsed time. For IFR flights, the estimated time required from take-off to arrive over that
designated point, defined by reference to navigation aids, from which it is intended that an instrument
approach procedure will be commenced, or, if no navigation aid is associated with the destination
aerodrome, to arrive over the destination aerodrome. For VFR flights, the estimated time required from
take-off to arrive over the destination aerodrome.
Track. The projection on the earth’s surface of the path of an aircraft, the direction of which path at any
point is usually expressed in degrees from North (true, magnetic or grid).
Traffic avoidance advice. Advice provided by an air traffic services unit specifying manoeuvres to assist a
pilot to avoid a collision.
Traffic information. Information issued by an air traffic services unit to alert a pilot to other known or
observed air traffic which may be in proximity to the position or intended route of flight and to help
the pilot avoid a collision.
Transition altitude. The altitude at or below which the vertical position of an aircraft is controlled by
reference to altitudes.
Unmanned free balloon. A non-power-driven, unmanned, lighter-than-air aircraft in free flight.
Note.— Unmanned free balloons are classified as heavy, medium or light in accordance with
specifications contained in Appendix 5.
VFR. The symbol used to designate the visual flight rules.
VFR flight. A flight conducted in accordance with the visual flight rules.
Visibility. Visibility for aeronautical purposes is the greater of:
a) the greatest distance at which a black object of suitable dimensions, situated near the ground, can
be seen and recognized when observed against a bright background;
b) the greatest distance at which lights in the vicinity of 1 000 candelas can be seen and identified
against an unlit background.
Note 1.— The two distances have different values in air of a given extinction coefficient, and the latter
b) varies with the background illumination. The former a) is represented by the meteorological optical range
(MOR).
Note. 2.— The definition applies to the observations of visibility in local routine and special reports,
to the observations of prevailing and minimum visibility reported in METAR and SPECI and to the
observations of ground visibility.
Visual line-of-sight (VLOS) operation. An operation in which the remote pilot or RPA observer maintains
direct unaided visual contact with the remotely piloted aircraft.
Visual meteorological conditions. Meteorological conditions expressed in terms of visibility, distance from
cloud, and ceiling, equal to or better than specified minima.
Note.— The specified minima are contained in Chapter 4.
VMC. The symbol used to designate visual meteorological conditions.
29. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 2. 45. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
A 45. MÓDOSÍTÁS ELŐLAPJA
NEMZETKÖZI SZABVÁNYOK
REPÜLÉSI SZABÁLYOK
ANNEX 2.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ
EGYEZMÉNYHEZ
TIZEDIK KIADÁS — 2005. JÚLIUS
NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSI SZERVEZET
Az Annex 2. módosításainak jegyzéke
Hatálybalépés dátuma
Alkalmaz
ás kezdő
dátuma:
Tizedik kiadás
(Az 1-38. módosításokat tartalmazza)
2005. július 11. 2005. november 24.
39. módosítás
(A Tanács 2006. február 20-án fogadta el)
2006. július 17. 2006. november 23.
40. módosítás
(A Tanács 2007. február 26-án fogadta el)
2007. július 16. 2007. november 22.
41. módosítás
(A Tanács 2008. március 10-én fogadta el)
2008. július 20. 2008. november 20.
42. módosítás
(A Tanács 2009. március 4-én fogadta el)
2009. július 20. 2009. november 19.
43. módosítás
(A Tanács 2012. március 7-én fogadta el)
2012. július 16. 2012. november 15.
44. módosítás
(A Tanács 2013. február 25-én fogadta el)
2013. július 15. 2014. november 13.
45. módosítás
(A Tanács 2016. február 22-án fogadta el)
Kicserélendő lapok (xii) 3-11.
2016. július 11. 2016. november 10.
Értesítő jegyzet
45. módosítás
a
Nemzetközi szabványok
REPÜLÉSI SZABÁLYOK
(A Nemzetközi Polgári Repülésről Szóló Egyezmény - Annex 2.)
dokumentumhoz
1. Helyezze be a következő cserelapokat az Annex 2. tizedik kiadásába, ily módon az tartalmazni fogja a 2016.
november 10-től alkalmazandó 45. módosítást.
a) Oldalszám: (xii)
— Előszó
b) Oldalszám: 3-11
— 3. Fejezet
2. A módosítás beiktatását dokumentálja a (ii). oldalon.
ELŐSZÓ
Módosítás
Forrás(ok)
Témakör(ök)
Elfogadva/
Hatályos/
Alkalmazandó
32
Léginavigáció
s Bizottság
Megjegyzés az összeütközés elkerülését biztosító fedélzeti rendszer (ACAS) elhelyezésére és alkalmazására
vonatkozó előírásokhoz.
1996. február 19.
1996. február 19.
—
33
Léginavigáció
s Bizottság
Összeköttetés megszakadása esetén alkalmazott eljárások.
1997. február 26.
1997. július 21.
1997. november 6.
34
Automatikus
légtérfelderítés
munkacsoport negyedik
ülése (1996.); Az
elkülönítés általános
elméletével foglalkozó
munkacsoport
kilencedik ülése
(1996.); az Annex 1.
162. módosítása miatt
szükségessé váló
változtatások
Meghatározások; automatikus légtérfelderítési rendszerek és eljárások;
adatcsere az automatizált légiforgalmi szolgálati rendszerek között; a
levegő-föld adatösszeköttetés alkalmazása az ATS területén; a
szellemi tevékenységet befolyásoló anyagok használatával kapcsolatos
kérdések.
1998. március 19.
1998. július 20.
1998. november 5.
35
Léginavigációs
Bizottság; Vizuális
tájékozódás eszközei
munkacsoport 1997.
évi 13. ülése
Az ATS légterek osztályozása; VMC időjárási körülmények között
kiadott légiforgalmi irányítói engedély; futópálya várakozási hely.
1999. március 10.
1999. július 19.
1999. november 4.
36
A legutóbbi
módosításoknak megfelelő
változások: Annex 11.
40.sz. módosítása; Annex
6. I. rész 23-25.sz.
módosítása; Annex 6. II.
rész 20. és III. rész 7.sz.
módosítása; Annex 3. 72.
sz. módosítása.
Módosított meghatározások: légiforgalmi irányító egység, bevezető
irányító egység, kitérő repülőtér, hajózószemélyzeti tag, légijármű
parancsnok, látástávolság; továbbá szerkesztői módosítások.
2001. március 12.
2001. július 16.
2001. november 1.
37
Elkülönítési- és
légtérbiztonsági
munkacsoport (SASP)
Repülőgépvezető által jogellenes beavatkozás esetén követendő eljárások; szerkesztői módosítások.
2003. február 28.
—
—
38
(10. kiadás)
Titkárság
Meghatározások; beállítói jelzések; rádióösszeköttetés
megszakadása esetén követendő eljárások; elfogó manőverek;
szerkesztői módosítások.
2005. február 23.
2005. július 11.
2005. november 24.
39
Titkárság
Átszövegezés a légijármű-parancsnokra az összeütközések elkerüléséért
háruló felelősség kihangsúlyozására.
2006. február 20.
2006. július 17.
2006. november 23.
40
Léginavigációs Bizottság
Az ADS-B, ADS-C definíciója és a kapcsolódó eljárások, valamint az
ADS-C megállapodás meghatározása;
a repülőgépvezető által jogellenes beavatkozás esetén követendő
eljárások.
2007. február 26.
2007. július 16.
2007. november 22.
41
Titkárság a Szükséges
navigációs teljesítmény és
speciális műveleti
követelmények
kutatócsoport (RNPSOR)
támogatásával
Az előírt navigációs teljesítmény (RNP) és a területi navigáció
(RNAV) terminológia a teljesítményalapú navigáció (PBN)
koncepciójával történő összehangolására vonatkozó szabvány
definíciójának módosítása.
2008. március 10.
2008. július 20.
2008. november 20.
42
Az Operatív
munkacsoport
hetedik ülésén elfogadott
8/1. Ajánlás (OPSP/7);
Titkárság az APANPIRG
RVSM munkacsoport
támogatásával
A légijárművet mentők és tűzoltók, és a légijármű-vezetők vagy légiutas-
kísérő személyzet közötti vészhelyzeti kommunikációra használatos
szabvány vészhelyzeti karjelzések módosításai.
2009. március 4.
2009. július 20.
2009. november 19.
43
Titkárság; Elkülönítési- és
légtérbiztonsági
munkacsoport (SASP);
Pilóta nélküli légijármű-
rendszerek kutatócsoportja
(UASSG)
Módosított meghatározások; a különböző sebességek és a távoli irányítású légijárművek tekintetében.
2012. március 7.
2012. július 16.
2012. november 15.
44
Titkárság; Megközelítési
osztályozási
munkacsoport (ACTF)
A műszeres megközelítési eljárásokkal kapcsolatos meghatározások.
2013. február 25.
2013. július 15.
2014. november 13.
45 Elkülönítési- és légtérbiztonsági munkacsoport (SASP) A sebességektől való eltérés esetén követendő eljárások 2016. február 22.
2016. július 11.
2016. november 10.
3. FEJEZET
3.6.2 A repülési terv betartása
3.6.2.1 A 3.6.2.4. pontban ismertetett előírások kivételével a légijárműnek a 3.6.2.1.1. - 3.6.2.2.
bekezdésekben ismertetett toleranciahatárok figyelembe vételével be kell tartania az ellenőrzött repülésre
benyújtott érvényes repülési tervét vagy annak megfelelő részét, kivéve ha valamilyen módosítást kért és
erre az illetékes légiforgalmi irányító egységtől engedélyt kapott, vagy ha olyan kényszerhelyzetbe került,
amely azonnali cselekvést követel meg. Ebben az esetben amint azt a kényszerintézkedés végrehajtása után
a körülmények lehetővé teszik, értesítenia kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet a foganatosított
intézkedésről és arról a tényről, hogy azt kényszerítő körülmények hatására hajtották végre.
3.6.2.1.1 Ha az ellenőrzött repülés tekintetében a megfelelő ATS felügyeleti hatóság nem hagyta jóvá
másként, vagy a megfelelő légiforgalmi irányító egység nem adott egyéb engedélyt, az ilyen repülések
lehetőség szerint:
a)
kijelölt ATS útvonalon történő repülés alkalmával az adott útvonal meghatározott középvonalán;
vagy
b)
bármely más útvonalon történő repülés alkalmával az útvonalat kijelölő navigációs berendezések
és/vagy pontok között közvetlenül haladjanak.
3.6.2.1.2 A 3.6.2.1.1. pontban ismertetett elsődleges fontosságú előírás figyelembevétele mellett egy
VOR berendezéshez képesti irányszöggel kijelölt ATS útvonalszakaszon repülő légijármű a már átrepült
berendezés követéséről az úton előtte levő berendezés követésére — ahol ilyet létesítettek — az átkapcsolási
ponton, vagy ahhoz repülési szempontok által megengedett lehető legközelebbi ponton álljon át.
3.6.2.1.3 A 3.6.2.1.1. pontban előírtaktól való eltérésről értesítsék az illetékes légiforgalmi szolgálati
egységet.
3.6.2.2 Eltérések az érvényes repülési tervtől Amennyiben az ellenőrzött repülés eltér az érvényes
repülési tervétől, a következő intézkedéseket tegye meg:
a)
Eltérés az útvonaltól: ha a légijármű letér az útvonalról, haladéktalanul helyesbítse géptengely-
irányszögét úgy, hogy a lehető legrövidebb időn belül visszatérjen az útvonalra.
b)
Eltérés az ATC által kijelölt Mach számtól/műszer szerinti sebességtől: azonnal értesíteni kell az
illetékes légiforgalmi szolgálatot.
c)
Eltérés a Mach számtól/tényleges repülési sebességtől: ha az utazómagasságon tartott Mach
szám/tényleges repülési sebesség 0,02 Mach-hal/19 km/h-val/10kt-val többel eltér a repülési
tervben benyújtott sebességtől, arról az illetékes légiforgalmi szolgálatot tájékoztatni kell.
d)
Számított idők eltérése esetén: Az ADS-C szolgáltatást biztosító légtérben repülő, ADS-C-vel
felszerelt és azt működtető légijárművek kivételével, ha a következő jelentőpontra,
repüléstájékoztató körzet határra vagy rendeltetési repülőtérre — amelyik előbb következik —
számított idő két percnél többel, vagy az illetékes ATS hatóság által meghatározott, illetve a
körzeti légiközlekedési egyezményben kijelölt, egyéb időtartammal eltért a légiforgalmi
szolgálatok számára megadott időtől, a módosított számított időt a lehető legrövidebb időn belül
közöljék az illetékes légiforgalmi szolgálati egységgel.
3.6.2.2.1 Ha a légtérben ADS-C szolgáltatást nyújtanak, és az ADS-C berendezés aktiválásra került, az
adatkapcsolaton keresztül automatikusan tájékoztatni kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet a
változásról abban az esetben, ha a változás meghaladja az ADS esemény-alapú protokollban előít
küszöbértéket.
3.6.2.3 Módosítási kérelmek Az érvényes repülési terv megváltoztatására irányuló kéréseknek a
következőkben felsorolt információkat kell tartalmazniuk:
a)
Az utazómagasság módosítása esetén: a légijármű azonosító jele; a kért új utazómagasság és
utazósebesség (Mach szám vagy tényleges repülési sebesség) ezen a magasságon; a módosított
számított idők — ha ilyenek vannak — a módosítás után következő jelentőpontokra vagy
repüléstájékoztató körzet határokra.
b)
A Mach szám/tényleges repülési sebesség módosítása esetén: a légijármű azonosítója; a kért
Mach szám/tényleges repülési sebesség.
c)
Az útvonal megváltoztatása esetén:
1)
A rendeltetési hely változatlan: a légijármű azonosító jele; repülési szabályok; a repülés új
útvonalának leírása, beleértve a repülési terv vonatkozó adatait attól a helytől kezdődően,
amelynél a kért útvonal-változtatás megkezdődik; módosított számított idők; bármely más
ide tartozó tájékoztatás.
2)
A rendeltetési hely változik: a légijármű azonosító jele; repülési szabályok; a repülés új
útvonalának leírása a módosított rendeltetési repülőtérre, beleértve a repülési terv
vonatkozó adatait attól a helytől kezdődően, amelynél a kért útvonal-változtatás
megkezdődik; módosított számított idők; kitérő repülőtér (repülőterek); bármely más ide
tartozó tájékoztatás.
3.6.2.4 Időjárás romlás a VMC értékek alá Amikor nyilvánvalóvá válik, hogy a repülést az érvényes
repülési terv szerint látvarepülési időjárási körülmények (VMC) között végrehajtani nem lehet, a
látvarepülési szabályok szerint ellenőrzött repülést végző légijármű:
a)
kérjen módosított engedélyt, amely lehetővé teszi, hogy a légijármű repülését VMC
körülmények között folytathassa a rendeltetési vagy kitérő repülőtérig, vagy elhagyja azt a
légteret, amelyben a repülést légiforgalmi irányítói engedély alapján hajthatja végre; vagy
b)
amennyiben a fenti a) alpontban meghatározott engedély nem szerezhető be, folytassa
működését VMC körülmények között és értesítse az illetékes légiforgalmi irányító egységet az
érintett légtér elhagyása vagy a legközelebbi alkalmas repülőtéren történő leszállás végrehajtása
céljából foganatosított intézkedésről; vagy
c)
ha irányítói körzeten belül repül, kérjen engedélyt különleges VFR repülésre; vagy
d)
kérjen engedélyt a műszer szerinti repülési szabályok szerint történő repülésre.
3.6.3 Helyzetjelentések
3.6.3.1 Kivéve, ha az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság vagy ezen hatóság által meghatározott
feltételek alapján az illetékes légiforgalmi szolgálati egység ezen kötelezettség alól felmentést ad, az
ellenőrzött repülést végrehajtó légijármű a lehető legrövidebb időn belül jelentse az illetékes légiforgalmi
szolgálati egységnek minden egyes kijelölt kötelező jelentőpont átrepülésének időpontját és átrepülési
magasságát, valamint bármely más előírt tájékoztatást. Az illetékes légiforgalmi szolgálati egység
felkérésére adjon hasonló helyzetjelentéseket bármely más jelentőpontnál is. Kijelölt jelentőpontok
hiányában a helyzetjelentéseket az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság által előírt vagy az illetékes
légiforgalmi szolgálati egység által meghatározott időközökben kell megadni.
3.6.3.1.1 A közvetlen adatkapcsolati kommunikációval rendelkező, ellenőrzött repülést végrehajtó
légijármű szóbeli helyzetjelentést csak az illetékes légiforgalmi szolgálat kérésére adjon.
Megjegyzés — Azok a feltételek és körülmények, amelyek között az SSR C mód által megadott
nyomásmagasság megfelel a helyzetjelentés magassági tájékoztatásra vonatkozó követelményének, a PANS-
ATM (Doc 4444) kiadványban találhatók.
3.6.4 Az irányítás befejezése
Az ellenőrzött repülést végrehajtó légijármű - az ellenőrzött repülőtéren történő leszállás kivételével - a
lehető legrövidebb időn belül értesítse az illetékes légiforgalmi irányító egységet, ha már nem vonatkozik rá
a légiforgalmi irányítás.
3.6.5 Kommunikáció
3.6.5.1. Az ellenőrzött repülést végrehajtó légijármű köteles a beszédüzemű föld-levegő
kommunikációt folyamatosan figyelni, és szükség esetén kétoldalú szóbeli rádióösszeköttetést létesíteni az
illetékes légiforgalmi irányító egységgel, kivéve ha az illetékes légiforgalmi szolgálati hatóság az ellenőrzött
repülőtér repülőtéri forgalmában résztvevő légijárművek számára mást ír elő.
1. Megjegyzés — A SELCAL vagy más hasonló automatikus jelzőkészülékek eleget tesznek a
beszédüzemű levegő-föld kommunikációnak
2. megjegyzés — A folyamatos rádiófigyelésre vonatkozó előírás a légijármű számára érvényben
marad azt követően is, hogy a légiforgalmi irányító és repülőgépvezető közötti adatkapcsolati kommunikáció
(CPDLC) beépítésre került
30. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény
Annex 2. 45. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
COVER SHEET TO AMENDMENT 45
INTERNATIONAL STANDARDS
RULES OF THE AIR
ANNEX 2
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
TENTH EDITION — JULY 2005
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Checklist of Amendments to Annex 2
Effective date
Date of
applicability
Tenth Edition
(incorporates Amendments 1 to 38)
11 July 2005
24 November 2005
Amendment 39
(adopted by the Council on 20 February 2006)
17 July 2006
23 November 2006
Amendment 40
(adopted by the Council on 26 February 2007)
16 July 2007
22 November 2007
Amendment 41
(adopted by the Council on 10 March 2008)
20 July 2008
20 November 2008
Amendment 42
(adopted by the Council on 4 March 2009)
20 July 2009
19 November 2009
Amendment 43
(adopted by the Council on 7 March 2012)
16 July 2012
15 November 2012
Amendment 44
(adopted by the Council on 25 February 2013)
15 July 2013
13 November 2014
Amendment 45
(adopted by the Council on 22 February 2016)
Replacement pages (xii), 3-11.
11 July 2016
10 November 2016
Transmittal note
Amendment
45 to the
International Standards
RULES OF THE AIR
(Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation)
1.Insert the following replacement pages in Annex 2 (Tenth Edition) to incorporate Amendment 45 which becomes
applicable on 10 November 2016:
a) Page (xii)
— Foreword
b) Page 3-11
— Chapter 3
2.Record the entry of this amendment on page (ii).
FOREWORD
Amendment
Source(s)
Subject(s)
Adopted/approved
Effective
Applicable
32.Air Navigation Commission
Note related to carriage requirements of airborne collision avoidance systems.
19 February 1996
19 February 1996
—
33.Air Navigation Commission
Communication failure procedures.
26 February 1997
21 July 1997
6 November 1997
34.Automatic Dependent Surveillance Panel,
Fourth Meeting (1996); Review of the
General Concept of Separation Panel, Ninth
Meeting (1996); consequential to Amendment
162 to Annex 1
Definitions; automatic dependent surveillance systems and procedures;
data interchange between automated ATS systems; ATS applications for
air-ground data links; problematic use of psychoactive substances.
19 March 1998
20 July 1998
5 November 1998
35 Air Navigation Commission; Visual
Aids Panel, Thirteenth Meeting (1997)
ATS airspace classifications; visual meteorological conditions clearance;
runway-holding position.
10 March 1999
19 July 1999
4 November 1999
36.Consequential as a result of Amendment 40 to
Annex 11; Amendments 23 and 25 to Annex 6,
Part I; Amendments 20 and 7 to Annex 6, Parts
II and III, respectively; and Amendment 72 to
Annex 3
Revised definitions of “air traffic control unit”, “approach control unit”,
“alternate aerodrome” “flight crew member”, “pilot-in-command” and
“visibility”; editorial amendments.
12 March 2001
16 July 2001
2 November 2001
37.Separation and Airspace Safety Panel
(SASP)
Pilot procedures in the event of unlawful interference; editorial amendments.
28 February 2003
—
—
38
(10th Edition)
Secretariat
Definitions; marshalling signals; communication failure procedures;
interception manoeuvres; editorial amendments.
23 February 2005
11 July 2005
24 November 2005
39.Secretariat
Restructuring of text to emphasize the responsibility of the pilot-in-command for the avoidance of collisions.
20 February 2006
17 July 2006
23 November 2006
40.Air Navigation Commission
Definitions and associated procedures for ADS-B, ADS-C and ADS-C
agreement; pilot procedures in the event of unlawful interference.
26 February 2007
16 July 2007
23 ovember 2007
41.Secretariat with the assistance of the Required
Navigation Performance and Special Operational
Requirements (RNPSOR) Study Group
Amendment to a definition and Standard to align required navigation
performance (RNP) and area navigation (RNAV) terminology with the
performance-based navigation (PBN) concept.
10 March 2008
20 July 2008
20 November 2008
42. Recommendation 8/1 of the seventh meeting
of the Operations Panel (OPSP/7); Secretariat
with the assistance of the APANPIRG task force
on RVSM
Amendments to standard emergency hand signals for emergency
communications between aircraft rescue and firefighting personnel and flight
and/or cabin crews; and harmonization of cruising levels.
4 March 2009
20
July 2009
21
November 2009
43.Secretariat; Separation and Airspace Safety
Panel (SASP); Unmanned Aircraft Systems Study
Group (UASSG)
Amendment to definitions; speed variations; and remotely piloted aircraft.
7 March 2012
16 July 2012
15 November 2012
44.Secretariat; Approach Classification Task
Force (ACTF)
Definitions related to instrument approach operations.
25 February 2013
15 July 2013
13 November 2014
45.Separation and Airspace Safety Panel
(SASP)
Speed variation procedures
22 February 2016
11 July 2016
10 November 2016
CHAPTER 3
3.6.3. Adherence to current flight plan
3.6.2.1.Except as provided for in 3.6.2.4, an aircraft shall adhere to the current flight plan or the
applicable portion of a current flight plan for a controlled flight within the tolerances defined in
paragraphs 3.6.2.1.1 to 3.6.2.2 unless a request for a change has been made and clearance
obtained from the appropriate air traffic control unit, or unless an emergency situation arises
which necessitates immediate action by the aircraft, in which event as soon as circumstances
permit, after such emergency authority is exercised, the appropriate air traffic services unit shall
be notified of the action taken and that this action has been taken under emergency authority.
3.6.2.1.1.
Unless otherwise authorized by the appropriate ATS authority, or directed
by the appropriate air traffic control unit, controlled flights shall, in so far as practicable:
a) when on an established ATS route, operate along the defined centre line of that route; or
b) when on any other route, operate directly between the navigation facilities and/or points
defining that route.
3.6.2.1.2.
Subject to the overriding requirement in 3.6.2.1.1, an aircraft operating
along an ATS route segment defined by reference to very high frequency omnidirectional radio
ranges shall change over for its primary navigation guidance from the facility behind the aircraft
to that ahead of it at, or as close as operationally feasible to, the changeover point, where
established.
3.6.2.1.3.
Deviation from the requirements in 3.6.2.1.1 shall be notified to the
appropriate air traffic services unit.
3.6.2.2. Deviations from the current flight plan. In the event that a controlled flight deviates
from its current flight plan, the following action shall be taken:
a) Deviation from track: if the aircraft is off track, action shall be taken forthwith to adjust
the heading of the aircraft to regain track as soon as practicable.
b) Deviation from ATC assigned Mach number/indicated airspeed: the appropriate air
traffic services unit shall be informed immediately.
c) Deviation from Mach number/true airspeed: if the sustained Mach number/true airspeed
at cruising level varies by plus or minus Mach 0.02 or more, or plus or minus 19 km/h
(10 kt) true airspeed or more from the current flight plan, the appropriate air traffic
services unit shall be so informed.
d) Change in time estimate: except where ADS-C is activated and serviceable in airspace
where ADS-C services are provided, if the time estimate for the next applicable reporting
point, flight information region boundary or destination aerodrome, whichever comes
first, changes in excess of 2 minutes from that previously notified to air traffic services,
or such other period of time as is prescribed by the appropriate ATS authority or on the
basis of regional air navigation agreements, the flight crew shall notify the appropriate
air traffic services unit as soon as possible.
3.6.2.2.1.
When ADS-C services are provided and ADS-C is activated, the air traffic
services unit shall be informed automatically via data link whenever changes occur beyond the
threshold values stipulated by the ADS event contract.
3.6.2.3. Change Requests. Requests for current flight plan changes shall include information
as indicated hereunder:
a) Change of cruising level: aircraft identification; requested new cruising level and
cruising Mach number/true airspeed at this level; revised time estimates (when
applicable) at subsequent reporting points or flight information region boundaries.
b) Change of Mach number/true airspeed: aircraft identification; requested Mach
number/true airspeed.
c) Change of route:
1.Destination unchanged: aircraft identification; flight rules; description of new route of flight
including related flight plan data beginning with the position from which requested change of route
is to commence; revised time estimates; any other pertinent information.
2.Destination changed: aircraft identification; flight rules; description of revised route of flight to
revised destination aerodrome including related flight plan data, beginning with the position from
which requested change of route is to commence; revised time estimates; alternate aerodrome(s);
any other pertinent information.
3.6.2.4. Weather deterioration below the VMC. When it becomes evident that flight in VMC
in accordance with its current flight plan will not be practicable, a VFR flight operated as a
controlled flight shall:
a) request an amended clearance enabling the aircraft to continue in VMC to destination or
to an alternative aerodrome, or to leave the airspace within which an ATC clearance is
required; or
b) if no clearance in accordance with a) can be obtained, continue to operate in VMC and
notify the appropriate ATC unit of the action being taken either to leave the airspace
concerned or to land at the nearest suitable aerodrome; or
c) if operated within a control zone, request authorization to operate as a special VFR flight;
or
d) request clearance to operate in accordance with the instrument flight rules.
3.6.3. Position reports
3.6.3.1.Unless exempted by the appropriate ATS authority or by the appropriate air traffic services unit
under conditions specified by that authority, a controlled flight shall report to the appropriate air
traffic services unit, as soon as possible, the time and level of passing each designated compulsory
reporting point, together with any other required information. Position reports shall similarly be
made in relation to additional points when requested by the appropriate air traffic services unit.
In the absence of designated reporting points, position reports shall be made at intervals
prescribed by the appropriate ATS authority or specified by the appropriate air traffic services
unit.
3.6.3.1.1.
Controlled flights providing position information to the appropriate air
traffic services unit via data link communications shall only provide voice position reports when
requested.
Note.— The conditions and circumstances in which ADS-B or SSR Mode C transmission of
pressure-altitude satisfies the requirement for level information in position reports are indicated
in the PANS-ATM (Doc 4444).
3.6.4. Termination of control
A controlled flight shall, except when landing at a controlled aerodrome, advise the appropriate
ATC unit as soon as it ceases to be subject to air traffic control service.
3.6.5. Communications
3.6.5.1 An aircraft operated as a controlled flight shall maintain continuous air-ground voice
communication watch on the appropriate communication channel of, and establish two-way
communication as necessary with, the appropriate air traffic control unit, except as may be
prescribed by the appropriate ATS authority in respect of aircraft forming part of aerodrome traffic
at a controlled aerodrome.
Note 1.— SELCAL or similar automatic signalling devices satisfy the requirement to
maintain an air-ground voice communication watch.
Note 2.— The requirement for an aircraft to maintain an air-ground voice communication
watch remains in effect after CPDLC has been established.
31. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt
Egyezmény Annex 2. 46. módosítás hivatalos magyar nyelvű fordítása:
46. MÓDOSÍTÁS A
REPÜLÉSI SZABÁLYOK NEMZETKÖZI SZABVÁNYAI
ANNEX 2.
A NEMZETKÖZI POLGÁRI REPÜLÉSRŐL SZÓLÓ EGYEZMÉNY SZÖVEGÉHEZ
1. FEJEZET MEGHATÁROZÁSOK
Műszeres megközelítési eljárás — Instrument approach procedure A repülési műszerek
segítségével, akadálymentességgel végrehajtott, előre meghatározott repülési műveletek
sorozata, amely a repülőtéri megközelítési eljárás kezdő pontjától vagy — ahol ez
alkalmazható — egy meghatározott érkezési útvonal kezdetétől addig a pontig tart, amelytől
a leszállás végrehajtható, illetve amennyiben a leszállást nem hajtják végre, addig ahonnan a
várakozási vagy útvonal akadálymentességi előírásokat alkalmazzák. A műszeres
megközelítési eljárások a következőképpen osztályozhatók:
Nem precíziós bevezetés (NPA) — Non-precision approach (NPA) procedure A típusú, 2D
műszeres bevezetéshez tervezett műszeres megközelítési eljárás.
Megjegyzés — a nem precíziós bevezetési eljárások a folyamatos süllyedés és végső
megközelítés (CDFA) technikával repülhetők le. A fedélzeti berendezések által kiszámolt,
tanácsadói VNAV információk segítségével végrehajtott CDFA eljárás 3D műszeres bevezetésnek
tekintendő. A CDFA bevezetéshez szükséges süllyedési sebesség emberi kiszámolása 2D műszeres
bevezetésnek tekintendő. A CDFA eljárásokról szóló további információkat a PANS-OPS (Doc
8168) I. kötet II. rész 5. szakasz tartalmazza.
4. FÜGGELÉK
TÁVOLI VEZÉRLÉSŰ LÉGIJÁRMŰ-RENDSZEREK
(Ld. a jelen Annex 3. Fejezet 3.1.9. pontját)
Megjegyzés — A távoli vezérlésű légijármű rendszerek (RPAS) kézikönyve (Doc 10019) című
dokumentum magyarázatot tartalmaz a távoli vezérlésű légijármű rendszerekkel kapcsolatban.
2. Tanúsítványok és engedélyezés
1. Megjegyzés — Az A38-12. sz., a Közgyűlés által hozott határozat „C” Függeléke szerint
az egyes légijármű-kategóriákra vonatkozó nemzetközi szabványok hatálybalépésétől függően a
légijármű lajstromozása szerinti szerződő állam nemzeti jogszabályai szerint kiadott vagy
érvényesített tanúsítványokat a többi szerződő állam szintén köteles elfogadni felségterülete
átrepülése, valamint az ott történő leszállás és felszállás céljaira.
2. Megjegyzés — A tanúsítványok kiadására vonatkozó szabványok még nem kerültek
kidolgozásra. Ezért, a távoli vezérlésű légijárművekre vonatkozó szabványok és ajánlott
gyakorlatok kidolgozásáig a tanúsítványokat nem szükséges automatikusan a vonatkozó Annexek,
pl. az Annex 6. és 8. szabványainak és ajánlott gyakorlataival összhangban lévőnek tekinteni.
3. Megjegyzés — Az A38-12 sz. közgyűlési határozattól eltérően, a Chicagoi Egyezmény 8.
cikkelye minden szerződő államot biztosít azon kizárólagos joga felől, hogy felségterületén
engedélyezze (vagy megtiltsa) a távoli vezérlésű légijárművek repüléseit.
2.3.
A távpilótákat 2022. november 2-ig el kell látni szakszolgálati engedéllyel, vagy
már meglévő engedélyeiket érvényesíteni kell oly módon, hogy az az Annex 1. előírásaival is
összhangban legyen.
2.3.
A távpilóták szakszolgálati engedélyeit a nemzeti jogszabályok szerint 2022.
november 3-ig kell kiadni és érvényesíteni oly módon, hogy az az Annex 1. előírásaival is
összhangban legyen.
32. melléklet a 2024. évi … törvényhez
A nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt
Egyezmény Annex 2. 46. módosítás hiteles angol nyelvű szövege:
TEXT OF AMENDMENT 46 TO THE
INTERNATIONAL STANDARDS RULES OF THE AIR
ANNEX 2
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
CHAPTER 1. DEFINITIONS
Instrument approach procedure. A series of predetermined manoeuvres by reference to flight
instruments with specified protection from obstacles from the initial approach fix, or where
applicable, from the beginning of a defined arrival route to a point from which a landing can
be completed and thereafter, if a landing is not completed, to a position at which holding or
en-route obstacle clearance criteria apply. Instrument approach procedures are classified as
follows:
Non-precision approach (NPA) procedure. An instrument approach procedure designed for
2D instrument approach operations Type A.
Note.— Non-precision approach procedures may be flown using a continuous descent final
approach (CDFA) technique. CDFAs with advisory VNAV guidance calculated by on-board
equipment are considered 3D instrument approach operations. CDFAs with manual calculation of
the required rate of descent are considered 2D instrument approach operations. For more
information on CDFAs, refer to PANS-OPS (Doc 8168) Volume I, Part II, Section 5.
APPENDIX 4.
REMOTELY PILOTED AIRCRAFT SYSTEMS
(Note.— See Chapter 3, 3.1.9 of the Annex)
Note.— Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) (Doc 10019) contains
explanatory information related to remotely piloted aircraft systems.
2. Certificates and licensing
Note 1.— Assembly Resolution A38-12 Appendix C resolves that pending the coming into
force of international Standards respecting particular categories, classes or types of aircraft,
certificates issued or rendered valid, under national regulations, by the Contracting State in which
the aircraft is registered shall be recognized by other Contracting States for the purposes of flight
over their territories, including landings and take-offs.
Note 2.— Certification Standards are not yet developed. Thus, in the meantime, any
certification need not be automatically deemed to comply with the SARPs of the related Annexes,
including Annexes 6 and 8, until such time as the related RPAS SARPs are developed.
Note 3.— Notwithstanding Assembly Resolution A38-12, Article 8 of the Chicago Convention
assures each Contracting State of the absolute sovereignty over the authorization for RPA
operations over its territory.
2.3
Until 2 November 2022, remote pilots shall be licensed, or have their licences
rendered valid, in accordance with national regulations and in a manner that is consistent
with the provisions of Annex 1.
2.3
As of 3 November 2022, remote pilots shall be licensed, or have their licences
rendered valid, in accordance with the provisions of Annex 1.
Általános indokolás
Ezen indokolás a jogalkotásról szóló 2010. évi CXXX. törvény 18. § (3) bekezdése, továbbá a
Magyar Közlöny kiadásáról, valamint a jogszabály kihirdetése során történő és a közjogi
szervezetszabályozó eszköz közzététele során történő megjelöléséről szóló 5/2019. (III. 13.) IM
rendelet 20. § (2) bekezdés a) pontja alapján a Magyar Közlöny mellékleteként megjelenő
Indokolások Tárában kerül közzétételre.
Az Egyezményt a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az 1944. évi december hó 7.
napján aláírt Egyezmény és az annak módosításáról szóló jegyzőkönyvek kihirdetéséről szóló
1971. évi 25. törvényerejű rendelet hirdette ki. Az Egyezmény 37. cikke értelmében „a
Szerződő Államok együttműködésre kötelezik magukat annak érdekében, hogy a lehető
legnagyobb egységességet biztosítsák a légijárművekre, a személyzetre, a légiutakra és a
kiegészítő szolgálatokra vonatkozó szabályok, szabványok, eljárások és szervezési feladatok
tekintetében minden olyan kérdésben, amelyben az egységesség könnyíti és fejleszti a
repülést.” A légiközlekedésre vonatkozó szabványok és ajánlott gyakorlatok az Egyezmény
Függelékeiben kerülnek kihirdetésre.
Az Egyezmény annexei a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az 1944. évi december hó
7. napján aláírt Egyezmény Függelékeinek kihirdetéséről szóló 2007. évi XLVI. törvényben
kerültek kihirdetésre.
A törvényjavaslat tartalmazza a Chicagóban, 1944. december 7-én aláírt, a nemzetközi polgári
repülésről szóló Egyezmény Annex 1. 169-176. módosításait (és 1. sz. helyesbítését) és Annex
2. 41-46. módosításait (a továbbiakban Módosítások). A törvényjavaslat célja a Módosítások
kihirdetése.
Részletes indokolás
Az 1. §-hoz
A Módosítások tartalmát tekintve – a jogalkotásról szóló 2010. évi CXXX. törvény 4. §-a
alapján – törvényhozási tárgykört érintő szabályokat tartalmaz, ezért a nemzetközi
szerződésekkel kapcsolatos eljárásról szóló 2005. évi L. törvény (a továbbiakban: Nsztv.) 7. §
(2) bekezdése és 9. § (1) bekezdése alapján a kihirdetés az Országgyűlés hatáskörébe tartozik.
A 2. §-hoz
Az Nsztv. 10. § (1) bekezdés b) pontjának megfelelően a törvény mellékletei a Módosítások
szövegének hivatalos magyar nyelvű fordításait és a hiteles angol nyelvű szövegeit
tartalmazzák.
A 3. §-hoz
Hatálybaléptető rendelkezés. A hatálybalépés napját – az Nsztv. 10. § (4) bekezdésének
megfelelően – a külpolitikáért felelős miniszter a Magyar Közlönyben közzétett közleményével
állapítja meg.
A 4. §-hoz
Az Nsztv. 10. § (1) bekezdés f) pontjának megfelelően e rendelkezés tartalmazza a törvény
végrehajtásáért felelős szerv (miniszter) megjelölését, továbbá rendelkezik az Annex 1. és
Annex 2. egységes szerkezetbe foglalt magyar és angol szövegeinek közzétételéről.